JP2023103716A - 車両構造及び車両の製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】製造コストを抑制しつつ、腐食を抑制する。【解決手段】本発明の一態様に係る車両構造は、車体と、車体の前方又は後方に設けられたバンパリインホースメントと、一端が車体の前後方向の外端部に接合され、他端がバンパリインホースメントに接合されたクラッシュボックスと、を有し、車体及びクラッシュボックスの少なくとも一方が樹脂被覆鋼板から構成されており、当該樹脂被覆鋼板の樹脂層が車体とクラッシュボックスとの当接面に形成されている。【選択図】図３

Description

本発明は車両構造及び車両の製造方法に関する。

特許文献１に開示されているように、樹脂層によって表面が被覆され防錆性能を有する
樹脂被覆鋼板が自動車に使用されている。

特開２０１５－２０２６８６号公報

しかしながら、樹脂被覆鋼板は通常の鋼板よりも高額であるため、自動車において使用する部位を適切に選択する必要がある。
自動車用クラッシュボックスは、一端がバンパリインホースメントに接合され、他端が車体（ボディ）に接合されている。ここで、クラッシュボックス及びバンパリインホースメントを車体に組み付けて接合した後、車体と共に電着塗装する手法が生産性及び製造コストの観点から好ましいが、当接面（組付面）を電着塗装できないため、腐食が発生する虞がある。

そのため、例えば、電着塗装された車体に、別途電着塗装されたクラッシュボックス及びバンパリインホースメントを組み付ける。あるいは、車体と共に電着塗装されたクラッシュボックスに、別途電着塗装されたバンパリインホースメントを組み付ける。そのため、製造コストが増大してしまうという問題があった。

本発明は、このような事情に鑑みなされたものであって、製造コストを抑制しつつ、腐食を抑制可能な車両構造を提供する。

本発明の一態様に係る車両構造は、
車体と、
前記車体の前方又は後方に設けられたバンパリインホースメントと、
一端が前記車体の前後方向の外端部に接合され、他端が前記バンパリインホースメントに接合されたクラッシュボックスと、を有し、
前記車体及び前記クラッシュボックスの少なくとも一方が樹脂被覆鋼板から構成されており、当該樹脂被覆鋼板の樹脂層が前記車体と前記クラッシュボックスとの当接面に形成されているものである。

本発明の一態様に係る車両構造では、車体及びクラッシュボックスの少なくとも一方が樹脂被覆鋼板から構成されており、当該樹脂被覆鋼板の樹脂層が前記車体と前記クラッシュボックスとの当接面に形成されている。クラッシュボックスと車体との当接面に形成された樹脂層により腐食因子が鋼板に到達し難くなるため、腐食を抑制できる。すなわち、製造コストを抑制しつつ、腐食を抑制できる。

前記車体と前記クラッシュボックスとの当接面において、前記クラッシュボックスのみが樹脂被覆鋼板から構成されており、当該樹脂被覆鋼板の樹脂層が前記車体との当接面に形成されていてもよい。
さらに、前記クラッシュボックスは、一端が前記バンパリインホースメントに接合された本体部と、前記本体部の他端に設けられ、前記車体に接合されたプレートと、を備え、前記クラッシュボックスにおける前記プレートのみが樹脂被覆鋼板から構成されていてもよい。
このような構成により、製造コストをより低減できる。

前記樹脂被覆鋼板の前記樹脂層は、前記車体との当接面と反対側の表面にも形成されており、前記当接面に形成された第１の樹脂層の厚さは、前記反対側の表面に形成された第２の樹脂層の厚さよりも大きくてもよい。
さらに、前記樹脂被覆鋼板の前記樹脂層は、前記車体との当接面と反対側の表面には形成されていなくてもよい。
このような構成により、製造コストをより低減できる。

前記バンパリインホースメント及び前記クラッシュボックスの少なくとも一方が樹脂被覆鋼板から構成されており、当該樹脂被覆鋼板の樹脂層が前記バンパリインホースメントと前記クラッシュボックスとの当接面に形成されていてもよい。バンパリインホースメントとクラッシュボックスとの当接面に形成された樹脂層により腐食因子が鋼板に到達し難くなるため、腐食を抑制できる。

本発明の一態様に係る車両構造は、
車体と、
前記車体の前方又は後方に設けられたバンパリインホースメントと、
一端が前記車体の前後方向の外端部に接合され、他端が前記バンパリインホースメントに接合されたクラッシュボックスと、を有し、
前記バンパリインホースメント及び前記クラッシュボックスの少なくとも一方が樹脂被覆鋼板から構成されており、当該樹脂被覆鋼板の樹脂層が前記バンパリインホースメントと前記クラッシュボックスとの当接面に形成されているものである。

本発明の一態様に係る車両構造では、バンパリインホースメント及びクラッシュボックスの少なくとも一方が樹脂被覆鋼板から構成されており、当該樹脂被覆鋼板の樹脂層が前記バンパリインホースメントと前記クラッシュボックスとの当接面に形成されている。バンパリインホースメントとクラッシュボックスとの当接面に形成された樹脂層により腐食因子が鋼板に到達し難くなるため、腐食を抑制できる。すなわち、製造コストを抑制しつつ、腐食を抑制できる。

前記バンパリインホースメントと前記クラッシュボックスとの当接面において、前記クラッシュボックスのみが樹脂被覆鋼板から構成されており、当該樹脂被覆鋼板の樹脂層が前記バンパリインホースメントとの当接面に形成されてもよい。
さらに、前記クラッシュボックスは、一端が前記車体に接合された本体部と、前記本体部の他端に設けられ、前記バンパリインホースメントに接合されたプレートと、を備え、前記クラッシュボックスにおける前記プレートのみが樹脂被覆鋼板から構成されてもよい。
このような構成により、製造コストをより低減できる。

前記樹脂被覆鋼板の前記樹脂層は、前記バンパリインホースメントとの当接面と反対側の表面にも形成されており、前記当接面に形成された第１の樹脂層の厚さは、前記反対側の表面に形成された第２の樹脂層の厚さよりも大きくてもよい。
さらに、前記樹脂被覆鋼板の前記樹脂層は、前記バンパリインホースメントとの当接面と反対側の表面には形成されていなくてもよい。
このような構成により、製造コストをより低減できる。

本発明の一態様に係る車両の製造方法は、
一端がバンパリインホースメントに接合されていると共に、他端が車体に接合されているクラッシュボックスを前記車体及び前記バンパリインホースメントと共に電着塗装するステップを備え、
前記車体及び前記クラッシュボックスの少なくとも一方が樹脂被覆鋼板から構成されており、当該樹脂被覆鋼板の樹脂層が前記車体と前記クラッシュボックスとの当接面に形成されているものである。

本発明の一態様に係る車両の製造方法では、車体及びクラッシュボックスの少なくとも一方が樹脂被覆鋼板から構成されており、当該樹脂被覆鋼板の樹脂層が前記車体と前記クラッシュボックスとの当接面に形成されている。クラッシュボックスと車体との当接面に形成された樹脂層により腐食因子が鋼板に到達し難くなるため、腐食を抑制できる。すなわち、製造コストを抑制しつつ、腐食を抑制できる。

前記車体と前記クラッシュボックスとの当接面において、前記クラッシュボックスのみが樹脂被覆鋼板から構成されており、当該樹脂被覆鋼板の樹脂層が前記車体との当接面に形成されていてもよい。このような構成により、製造コストをより低減できる。

本発明の一態様に係る車両の製造方法は、
一端がバンパリインホースメントに接合されていると共に、他端が車体に接合されているクラッシュボックスを前記車体及び前記バンパリインホースメントと共に電着塗装するステップを備え、
前記バンパリインホースメント及び前記クラッシュボックスの少なくとも一方が樹脂被覆鋼板から構成されており、当該樹脂被覆鋼板の樹脂層が前記バンパリインホースメントと前記クラッシュボックスとの当接面に形成されているものである。

本発明の一態様に係る車両の製造方法では、バンパリインホースメント及びクラッシュボックスの少なくとも一方が樹脂被覆鋼板から構成されており、当該樹脂被覆鋼板の樹脂層が前記バンパリインホースメントと前記クラッシュボックスとの当接面に形成されている。バンパリインホースメントとクラッシュボックスとの当接面に形成された樹脂層により腐食因子が鋼板に到達し難くなるため、腐食を抑制できる。すなわち、製造コストを抑制しつつ、腐食を抑制できる。

前記バンパリインホースメントと前記クラッシュボックスとの当接面において、前記クラッシュボックスのみが樹脂被覆鋼板から構成されており、当該樹脂被覆鋼板の樹脂層が前記バンパリインホースメントとの当接面に形成されていてもよい。このような構成により、製造コストをより低減できる。

本発明により、製造コストを抑制しつつ、腐食を抑制可能な車両構造を提供できる。

第１の実施形態に係る車両構造の模式斜視図である。 第１の実施形態に係る車両構造の模式断面図である。 図２における領域ＩＩＩの模式部分断面図である。 第１の実施形態の変形例に係る車両構造の模式部分断面図である。 第２の実施形態に係る車両構造の模式断面図である。 図５における領域ＶＩの模式部分断面図である。 第２の実施形態の変形例に係る車両構造の模式部分断面図である。 第３の実施形態に係る車両構造の模式断面図である。 図８における領域ＩＸの模式部分断面図である。 第３の実施形態の変形例に係る車両構造の模式部分断面図である。 第４の実施形態に係る車両構造の模式断面図である。 図１１における領域ＸＩＩの模式部分断面図である。 第５の実施形態に係る車両構造の模式断面図である。 図１３における領域ＸＩＶの模式部分断面図である。 第５の実施形態の変形例に係る車両構造の模式部分断面図である。

以下、本発明を適用した具体的な実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。ただし、本発明が以下の実施形態に限定される訳ではない。また、説明を明確にするため、以下の記載及び図面は、適宜、簡略化されている。

（第１の実施形態）
＜車両構造の構成＞
まず、図１、図２を参照して、第１の実施形態に係る車両構造の構成について説明する。図１は、第１の実施形態に係る車両構造の模式斜視図である。図２は、第１の実施形態に係る車両構造の模式断面図である。
図１に示すように、本実施形態に係る車両構造は、車両前方に、フロントサイドメンバ１０、バンパリインホースメント２０、及びクラッシュボックス３０を備えている。

なお、当然のことながら、図１及びその他の図に示した右手系ｘｙｚ直交座標は、構成要素の位置関係を説明するための便宜的なものであり、図面間で共通である。図示した例では、ｘ軸正方向が車両前側方向、ｙ軸方向が車幅方向、ｚ軸正方向が鉛直上向き方向を示している。

フロントサイドメンバ１０は、車体を構成する例えば筒状の鋼板部材である。図１に示すように、一対のフロントサイドメンバ１０が、車体の前方両側において前後方向（ｙ軸方向）に延設されている。フロントサイドメンバ１０は、例えば矩形状のｙｚ断面形状を有する。また、特に限定されないが、図２に示すフロントサイドメンバ１０は、筒状の本体部１１及びプレート１２を備えている。本体部１１の前方の開口端には、フランジ部が設けられている。本体部１１の前方の開口端を塞ぐように、本体部１１のフランジ部とプレート１２とが例えば溶接等によって接合されている。

バンパリインホースメント２０は、フロントバンパに組み込まれる補強部材であって、例えば筒状の鋼板部材である。図１に示すように、車体の前方において、車幅方向（ｙ軸方向）の全体に亘って延設されている。特に限定されないが、図２に示すように、バンパリインホースメント２０は、例えばＢ字状のｘｚ断面形状を有する。

クラッシュボックス３０は、衝突時に自らが潰れることによって衝撃を吸収する例えば箱状もしくは筒状の鋼板部材である。図１に示すように、一対のクラッシュボックス３０が、バンパリインホースメント２０の車幅方向（ｙ軸方向）の両端部に接合されている。また、図２に示すように、各クラッシュボックス３０の後端部は、車体であるフロントサイドメンバ１０の前端部に接合されている。クラッシュボックス３０の前端部は、バンパリインホースメント２０の後端部に接合されている。すなわち、クラッシュボックス３０は、一端が車体の前後方向の外端部に接合され、他端がバンパリインホースメント２０に接合されている。

ここで、特に限定されないが、図２に示すクラッシュボックス３０は、筒状の本体部３１及びプレート３２、３３を備えている。本体部３１の後方の開口端を塞ぐように、本体部３１の後方の開口端とプレート３２とが例えば溶接等によって接合されている。他方、本体部３１の前方の開口端には、フランジ部が設けられている。本体部３１の前方の開口端を塞ぐように、本体部３１のフランジ部とプレート３３とが例えば溶接等によって接合されている。

そして、図２に示すように、クラッシュボックス３０の前端部すなわちプレート３３と、バンパリインホースメント２０の後端部とが、溶接等によって接合されている。他方、クラッシュボックス３０の後端部すなわちプレート３２と、フロントサイドメンバ１０の前端部すなわちプレート１２とが、ボルト締結等によって接合されている。

ここで、本実施形態に係る車両構造では、予めバンパリインホースメント２０が接合されたクラッシュボックス３０を、車体であるフロントサイドメンバ１０に、ボルトＢＬ及びナットＮＴを用いたボルト締結等によって組み付けて接合する。その後、バンパリインホースメント２０及びクラッシュボックス３０が接合された車体すなわち本実施形態に係る車両構造を電着塗装する。当該車両構造は、電着塗装後、さらに例えば中塗塗装及び上塗塗装されてもよい。

ここで、図３は、図２における領域ＩＩＩの模式部分断面図である。図３に示すように、クラッシュボックス３０のプレート３２は、樹脂被覆鋼板から構成されている。プレート３２では、鋼板ＳＳの背面（ｘ軸負方向側の表面）全体が樹脂層（第１の樹脂層）ＲＬ１によって被覆され、鋼板ＳＳの前面（ｘ軸正方向側の表面）全体が樹脂層（第２の樹脂層）ＲＬ２によって被覆されている。すなわち、図３に示すように、クラッシュボックス３０のプレート３２におけるフロントサイドメンバ１０のプレート１２との当接面に樹脂層ＲＬ１が形成されている。

上述の通り、クラッシュボックス及びバンパリインホースメントを車体に組み付けた後、車体と共に電着塗装すると、クラッシュボックスと車体との当接面は電着塗装できず、腐食が発生する虞がある。
これに対し、本実施形態に係る車両構造では、図３に示すように、クラッシュボックス３０のプレート３２が樹脂被覆鋼板から構成され、当該プレート３２におけるフロントサイドメンバ１０のプレート１２との当接面に樹脂層ＲＬ１が形成されている。

そのため、樹脂層ＲＬ１により、水、酸素、塩素等の腐食因子がプレート３２の鋼板ＳＳ及び鋼板であるプレート１２に到達し難くなり、クラッシュボックス３０とフロントサイドメンバ１０（すなわち車体）との当接面（組付面）における腐食を抑制できる。後述するように、樹脂層ＲＬ１が防錆顔料を含有する場合、腐食をさらに抑制できる。
従って、フロントサイドメンバ１０（すなわち車体）にクラッシュボックス３０を組み付けた後に電着塗装することによって製造コストを抑制しつつ、両者の当接面（組付面）における腐食を抑制できる。

ここで、鋼板ＳＳは、特に限定されないが、例えば普通鋼やクロム等の添加元素を含有する鋼から構成される。また、防錆性能を高めるために、鋼板ＳＳの表面にめっき被膜を設けてもよい。すなわち、鋼板ＳＳはめっき鋼板でもよい。めっき皮膜は、特に限定されないが、例えば、亜鉛、アルミニウム、コバルト、錫、ニッケル等の金属元素のいずれか一つを含むめっき皮膜や、これらの金属元素を含む合金めっき皮膜等が挙げられる。

また、樹脂層ＲＬ１、ＲＬ２は、特に限定されないが、例えば、水系塗装用組成物、有機溶剤系塗装用組成物等の有機樹脂からなる。当該有機樹脂は、例えばポリウレタン樹脂、ポリエステル樹脂、エポキシ樹脂、（メタ）アクリル樹脂、ポリオレフィン樹脂、それらの変性体、あるいは、それらの混合物等である。

当該有機樹脂は、例えば防錆顔料を含有し、防錆性能を有する。防錆顔料は、特に限定されないが、例えば珪酸塩化合物、燐酸塩化合物、バナジン酸塩化合物、及び金属酸化物の微粒子のいずれか一つ以上を含む。防錆顔料は、例えば、体積平均径が１～５０ｎｍ程度のナノ微粒子、体積平均径が０．５～１０μｍ程度の微粒子、又は両者の混合物等である。樹脂層ＲＬ１、ＲＬ２における防錆顔料の添加量は、例えば１～４０体積％であり、２～２０体積％でもよい。

さらに、当該有機樹脂が、例えば導電顔料を含有し、導電性を有してもよい。導電顔料は、特に限定されないが、例えば金属、合金、導電性炭素、燐化鉄、炭化物、及び半導体酸化物の微粒子いずれか一つ以上を含む。当該微粒子の体積平均径は、例えば０．５～１０μｍ程度である。樹脂層ＲＬ１、ＲＬ２における導電顔料の添加量は、例えば１～４０体積％であり、２～２０体積％でもよい。

樹脂層ＲＬ１、ＲＬ２の厚さは、例えば０．５～１０μｍである。樹脂層ＲＬ１、ＲＬ２の厚さが０．５μｍ以上であるため、耐食性が得られると共に、樹脂層ＲＬ１、ＲＬ２の厚さが１０μｍ以下であるため、プレス成形時等における樹脂層ＲＬ１、ＲＬ２の破壊もしくは剥離を抑制できる。樹脂層ＲＬ１、ＲＬ２の厚さは、例えば１～５μｍでもよい。

樹脂層ＲＬ１、ＲＬ２の厚さは、例えば同程度である。しかしながら、クラッシュボックス３０のプレート３２におけるフロントサイドメンバ１０のプレート１２との当接面に形成された樹脂層ＲＬ１の厚さは、その反対側の表面に形成された樹脂層ＲＬ２の厚さよりも大きくてもよい。

さらに、クラッシュボックス３０のプレート３２におけるフロントサイドメンバ１０のプレート１２との当接面のみに樹脂層ＲＬ１が形成され、その反対側の表面に樹脂層ＲＬ２が形成されていなくてもよい。このような構成によって、クラッシュボックス３０のプレート３２とフロントサイドメンバ１０のプレート１２との当接面における腐食を抑制しつつ、製造コストをより低減できる。

また、クラッシュボックス３０のプレート３２におけるフロントサイドメンバ１０のプレート１２との当接面に樹脂層ＲＬ１が形成されていれば、当接面側の表面全面に樹脂層ＲＬ１が形成されていなくてもよい。

なお、樹脂層ＲＬ１、ＲＬ２の鋼板ＳＳへの密着性や耐食性等を改善するため、樹脂層ＲＬ１、ＲＬ２と鋼板ＳＳの表面との間に下地処理皮膜を設けてもよい。下地処理皮膜の層数、組成は、特に限定されない。
また、本実施形態に係る自動車用クラッシュボックスでは、鋼板ＳＳの端面には、樹脂層は形成されていないが、鋼板ＳＳの端面に樹脂層が形成されていてもよい。

以上に説明したように、本実施形態に係る車両構造では、クラッシュボックス３０のプレート３２が、樹脂被覆鋼板から構成されており、フロントサイドメンバ１０のプレート１２との当接面に樹脂層ＲＬ１が形成されている。そのため、フロントサイドメンバ１０（すなわち車体）にクラッシュボックス３０を組み付けた後に電着塗装することによって製造コストを抑制しつつ、両者の当接面（組付面）における腐食を抑制できる。すなわち、製造コストを抑制しつつ、腐食を抑制できる。

＜変形例＞
ここで、図４を参照して、本実施形態の変形例に係る車両構造について説明する。図４は、第１の実施形態の変形例に係る車両構造の模式部分断面図である。図４は、図３に対応する断面図である。
図４に示すように、変形例に係る車両構造では、クラッシュボックス３０のプレート３２に代えて、フロントサイドメンバ１０のプレート１２が、樹脂被覆鋼板から構成されている。

図４に示すように、フロントサイドメンバ１０のプレート１２では、鋼板ＳＳの前面（ｘ軸正方向側の表面）全体が樹脂層ＲＬ１によって被覆され、鋼板ＳＳの背面（ｘ軸負方向側の表面）全体が樹脂層ＲＬ２によって被覆されている。すなわち、図４に示すように、フロントサイドメンバ１０のプレート１２におけるクラッシュボックス３０のプレート３２との当接面に樹脂層ＲＬ１が形成されている。

そのため、樹脂層ＲＬ１により、水、酸素、塩素等の腐食因子がプレート１２の鋼板ＳＳ及び鋼板であるプレート３２に到達し難くなり、クラッシュボックス３０とフロントサイドメンバ１０（すなわち車体）との当接面（組付面）における腐食を抑制できる。
従って、変形例に係る車両構造でも、フロントサイドメンバ１０（すなわち車体）にクラッシュボックス３０を組み付けた後に電着塗装することによって製造コストを抑制しつつ、両者の当接面（組付面）における腐食を抑制できる。

なお、本実施形態に係る車両構造では、フロントサイドメンバ１０及びクラッシュボックス３０の少なくとも一方が樹脂被覆鋼板から構成され、当該樹脂被覆鋼板の樹脂層がフロントサイドメンバ１０とクラッシュボックス３０との当接面に形成されていればよい。すなわち、フロントサイドメンバ１０及びクラッシュボックス３０の両方を樹脂被覆鋼板から構成してもよい。

しかしながら、フロントサイドメンバ１０及びクラッシュボックス３０の一方のみを樹脂被覆鋼板から構成し、他方を樹脂被覆されていない通常の鋼板から構成することによって、製造コストを低減できる。さらに、図３に示すように、クラッシュボックス３０におけるプレート３２のみを樹脂被覆鋼板から構成し、本体部３１及びプレート３３を樹脂被覆されていない通常の鋼板から構成することによって、製造コストをより低減できる。あるいは、図４に示すように、フロントサイドメンバ１０におけるプレート１２のみを樹脂被覆鋼板から構成し、本体部１１を樹脂被覆されていない通常の鋼板から構成することによって、製造コストをより低減できる。

（第２の実施形態）
次に、図５を参照して、第２の実施形態に係る車両構造の構成について説明する。図５は、第２の実施形態に係る車両構造の模式断面図である。図５は、図２に対応する断面図である。
図５に示すように、本実施形態に係る車両構造は、第１の実施形態に係る車両構造と同様に、フロントサイドメンバ１０、バンパリインホースメント２０、及びクラッシュボックス３０を備えている。

ここで、図２に示すように、第１の実施形態に係る車両構造では、クラッシュボックス３０の前端部すなわちプレート３３と、バンパリインホースメント２０の後端部とが、溶接等によって接合されている。他方、クラッシュボックス３０の後端部すなわちプレート３２と、フロントサイドメンバ１０の前端部すなわちプレート１２とが、ボルト締結等によって接合されている。

すなわち、第１の実施形態に係る車両構造では、予めバンパリインホースメント２０が接合されたクラッシュボックス３０を、車体であるフロントサイドメンバ１０に、ボルトＢＬ及びナットＮＴを用いたボルト締結等によって組み付けて接合する。その後、バンパリインホースメント２０及びクラッシュボックス３０が接合された車体すなわち本実施形態に係る車両構造を電着塗装する。

これに対し、図５に示すように、第２の実施形態に係る車両構造では、クラッシュボックス３０の前端部すなわちプレート３３と、バンパリインホースメント２０の後端部とが、ボルト締結等によって接合されている。他方、クラッシュボックス３０の後端部すなわちプレート３２と、フロントサイドメンバ１０の前端部すなわちプレート１２とが、溶接等によって接合されている。

すなわち、本実施形態に係る車両構造では、予めフロントサイドメンバ１０（すなわち車体）に接合されたクラッシュボックス３０に対し、バンパリインホースメント２０をボルトＢＬ及びナットＮＴを用いたボルト締結等によって組み付けて接合する。その後、バンパリインホースメント２０及びクラッシュボックス３０が接合された車体すなわち本実施形態に係る車両構造を電着塗装する。

ここで、図６は、図５における領域ＶＩの模式部分断面図である。図６に示すように、クラッシュボックス３０のプレート３３は、樹脂被覆鋼板から構成されている。プレート３３では、鋼板ＳＳの前面（ｘ軸正方向側の表面）全体が樹脂層ＲＬ１によって被覆され、鋼板ＳＳの後面（ｘ軸負方向側の表面）全体が樹脂層ＲＬ２によって被覆されている。すなわち、図６に示すように、クラッシュボックス３０のプレート３３におけるバンパリインホースメント２０との当接面に樹脂層ＲＬ１が形成されている。

そのため、樹脂層ＲＬ１により、水、酸素、塩素等の腐食因子がプレート３３の鋼板ＳＳ及び鋼板であるバンパリインホースメント２０に到達し難くなり、クラッシュボックス３０とバンパリインホースメント２０との当接面（組付面）における腐食を抑制できる。
従って、クラッシュボックス３０にバンパリインホースメント２０を組み付けた後に電着塗装することによって製造コストを抑制しつつ、両者の当接面（組付面）における腐食を抑制できる。

樹脂層ＲＬ１、ＲＬ２の厚さは、例えば同程度である。しかしながら、クラッシュボックス３０のプレート３３におけるバンパリインホースメント２０との当接面に形成された樹脂層ＲＬ１の厚さは、その反対側の表面に形成された樹脂層ＲＬ２の厚さよりも大きくてもよい。

さらに、クラッシュボックス３０のプレート３３におけるバンパリインホースメント２０との当接面のみに樹脂層ＲＬ１が形成され、その反対側の表面に樹脂層ＲＬ２が形成されていなくてもよい。このような構成によって、クラッシュボックス３０のプレート３３とバンパリインホースメント２０との当接面における腐食を抑制しつつ、製造コストをより低減できる。

また、クラッシュボックス３０のプレート３３におけるバンパリインホースメント２０との当接面に樹脂層ＲＬ１が形成されていれば、当接面側の表面全面に樹脂層ＲＬ１が形成されていなくてもよい。

以上に説明したように、本実施形態に係る車両構造では、クラッシュボックス３０のプレート３３が、樹脂被覆鋼板から構成されており、バンパリインホースメント２０との当接面に樹脂層ＲＬ１が形成されている。そのため、クラッシュボックス３０にバンパリインホースメント２０を組み付けた後に電着塗装することによって製造コストを抑制しつつ、両者の当接面（組付面）における腐食を抑制できる。すなわち、製造コストを抑制しつつ、腐食を抑制できる。

＜変形例＞
ここで、図７を参照して、本実施形態の変形例に係る車両構造について説明する。図７は、第２の実施形態の変形例に係る車両構造の模式部分断面図である。図７は、図６に対応する断面図である。
図７に示すように、変形例に係る車両構造では、クラッシュボックス３０のプレート３３に代えて、バンパリインホースメント２０が、樹脂被覆鋼板から構成されている。

図７に示すように、バンパリインホースメント２０では、鋼板ＳＳの背面（ｘ軸負方向側の表面）全体が樹脂層ＲＬ１によって被覆され、鋼板ＳＳの前面（ｘ軸正方向側の表面）全体が樹脂層ＲＬ２によって被覆されている。すなわち、図７に示すように、バンパリインホースメント２０におけるクラッシュボックス３０のプレート３３との当接面に樹脂層ＲＬ１が形成されている。

そのため、樹脂層ＲＬ１により、水、酸素、塩素等の腐食因子がバンパリインホースメント２０の鋼板ＳＳ及び鋼板であるプレート３３に到達し難くなり、クラッシュボックス３０とバンパリインホースメント２０との当接面（組付面）における腐食を抑制できる。
従って、クラッシュボックス３０にバンパリインホースメント２０を組み付けた後に電着塗装することによって製造コストを抑制しつつ、両者の当接面（組付面）における腐食を抑制できる。

なお、本実施形態に係る車両構造では、バンパリインホースメント２０及びクラッシュボックス３０の少なくとも一方が樹脂被覆鋼板から構成され、当該樹脂被覆鋼板の樹脂層がバンパリインホースメント２０とクラッシュボックス３０との当接面に形成されていればよい。すなわち、バンパリインホースメント２０及びクラッシュボックス３０の両方を樹脂被覆鋼板から構成してもよい。

しかしながら、バンパリインホースメント２０又はクラッシュボックス３０のみを樹脂被覆鋼板から構成し、他方を樹脂被覆されていない通常の鋼板から構成することによって、製造コストを低減できる。さらに、図６に示すように、クラッシュボックス３０におけるプレート３３のみを樹脂被覆鋼板から構成し、本体部３１及びプレート３２を樹脂被覆されていない通常の鋼板から構成することによって、製造コストをより低減できる。ここで、本体部３１及びプレート３２を合わせて本体部と呼んでもよい。

その他の構成は、第１の実施形態に係る車両構造と同様であるため、説明を省略する。
なお、第１の実施形態と第２の実施形態とは組み合わせられる。すなわち、フロントサイドメンバ１０とクラッシュボックス３０との当接面に樹脂被覆鋼板の樹脂層が形成されると共に、バンパリインホースメント２０とクラッシュボックス３０との当接面に樹脂被覆鋼板の樹脂層が形成されていてもよい。

（第３の実施形態）
次に、図８を参照して、第３の実施形態に係る車両構造の構成について説明する。図８は、第３の実施形態に係る車両構造の模式断面図である。
図８に示すように、本実施形態に係る車両構造は、車両後方に、ロアバックパネル４０、バンパリインホースメント５０、及びクラッシュボックス６０を備えている。

ロアバックパネル４０は、車体の後端面を構成する鋼板部材であって、車幅方向（ｙ軸方向）の全体に亘って延設されている。
バンパリインホースメント５０は、リアバンパに組み込まれる補強部材であって、例えば筒状の鋼板部材である。特に限定されないが、図８に示すように、バンパリインホースメント５０は、図２に示すバンパリインホースメント２０と同様に、例えばＢ字状のｘｚ断面形状を有する。

クラッシュボックス６０は、クラッシュボックス３０と同様に、衝突時に自らが潰れることによって衝撃を吸収する例えば箱状もしくは筒状の鋼板部材である。図示しないが、一対のクラッシュボックス６０が、バンパリインホースメント５０の車幅方向（ｙ軸方向）の両端部に接合されている。また、図８に示すように、各クラッシュボックス６０の前端部は、車体であるロアバックパネル４０に接合されている。クラッシュボックス６０の後端部は、バンパリインホースメント５０の前端部に接合されている。すなわち、クラッシュボックス６０は、一端が車体の前後方向の外端部に接合され、他端がバンパリインホースメント５０に接合されている。

ここで、特に限定されないが、図８に示すクラッシュボックス６０は、有底筒状の本体部６１及びプレート６２を備えている。本体部６１の前方の開口端を塞ぐように、本体部６１の開口端とプレート６２とが例えば溶接等によって接合されている。プレート６２の中央部には開口部６２ａが設けられている。なお、開口部６２ａは設けられていなくてもよい。また、プレート６２において本体部６１の開口端から外側に張り出した部位は、クラッシュボックス６０のフランジ部を構成している。

そして、図８に示すように、クラッシュボックス６０の前端部すなわちプレート６２と、車体であるロアバックパネル４０とが、ボルト締結等によって接合されている。他方、クラッシュボックス６０の後端部すなわち本体部６１の底部と、バンパリインホースメント５０の前端部とが、溶接等によって接合されている。

ここで、本実施形態に係る車両構造では、予めバンパリインホースメント５０が接合されたクラッシュボックス６０を、車体であるロアバックパネル４０に、ボルトＢＬ及びナットＮＴを用いたボルト締結等によって組み付けて接合する。その後、バンパリインホースメント５０及びクラッシュボックス６０が接合された車体すなわち本実施形態に係る車両構造を電着塗装する。当該車両構造は、電着塗装後、さらに例えば中塗塗装及び上塗塗装されてもよい。

ここで、図９は、図８における領域ＩＸの模式部分断面図である。図９に示すように、クラッシュボックス６０のプレート６２は、樹脂被覆鋼板から構成されている。プレート６２では、鋼板ＳＳの前面（ｘ軸正方向側の表面）全体が樹脂層ＲＬ１によって被覆され、鋼板ＳＳの後面（ｘ軸負方向側の表面）全体が樹脂層ＲＬ２によって被覆されている。すなわち、図９に示すように、クラッシュボックス６０のプレート６２におけるロアバックパネル４０との当接面に樹脂層ＲＬ１が形成されている。

そのため、樹脂層ＲＬ１により、水、酸素、塩素等の腐食因子がプレート６２の鋼板ＳＳ及び鋼板であるロアバックパネル４０に到達し難くなり、クラッシュボックス６０とロアバックパネル４０（すなわち車体）との当接面（組付面）における腐食を抑制できる。樹脂層ＲＬ１が防錆顔料を含有する場合、腐食をさらに抑制できる。
従って、ロアバックパネル４０（すなわち車体）にクラッシュボックス６０を組み付けた後に電着塗装することによって製造コストを抑制しつつ、両者の当接面（組付面）における腐食を抑制できる。

本実施形態における鋼板ＳＳ及び樹脂層ＲＬ１、ＲＬ２は、第１の実施形態における鋼板ＳＳ及び樹脂層ＲＬ１、ＲＬ２と同様であるため、詳細な説明は省略する。
樹脂層ＲＬ１、ＲＬ２の厚さは、例えば同程度である。しかしながら、クラッシュボックス６０のプレート６２におけるロアバックパネル４０との当接面に形成された樹脂層ＲＬ１の厚さは、その反対側の表面に形成された樹脂層ＲＬ２の厚さよりも大きくてもよい。

さらに、クラッシュボックス６０のプレート６２におけるロアバックパネル４０との当接面のみに樹脂層ＲＬ１が形成され、その反対側の表面に樹脂層ＲＬ２が形成されていなくてもよい。このような構成によって、クラッシュボックス６０のプレート６２とロアバックパネル４０との当接面における腐食を抑制しつつ、製造コストをより低減できる。

また、クラッシュボックス６０のプレート６２におけるロアバックパネル４０との当接面に樹脂層ＲＬ１が形成されていれば、当接面側の表面全面に樹脂層ＲＬ１が形成されていなくてもよい。

以上に説明したように、本実施形態に係る車両構造では、クラッシュボックス６０のプレート６２が、樹脂被覆鋼板から構成されており、ロアバックパネル４０との当接面に樹脂層ＲＬ１が形成されている。そのため、クラッシュボックス６０とロアバックパネル４０（すなわち車体）とを組み付けた後に電着塗装することによって製造コストを抑制しつつ、両者の当接面（組付面）における腐食を抑制できる。すなわち、製造コストを抑制しつつ、腐食を抑制できる。

＜変形例＞
ここで、図１０を参照して、本実施形態の変形例に係る車両構造について説明する。図１０は、第３の実施形態の変形例に係る車両構造の模式部分断面図である。図１０は、図９に対応する断面図である。
図１０に示すように、変形例に係る車両構造では、クラッシュボックス６０のプレート６２に代えて、ロアバックパネル４０が、樹脂被覆鋼板から構成されている。

図１０に示すように、ロアバックパネル４０では、鋼板ＳＳの背面（ｘ軸負方向側の表面）全体が樹脂層ＲＬ１によって被覆され、鋼板ＳＳの前面（ｘ軸正方向側の表面）全体が樹脂層ＲＬ２によって被覆されている。すなわち、図１０に示すように、ロアバックパネル４０におけるクラッシュボックス６０のプレート６２との当接面に樹脂層ＲＬ１が形成されている。

そのため、樹脂層ＲＬ１により、水、酸素、塩素等の腐食因子がロアバックパネル４０の鋼板ＳＳ及び鋼板であるプレート６２に到達し難くなり、クラッシュボックス６０とロアバックパネル４０（すなわち車体）との当接面（組付面）における腐食を抑制できる。
従って、ロアバックパネル４０（すなわち車体）にクラッシュボックス６０を組み付けた後に電着塗装することによって製造コストを抑制しつつ、両者の当接面（組付面）における腐食を抑制できる。

なお、本実施形態に係る車両構造では、ロアバックパネル４０及びクラッシュボックス６０の少なくとも一方が樹脂被覆鋼板から構成され、当該樹脂被覆鋼板の樹脂層がロアバックパネル４０とクラッシュボックス６０との当接面に形成されていればよい。すなわち、ロアバックパネル４０及びクラッシュボックス６０の両方を樹脂被覆鋼板から構成してもよい。

しかしながら、ロアバックパネル４０及びクラッシュボックス６０の一方のみを樹脂被覆鋼板から構成し、他方を樹脂被覆されていない通常の鋼板から構成することによって、製造コストを低減できる。さらに、図９に示すように、クラッシュボックス６０におけるプレート６２のみを樹脂被覆鋼板から構成し、本体部６１を樹脂被覆されていない通常の鋼板から構成することによって、製造コストをより低減できる。
なお、本実施形態は、第１及び第２の実施形態の一方もしくは両方と組み合わせられる。

（第４の実施形態）
次に、図１１を参照して、第４の実施形態に係る車両構造の構成について説明する。図１１は、第４の実施形態に係る車両構造の模式断面図である。図１１は、図８に対応する断面図である。
図１１に示すように、本実施形態に係る車両構造は、第３の実施形態に係る車両構造と同様に、ロアバックパネル４０、バンパリインホースメント５０、及びクラッシュボックス６０を備えている。

ここで、図８に示すように、第３の実施形態に係る車両構造では、クラッシュボックス６０が、有底筒状の本体部６１及びプレート６２を備えている。
これに対し、図１１に示すように、第４の実施形態に係る車両構造では、クラッシュボックス６０が、一枚の鋼板から構成されている。クラッシュボックス６０は、有底筒状体であって、前方の開口端から外側に張り出したフランジ部を備えている。

図１１に示すように、クラッシュボックス６０の前端部であるフランジ部と、車体であるロアバックパネル４０とが、ボルト締結等によって接合されている。他方、クラッシュボックス６０の後端部すなわち底部と、バンパリインホースメント５０の前端部とが、溶接等によって接合されている。

ここで、本実施形態に係る車両構造では、予めバンパリインホースメント５０が接合されたクラッシュボックス６０を、車体であるロアバックパネル４０に、ボルトＢＬ及びナットＮＴを用いたボルト締結等によって組み付けて接合する。その後、バンパリインホースメント５０及びクラッシュボックス６０が接合された車体すなわち本実施形態に係る車両構造を電着塗装する。

ここで、図１２は、図１１における領域ＸＩＩの模式部分断面図である。図１２に示すように、クラッシュボックス６０は、樹脂被覆鋼板から構成されている。クラッシュボックス６０では、鋼板ＳＳの前面（ｘ軸正方向側の表面）全体が樹脂層ＲＬ１によって被覆され、鋼板ＳＳの後面（ｘ軸負方向側の表面）全体が樹脂層ＲＬ２によって被覆されている。すなわち、図１２に示すように、クラッシュボックス６０におけるロアバックパネル４０との当接面に樹脂層ＲＬ１が形成されている。

そのため、樹脂層ＲＬ１により、水、酸素、塩素等の腐食因子がクラッシュボックス６０の鋼板ＳＳ及び鋼板であるロアバックパネル４０に到達し難くなり、クラッシュボックス６０とロアバックパネル４０との当接面（組付面）における腐食を抑制できる。
従って、ロアバックパネル４０（すなわち車体）にクラッシュボックス６０を組み付けた後に電着塗装することによって製造コストを抑制しつつ、両者の当接面（組付面）における腐食を抑制できる。

樹脂層ＲＬ１、ＲＬ２の厚さは、例えば同程度である。しかしながら、クラッシュボックス６０におけるロアバックパネル４０との当接面に形成された樹脂層ＲＬ１の厚さは、その反対側の表面に形成された樹脂層ＲＬ２の厚さよりも大きくてもよい。

さらに、クラッシュボックス６０におけるロアバックパネル４０との当接面のみに樹脂層ＲＬ１が形成され、その反対側の表面に樹脂層ＲＬ２が形成されていなくてもよい。このような構成によって、クラッシュボックス６０とロアバックパネル４０（すなわち車体）との当接面における腐食を抑制しつつ、製造コストをより低減できる。
また、クラッシュボックス６０におけるロアバックパネル４０との当接面に樹脂層ＲＬ１が形成されていれば、当接面側の表面全面に樹脂層ＲＬ１が形成されていなくてもよい。

以上に説明したように、本実施形態に係る車両構造では、クラッシュボックス６０が、樹脂被覆鋼板から構成されており、ロアバックパネル４０との当接面に樹脂層ＲＬ１が形成されている。そのため、ロアバックパネル４０（すなわち車体）にクラッシュボックス６０を組み付けた後に電着塗装することによって製造コストを抑制しつつ、両者の当接面（組付面）における腐食を抑制できる。すなわち、製造コストを抑制しつつ、腐食を抑制できる。

なお、本実施形態に係る車両構造では、ロアバックパネル４０及びクラッシュボックス６０の少なくとも一方が樹脂被覆鋼板から構成され、当該樹脂被覆鋼板の樹脂層がロアバックパネル４０とクラッシュボックス６０との当接面に形成されていればよい。すなわち、バンパリインホースメント２０及びクラッシュボックス３０の両方を樹脂被覆鋼板から構成してもよい。

しかしながら、ロアバックパネル４０及びクラッシュボックス６０の一方のみを樹脂被覆鋼板から構成し、他方を樹脂被覆されていない通常の鋼板から構成することによって、製造コストを低減できる。さらに、クラッシュボックス６０におけるフランジ部のみを樹脂被覆鋼板から構成し、クラッシュボックス６０におけるそれ以外の部位を樹脂被覆されていない通常の鋼板から構成してもよい。
その他の構成は、第３の実施形態に係る車両構造と同様であるため、説明を省略する。

（第５の実施形態）
次に、図１３を参照して、第５の実施形態に係る車両構造の構成について説明する。図１３は、第５の実施形態に係る車両構造の模式断面図である。図１３は、図１１に対応する断面図である。
図１３に示すように、本実施形態に係る車両構造は、第４の実施形態に係る車両構造と同様に、フロントサイドメンバ１０、バンパリインホースメント２０、及びクラッシュボックス３０を備えている。

ここで、図１１に示すように、第４の実施形態に係る車両構造では、クラッシュボックス６０の前端部であるフランジ部と、車体であるロアバックパネル４０とが、ボルト締結等によって接合されている。他方、クラッシュボックス６０の後端部すなわち底部と、バンパリインホースメント５０の前端部とが、溶接等によって接合されている。

すなわち、第４の実施形態に係る車両構造では、予めバンパリインホースメント５０が接合されたクラッシュボックス６０を、車体であるロアバックパネル４０に、ボルトＢＬ及びナットＮＴを用いたボルト締結等によって組み付けて接合する。その後、バンパリインホースメント５０及びクラッシュボックス６０が接合された車体すなわち本実施形態に係る車両構造を電着塗装する。

これに対し、図１３に示すように、第５の実施形態に係る車両構造では、クラッシュボックス６０の前端部すなわちフランジ部と、車体であるロアバックパネル４０とが、溶接等によって接合されている。他方、クラッシュボックス６０の後端部すなわち底部と、バンパリインホースメント５０の前端部とが、ボルト締結等によって接合されている。

すなわち、本実施形態に係る車両構造では、予めロアバックパネル４０（すなわち車体）に接合されたクラッシュボックス６０に対し、バンパリインホースメント５０をボルトＢＬ及びナットＮＴを用いたボルト締結等によって組み付けて接合する。その後、バンパリインホースメント５０及びクラッシュボックス６０が接合された車体すなわち本実施形態に係る車両構造を電着塗装する。

ここで、図１４は、図１３における領域ＸＩＶの模式部分断面図である。図１４に示すように、クラッシュボックス６０は、樹脂被覆鋼板から構成されている。クラッシュボックス６０では、鋼板ＳＳの後面（ｘ軸負方向側の表面）全体が樹脂層ＲＬ１によって被覆され、鋼板ＳＳの前面（ｘ軸正方向側の表面）全体が樹脂層ＲＬ２によって被覆されている。すなわち、図１４に示すように、クラッシュボックス６０におけるバンパリインホースメント５０との当接面に樹脂層ＲＬ１が形成されている。

そのため、樹脂層ＲＬ１により、水、酸素、塩素等の腐食因子がクラッシュボックス６０の鋼板ＳＳ及び鋼板であるバンパリインホースメント５０に到達し難くなり、クラッシュボックス６０とバンパリインホースメント５０との当接面（組付面）における腐食を抑制できる。
従って、クラッシュボックス６０にバンパリインホースメント５０を組み付けた後に電着塗装することによって製造コストを抑制しつつ、両者の当接面（組付面）における腐食を抑制できる。

樹脂層ＲＬ１、ＲＬ２の厚さは、例えば同程度である。しかしながら、クラッシュボックス６０におけるバンパリインホースメント５０との当接面に形成された樹脂層ＲＬ１の厚さは、その反対側の表面に形成された樹脂層ＲＬ２の厚さよりも大きくてもよい。

さらに、クラッシュボックス６０におけるバンパリインホースメント５０との当接面のみに樹脂層ＲＬ１が形成され、その反対側の表面に樹脂層ＲＬ２が形成されていなくてもよい。このような構成によって、クラッシュボックス６０とバンパリインホースメント５０との当接面における腐食を抑制しつつ、製造コストをより低減できる。

また、クラッシュボックス６０におけるバンパリインホースメント５０との当接面に樹脂層ＲＬ１が形成されていれば、当接面側の表面全面に樹脂層ＲＬ１が形成されていなくてもよい。

以上に説明したように、本実施形態に係る車両構造では、クラッシュボックス６０が、樹脂被覆鋼板から構成されており、バンパリインホースメント５０との当接面に樹脂層ＲＬ１が形成されている。そのため、クラッシュボックス６０にバンパリインホースメント５０を組み付けた後に電着塗装することによって製造コストを抑制しつつ、両者の当接面（組付面）における腐食を抑制できる。すなわち、製造コストを抑制しつつ、腐食を抑制できる。

＜変形例＞
ここで、図１５を参照して、本実施形態の変形例に係る車両構造について説明する。図１５は、第５の実施形態の変形例に係る車両構造の模式部分断面図である。図１５は、図１４に対応する断面図である。
図１５に示すように、変形例に係る車両構造では、クラッシュボックス６０に代えて、バンパリインホースメント５０が、樹脂被覆鋼板から構成されている。

図１５に示すように、バンパリインホースメント５０では、鋼板ＳＳの前面（ｘ軸正方向側の表面）全体が樹脂層ＲＬ１によって被覆され、鋼板ＳＳの後面（ｘ軸負方向側の表面）全体が樹脂層ＲＬ２によって被覆されている。すなわち、図１５に示すように、バンパリインホースメント５０におけるクラッシュボックス６０との当接面に樹脂層ＲＬ１が形成されている。

そのため、樹脂層ＲＬ１により、水、酸素、塩素等の腐食因子がバンパリインホースメント５０の鋼板ＳＳ及び鋼板であるクラッシュボックス６０に到達し難くなり、クラッシュボックス６０とバンパリインホースメント５０との当接面（組付面）における腐食を抑制できる。
従って、クラッシュボックス６０にバンパリインホースメント５０を組み付けた後に電着塗装することによって製造コストを抑制しつつ、両者の当接面（組付面）における腐食を抑制できる。

なお、本実施形態に係る車両構造では、バンパリインホースメント５０及びクラッシュボックス６０の少なくとも一方が樹脂被覆鋼板から構成され、当該樹脂被覆鋼板の樹脂層がバンパリインホースメント５０とクラッシュボックス６０との当接面に形成されていればよい。すなわち、バンパリインホースメント５０及びクラッシュボックス６０の両方を樹脂被覆鋼板から構成してもよい。

しかしながら、バンパリインホースメント５０及びクラッシュボックス６０の一方のみを樹脂被覆鋼板から構成し、他方を樹脂被覆されていない通常の鋼板から構成することによって、製造コストを低減できる。さらに、クラッシュボックス６０における底部のみを樹脂被覆鋼板から構成し、クラッシュボックス６０におけるそれ以外の部位を樹脂被覆されていない通常の鋼板から構成してもよい。

その他の構成は、第４の実施形態に係る車両構造と同様であるため、説明を省略する。
なお、第４の実施形態と第５の実施形態とは組み合わせられる。すなわち、ロアバックパネル４０とクラッシュボックス６０との当接面に樹脂被覆鋼板の樹脂層が形成されると共に、バンパリインホースメント５０とクラッシュボックス６０との当接面に樹脂被覆鋼板の樹脂層が形成されていてもよい。

なお、本発明は上記実施形態に限られたものではなく、趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更することが可能である。

１０ フロントサイドメンバ
１１ 本体部
１２ プレート
２０ バンパリインホースメント
３０ クラッシュボックス
３１ 本体部
３２、３３ プレート
４０ ロアバックパネル
５０ バンパリインホースメント
６０ クラッシュボックス
６１ 本体部
６２ プレート
６２ａ 開口部
ＢＬ ボルト
ＮＴ ナット
ＲＬ１、ＲＬ２ 樹脂層
ＳＳ 鋼板

Claims (15)

1. 車体と、
   前記車体の前方又は後方に設けられたバンパリインホースメントと、
   一端が前記車体の前後方向の外端部に接合され、他端が前記バンパリインホースメントに接合されたクラッシュボックスと、を有し、
   前記車体及び前記クラッシュボックスの少なくとも一方が樹脂被覆鋼板から構成されており、当該樹脂被覆鋼板の樹脂層が前記車体と前記クラッシュボックスとの当接面に形成されている、
   車両構造。
2. 前記車体と前記クラッシュボックスとの当接面において、前記クラッシュボックスのみが樹脂被覆鋼板から構成されており、当該樹脂被覆鋼板の樹脂層が前記車体との当接面に形成されている、
   請求項１に記載の車両構造。
3. 前記クラッシュボックスは、一端が前記バンパリインホースメントに接合された本体部と、前記本体部の他端に設けられ、前記車体に接合されたプレートと、を備え、
   前記クラッシュボックスにおける前記プレートのみが樹脂被覆鋼板から構成されている、
   請求項２に記載の車両構造。
4. 前記樹脂被覆鋼板の前記樹脂層は、前記車体との当接面と反対側の表面にも形成されており、
   前記当接面に形成された第１の樹脂層の厚さは、前記反対側の表面に形成された第２の樹脂層の厚さよりも大きい、
   請求項２又は３に記載の車両構造。
5. 前記樹脂被覆鋼板の前記樹脂層は、前記車体との当接面と反対側の表面には形成されていない、
   請求項２又は３に記載の車両構造。
6. 前記バンパリインホースメント及び前記クラッシュボックスの少なくとも一方が樹脂被覆鋼板から構成されており、当該樹脂被覆鋼板の樹脂層が前記バンパリインホースメントと前記クラッシュボックスとの当接面に形成されている、
   請求項１～５のいずれか一項に記載の車両構造。
7. 車体と、
   前記車体の前方又は後方に設けられたバンパリインホースメントと、
   一端が前記車体の前後方向の外端部に接合され、他端が前記バンパリインホースメントに接合されたクラッシュボックスと、を有し、
   前記バンパリインホースメント及び前記クラッシュボックスの少なくとも一方が樹脂被覆鋼板から構成されており、当該樹脂被覆鋼板の樹脂層が前記バンパリインホースメントと前記クラッシュボックスとの当接面に形成されている、
   車両構造。
8. 前記バンパリインホースメントと前記クラッシュボックスとの当接面において、前記クラッシュボックスのみが樹脂被覆鋼板から構成されており、当該樹脂被覆鋼板の樹脂層が前記バンパリインホースメントとの当接面に形成されている、
   請求項７に記載の車両構造。
9. 前記クラッシュボックスは、一端が前記車体に接合された本体部と、前記本体部の他端に設けられ、前記バンパリインホースメントに接合されたプレートと、を備え、
   前記クラッシュボックスにおける前記プレートのみが樹脂被覆鋼板から構成されている、
   請求項８に記載の車両構造。
10. 前記樹脂被覆鋼板の前記樹脂層は、前記バンパリインホースメントとの当接面と反対側の表面にも形成されており、
    前記当接面に形成された第１の樹脂層の厚さは、前記反対側の表面に形成された第２の樹脂層の厚さよりも大きい、
    請求項８又は９に記載の車両構造。
11. 前記樹脂被覆鋼板の前記樹脂層は、前記バンパリインホースメントとの当接面と反対側の表面には形成されていない、
    請求項８又は９に記載の車両構造。
12. 一端がバンパリインホースメントに接合されていると共に、他端が車体に接合されているクラッシュボックスを前記車体及び前記バンパリインホースメントと共に電着塗装するステップを備え、
    前記車体及び前記クラッシュボックスの少なくとも一方が樹脂被覆鋼板から構成されており、当該樹脂被覆鋼板の樹脂層が前記車体と前記クラッシュボックスとの当接面に形成されている、
    車両の製造方法。
13. 前記車体と前記クラッシュボックスとの当接面において、前記クラッシュボックスのみが樹脂被覆鋼板から構成されており、当該樹脂被覆鋼板の樹脂層が前記車体との当接面に形成されている、
    請求項１２に記載の車両の製造方法。
14. 一端がバンパリインホースメントに接合されていると共に、他端が車体に接合されているクラッシュボックスを前記車体及び前記バンパリインホースメントと共に電着塗装するステップを備え、
    前記バンパリインホースメント及び前記クラッシュボックスの少なくとも一方が樹脂被覆鋼板から構成されており、当該樹脂被覆鋼板の樹脂層が前記バンパリインホースメントと前記クラッシュボックスとの当接面に形成されている、
    車両の製造方法。
15. 前記バンパリインホースメントと前記クラッシュボックスとの当接面において、前記クラッシュボックスのみが樹脂被覆鋼板から構成されており、当該樹脂被覆鋼板の樹脂層が前記バンパリインホースメントとの当接面に形成されている、
    請求項１４に記載の車両の製造方法。

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