JP2023146798A - ドアラッチ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】規制部によるリンクの揺動規制を解除して、ドアを開放するときの操作性を向上できるドアラッチ装置を提供する。【解決手段】ドアラッチ装置１０は、設定値以上の慣性力の作用によりリンク３１がバネ部材３３の付勢力に抗してロック位置側に揺動すると、バネ部材３３を係止し、バネ部材３３によるアンロック位置側へのリンク３１の揺動を規制する規制部３５を備える。リンク３１は、規制部３５によって揺動が規制され、且つオープンレバー４１の回転力を受けて後退位置から進出位置に移動されるとき、バネ部材３３の少なくとも一部を移動させて規制部３５との係止を解除し、リンク３１の揺動規制を解除する規制解除部３８を有する。【選択図】図８

Description

本発明は、ドアラッチ装置に関する。

車両のドアには、車体に対してドアを開放可能に保持するドアラッチ装置が取り付けられている。ドアラッチ装置は、ドアハンドルの操作によってラッチ状態からラッチ解除に切換可能なラッチ機構と、キー又はノブの操作によってロック状態とアンロック状態に切換可能なロック機構とを備える。ラッチ状態からラッチ解除への切り換えは、ロック機構がアンロック状態のときに可能であり、ロック機構がロック状態のときには不可能である。ラッチ状態では、クローレバーがフォークをストライカに係止した位置で保持する。ラッチ解除では、クローレバーによるフォークの保持が解除され、フォークはストライカから外れる。ラッチ解除によりドアが開放可能となる。

特許文献１には、衝突時、特に側突時、ロック機構がアンロック状態にあり、衝突荷重入力によるドアパネルの変形によってラッチ解除に切り換えるときの操作と同様の動きが生じても、ドアが開放されないようにしたドアラッチ装置が開示されている。このドアラッチ装置のロック機構は、ラッチ機構を操作するためのリンク、リンクをアンロック位置とロック位置に揺動させるロックレバー、及びロックレバーにリンクを係着するバネ部材を備える。

リンクは、アンロック位置にあるときに衝突荷重入力によって慣性力が作用すると、バネ部材の付勢力に抗してロック位置側に移動可能な質量体からなる。ラッチ機構とロック機構を配置するフェンスブロックには、慣性力の作用によってリンクと一体に移動したバネ部材を係止し、アンロック位置側へのリンクの揺動を規制する規制部が設けられている。これにより、衝突荷重の入力によってリンクがロック位置に移動して保持され、その後にラッチ解除に切り換えるときの操作と同様の動きが生じても、リンクによるラッチ機構の操作を不可能とし、ドアの開放を防止できる。また、ロックレバーには、アンロック位置のリンクをロック位置に揺動させるときの移動によって、規制部に対するバネ部材の係止を解除し、リンクの揺動規制を解除する規制解除部が設けられている。

特開２０１８－３３０５号公報

特許文献１のドアラッチ装置では、キー又はノブの操作によってロック機構をロック状態に切り換えて、規制部によるリンクの揺動規制を解除した後、更にロック機構をアンロック状態に切り換えなければ、ドアを開放できない。つまり、ロック機構の切り換え操作を２回行った後、ドアハンドルを開操作しなければ、ドアを開放できない。そのため、特許文献１のドアラッチ装置には、規制部によるリンクの揺動規制を解除して、ドアを開放するときの操作性について、改善の余地がある。

本発明は、規制部によるリンクの揺動規制を解除して、ドアを開放するときの操作性を向上できるドアラッチ装置を提供することを課題とする。

本発明は、ストライカを係脱可能で、前記ストライカの係合を解除するための操作を受ける操作受部を有するラッチ機構と、ドアハンドルの操作に連動して回転するオープンレバーと、前記オープンレバーの回転力を受けて前記操作受部側に移動した進出位置と前記操作受部から離れた後退位置との間を第１方向に沿って進退可能、且つ前記オープンレバーの回転力を前記操作受部に伝達可能なアンロック位置と伝達不可能なロック位置との間を前記第１方向と交差する第２方向に沿って揺動可能なリンクと、前記リンクを前記ロック位置側から前記アンロック位置側に付勢する一方、前記リンクに設定値以上の慣性力が作用すると、前記アンロック位置から前記ロック位置側への前記リンクの揺動を許容するバネ部材と、前記設定値以上の慣性力の作用により前記リンクが前記バネ部材の付勢力に抗して前記ロック位置側に揺動すると、前記バネ部材を係止し、前記バネ部材による前記アンロック位置側への前記リンクの揺動を規制する規制部とを備え、前記リンクは、前記規制部によって揺動が規制され、且つ前記オープンレバーの回転力を受けて前記後退位置から前記進出位置に移動されるとき、前記バネ部材の少なくとも一部を移動させて前記規制部との係止を解除し、前記リンクの揺動規制を解除する規制解除部を有する、ドアラッチ装置を提供する。

衝突荷重が入力されると、バネ部材の付勢力に抗してアンロック位置にあるリンクがロック位置側に揺動し、規制部へのバネ部材の係止によってアンロック位置側へのリンクの揺動が規制される。この状態では、リンクが進出してもオープンレバーの回転力をラッチ機構の操作受部に伝達できない。そのため、ドアパネルの変形によって、ラッチ機構をラッチ解除に切り換えるときの操作と同様の動きが生じても、ドアの開放を防止できる。

規制部によってリンクの揺動が規制されているとき、ドアハンドルの操作によってオープンレバーが回転されると、リンクが後退位置から進出位置に移動し、リンクの規制解除部がバネ部材の少なくとも一部を移動させる。これにより、バネ部材と規制部の係止を解除し、規制部によるリンクの揺動規制を解除できる。そのため、リンクは、後退位置に後退するとともにバネ部材の付勢力によってアンロック位置に揺動する。よって、ドアハンドルの操作を止め、再びドアハンドルを操作すると、オープンレバーを介して後退位置のリンクが進出位置に移動し、ラッチ機構の操作受部を操作してストライカの係合を解除できる。

このように、１回目のドアハンドルの操作によってリンクの揺動規制を解除でき、２回目のドアハンドルの操作によってドアを開放できるため、ドアを開放するときの操作性を向上できる。しかも、リンクの規制解除操作はドアを開けるときと同じドアハンドルの操作であるため、操作ミスや誤操作等の不都合が生じることはない。

本発明では、規制部によるリンクの揺動規制を解除して、ドアを開放するときの操作性を向上できる。

ドアに組み付けたドアラッチ装置の斜視図。 ラッチ機構の正面図。 アンロック状態のロック機構の斜視図。 ロック機構の分解斜視図。 ロックレバー、リターンスプリング、及びリンクの分解斜視図。 ロックレバー、リターンスプリング、及びリンクの正面図。 図６のVII－VII線断面図。 アンロック状態のロック機構の正面図。 図８のIX－IX線断面図。 アンロック状態でアウタレバーを操作したロック機構の正面図。 通常ロック状態のロック機構の正面図。 図１１のXII－XII線断面図。 非常ロック状態のロック機構の正面図。 図１３のXIV－XIV線断面図。 非常ロック解除操作状態のロック機構の正面図。 図１５のXVI－XVI線断面図。

以下、本発明の実施の形態を添付図面に従って説明する。

添付図面におけるＸ方向は車幅方向であり、矢印が示す向きが外側で、矢印とは逆向きが内側である。Ｙ方向は車長方向であり、矢印が示す向きが前側で、矢印とは逆向きが後側である。Ｚ方向は車高方向であり、矢印が示す向きが上側で、矢印とは逆向きが下側である。

図１を参照すると、本発明の実施形態に係るドアラッチ装置１０は、車両のドア１内に配置され、図示しない車体に対してドア１を閉じた状態に保持する。このドアラッチ装置１０は、車体に対してドア１を開放可能なアンロック状態と開放不可能なロック状態とに切り換え可能である。アンロック状態では図示しないドアハンドルの操作によってドア１を開放でき、ロック状態ではドアハンドルを操作してもドア１を開放できない。

ドア１は、ＹＺ平面に沿って延びるアウタパネル２、アウタパネル２の車幅方向内側に位置するインナパネル３、及びアウタパネル２とインナパネル３それぞれの車長方向後端に連なり、ＸＺ平面に沿って延びるエンドパネル４を備える。アウタパネル２、インナパネル３、及びエンドパネル４によって、ドアラッチ装置１０を配置する閉空間が画定されている。

ドアラッチ装置１０は、車高方向から見てＬ字形状のハウジング１２を備える。図２及び図３を参照すると、ドアラッチ装置１０は、ラッチ機構２０、ロック機構３０、開放機構４０、及び作動機構（図示せず）を備える。

図２及び図３を参照すると、ラッチ機構２０、ロック機構３０、及び開放機構４０は、いずれもベース部材としてのフェンスブロック１５に配置され、図１に示すハウジング１２のうち、エンドパネル４に沿って配置される第１収容部１３に収容されている。図１を参照すると、フェンスブロック１５の車長方向後端は金属製のカバー１６によって覆われている。作動機構は、図１に示すハウジング１２のうち、インナパネル３に沿って配置される第２収容部１４に収容されている。

図１及び図２を参照すると、ラッチ機構２０は、フォーク２１とクロー２２を備え、フェンスブロック１５の車長方向後側に配置されている。フォーク２１は、スプリング（図示せず）によって図２に破線で示す係合位置から図２に実線で示す開放位置に向けて付勢されており、車体に取り付けられたＵ字型のストライカ５を係脱可能である。クロー２２は、スプリング（図示せず）によって図２に破線で示す非係止位置から図２に実線で示す係止位置に向けて付勢されており、係合位置に回転したフォーク２１を係止する。図３を参照すると、クロー２２は、フェンスブロック１５を貫通して車長方向前側に突出し、フォーク２１によるストライカ５の係合を解除するための操作を受ける棒状の操作受部２３を備える。

引き続いて図３を参照すると、ロック機構３０は、リンク３１、ロックレバー３２、及びリターンスプリング（バネ部材）３３を備え、フェンスブロック１５の車長方向前側に配置されている。ロック機構３０は、図８に示すアンロック状態と図１１に示すロック状態とに切換可能であり、この切り換えは、ロックレバー３２の回転によってリターンスプリング３３を介してリンク３１の姿勢を変更することで行われる。

図８に示すアンロック状態では、リンク３１が、開放機構４０の操作力を受けて図８に示す後退位置から図１０に示す進出位置に移動して、ラッチ機構２０の操作受部２３を操作する。これにより、クロー２２によるフォーク２１の係止を解除し、フォーク２１によるストライカ５の係合を解除することで、ドア１を開放できる。図１１に示すロック状態では、リンク３１が、開放機構４０の操作力を受けて図８に示す後退位置から車高方向に進出するが、ラッチ機構２０の操作受部２３に当接することなく空振りする。これにより、クロー２２によるフォーク２１の係止を解除できず、フォーク２１によるストライカ５の係合を解除できないため、ドア１を開放できない。アンロック状態とロック状態のいずれでも、リンク３１は、開放機構４０からの操作力の伝達が途絶えると、進出位置から後退位置に移動する。

図３を参照すると、開放機構４０は、オープンレバーであるアウタレバー４１とインナレバー４２を備え、フェンスブロック１５の下部に回転可能に配置されている。図８及び図１０を参照すると、アウタレバー４１は、ロッド６を介して接続されたアウタドアハンドル（図示せず）の操作に連動して回転し、アウタドアハンドルの操作力をリンク３１に伝達する。インナレバー４２は、ワイヤ（図示せず）を介して接続されたインナドアハンドル（図示せず）の操作に連動して回転し、インナドアハンドルの操作力をリンク３１に伝達する。

作動機構は、駆動源であるモータと、複数の回転部材からなる伝達機構とを備え、ロック機構３０を図８に示すアンロック状態と図１１に示すロック状態に切り換える。伝達機構は、モータ、ドア１の車内側に配置されたノブ（図示せず）、及びドア１の車外側に配置されたキーシリンダ（図示せず）に機械的に接続されるとともに、ロック機構３０のロックレバー３２に機械的に接続されている。モータの駆動力、ノブの操作力、及びキーシリンダの操作力を伝達することによって、ロックレバー３２が図８に示すアンロック回転位置と図１１に示すロック回転位置に回転する。

このように構成されたドアラッチ装置１０では、側突等によってドア１に衝突荷重ＩＦ（図１３参照）が加わり、アウタパネル２が変形することによってロッド６が下向きに移動し得る。この際、ロック機構３０が図８に示すアンロック状態にある場合、ラッチ状態のラッチ機構２０がラッチ解除に切り換わり、ドア１が開放し得る。そこで、本実施形態では、衝突荷重ＩＦが入力されると、ラッチ状態のラッチ機構２０をラッチ解除に切換不可能な図１３に示す非常ロック（イナーシャロック）状態にロック機構３０を切換可能とし、意図しないドア１の開放を防止する。

以下、ロック機構３０について具体的に説明する。

図３及び図４を参照すると、ロック機構３０は、フェンスブロック１５の下部に配置されたリンク３１、フェンスブロック１５の上部に配置されたロックレバー３２、及びロックレバー３２の車長方向前側に配置されたリターンスプリング３３を備える。そのうち、リターンスプリング３３は、巻回部３３ａ、第１アーム部３３ｂ、及び第２アーム部３３ｃを備えるキックバネからなる。

図８、図１０、及び図１１を参照すると、衝突荷重ＩＦの入力が無い通常時、ロックレバー３２に対してリンク３１は、リターンスプリング３３によってアンロック位置側である車幅方向内向きに付勢され、初期位置に保持されている。図８及び図１１を参照すると、リンク３１は、作動機構によって回転されるロックレバー３２の回転力がリターンスプリング３３を介して伝達されることで、図８に示すアンロック位置と図１１に示すロック位置の間を車幅方向（第２方向）に沿って揺動する。図８及び図１０を参照すると、リンク３１は、アウタレバー４１及びインナレバー４２の操作力を受けて、図８に示す後退位置と図１０に示す進出位置との間を車高方向（第１方向）に沿って進退する。

図１３を参照すると、衝突荷重ＩＦが入力された非常時、図８に示すアンロック状態のロック機構３０は図１３に示す非常ロック状態に切り換わる。図１５を参照すると、非常ロック状態では、リンク３１がアウタレバー４１の操作力を受けて後退位置から車高方向に進出可能であるが、ラッチ機構２０の操作受部２３に当接することなく空振りする。よって、クロー２２によるフォーク２１の係止を解除できず、フォーク２１によるストライカ５の係合を解除できないため、ドア１を開放できない。

非常時に図８に示すアンロック状態から図１３に示す非常ロック状態に切換可能とするために、本実施形態のロック機構３０では、リンク３１が質量体によって構成され、フェンスブロック１５に規制突起（規制部）３５が設けられている。

質量体からなるリンク３１とは、他の部材の成形材料である樹脂よりも比重が大きい材料からなり、衝突荷重ＩＦの入力によって慣性力が作用すると、現在の位置に留まり続けることが可能な構成である。つまり、リンク３１は、設定値以上の慣性力の作用によってリターンスプリング３３の付勢力に抗して、図８に示すアンロック位置から図１３に示す規制位置（ロック位置側）に向けて、ロックレバー３２に対して車幅方向外側に相対的に揺動可能である。言い換えれば、リターンスプリング３３は、設定値以上の慣性力の作用によって、図８に示すアンロック位置から図１３に示す規制位置へのリンク３１の移動を許容する。

車幅方向外側へのリンク３１の移動を許容する設定値は、ドア１に加えられる衝撃力、リンク３１の質量、及びリターンスプリング３３の付勢力によって定められる。この設定値が大きすぎる場合、衝撃が加わった際に車幅方向外側へのリンク３１の移動が困難になる。設定値が小さすぎる場合、ドア１の開閉時の衝撃でも車幅方向外側にリンク３１が移動する。つまり、設定値は大きすぎても小さすぎても好ましくない。そこで、本実施形態では、アウタパネル４が変形するような衝撃力がドア１に加わったときに、リンク３１が車幅方向外側に相対移動するように、リンク３１の質量、及びリターンスプリング３３の付勢力が設定されている。

規制突起３５は、衝突荷重ＩＦの入力によって、図８に示すアンロック位置から図１３に示す規制位置にリンク３１が揺動したときに、この揺動に連動して移動するリターンスプリング３３の第２アーム部３３ｃを係止する（図１４参照）。これにより、規制突起３５は、リターンスプリング３３を介して初期位置（アンロック位置）に向けたリンク３１の揺動を規制する。

通常時に図１３に示す非常ロック状態に切り換わることを防ぐために、ロックレバー３２には、リターンスプリング３３の第２アーム部３３ｃを規制突起３５に係止不可能な位置に保持する保持部３６が設けられている。また、ロックレバー３２には、非常時に第２アーム部３３ｃを規制突起３５に誘導するガイド片（ガイド部）３７が設けられている。また、リンク３１には、図１３に示す非常ロック状態を解除するための凸条部（規制解除部）３８が設けられている。

以下、リンク３１、ロックレバー３２、リターンスプリング３３、規制突起３５、ガイド片３７、保持部３６、及び凸条部３８について具体的に説明する。

リンク３１は、車高方向に延びる板体であり、アウタレバー４１に接続される入力部３１ａ、リターンスプリング３３に連結される被連結部３１ｃ、及びクロー２２の操作受部２３を操作する操作部３１ｅを備える。つまり、リンク３１は、下端側がアウタレバー４１に接続され、上端側がリターンスプリング３３を介してロックレバー３２に接続されることで、フェンスブロック１５に配置されている。また、リンク３１には、規制突起３５によるリターンスプリング３３の第２アーム部３３ｃの係止を解除し、リンク３１の揺動規制を解除するための凸条部３８が設けられている。

図４及び図５を参照すると、入力部３１ａは、フェンスブロック１５に向けて突出する軸部３１ｂを備える。軸部３１ｂは、スプリング４３によって図１０に示す操作位置から図８に示す非操作位置に付勢されたアウタレバー４１の軸孔４１ａに差し込まれている。これにより、リンク３１は、アウタレバー４１に回転可能に支持され、図８に示すアンロック位置と図１１に示すロック位置との間を揺動可能、且つアウタレバー４１の回転力を受けて車高方向に沿って進退可能である。入力部３１ａはインナレバー４２の上部に配置され、インナレバー４２の回転によって上向きに押し上げられる。つまり、リンク３１は、インナレバー４２の回転力を受けて車高方向に沿って進退可能である。

図３及び図５を参照すると、被連結部３１ｃは、ロックレバー３２の車長方向前側に重ねて配置されている。被連結部３１ｃには、リターンスプリング３３が挿通されるガイド溝３１ｄが設けられている。ガイド溝３１ｄは、リンク３１の進退方向である車高方向に延びており、ロックレバー３２に対するリンク３１の相対移動を許容する。ガイド溝３１ｄの幅は、リターンスプリング３３を介してロックレバー３２の回転に連動するリンク３１の揺動、及びリンク３１の進退を妨げない範囲に設定されている。

操作部３１ｅは、入力部３１ａと被連結部３１ｃの間からフェンスブロック１５に向けて突出している。図８及び図１０を参照すると、リンク３１がアンロック位置、且つ後退位置にあるとき、操作部３１ｅは、クロー２２の操作受部２３の車高方向下側に位置し、進出位置へのリンク３１の移動によって操作受部２３を上向きに操作可能である。リンク３１が図１１に示すロック位置にあるとき、及びリンク３１が図１３に示す非常ロック位置にあるとき、操作部３１ｅは、操作受部２３に対して車幅方向外側に間隔をあけて位置し、後退位置から進出位置にリンク３１が移動しても、操作受部２３を操作（当接）不可能である。つまり、操作部３１ｅの移動軌道上に操作受部２３が位置するリンク３１の姿勢がアンロック位置に設定され、操作部３１ｅの移動軌道上に操作受部２３が無いリンク３１の姿勢がロック位置と非常ロック位置に設定されている。

凸条部３８は、被連結部３１ｃのうちガイド溝３１ｄの車幅方向外側の部分に設けられている。この凸条部３８の具体的構造については後に詳述する。

図４及び図５を参照すると、ロックレバー３２は、フェンスブロック１５の上部に配置された板体で、作動機構によって図８に示すアンロック回転位置と図１１に示すロック回転位置との間を回転される。このロックレバー３２の回転に連動して、リターンスプリング３３を介してリンク３１がアンロック位置とロック位置に回転する。ロックレバー３２は、フェンスブロック１５に配置されたアクションスプリング３４によって、アンロック回転位置とロック回転位置に保持される。

図４及び図５を参照すると、ロックレバー３２は、軸部３２ａと接続部３２ｂを備える。軸受部１５ａへの軸部３２ａの差し込みによって、ロックレバー３２がフェンスブロック１５に回転可能に支持されている。接続部３２ｂへの伝達機構の機械的な接続によって、ロックレバー３２がアンロック回転位置とロック回転位置に回転される。

図４及び図６を参照すると、ロックレバー３２は、凸部３２ｃ、係止部３２ｄ、挿通溝３２ｅ、及び規制枠３２ｆを備え、これらによってリターンスプリング３３が取り付けられている。凸部３２ｃは、軸部３２ａと同軸で車長方向前側に突出するように設けられ、リターンスプリング３３の巻回部３３ａが嵌合して配置される。係止部３２ｄは、凸部３２ｃに対して車幅方向外側に間隔をあけて設けられ、リターンスプリング３３の第１アーム部３３ｂを係止する。また、係止部３２ｄにアクションスプリング３４の突出部３４ａが圧接されることで、ロックレバー３２がアンロック回転位置とロック回転位置に保持される。挿通溝３２ｅは、凸部３２ｃのリンク３１側である下側に設けられ、車幅方向に延びている。挿通溝３２ｅにはリターンスプリング３３の第２アーム部３３ｃが挿通され、車幅方向への第２アーム部３３ｃの移動を許容する。規制枠３２ｆは、挿通溝３２ｅの下側に設けられ、挿通溝３２ｅに沿って車幅方向に延びている。規制枠３２ｆの車長方向後側に２アーム部３３ｃが移動可能に配置され、規制枠３２ｆの車長方向前側の面にリンク３１の被連結部３１ｃが摺動可能に配置される。

図６を参照すると、ロックレバー３２は、車長方向前側に突出するストッパ部３２ｇを備える。ストッパ部３２ｇは、リターンスプリング３３の第２アーム部３３ｃによって付勢されたリンク３１を初期位置に位置決めする。

ロックレバー３２には更に、第２アーム部３３ｃを規制突起３５に係止不可能な位置に保持する保持部３６と、第２アーム部３３ｃを規制突起３５に誘導するガイド片３７とが設けられている。これらの具体的構造については後に詳述する。

図５及び図６を参照すると、リターンスプリング３３は、巻回部３３ａ、第１アーム部３３ｂ、及び第２アーム部３３ｃを備える。リターンスプリング３３は、ロックレバー３２の車長方向前側の面に取り付けられ、リンク３１をストッパ部３２ｇに向けて車幅方向内側に付勢する。

巻回部３３ａは凸部３２ｃに嵌合され、第１アーム部３３ｂは係止部３２ｄに係止される。巻回部３３ａは、車幅方向外側への第２アーム部３３ｃの移動によって収縮され、伸張によって第２アーム部３３ｃを車幅方向内側に移動させる。

図５から図７を参照すると、第２アーム部３３ｃは、挿通溝３２ｅを通してロックレバー３２の車長方向の前側から後側に迂回し、規制枠３１ｆの外縁からリンク３１に向けて突出している。巻回部３３ａの伸張によって第２アーム部３３ｃが車幅方向内側に移動することで、ロックレバー３２に対してリンク３１が初期位置（アンロック位置側）に付勢される。

第２アーム部３３ｃは、本体３３ｄ、被係止部３３ｅ、挿通部３３ｆ、及び受部３３ｇを備える。

被係止部３３ｅは、第２アーム部３３ｃのうち、規制枠３２ｆの車長方向後側に位置する部分である。被係止部３３ｅは、巻回部３３ａに連なる本体３３ｄの下端からフェンスブロック１５に向けて車長方向後側に屈曲した後、リンク３１に向けて車高方向下側に屈曲し、車高方向に延びている。本体３３ｄがロックレバー３２の保持部３６に保持された図６に示す通常時、被係止部３３ｅは、図７に一点鎖線で示す規制突起３５に対して車長方向（第３方向）の前側に間隔をあけて位置している。そのため、保持部３６による第２アーム部３３ｃの保持状態では、被係止部３３ｅは規制突起３５に係止不可能である。図１３及び図１４を参照すると、ロックレバー３２に対して第２アーム部３３ｃが車幅方向外側に移動すると、保持部３６による本体３３ｄの保持が解除される。これにより、被係止部３３ｅは、ロックレバー３２に対する車長方向後側への移動が許容され、規制突起３５への係止が可能になる。

図５から図７を参照すると、挿通部３３ｆは、被係止部３３ｅの下端に連なり、車長方向前側に突出している。ガイド溝３１ｄ内への挿通部３３ｆの挿通によって、ロックレバー３２とリターンスプリング３３に対するリンク３１の車高方向に沿った進退が許容されている。挿通部３３ｆがガイド溝３１ｄの溝壁を押圧することによって、リンク３１が車幅方向内側に付勢されている。ロックレバー３２に対してリンク３１が車幅方向外側に揺動することによって、ロックレバー３２に対して第２アーム部３３ｃが連動して車幅方向外側に移動する。挿通部３３ｆの車長方向の全長は、凸条部３８を除く被連結部３１ｃの車長方向の厚みよりも長い。

受部３３ｇは、挿通部３３ｆの車長方向の前端に連なり、車幅方向外側に突出している。つまり、受部３３ｇは、リンク３１の被連結部３１ｃのうち凸条部３８が設けられた方に突出している。受部３３ｇの車幅方向の長さは、凸条部３８の車幅方向の幅よりも長い。リンク３１が図１３に示す規制位置、且つ後退位置にあるとき、受部３３ｇは凸条部３８の上側に間隔をあけて位置する。リンク３１が図１５に示す進出位置にあるとき、受部３３ｇは凸条部３８上、つまり凸条部３８の車長方向前側に位置する。このように、受部３３ｇは、後退位置から進出位置にリンク３１が移動するときの凸条部３８の移動軌道上に位置している。

図９及び図１２を参照すると、保持部３６に本体３３ｄが保持された図８及び図１１に示す通常時、受部３３ｇは凸条部３８の車長方向前側に間隔をあけて位置する。そのため、図８に示すアンロック状態及び図１１に示すロック状態で、後退位置のリンク３１が進出位置に移動しても、受部３３ｇに規制突起３５は干渉しない。一方、図１３及び図１４を参照すると、保持部３６による本体３３ｄの保持が解除された非常時、第２アーム部３３ｃは車長方向後側に移動し、被係止部３３ｅが規制突起３５に係止される。この非常ロック状態では、受部３３ｇは、凸条部３８の車長方向前側の面よりも車長方向後側に位置し、被連結部３１ｃに対して間隔をあけて位置する。そのため、図１５及び図１６に示すように、非常ロック状態にあるリンク３１が後退位置から進出位置に移動されると、凸条部３８によって受部３３ｇは、規制突起３５から被係止部３３ｅが離れるように車長方向前側に移動する。

図４を参照すると、規制突起３５は、フェンスブロック１５のうちロックレバー３２と対向する車長方向前側の面に設けられている。規制突起３５は、車長方向前側に突出し、車幅方向に延びる凸条からなる。図９及び図１４を参照すると、規制突起３５の車長方向の高さは、リターンスプリング３３の被係止部３３ｅの直径よりも高く、保持部３６に第２アーム部３３ｃの本体３３ｄが保持された図８及び図１１に示す通常時の被係止部３３ｅとの間に隙間が確保される寸法設定である。規制突起３５の車幅方向外側の端部には、被係止部３３ｅを係止する係止部３５ａが設けられている。係止部３５ａは、車長方向の前端に車幅方向外側に突出した係止爪を有する鉤爪状である。

係止部３５ａには、保持部３６に保持された第２アーム部３３ｃの本体３３ｄが、車幅方向外側に移動し、且つ車長方向後側に移動することで、被係止部３３ｅが係止する。図１３及び図１４に示すように、被係止部３３ｅが係止部３５ａに係止したときのリンク３１の揺動角度位置がリンク３１の規制位置である。リンク３１が規制位置にあるとき、リンク３１の操作部３１ｅは、クロー２２の操作受部２３に対して車幅方向外側に間隔をあけて位置し、後退位置から進出位置にリンク３１が移動しても、操作受部２３には当接不可能である。つまり、車幅方向における係止部３５ａの位置は、後退位置のリンク３１が進出位置に移動しても、操作部３１ｅによって操作受部２３を操作できない、アンロック位置及びロック位置以外の場所に設定されている。但し、規制位置とロック位置は、同じ場所に設定されてもよい。

図８に示すアンロック位置、且つ後退位置にあるリンク３１の角度位置を基準にすると、図１３に示す規制位置、且つ後退位置にあるリンク３１の揺動角度は、図１１に示すロック位置、且つ後退位置にあるリンク３１の揺動角度よりも小さい。つまり、通常時、ロックレバー３２によってリンク３１は、リターンスプリング３３を介してアンロック位置から規制位置を経てロック位置に揺動する。また、ロックレバー３２によってリンク３１は、リターンスプリング３３を介してロック位置から規制位置を経てアンロック位置に揺動する。この際、保持部３６に保持された第２アーム部３３ｃの本体３３ｄは車長方向後側に移動できず、規制突起３５との間に間隔をあけて位置する被係止部３３ｅは、係止部３５ａに係止されることはない。一方、衝突荷重ＩＦが入力された非常時、図１３及び図１４に示すように、リンク３１の揺動に連動してロックレバー３２に対して第２アーム部３３ｃが車幅方向外側に移動し、保持部３６による本体３３ｄの保持が解除されるため、係止部３５ａに被係止部３３ｅが係止する。

図６及び図７を参照すると、保持部３６は、ロックレバー３２のうち凸部３２ｃと挿通溝３２ｅの間、且つストッパ部３２ｇに隣接して設けられている。保持部３６はロックレバー３２のベース面３２ｈから車長方向前側に膨出しており、車長方向前側の面は平坦面である。ベース面３２ｈから保持部３６の車長方向前側の面までの保持部３６の厚みは、規制突起３５の車長方向の厚みよりも大きい。これにより、保持部３６に第２アーム部３３ｃの本体３３ｄが保持された状態では、被係止部３３ｅは規制突起３５に係止不可能であり、保持部３６による第２アーム部３３ｃの保持が解除されると、被係止部３３ｅが規制突起３５に係止可能になる。

保持部３６の車幅方向外側の端部には、車幅方向外側に向かうに従ってベース面３２ｈに近づくように傾斜した傾斜部３６ａが設けられている。この傾斜部３６ａを含む保持部３６は、規制突起３５による被係止部３３ｅの係止を解除し、リンク３１の揺動規制を解除する規制解除部としても機能する。具体的には、図１３を参照すると、非常ロック状態では、第２アーム部３３ｃは、保持部３６による保持が解除され、ベース面３２ｈ上に位置している。この状態で、アンロック回転位置にあるロックレバー３２がロック回転位置に向けて反時計回りに回転すると、傾斜部３６ａが第２アーム部３３ｃの本体３３ｄの車長方向後側に入り込む。これにより、第２アーム部３３ｃは、傾斜部３６ａによって車長方向前側に移動された後、保持部３６に保持される。その結果、本体３３ｄと一体に移動する被係止部３３ｅと規制突起３５の係止が解除されるため、リンク３１の揺動規制を解除できる。

図５及び図６を参照すると、ガイド片３７は、挿通溝３２ｅの車幅方向外側に位置する部分に設けられ、車幅方向内側へ突出している。ガイド片３７には、車幅方向の内側から外側に向かうに従って車長方向の後側、つまり規制突起３５に近づく向きに傾斜した傾斜部３７ａが設けられている。衝突荷重ＩＦの入力によって、リンク３１を介してリターンスプリング３３の第２アーム部３３ｃが車幅方向外側に移動すると、傾斜部３７ａによって第２アーム部３３ｃを規制突起３５に向けて車長方向後側に誘導できる。そのため、衝突荷重ＩＦの入力によって被係止部３３ｅを規制突起３５に確実に係止できる。

図４及び図６を参照すると、凸条部３８は、リンク３１のガイド溝３１ｄの車幅方向外側に設けられている。この凸条部３８は、被連結部３１ｃから車長方向前側、つまり規制突起３５から離れる向きに突出した突起からなる。リンク３１が図１３に示す非常ロック状態にあるとき、アウタレバー４１又はインナレバー４２の回転による後退位置から進出位置へのリンク３１の移動によって、凸条部３８は、規制突起３５による被係止部３３ｅの係止を解除し、リンク３１の揺動規制を解除する。

具体的には、凸条部３８は、リンク３１が図１３に示す規制位置、且つ後退位置にあるとき、リターンスプリング３３の受部３３ｇの下側に間隔をあけて位置する。また、凸条部３８は、リンク３１が図１５に示す進出位置にあるとき、ロックレバー３２と受部３３ｇの間、つまり受部３３ｇの車長方向後側に位置する。凸条部３８には、車高方向の上側から下側に向かうに従って規制突起３５から離れる向きに傾斜した傾斜部３８ａが設けられている。つまり、傾斜部３８ａは、進出位置側から後退位置側に向けて規制突起３５から離れる向きに傾斜している。

凸条部３８の車長方向の高さは、規制突起３５の車長方向の高さ以上である。凸条部３８の上側に位置する被連結部３１ｃと受部３３ｇの間には、凸条部３８の高さよりも小さい隙間が確保されている。これにより、後退位置のリンク３１が進出位置に移動すると、被連結部３１ｃと受部３３ｇの間の隙間に傾斜部３８ａの上端が進入し、傾斜部３８ａの傾斜に従って受部３３ｇを車長方向前側に移動させ、連動して被係止部３３ｅを規制突起３５から離間させて係止を解除できる。

図１３を参照すると、ロック機構３０が非常ロック状態にあり、リンク３１が後退位置にあるとき、凸条部３８のうち規制突起３５から最も離れた車長方向外側の面と受部３３ｇとの最短距離である間隔はＳ１である。図８を参照すると、ロック機構３０がアンロック状態にあり、リンク３１が後退位置にあるとき、リンク３１の操作部３１ｅとクロー２２の操作受部２３との間隔はＳ２である。図８及び図１３を参照すると、凸条部３８と受部３３ｇの間隔Ｓ１は、操作部３１ｅと操作受部２３の間隔Ｓ２よりも大きい。つまり、規制位置にあるリンク３１の進出位置側への移動によって規制突起３５によるリンク３１の揺動規制を解除する第１ストローク（間隔Ｓ１）は、アンロック位置にあるリンク３１の進出位置側への移動によってリンク３１が操作受部２３に当接する第２ストローク（間隔Ｓ２）よりも長い。これにより、アウタレバー４１又はインナレバー４２の操作によってリンク３１の揺動規制を解除した直後に、リターンスプリング３３の付勢力で初期位置（アンロック位置）に戻ったリンク３１によって、操作受部２３が引き続いて操作されることを防止している。

このロック機構３０では、衝突荷重ＩＦが入力されていない通常時には、リターンスプリング３３の第２アーム部３３ｃの本体３３ｄが保持部３６によって保持されているため、被係止部３３ｅは規制突起３５に係止不可能である。そのため、作動機構によってロックレバー３２を回転させ、ロック機構３０を図８に示すアンロック状態と図１１に示すロック状態に切り換える作動を、被係止部３３ｅと規制突起３５が干渉によって妨げることはない。

一方、ロック機構３０が図８に示すアンロック状態にあるとき、衝突荷重ＩＦが入力されると、慣性力の作用によってリンク３１がアンロック位置からロック位置側に移動し、この移動に連動してリターンスプリング３３の第２アーム部３３ｃも車幅方向外側に移動する。この際、図１３及び図１４に示すように、第２アーム部３３ｃは、挿通溝３２ｅに沿って車幅方向外側に移動した後、ガイド片３７によって車長方向後側に誘導されるため、規制突起３５に被係止部３３ｅを確実に係止できる。これにより、挿通部３３ｆが挿通されたリンク３１は、アンロック位置に向けた揺動が規制される。そのため、アウタパネル２の変形によってロッド６が下向きに移動し、後退位置のリンク３１が進出位置に移動しても、操作部３１ｅが操作受部２３を操作できない。よって、意図しないドア１の開放を確実に防止できる。

ロック機構３０が図１３に示す非常ロック状態にあるとき、インナドアハンドル又はアウタドアハンドルの操作によって、インナレバー４２又はアウタレバー４１を介してリンク３１を進出位置に移動させると、図１５及び図１６に示すように、凸条部３８がリターンスプリング３３の受部３３ｇを車長方向前側に移動させる。これにより、被係止部３３ｅも車長方向前側に移動するため、規制突起３５との係止が解除され、規制突起３５によるリンク３１の揺動規制が解除される。そのため、リンク３１は図８に示すアンロック位置に揺動する。その結果、インナドアハンドル又はアウタドアハンドルの操作を止め、もう一度操作を行うことによってドア１を開放できる。

このように構成したドアラッチ装置１０は、以下の特徴を有する。

衝突荷重ＩＦが入力されると、リターンスプリング３３の付勢力に抗してアンロック位置にあるリンク３１がロック位置側に揺動し、規制突起３５へのリターンスプリング３３の係止によってアンロック位置側へのリンク３１の揺動が規制される。この非常ロック状態では、後退位置のリンク３１が進出してもアウタレバー４１の回転力をラッチ機構２０の操作受部２３に伝達できない。そのため、アウタパネル２の変形によって、ラッチ機構２０をラッチ解除に切り換えるときの操作と同様の動きが生じても、ドア１の開放を防止できる。

規制突起３５によってリンク３１の揺動が規制されているとき、ドアハンドルの操作によってアウタレバー４１が回転されると、リンク３１が後退位置から進出位置に移動し、リンク３１の凸条部３８がリターンスプリング３３の一部を移動させる。これにより、リターンスプリング３３と規制突起３５の係止を解除し、規制突起３５によるリンク３１の揺動規制を解除できる。そのため、リンク３１は、後退位置に後退するとともにリターンスプリング３３の付勢力によってアンロック位置に揺動する。よって、ドアハンドルの操作を止め、再びドアハンドルを操作すると、アウタレバー４１を介して後退位置のリンク３１が進出位置に移動し、ラッチ機構２０の操作受部２３を操作してストライカ５の係合を解除できる。

このように、１回目のドアハンドルの操作によってリンク３１の揺動規制を解除でき、２回目のドアハンドルの操作によってドア１を開放できるため、ドア１を開放するときの操作性を向上できる。しかも、リンク３１の規制解除操作は、ドア１を開けるときと同じドアハンドルの操作であるため、操作ミスや誤操作等の不都合が生じることはない。

リンク３１は、リターンスプリング３３を介してロックレバー３２の移動に連動して揺動可能であり、規制突起３５によって揺動規制されているとき、アウタレバー４１の回転力を操作受部２３に伝達不可能な規制位置に位置する。そのため、衝突荷重ＩＦの入力によるドア１の開放を確実に防止できる。

規制突起３５によるリンク３１の揺動規制を解除する第１ストローク（Ｓ１）は、リンク３１が操作受部２３に当接する第２ストローク（Ｓ２）よりも長い。これにより、例えば衝突荷重ＩＦの入力によってラッチ解除に切り換えるときの操作と同様の動きが生じ、リンク３１の進出によってリターンスプリング３３の係止が解除されて、リンク３１の揺動規制が解除されても、引き続いてリンク３１によるラッチ機構２０の操作受部２３の操作は不可能である。よって、衝突荷重ＩＦの入力による意図しないドア１の開放を確実に防止できる。

リターンスプリング３３は、規制突起３５に係脱可能な被係止部３３ｅと、リンク３１のガイド溝３１ｄ内に挿通された挿通部３３ｆと、凸条部３８によって移動される受部３３ｇとを備える。よって、ロックレバー３２の移動に連動したリンク３１の揺動、衝突荷重ＩＦの入力時のリンク３１の揺動規制、及び凸条部３８によるリンク３１の揺動規制解除を、１個のリターンスプリング３３によって実現できる。

規制突起３５が車長方向に突出して車幅方向に延びる凸条からなるため、リターンスプリング３３の被係止部３３ｅを確実に係止でき、アンロック位置側へのリンク３１の揺動を規制できる。凸条部３８が受部３３ｇを移動させる傾斜部３８ａを有する突起からなるため、規制突起３５への被係止部３３ｅの係止を確実に解除でき、規制突起３５によるリンク３１の揺動規制を解除できる。

凸条部３８の傾斜部３８ａは進出位置側から後退位置側に向けて規制突起３５から離れる向きに傾斜し、受部３３ｇとリンク３１の間には凸条部３８を挿入可能な隙間を有する。しかも、凸条部３８の高さは規制突起３５の高さ以上である。そのため、規制突起３５への被係止部３３ｅの係止を確実に解除でき、規制突起３５によるリンク３１の揺動規制を解除できる。

なお、本発明は、前記実施形態の構成に限定されず、種々の変更が可能である。

例えば、リンク３１とリターンスプリング３３は、別のプレートを介して接続されていてもよい。

規制突起３５によるリンク３１の規制位置は、ロック位置と同じ角度位置であってもよく、進出によって操作部３１ｅでラッチ機構２０の操作受部２３を操作不可能な位置であればよい。

リンク３１を付勢するバネ部材は、板バネであってもよく、ロック位置のリンク３１をアンロック位置に付勢できる構成であればよい。

１ ドア
２ アウタパネル（ドアパネル）
３ インナパネル
４ エンドパネル
５ ストライカ
６ ロッド
１０ ドアラッチ装置
１２ ハウジング
１３ 第１収容部
１４ 第２収容部
１５ フェンスブロック
１５ａ 軸受部
１６ カバー
２０ ラッチ機構
２１ フォーク
２２ クロー
２３ 操作受部
３０ ロック機構
３１ リンク
３１ａ 入力部
３１ｂ 軸部
３１ｃ 被連結部
３１ｄ ガイド溝
３１ｅ 操作部
３２ ロックレバー
３２ａ 軸部
３２ｂ 接続部
３２ｃ 凸部
３２ｄ 係止部
３２ｅ 挿通溝
３２ｆ 規制枠
３２ｇ ストッパ部
３２ｈ ベース面
３３ リターンスプリング（バネ部材）
３３ａ 巻回部
３３ｂ 第１アーム部
３３ｃ 第２アーム部
３３ｄ 本体
３３ｅ 被係止部
３３ｆ 挿通部
３３ｇ 受部
３４ アクションスプリング
３４ａ 突出部
３５ 規制突起（規制部）
３５ａ 係止部
３６ 保持部
３６ａ 傾斜部
３７ ガイド片
３７ａ 傾斜部
３８ 凸条部（規制解除部）
３８ａ 傾斜部
４０ 開放機構
４１ アウタレバー（オープンレバー）
４１ａ 軸孔
４２ インナレバー（オープンレバー）
４３ スプリング
Ｘ 車幅方向（第２方向）
Ｙ 車長方向（第３方向）
Ｚ 車高方向（第１方向）

Claims (8)

1. ストライカを係脱可能で、前記ストライカの係合を解除するための操作を受ける操作受部を有するラッチ機構と、
   ドアハンドルの操作に連動して回転するオープンレバーと、
   前記オープンレバーの回転力を受けて前記操作受部側に移動した進出位置と前記操作受部から離れた後退位置との間を第１方向に沿って進退可能、且つ前記オープンレバーの回転力を前記操作受部に伝達可能なアンロック位置と伝達不可能なロック位置との間を前記第１方向と交差する第２方向に沿って揺動可能なリンクと、
   前記リンクを前記ロック位置側から前記アンロック位置側に付勢する一方、前記リンクに設定値以上の慣性力が作用すると、前記アンロック位置から前記ロック位置側への前記リンクの揺動を許容するバネ部材と、
   前記設定値以上の慣性力の作用により前記リンクが前記バネ部材の付勢力に抗して前記ロック位置側に揺動すると、前記バネ部材を係止し、前記バネ部材による前記アンロック位置側への前記リンクの揺動を規制する規制部と
   を備え、
   前記リンクは、前記規制部によって揺動が規制され、且つ前記オープンレバーの回転力を受けて前記後退位置から前記進出位置に移動されるとき、前記バネ部材の少なくとも一部を移動させて前記規制部との係止を解除し、前記リンクの揺動規制を解除する規制解除部を有する、ドアラッチ装置。
2. 前記バネ部材は移動可能なロックレバーに配置されており、
   前記リンクは、前記バネ部材を介して前記ロックレバーの移動に連動して揺動可能であり、前記規制部によって揺動規制されているとき、前記オープンレバーの回転力を前記操作受部に伝達不可能な規制位置に位置する、請求項１に記載のドアラッチ装置。
3. 前記規制位置にある前記リンクの前記進出位置側への移動によって前記規制部による前記リンクの揺動規制を解除する第１ストロークは、前記アンロック位置にある前記リンクの前記進出位置側への移動によって前記リンクが前記操作受部に当接する第２ストロークよりも長い、請求項２に記載のドアラッチ装置。
4. 前記リンクは、前記第１方向に沿って延びるガイド溝が設けられた被連結部を備え、
   前記バネ部材は、
   前記第１方向と前記第２方向の双方に交差する第３方向への移動によって、前記規制部に係脱可能な被係止部と、
   前記リンクの前記第１方向に沿った進退を許容するように前記ガイド溝内に挿通された挿通部と、
   前記規制位置にある前記リンクが前記後退位置から前記進出位置に移動するときの前記規制解除部の移動軌道上に位置し、前記規制部から前記被係止部が離れるように前記規制解除部によって前記第３方向に移動される受部と
   を備える、請求項２又は３に記載のドアラッチ装置。
5. 前記規制部は、前記第３方向に突出し、前記第２方向に延びる凸条からなり、
   前記規制解除部は、前記受部を移動させる傾斜部を有し、前記被連結部から前記第３方向に突出する突起からなる、
   請求項４に記載のドアラッチ装置。
6. 前記規制解除部の前記傾斜部は、前記進出位置側から前記後退位置側に向けて前記規制部から離れる向きに傾斜している、請求項５に記載のドアラッチ装置。
7. 前記受部と前記リンクの間には、前記第３方向の前記規制解除部の高さよりも小さく、前記規制解除部が進入可能な隙間を有する、請求項５又は６に記載のドアラッチ装置。
8. 前記第３方向の前記規制解除部の高さは、前記第３方向の前記規制部の高さ以上である、請求項５から７のいずれか１項に記載のドアラッチ装置。

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