JP2023111217A - 車両用フロア構造及び車両の製造方法 - Google Patents
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Abstract
【課題】フロアパンと上面側補強部材及び下面側補強部材との当接面における腐食を抑制できると共に、融雪剤によるフロアパンの上面の腐食も抑制する。【解決手段】本発明の一態様に係る車両用フロア構造は、フロアパンと、フロアパンの上面に接合された上面側補強部材と、フロアパンの下面に接合された下面側補強部材と、を備えた車両用フロア構造である。フロアパンが樹脂被覆鋼板から構成され、当該樹脂被覆鋼板の樹脂層が、フロアパンの上面に形成された第１の樹脂層と、フロアパンの下面における下面側補強部材との当接面に形成された第２の樹脂層とを含む。【選択図】図２
Description
本発明は車両用フロア構造及び車両の製造方法に関する。
特許文献１に開示されているように、樹脂層によって表面が被覆され防錆性能を有する
樹脂被覆鋼板が自動車に使用されている。
樹脂被覆鋼板が自動車に使用されている。
しかしながら、樹脂被覆鋼板は通常の鋼板よりも高額であるため、自動車において使用する部位を適切に選択する必要がある。
ところで、車両用フロア構造は、フロアパン（「フロアパネル」とも呼ばれる）と当該フロアパンに接合されたフロアクロスメンバやフロアサイドメンバ等の補強部材とから構成されている。ここで、接合部における当接面は電着塗装されないため、接合部の当接面同士の隙間に水分が進入し、錆が発生する虞があるという問題があった。
他方、発明者らは、フロアパンの室内側表面が、例えば搭乗者の靴に付着した融雪剤によって腐食することを見出した。
ところで、車両用フロア構造は、フロアパン（「フロアパネル」とも呼ばれる）と当該フロアパンに接合されたフロアクロスメンバやフロアサイドメンバ等の補強部材とから構成されている。ここで、接合部における当接面は電着塗装されないため、接合部の当接面同士の隙間に水分が進入し、錆が発生する虞があるという問題があった。
他方、発明者らは、フロアパンの室内側表面が、例えば搭乗者の靴に付着した融雪剤によって腐食することを見出した。
本発明は、このような事情に鑑みなされたものであって、フロアパンと上面側補強部材及び下面側補強部材との当接面における腐食を抑制できると共に、融雪剤によるフロアパンの上面の腐食も抑制可能な車両用フロア構造を提供する。
本発明の一態様に係る車両用フロア構造は、
フロアパンと、
前記フロアパンの上面に接合された上面側補強部材と、
前記フロアパンの下面に接合された下面側補強部材と、を備えた車両用フロア構造であって、
前記フロアパンが樹脂被覆鋼板から構成され、当該樹脂被覆鋼板の樹脂層が、前記フロアパンの上面に形成された第１の樹脂層と、前記フロアパンの下面における前記下面側補強部材との当接面に形成された第２の樹脂層とを含むものである。
フロアパンと、
前記フロアパンの上面に接合された上面側補強部材と、
前記フロアパンの下面に接合された下面側補強部材と、を備えた車両用フロア構造であって、
前記フロアパンが樹脂被覆鋼板から構成され、当該樹脂被覆鋼板の樹脂層が、前記フロアパンの上面に形成された第１の樹脂層と、前記フロアパンの下面における前記下面側補強部材との当接面に形成された第２の樹脂層とを含むものである。
本発明の一態様に係る車両用フロア構造では、フロアパンが樹脂被覆鋼板から構成され、当該樹脂被覆鋼板の樹脂層が、前記フロアパンの上面に形成された第１の樹脂層と、前記フロアパンの下面における前記下面側補強部材との当接面に形成された第２の樹脂層とを含む。そのため、フロアパンと上面側補強部材及び下面側補強部材との当接面における腐食を抑制できると共に、融雪剤によるフロアパンの上面の腐食も抑制できる。
前記第１の樹脂層は、前記フロアパンの上面の全体に形成されており、前記第２の樹脂層は、前記下面側補強部材との当接面を含む前記フロアパンの下面の一部のみに形成されていてもよい。
ここで、前記フロアパンは、前記第１の樹脂層のみが形成された第１の樹脂被覆鋼板と、前記第１及び第２の樹脂層が形成された第２の樹脂被覆鋼板と、が溶接されたテーラードブランク材から構成されていてもよい。
ここで、前記フロアパンは、前記第１の樹脂層のみが形成された第１の樹脂被覆鋼板と、前記第１及び第２の樹脂層が形成された第２の樹脂被覆鋼板と、が溶接されたテーラードブランク材から構成されていてもよい。
前記上面側補強部材が樹脂被覆鋼板から構成されており、前記上面側補強部材を構成する樹脂被覆鋼板の樹脂層の厚さは、前記フロアパンを構成する樹脂被覆鋼板の樹脂層の厚さよりも小さくてもよい。
また、前記下面側補強部材が樹脂被覆鋼板から構成されており、前記下面側補強部材を構成する樹脂被覆鋼板の樹脂層の厚さは、前記フロアパンを構成する樹脂被覆鋼板の樹脂層の厚さよりも小さくてもよい。
また、前記下面側補強部材が樹脂被覆鋼板から構成されており、前記下面側補強部材を構成する樹脂被覆鋼板の樹脂層の厚さは、前記フロアパンを構成する樹脂被覆鋼板の樹脂層の厚さよりも小さくてもよい。
他方、前記上面側補強部材及び前記下面側補強部材は、樹脂被覆されていない鋼板から構成されていてもよい。
さらに、前記フロアパンの上面に形成された樹脂層の厚さは、前記フロアパンの下面に形成された樹脂層の厚さよりも大きくてもよい。
このような構成により、腐食を抑制しつつ、製造コストを低減できる。
さらに、前記フロアパンの上面に形成された樹脂層の厚さは、前記フロアパンの下面に形成された樹脂層の厚さよりも大きくてもよい。
このような構成により、腐食を抑制しつつ、製造コストを低減できる。
前記上面側補強部材及び前記下面側補強部材のそれぞれは、長手方向に垂直な断面がハット形状を有し、前記長手方向に延設された一対のフランジ部において、前記フロアパンと接合されていてもよい。
ここで、前記フロアパンに接合された前記一対のフランジ部の外周部に、防錆用のシーラーが塗布されていなくてもよい。
さらに、前記フランジ部の全体が、平坦に形成されていてもよい。
ここで、前記フロアパンに接合された前記一対のフランジ部の外周部に、防錆用のシーラーが塗布されていなくてもよい。
さらに、前記フランジ部の全体が、平坦に形成されていてもよい。
本発明の一態様に係る車両の製造方法は、
上面に上面側補強部材が接合されると共に、下面に下面側補強部材が接合されたフロアパンを、前記上面側補強部材及び前記下面側補強部材と共に電着塗装するステップを備え、
前記フロアパンが樹脂被覆鋼板から構成され、当該樹脂被覆鋼板の樹脂層が、前記フロアパンの上面、及び、前記フロアパンの下面における前記下面側補強部材との当接面に形成されているものである。
上面に上面側補強部材が接合されると共に、下面に下面側補強部材が接合されたフロアパンを、前記上面側補強部材及び前記下面側補強部材と共に電着塗装するステップを備え、
前記フロアパンが樹脂被覆鋼板から構成され、当該樹脂被覆鋼板の樹脂層が、前記フロアパンの上面、及び、前記フロアパンの下面における前記下面側補強部材との当接面に形成されているものである。
本発明の一態様に係る車両の製造方法では、前記フロアパンが樹脂被覆鋼板から構成され、当該樹脂被覆鋼板の樹脂層が、前記フロアパンの上面、及び、前記フロアパンの下面における前記下面側補強部材との当接面に形成されている。そのため、フロアパンと上面側補強部材及び下面側補強部材との当接面における腐食を抑制できると共に、融雪剤によるフロアパンの上面の腐食も抑制できる。
本発明により、フロアパンと上面側補強部材及び下面側補強部材との当接面における腐食を抑制できると共に、融雪剤によるフロアパンの上面の腐食も抑制可能な車両用フロア構造を提供できる。
以下、本発明を適用した具体的な実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。ただし、本発明が以下の実施形態に限定される訳ではない。また、説明を明確にするため、以下の記載及び図面は、適宜、簡略化されている。
（第１の実施形態）
＜車両用フロア構造の構成＞
まず、図１を参照して、第１の実施形態に係る車両用フロア構造の構成について説明する。図１は、第１の実施形態に係る車両用フロア構造の模式斜視断面図である。
図１に示すように、本実施形態に係る車両用フロア構造は、フロアパン１０、上側フロアサイドメンバ２１、トンネルサイドフレーム２２、フロアクロスメンバ２３、及び下側フロアサイドメンバ３０を備えている。
＜車両用フロア構造の構成＞
まず、図１を参照して、第１の実施形態に係る車両用フロア構造の構成について説明する。図１は、第１の実施形態に係る車両用フロア構造の模式斜視断面図である。
図１に示すように、本実施形態に係る車両用フロア構造は、フロアパン１０、上側フロアサイドメンバ２１、トンネルサイドフレーム２２、フロアクロスメンバ２３、及び下側フロアサイドメンバ３０を備えている。
ここで、上側フロアサイドメンバ２１、トンネルサイドフレーム２２、及びフロアクロスメンバ２３は、フロアパン１０の上面（室内側表面）に接合された上面側補強部材である。他方、下側フロアサイドメンバ３０は、フロアパン１０の下面（室外側表面）に接合された上面側補強部材である。
なお、当然のことながら、図１及びその他の図に示した右手系ｘｙｚ直交座標は、構成要素の位置関係を説明するための便宜的なものであり、図面間で共通である。図示した例では、ｘ軸正方向が車両前側方向、ｙ軸方向が車幅方向、ｚ軸正方向が鉛直上向き方向を示している。
また、本実施形態に係る車両用フロア構造は、車両前方（ｘ軸正方向）から見て、左右対称の構造を有しており、図１には、車両用フロア構造の左半分のみ示されている。
さらに、本実施形態に係る車両用フロア構造は、フロアパン１０の上面に接合された上面側補強部材及びフロアパン１０の下面に接合された下面側補強部材を、少なくとも１つずつ備えればよい。上面側補強部材及び下面側補強部材は、図１に示されたものに限定されない。
さらに、本実施形態に係る車両用フロア構造は、フロアパン１０の上面に接合された上面側補強部材及びフロアパン１０の下面に接合された下面側補強部材を、少なくとも１つずつ備えればよい。上面側補強部材及び下面側補強部材は、図１に示されたものに限定されない。
フロアパン１０は、車両用フロア構造の本体を構成する板状の鋼板部材である。図１に示すように、フロアパン１０は、車幅方向（ｙ軸方向）の中央部に、平坦部から上側にトンネル状に張り出すと共に、車両前後方向（ｘ軸方向）に延設されたフロアトンネル１１を有している。
フロアパン１０の車幅方向（ｙ軸方向）の両端部には、平坦部から上側に立ち上がったフランジ部１２が設けられている。フランジ部１２は、例えばサイドシル（不図示）に接合される。
フロアパン１０は、例えば１枚の鋼板からプレス成形される。
フロアパン１０の車幅方向（ｙ軸方向）の両端部には、平坦部から上側に立ち上がったフランジ部１２が設けられている。フランジ部１２は、例えばサイドシル（不図示）に接合される。
フロアパン１０は、例えば１枚の鋼板からプレス成形される。
上側フロアサイドメンバ２１は、フロアパン１０の上面に接合された上面側補強部材である。図１に示すように、上側フロアサイドメンバ２１は、例えばフロアパン１０におけるフロアトンネル１１とフランジ部１２との中程において、車両前後方向（ｘ軸方向）に延設されている。
ここで、図２は、図１における領域ＩＩの模式部分断面図である。図２に示すように、上側フロアサイドメンバ２１は、長手方向（ｘ軸方向）に垂直な断面形状がハット形状の鋼板部材である。すなわち、上側フロアサイドメンバ２１は、天板２１ａ、一対の側壁２１ｂ、及び一対のフランジ部２１ｃを備えている。
なお、上側フロアサイドメンバ２１におけるこれらの部位は、説明のために便宜的に定めたものである。また、上側フロアサイドメンバ２１の構成は、図１、図２に示す例に限定されない。
なお、上側フロアサイドメンバ２１におけるこれらの部位は、説明のために便宜的に定めたものである。また、上側フロアサイドメンバ２１の構成は、図１、図２に示す例に限定されない。
より詳細には、車両前後方向（ｘ軸方向）に延設された天板２１ａの幅方向（ｙ軸方向）の端部から一対の側壁２１ｂが下向きに形成されている。さらに、それぞれの側壁２１ｂの下端部からフランジ部２１ｃが外側に張り出している。上側フロアサイドメンバ２１は、例えば１枚の鋼板からプレス成形される。
図２に示すように、上側フロアサイドメンバ２１の一対のフランジ部２１ｃが溶接やネジ止め等によってフロアパン１０の平坦部の上面に接合されている。フランジ部２１ｃの全体が、平坦に形成されており、上側フロアサイドメンバ２１はシンプルな構成を有している。
トンネルサイドフレーム２２は、フロアパン１０の上面に接合された上面側補強部材である。図１に示すように、トンネルサイドフレーム２２は、フロアパン１０の平坦部とフロアトンネル１１の側壁とに跨がって、車両前後方向（ｘ軸方向）に延設されている。すなわち、トンネルサイドフレーム２２は、フロアパン１０におけるフロアトンネル１１を補強している。
より詳細には、図１に示すように、トンネルサイドフレーム２２は、長手方向（ｘ軸方向）に垂直な断面形状がＬ字状の本体部と、本体部の車幅方向（ｙ軸方向）の両端から張り出した一対のフランジ部を備えている。図１に示すように、トンネルサイドフレーム２２の一方のフランジ部は、フロアパン１０の平坦部に接合されており、トンネルサイドフレーム２２の他方のフランジ部は、フロアパン１０のフロアトンネル１１の側壁に接合されている。
フロアクロスメンバ２３は、フロアパン１０の上面に接合された上面側補強部材である。図１に示すように、フロアクロスメンバ２３は、フロアパン１０のフランジ部１２からトンネルサイドフレーム２２に亘って、車幅方向（ｙ軸方向）に延設されている。
より詳細には、フロアクロスメンバ２３も、上側フロアサイドメンバ２１と同様に、長手方向（ｙ軸方向）に垂直な断面形状がハット形状の鋼板部材である。すなわち、フロアクロスメンバ２３は、天板、一対の側壁、及び一対のフランジ部を備えている。フロアクロスメンバ２３のフランジ部が、溶接やネジ止め等によってフロアパン１０の本体部の上面に接合されている。フロアクロスメンバ２３のフランジ部の全体が、平坦に形成されており、フロアクロスメンバ２３はシンプルな構成を有している。
フロアクロスメンバ２３は、例えば１枚の鋼板からプレス成形される。
フロアクロスメンバ２３は、例えば１枚の鋼板からプレス成形される。
下側フロアサイドメンバ３０は、フロアパン１０の下面に接合された下面側補強部材である。図１に示すように、下側フロアサイドメンバ３０は、例えばフロアパン１０におけるフロアトンネル１１とフランジ部１２との中程において、車両前後方向（ｘ軸方向）に延設されている。ここで、下側フロアサイドメンバ３０は、フロアパン１０を介して、上側フロアサイドメンバ２１と対向配置されている。ここで、下側フロアサイドメンバ３０は、上側フロアサイドメンバ２１に対して、車幅方向（ｙ軸方向）にずれて配置されてもよい。
図２に示すように、下側フロアサイドメンバ３０は、上側フロアサイドメンバ２１を上下反転させた形状を有しており、長手方向（ｘ軸方向）に垂直な断面形状がハット形状の鋼板部材である。すなわち、下側フロアサイドメンバ３０は、底板３０ａ、一対の側壁３０ｂ、及び一対のフランジ部３０ｃを備えている。ここで、下側フロアサイドメンバ３０の底板３０ａは、上側フロアサイドメンバ２１の天板２１ａに該当する。
より詳細には、車両前後方向（ｘ軸方向）に延設された底板３０ａの幅方向（ｙ軸方向）の端部から一対の側壁３０ｂが上向きに形成されている。さらに、それぞれの側壁３０ｂの上端部からフランジ部３０ｃが外側に張り出している。下側フロアサイドメンバ３０は、例えば１枚の鋼板からプレス成形される。
図２に示すように、下側フロアサイドメンバ３０の一対のフランジ部３０ｃが溶接やネジ止め等によってフロアパン１０の平坦部の下面に接合されている。フランジ部３０ｃの全体が、平坦に形成されており、下側フロアサイドメンバ３０はシンプルな構成を有している。
ここで、本実施形態に係る車両用フロア構造では、フロアパン１０の上面に上面側補強部材（上側フロアサイドメンバ２１等）を接合すると共に、フロアパン１０の下面に下面側補強部材（下側フロアサイドメンバ３０）を接合する。その後、上面側補強部材及び下面側補強部材が接合されたフロアパン１０すなわち本実施形態に係る車両用フロア構造を電着塗装する。当該車両用フロア構造は、電着塗装後、さらに例えば中塗塗装及び上塗塗装されてもよい。
ここで、図３は、図２における領域ＩＩＩの模式部分断面図である。図２、図３に示すように、フロアパン１０は、樹脂被覆鋼板から構成されている。フロアパン１０では、鋼板ＳＳ１の上面が樹脂層（第１の樹脂層）ＲＬ１１によって被覆され、鋼板ＳＳ１の下面における下面側補強部材（下側フロアサイドメンバ３０）との当接面が樹脂層（第２の樹脂層）ＲＬ１２によって被覆されている。すなわち、図２、図３に示すように、フロアパン１０における上面側補強部材（上側フロアサイドメンバ２１等）との当接面に樹脂層ＲＬ１１が形成されている。また、フロアパン１０における下面側補強部材（下側フロアサイドメンバ３０）との当接面に樹脂層ＲＬ１２が形成されている。
上述の通り、従来は、上面側補強部材及び下面側補強部材が接合されたフロアパンを電着塗装すると、上面側補強部材及び下面側補強部材とフロアパンとの当接面は電着塗装できず、腐食が発生する虞があった。そのため、フロアパンと上面側補強部材及び下面側補強部材のフランジ部との境界線上すなわち上面側補強部材及び下面側補においてフロアパンと接合されるフランジ部の外周部に、防錆用のシーラーを塗布する必要があった。
これに対し、本実施形態に係る車両用フロア構造では、図２に示すように、フロアパン１０が樹脂被覆鋼板から構成されている。そして、フロアパン１０における上面側補強部材（上側フロアサイドメンバ２１等）との当接面に樹脂層ＲＬ１１が形成されている。また、フロアパン１０における下面側補強部材（下側フロアサイドメンバ３０）との当接面に樹脂層ＲＬ１２が形成されている。
そのため、樹脂層ＲＬ１１により、水、酸素、塩素等の腐食因子がフロアパン１０の鋼板ＳＳ１及び鋼板である上面側補強部材（上側フロアサイドメンバ２１等）に到達し難くなる。同様に、樹脂層ＲＬ１２により、腐食因子がフロアパン１０の鋼板ＳＳ１及び鋼板である下面側補強部材（下側フロアサイドメンバ３０）に到達し難くなる。従って、上面側補強部材及び下面側補強部材とフロアパン１０との当接面における腐食を抑制できる。
その結果、フロアパン１０と上面側補強部材のフランジ部（上側フロアサイドメンバ２１のフランジ部２１ｃ等）との境界線上すなわちフランジ部の外周部に、防錆用のシーラーを塗布する必要がない。同様に、フロアパン１０と下面側補強部材のフランジ部（下側フロアサイドメンバ３０のフランジ部３０ｃ等）との接合部の境界線上すなわちフランジ部の外周部に、防錆用のシーラーを塗布する必要がない。
また、従来の車両用フロア構造では、上側フロアサイドメンバや下側フロアサイドメンバのフランジ部に、内部に電着塗装液を導入するための流路（背切り構造）が設けられていた。これに対し、本実施形態に係る車両用フロア構造では、フロアパン１０が樹脂被覆鋼板から構成されているため、上側フロアサイドメンバ２１のフランジ部２１ｃや下側フロアサイドメンバ３０のフランジ部３０ｃに背切り構造を設ける必要がない。そのため、上側フロアサイドメンバ２１のフランジ部２１ｃや下側フロアサイドメンバ３０のフランジ部３０ｃの全体を平坦に形成できる。すなわち、上側フロアサイドメンバ２１や下側フロアサイドメンバ３０の構成がシンプルになり、製造コストを抑制できる。
さらに、フロアパン１０における鋼板ＳＳ１の上面の略全体が樹脂層ＲＬ１１によって被覆されているため、例えば搭乗者の靴に付着した融雪剤によるフロアパン１０の腐食も抑制できる。
なお、後述するように、樹脂層ＲＬ１１、ＲＬ１２が防錆顔料を含有する場合、腐食をさらに抑制できる。
なお、後述するように、樹脂層ＲＬ１１、ＲＬ１２が防錆顔料を含有する場合、腐食をさらに抑制できる。
ここで、鋼板ＳＳ１は、特に限定されないが、例えば普通鋼やクロム等の添加元素を含有する鋼から構成される。また、防錆性能を高めるために、鋼板ＳＳ１の表面にめっき被膜を設けてもよい。すなわち、鋼板ＳＳ１はめっき鋼板でもよい。めっき皮膜は、特に限定されないが、例えば、亜鉛、アルミニウム、コバルト、錫、ニッケル等の金属元素のいずれか一つを含むめっき皮膜や、これらの金属元素を含む合金めっき皮膜等が挙げられる。
また、樹脂層ＲＬ１１、ＲＬ１２は、特に限定されないが、例えば、水系塗装用組成物、有機溶剤系塗装用組成物等の有機樹脂からなる。当該有機樹脂は、例えばポリウレタン樹脂、ポリエステル樹脂、エポキシ樹脂、（メタ）アクリル樹脂、ポリオレフィン樹脂、それらの変性体、あるいは、それらの混合物等である。
当該有機樹脂は、例えば防錆顔料を含有し、防錆性能を有する。防錆顔料は、特に限定されないが、例えば珪酸塩化合物、燐酸塩化合物、バナジン酸塩化合物、及び金属酸化物の微粒子のいずれか一つ以上を含む。防錆顔料は、例えば、体積平均径が１～５０ｎｍ程度のナノ微粒子、体積平均径が０．５～１０μｍ程度の微粒子、又は両者の混合物等である。樹脂層ＲＬ１、ＲＬ２における防錆顔料の添加量は、例えば１～４０体積％であり、２～２０体積％でもよい。
さらに、当該有機樹脂が、例えば導電顔料を含有し、導電性を有してもよい。導電顔料は、特に限定されないが、例えば金属、合金、導電性炭素、燐化鉄、炭化物、及び半導体酸化物の微粒子いずれか一つ以上を含む。当該微粒子の体積平均径は、例えば０．５～１０μｍ程度である。樹脂層ＲＬ１、ＲＬ２における導電顔料の添加量は、例えば１～４０体積％であり、２～２０体積％でもよい。
樹脂層ＲＬ１、ＲＬ２の厚さは、例えば０．５～１０μｍである。樹脂層ＲＬ１、ＲＬ２の厚さが０．５μｍ以上であるため、耐食性が得られると共に、樹脂層ＲＬ１、ＲＬ２の厚さが１０μｍ以下であるため、プレス成形時等における樹脂層ＲＬ１、ＲＬ２の破壊もしくは剥離を抑制できる。樹脂層ＲＬ１、ＲＬ２の厚さは、例えば１～５μｍでもよい。
また、樹脂層ＲＬ１１、ＲＬ１２の厚さは、例えば同程度である。しかしながら、フロアパン１０の上面に形成された樹脂層ＲＬ１１の厚さが、フロアパン１０の下面に形成された樹脂層ＲＬ１２の厚さよりも大きくてもよい。融雪剤によるフロアパン１０の腐食をより効果的に抑制できる。
なお、樹脂層ＲＬ１１、ＲＬ１２の鋼板ＳＳ１への密着性や耐食性等を改善するため、樹脂層ＲＬ１１、ＲＬ１２と鋼板ＳＳ１の表面との間に下地処理皮膜を設けてもよい。下地処理皮膜の層数、組成は、特に限定されない。
また、本実施形態に係るフロアパン１０では、鋼板ＳＳ１の端面には、樹脂層は形成されていないが、鋼板ＳＳ１の端面に樹脂層が形成されていてもよい。
また、本実施形態に係るフロアパン１０では、鋼板ＳＳ１の端面には、樹脂層は形成されていないが、鋼板ＳＳ１の端面に樹脂層が形成されていてもよい。
以上に説明したように、本実施形態に係る車両用フロア構造では、フロアパン１０が樹脂被覆鋼板から構成されている。ここで、当該樹脂被覆鋼板の樹脂層が、フロアパン１０の上面、及び、フロアパン１０の下面における下面側補強部材（下側フロアサイドメンバ３０）との当接面に形成されている。そのため、フロアパン１０と上面側補強部材（上側フロアサイドメンバ２１等）及び下面側補強部材（下側フロアサイドメンバ３０）との当接面における腐食を抑制できると共に、融雪剤によるフロアパン１０の上面の腐食も抑制できる。
なお、後述するように、上面側補強部材（上側フロアサイドメンバ２１等）及び下面側補強部材（下側フロアサイドメンバ３０）の少なくとも一方を樹脂被覆鋼板から構成してもよい。
しかしながら、図２に示すように、フロアパン１０のみを樹脂被覆鋼板から構成し、上面側補強部材及び下面側補強部材を樹脂被覆されていない通常の鋼板から構成することによって、製造コストを低減できる。
しかしながら、図２に示すように、フロアパン１０のみを樹脂被覆鋼板から構成し、上面側補強部材及び下面側補強部材を樹脂被覆されていない通常の鋼板から構成することによって、製造コストを低減できる。
また、樹脂層ＲＬ１２がフロアパン１０の下面の全体に形成されていてもよい。しかしながら、図２に示すように、フロアパン１０の下面における下面側補強部材（下側フロアサイドメンバ３０）との当接面の近傍すなわち当該当接面を含む一部のみに樹脂層ＲＬ１２を形成することによって、製造コストを低減できる。
図２に示すように、フロアパン１０は、例えば、上面のみに樹脂層ＲＬ１１が形成された樹脂被覆鋼板（第１の樹脂被覆鋼板）１０ａと、上下両面に樹脂層ＲＬ１１、ＲＬ１２が形成された樹脂被覆鋼板（第２の樹脂被覆鋼板）１０ｂとから構成される。すなわち、フロアパン１０は、樹脂被覆鋼板１０ａと樹脂被覆鋼板１０ｂとが溶接されたテーラードブランク材から構成されてもよい。ここで、樹脂被覆鋼板１０ａ、１０ｂを構成する鋼板ＳＳ１の種類や厚みは、同じでもよいし、異なっていてもよい。また、樹脂被覆鋼板１０ａの樹脂層ＲＬ１１と樹脂被覆鋼板１０ｂの樹脂層ＲＬ１１とは、材料の種類や厚みが同じでもよいし、異なっていてもよい。
（第２の実施形態）
次に、図４を参照して、第２の実施形態に係る車両用フロア構造の構成について説明する。図４は、第２の実施形態に係る車両用フロア構造の模式断面図である。図４は、図３に対応する断面図である。
本実施形態に係る車両用フロア構造は、図１に示す第１の実施形態に係る車両用フロア構造と同様の構成を有している。
次に、図４を参照して、第２の実施形態に係る車両用フロア構造の構成について説明する。図４は、第２の実施形態に係る車両用フロア構造の模式断面図である。図４は、図３に対応する断面図である。
本実施形態に係る車両用フロア構造は、図１に示す第１の実施形態に係る車両用フロア構造と同様の構成を有している。
図４に示すように、本実施形態に係る車両用フロア構造では、フロアパン１０に加え、上面側補強部材（上側フロアサイドメンバ２１等）も樹脂被覆鋼板から構成されている。図４に示す上側フロアサイドメンバ２１では、鋼板ＳＳ２の上面が樹脂層ＲＬ２１によって被覆され、鋼板ＳＳ２の下面全体が樹脂層ＲＬ２２によって被覆されている。
鋼板ＳＳ２は、鋼板ＳＳ１と同様の鋼板であり、樹脂層ＲＬ２１、ＲＬ２２は、樹脂層ＲＬ１１、ＲＬ１２と同様の樹脂層である。
鋼板ＳＳ２は、鋼板ＳＳ１と同様の鋼板であり、樹脂層ＲＬ２１、ＲＬ２２は、樹脂層ＲＬ１１、ＲＬ１２と同様の樹脂層である。
樹脂層ＲＬ２１により、融雪剤による上側フロアサイドメンバ２１の上面の腐食を抑制できる。
樹脂層ＲＬ２２により、上側フロアサイドメンバ２１とフロアパン１０との当接面における腐食をより抑制できる。
樹脂層ＲＬ２２により、上側フロアサイドメンバ２１とフロアパン１０との当接面における腐食をより抑制できる。
図４に示すように、樹脂層ＲＬ２１、ＲＬ２２の厚さは、例えば同程度である。また、樹脂層ＲＬ２１、ＲＬ２２の厚さは、フロアパン１０の樹脂層ＲＬ１１、ＲＬ１２の厚さよりも小さくてもよい。このような構成によって、製造コストを低減できる。
また、上面の樹脂層ＲＬ２１の厚さは、下面の樹脂層ＲＬ２２の厚さよりも大きくてもよい。さらに、上面の樹脂層ＲＬ２１のみが形成され、下面の樹脂層ＲＬ２２は形成されていなくてもよい。このような構成によって、製造コストを低減できる。
その他の構成は、第１の実施形態に係る車両用フロア構造と同様であるため、説明を省略する。
また、上面の樹脂層ＲＬ２１の厚さは、下面の樹脂層ＲＬ２２の厚さよりも大きくてもよい。さらに、上面の樹脂層ＲＬ２１のみが形成され、下面の樹脂層ＲＬ２２は形成されていなくてもよい。このような構成によって、製造コストを低減できる。
その他の構成は、第１の実施形態に係る車両用フロア構造と同様であるため、説明を省略する。
（第３の実施形態）
次に、図５を参照して、第３の実施形態に係る車両用フロア構造の構成について説明する。図５は、第３の実施形態に係る車両用フロア構造の模式断面図である。図５は、図３に対応する断面図である。
本実施形態に係る車両用フロア構造は、図１に示す第１の実施形態に係る車両用フロア構造と同様の構成を有している。
次に、図５を参照して、第３の実施形態に係る車両用フロア構造の構成について説明する。図５は、第３の実施形態に係る車両用フロア構造の模式断面図である。図５は、図３に対応する断面図である。
本実施形態に係る車両用フロア構造は、図１に示す第１の実施形態に係る車両用フロア構造と同様の構成を有している。
図５に示すように、本実施形態に係る車両用フロア構造では、フロアパン１０に加え、下面側補強部材（下側フロアサイドメンバ３０）も樹脂被覆鋼板から構成されている。図５に示す下側フロアサイドメンバ３０では、鋼板ＳＳ３の上面が樹脂層ＲＬ３１によって被覆され、鋼板ＳＳ３の下面全体が樹脂層ＲＬ３２によって被覆されている。
鋼板ＳＳ３は、鋼板ＳＳ１と同様の鋼板であり、樹脂層ＲＬ３１、ＲＬ３２は、樹脂層ＲＬ１１、ＲＬ１２と同様の樹脂層である。
鋼板ＳＳ３は、鋼板ＳＳ１と同様の鋼板であり、樹脂層ＲＬ３１、ＲＬ３２は、樹脂層ＲＬ１１、ＲＬ１２と同様の樹脂層である。
樹脂層ＲＬ３１により、下側フロアサイドメンバ３０とフロアパン１０との当接面における腐食をより抑制できる。
樹脂層ＲＬ３２により、下側フロアサイドメンバ３０の下面の腐食を抑制できる。
樹脂層ＲＬ３２により、下側フロアサイドメンバ３０の下面の腐食を抑制できる。
図５に示すように、樹脂層ＲＬ３１、ＲＬ３２の厚さは、例えば同程度である。また、樹脂層ＲＬ３１、ＲＬ３２の厚さは、フロアパン１０の樹脂層ＲＬ１１、ＲＬ１２の厚さよりも小さくてもよい。このような構成によって、製造コストを低減できる。
また、下面の樹脂層ＲＬ３２の厚さの厚さは、上面の樹脂層ＲＬ３１の厚さの厚さよりも大きくてもよい。さらに、下面の樹脂層ＲＬ３２のみが形成され、上面の樹脂層ＲＬ３１は形成されていなくてもよい。このような構成によって、製造コストを低減できる。
また、下面の樹脂層ＲＬ３２の厚さの厚さは、上面の樹脂層ＲＬ３１の厚さの厚さよりも大きくてもよい。さらに、下面の樹脂層ＲＬ３２のみが形成され、上面の樹脂層ＲＬ３１は形成されていなくてもよい。このような構成によって、製造コストを低減できる。
その他の構成は、第１の実施形態に係る車両用フロア構造と同様であるため、説明を省略する。
なお、本実施形態は、第２の実施形態と組み合わせられる。すなわち、フロアパン１０に加え、上面側補強部材（上側フロアサイドメンバ２１等）及び下面側補強部材（下側フロアサイドメンバ３０）の両方を樹脂被覆鋼板から構成してもよい。
なお、本実施形態は、第２の実施形態と組み合わせられる。すなわち、フロアパン１０に加え、上面側補強部材（上側フロアサイドメンバ２１等）及び下面側補強部材（下側フロアサイドメンバ３０）の両方を樹脂被覆鋼板から構成してもよい。
なお、本発明は上記実施形態に限られたものではなく、趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更することが可能である。
１０フロアパン
１０ａ、１０ｂ 樹脂被覆鋼板
１１ フロアトンネル
１２ フランジ部
２１ 上側フロアサイドメンバ
２１ａ 天板
２１ｂ 側壁
２１ｃ フランジ部
２２ トンネルサイドフレーム
２３ フロアクロスメンバ
３０ 下側フロアサイドメンバ
３０ａ 底板
３０ｂ 側壁
３０ｃ フランジ部
ＲＬ１１、ＲＬ１２、ＲＬ２１、ＲＬ２２、ＲＬ３１、ＲＬ３２ 樹脂層
ＳＳ１、ＳＳ２、ＳＳ３ 鋼板
１０ａ、１０ｂ 樹脂被覆鋼板
１１ フロアトンネル
１２ フランジ部
２１ 上側フロアサイドメンバ
２１ａ 天板
２１ｂ 側壁
２１ｃ フランジ部
２２ トンネルサイドフレーム
２３ フロアクロスメンバ
３０ 下側フロアサイドメンバ
３０ａ 底板
３０ｂ 側壁
３０ｃ フランジ部
ＲＬ１１、ＲＬ１２、ＲＬ２１、ＲＬ２２、ＲＬ３１、ＲＬ３２ 樹脂層
ＳＳ１、ＳＳ２、ＳＳ３ 鋼板
Claims (11)
- フロアパンと、
前記フロアパンの上面に接合された上面側補強部材と、
前記フロアパンの下面に接合された下面側補強部材と、を備えた車両用フロア構造であって、
前記フロアパンが樹脂被覆鋼板から構成され、
当該樹脂被覆鋼板の樹脂層が、前記フロアパンの上面に形成された第１の樹脂層と、前記フロアパンの下面における前記下面側補強部材との当接面に形成された第２の樹脂層とを含む、
車両用フロア構造。 - 前記第１の樹脂層は、前記フロアパンの上面の全体に形成されており、
前記第２の樹脂層は、前記下面側補強部材との当接面を含む前記フロアパンの下面の一部のみに形成されている、
請求項１に記載の車両用フロア構造。 - 前記フロアパンは、
前記第１の樹脂層のみが形成された第１の樹脂被覆鋼板と、
前記第１及び第２の樹脂層が形成された第２の樹脂被覆鋼板と、が溶接されたテーラードブランク材から構成されている、
請求項２に記載の車両用フロア構造。 - 前記上面側補強部材が樹脂被覆鋼板から構成されており、
前記上面側補強部材を構成する樹脂被覆鋼板の樹脂層の厚さは、前記フロアパンの前記第１の樹脂層の厚さよりも小さい、
請求項１～３のいずれか一項に記載の車両用フロア構造。 - 前記下面側補強部材が樹脂被覆鋼板から構成されており、
前記下面側補強部材を構成する樹脂被覆鋼板の樹脂層の厚さは、前記フロアパンの前記第２の樹脂層の厚さよりも小さい、
請求項１～４のいずれか一項に記載の車両用フロア構造。 - 前記上面側補強部材及び前記下面側補強部材は、樹脂被覆されていない鋼板から構成されている、
請求項１～３のいずれか一項に記載の車両用フロア構造。 - 前記第１の樹脂層の厚さは、前記第２の樹脂層の厚さよりも大きい、
請求項１～６のいずれか一項に記載の車両用フロア構造。 - 前記上面側補強部材及び前記下面側補強部材のそれぞれは、長手方向に垂直な断面がハット形状を有し、前記長手方向に延設された一対のフランジ部において、前記フロアパンと接合されている、
請求項１～７のいずれか一項に記載の車両用フロア構造。 - 前記フロアパンに接合された前記一対のフランジ部の外周部に、防錆用のシーラーが塗布されていない、
請求項８に記載の車両用フロア構造。 - 前記フランジ部の全体が、平坦に形成されている、
請求項８又は９に記載の車両用フロア構造。 - 上面に上面側補強部材が接合されると共に、下面に下面側補強部材が接合されたフロアパンを、前記上面側補強部材及び前記下面側補強部材と共に電着塗装するステップを備え、
前記フロアパンが樹脂被覆鋼板から構成され、当該樹脂被覆鋼板の樹脂層が、前記フロアパンの上面、及び、前記フロアパンの下面における前記下面側補強部材との当接面に形成されている、
車両の製造方法。
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