JP2023105007A - タイヤ摩耗予測システム、タイヤ摩耗予測プログラム、タイヤ摩耗予測方法及びデータ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両に装着されているタイヤがローテーション或いは他のタイヤに交換された場合でも、当該タイヤの摩耗状態を正確に予測し得るタイヤ摩耗予測システム及びタイヤ摩耗予測プログラムを提供する。
【解決手段】タイヤ摩耗予測システム(100)は、車両の走行状態に基づいて、車両の所定の車輪位置に装着されたタイヤの摩耗状態を予測する摩耗予測部(110)と、タイヤが装着される車輪位置のローテーション、または他のタイヤへの交換内容を含む変更履歴を取得する変更履歴取得部(120)と、変更履歴に基づいて、摩耗予測部(110)によって予測されるタイヤの摩耗状態の基準を修正する摩耗状態修正部(140)とを備える。摩耗予測部(110)は、摩耗状態修正部(140)によって修正された摩耗状態の基準に基づいて、タイヤの摩耗状態を予測する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に装着されたタイヤの摩耗状態を予測するタイヤ摩耗予測システム及びタイヤ摩耗予測プログラムに関する。

従来、自動車などの車両に装着されたタイヤの摩耗状態を予測する方法が知られている。

例えば、フリーローリング時、トー角の付与時、横力の付与時、駆動力の付与時、制動力の付与時におけるそれぞれの摩耗エネルギーと、所定走行距離当たりの摩耗量とに基づいて、タイヤの摩耗状態（摩耗寿命）を予測する方法が確立されている（特許文献１参照）。

特許3277156号公報

特許文献１によれば、車両に装着されたタイヤの摩耗状態、つまり、タイヤの摩耗量を一定の精度で予測することが可能であるが、実際の車両の使用環境では、次のような問題がある。

具体的には、車両に装着されているタイヤは、偏摩耗を防止し、ある程度均一に摩耗させることを目的として、使用途中で装着される車輪位置がローテーション（タイヤローテーション）されることが一般的である。

上述したタイヤの摩耗状態の予測方法では、所定の車輪位置に装着された新品タイヤからの摩耗状態を予測するものであるため、このようにタイヤローテーションが実施されると、当該タイヤの摩耗量を正確に予測することが難しくなる。

さらに、特に、トラック及びバスなどに装着される重荷重用タイヤでは、タイヤローテーションの際に、ストックされている他のタイヤ、具体的には、新品または中古のタイヤ、或いは銘柄または種別（スタッドレスタイヤなど）の異なるタイヤに交換される場合も多く、当該重荷重用タイヤの摩耗量を予測することがさらに難しくなる。

そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、車両に装着されているタイヤがローテーション或いは他のタイヤに交換された場合でも、当該タイヤの摩耗状態を正確に予測し得るタイヤ摩耗予測システム、タイヤ摩耗予測プログラム、タイヤ摩耗予測方法及びデータ構造の提供を目的とする。

本発明の一態様は、タイヤ摩耗予測システム（タイヤ摩耗予測システム100）であって、車両（バス10）の走行状態に基づいて、前記車両の所定の車輪位置に装着されたタイヤの摩耗状態を予測する摩耗予測部（摩耗予測部110）と、前記タイヤが装着される車輪位置のローテーション、または他のタイヤへの交換内容を含む変更履歴を取得する変更履歴取得部（変更履歴取得部120）と、前記変更履歴に基づいて、前記摩耗予測部によって予測される前記タイヤの摩耗状態の基準を修正する摩耗状態修正部（摩耗状態修正部140）とを備え、前記摩耗予測部は、前記摩耗状態修正部によって修正された前記摩耗状態の基準に基づいて、前記タイヤの摩耗状態を予測する。

本発明の一態様は、タイヤ摩耗予測プログラムであって、車両の走行状態に基づいて、所定の車輪位置に装着されたタイヤの摩耗状態を予測する摩耗予測処理と、前記タイヤが装着される車輪位置のローテーション、または他のタイヤへの交換内容を含む変更履歴を取得する変更履歴取得処理と、前記変更履歴に基づいて、前記処理によって予測される前記タイヤの摩耗状態の基準を修正する摩耗状態修正処理とをコンピュータに実行させ、前記摩耗予測処理は、前記摩耗状態修正処理によって修正された前回摩耗状態の基準に基づいて、前記タイヤの摩耗状態を予測する。

本発明の一態様は、タイヤ摩耗予測方法であって、車両の走行状態に基づいて、前記車両の所定の車輪位置に装着されたタイヤの摩耗状態を予測する摩耗予測ステップと、前記タイヤが装着される車輪位置のローテーション、または他のタイヤへの交換内容を含む変更履歴を取得する変更履歴取得ステップと、前記変更履歴に基づいて、前記摩耗予測ステップによって予測される前記タイヤの摩耗状態の基準を修正する摩耗状態修正ステップとを含み、前記摩耗予測ステップでは、前記摩耗状態修正ステップによって修正された前記摩耗状態の基準に基づいて、前記タイヤの摩耗状態を予測する。

車両の走行状態に基づいて、前記車両の所定の車輪位置に装着されたタイヤの摩耗状態を予測するタイヤ摩耗予測システムにおいて用いられるデータ構造であって、前記タイヤに付与される固有の識別情報であるタイヤIDと、前記タイヤの種別と、前記タイヤのサイズと、前記タイヤの銘柄と、前記タイヤのトレッドに形成された溝部の残溝深さを示す残溝量と、前記タイヤの摩耗状態の予測に用いられるタイヤの特性を示す摩耗特性とを含み、前記タイヤ摩耗予測システムが、前記タイヤが装着される車輪位置のローテーション、または他のタイヤへの交換内容を含む変更履歴に基づいて、摩耗予測処理によって予測される前記タイヤの摩耗状態の基準を修正する処理に用いられる。

図１は、タイヤ摩耗予測システム100の機能ブロック構成図である。 図２は、タイヤ摩耗予測システム100の対象となるタイヤ30が装着されたバス10の概略斜視図である。 図３は、バス10の車軸構成の説明図である。 図４は、タイヤ摩耗予測システム100によるタイヤ30の摩耗状態の予測動作フローを示す図である。 図５は、タイヤデータベース130の一例を示す図である。 図６は、摩耗状態表示部150によるタイヤ30の摩耗状態の表示例を示す図である。 図７は、タイヤ摩耗予測システム100によるタイヤ30の摩耗状態の予測を概念的に示す図である。

以下、実施形態を図面に基づいて説明する。なお、同一の機能や構成には、同一または類似の符号を付して、その説明を適宜省略する。

（１）タイヤ摩耗予測システムの全体概略構成
図１は、タイヤ摩耗予測システム100の機能ブロック構成図である。タイヤ摩耗予測システム100は、車両の所定の車輪位置に装着されたタイヤの摩耗状態を予測する。具体的には、タイヤ摩耗予測システム100は、公知の予測方法に基づいて新品状態のタイヤからの摩耗量を予測するとともに、タイヤローテーション及び他のタイヤへの交換が実施された場合でも、当該タイヤの摩耗量を正確に予測する。

公知の予測方法としては、上述した特許3277156号公報の他に、特許第3320653号及び特許第3277155号が挙げられる。但し、予測方法は、これらの方法に限定されず、車両の走行状態（走行速度、加速・減速・左右G、操舵角、荷重、タイヤ内圧など）に基づいて、所定の車輪位置に装着されたタイヤの摩耗量を予測できるものであればよい。

図２は、タイヤ摩耗予測システム100の対象となるタイヤ30が装着されたバス10の概略斜視図である。図２に示すように、バス10は、前輪車軸20F及び後輪車軸20Rの二軸を備える車両である。前輪車軸20F及び後輪車軸20Rには、複数のタイヤ30が装着される。

前輪車軸20Fは操舵軸であり、前輪車軸20Fに装着されるタイヤ30は、操舵輪と呼ばれる。後輪車軸20Rは駆動軸であり、後輪車軸20Rに装着されるタイヤ30は、駆動輪と呼ばれる。

バス10は、タイヤ摩耗予測システム100による管理対象となる車両の一種であり、大量の乗客を輸送可能な大型の車両（重荷重車両）である。バス10に装着されるタイヤ30は、重荷重用タイヤである。

バス10は、バス10の走行状態を示すパラメータ（後述）の値を検出する各種センサを備える。具体的には、バス10は、走行速度、加速・減速・左右G、操舵角、荷重及びタイヤ内圧などを検出するセンサを備える。なお、これらのセンサは、バス10の装備（タイヤ・プレッシャー・モニタリング・システム（TPMS）を含む）と共用されてもよいし、タイヤ30の摩耗状態の予測用として装備されてもよい。

図３は、バス10の車軸構成の説明図である。図３に示すように、車輪位置#1（POS.1、左前輪の位置（図中の(1)））には、Tire1として識別されるタイヤ30が装着される。車輪位置#2（POS.2、右前輪の位置（図中の(2)））には、Tire2として識別されるタイヤ30が装着される。

同様に、POS.3～6（左外側後輪、左内側後輪、右内側後輪、右外側後輪、（図中の(3)～(6)）には、Tire3～6として識別されるタイヤ30がそれぞれ装着される。

図１に示すように、タイヤ摩耗予測システム100は、摩耗予測部110、変更履歴取得部120、タイヤデータベース130、摩耗状態修正部140及び摩耗状態表示部150を備える。

これらの機能ブロックは、サーバコンピュータなどのハードウェア上においてコンピュータプログラム（ソフトウェア）を実行することによって実現される。具体的には、タイヤ摩耗予測システム100は、ハードウェア要素として、プロセッサ101、メモリ103、入力デバイス105、ディスプレイ107及び外部IF109を備える。

摩耗予測部110は、タイヤ30の摩耗状態を予測する。具体的には、摩耗予測部110は、上述した公知の予測方法を用いて、新品のタイヤ30の摩耗状態を予測する。

より具体的には、摩耗予測部110は、バス10（車両）の走行状態に基づいて、バス10の所定の車輪位置（図３のPOS.1～6）に装着されたタイヤ30の摩耗状態を予測する。

バス10の走行状態とは、主に以下のパラメータに基づいて決定されるバス10の状態である。具体的には、走行速度、走行距離、加速・減速・左右G、駆動力、制動力、横力、操舵角、ヨーレート、ロールレート、ピッチレート、及び荷重（積載量）などが挙げられる。摩耗予測部110は、これらのパラメータの一部または全部を用いて、タイヤ30の摩耗状態を予測する。

摩耗予測部110は、バス10の走行状態を示すパラメータを通信ネットワーク経由で取得する。具体的には、摩耗予測部110は、バス10に装備されている各種センサからの測定データを無線通信ネットワーク、または無線通信ネットワークと有線通信ネットワークとの組み合わせを経由して取得する。

なお、摩耗予測部110は、取得した当該測定データを用いて、各車輪位置に装着されたタイヤ30の摩耗状態を予測するが、当該予測は、必ずしもリアルタイムでなくてもよい。つまり、タイヤ30の摩耗状態の予測は、所定期間毎（例えば、１日または１週間単位）にバッチ処理として実行されてもよい。

タイヤ30の摩耗状態とは、端的には、タイヤ30の摩耗量である。また、予測されたタイヤ30の摩耗状態に基づいて、タイヤ30のトレッドに形成されている溝部の深さ（残溝深さ）として示されてもよい。

また、摩耗予測部110は、摩耗状態修正部140によって修正された摩耗状態の基準に基づいて、タイヤ30の摩耗状態を予測する。具体的には、摩耗予測部110は、摩耗状態修正部140から、タイヤローテーションの有無、または他のタイヤへの交換の有無を取得する。

タイヤローテーションとは、バス10に装着されていたタイヤ30の車輪位置を他の車輪位置に変更することを、バス10に装着されていた複数のタイヤ30の中で実施（ローテーション）することである。

他のタイヤへの交換とは、バス10に装着されていなかった他のタイヤ（新品または中古）に付け替えることである。この場合、異なるタイヤの銘柄（製品名など）または種別（サマータイヤとスタッドレスタイヤ（ウインタータイヤ）など）への変更も含まれる。

摩耗予測部110は、摩耗状態修正部140から当該情報を取得した場合、つまり、修正された摩耗状態の基準を取得した場合、必要に応じてタイヤデータベース130を参照し、タイヤ30の摩耗状態の予測方法、及び摩耗状態の予測に用いるパラメータの値を変更する。

また、タイヤ30の摩耗が一定程度進行すると、トレッドの残溝深さが減少することによって、トレッドのブロック剛性が高まるため、摩耗予測部110は、タイヤ30の摩耗が一定程度進行した後においては、摩耗状態の進展を遅らせる予測方法に切り替える（「トレッド剛性修正」という）ことができる。

変更履歴取得部120は、バス10に装着されるタイヤ30の変更履歴を取得する。具体的には、変更履歴取得部120は、タイヤ30が装着される車輪位置のローテーション（タイヤローテーション）、または他のタイヤへの交換内容を含む変更履歴を取得する。

当該変更履歴は、タイヤ30（具体的には、リムホイールに組み付けられたタイヤ30）に設けられたTPMS測定ユニットのIDを用いて自動的に取得されてもよいし、ユーザなどが手動または半手動（タイヤ30のIDを読み取るハンドヘルドモジュールの利用など）で入力することによって取得されてもよい。

タイヤデータベース130は、バス10に装着され得るタイヤ30に関連する項目によって構成される。

図５は、タイヤデータベース130の一例を示す。図５に示すように、タイヤデータベース130は、「タイヤID」、「タイヤ種別」、「サイズ」、「銘柄」、「残溝量」及び「摩耗特性」の項目によって構成される。

「タイヤID」は、タイヤ30に付与される固有の識別情報である。「タイヤ種別」は、タイヤ30の性能などに応じた種別（図５では、サマー、オールシーズン及びスタッドレス）である。当該種別は、転がり抵抗の値またはトレッドゴムの剛性などに応じたものでもよい。

「サイズ」は、タイヤ30のサイズ（トレッド幅、ホイール径）であり、「銘柄」は、タイヤ30の製品名（ブランド名）などと対応する。「残溝量」は、タイヤ30のトレッドに形成された溝部の残溝深さである。新品の場合は、N.A.（Not Applicable）が設定される。

「摩耗特性」は、当該タイヤの摩耗状態の予測に用いられるタイヤの特性（トレッドゴムの材料及び剛性など）である。また、摩耗特性は、タイヤ30が装着される車軸（前輪車軸20F（操舵軸）または後輪車軸20R（駆動軸））によって異なる。

また、上述したトレッド剛性修正も、「摩耗特性」を用いて行われる。例えば、図５の「A’」及び「C’」は、当該タイヤの摩耗が一定程度進行した後における摩耗特性を示している。

摩耗状態修正部140は、変更履歴取得部120によって取得されたタイヤ30の変更履歴に基づいて、摩耗予測部110によって予測されるタイヤ30の摩耗状態の基準を修正する。

具体的には、摩耗状態修正部140は、タイヤ30の変更履歴が車輪位置（図３のPOS.1～6）のローテーションである場合、当該ローテーション後の車輪位置に基づいて、摩耗状態の基準を修正する。例えば、タイヤ30が前輪車軸20F（POS.1）から後輪車軸20R（POS.3）に移動した場合、操舵輪用の摩耗特性から駆動輪用の摩耗特性に変更する。これにより、タイヤ30の摩耗状態の基準が修正される。なお、タイヤローテーションの場合、摩耗状態修正部140は、バス10の走行状態を示すパラメータを用いて、当該摩耗特性を自動で変更するようにしてもよい。

また、摩耗状態修正部140は、タイヤ30の変更履歴が他のタイヤへの交換である場合、他のタイヤの銘柄、種別及び新品か否かの少なくとも何れかに基づいて、摩耗状態の基準を修正する。

例えば、摩耗状態修正部140は、POS.1に装着されていたタイヤ30が、「銘柄ABC」のサマータイヤ（図５のタイヤID=1を参照）から、同じく「銘柄ABC」のサマータイヤ（同タイヤID=31を参照）に付け替えられた場合、タイヤ30の摩耗状態の予測に用いる摩耗特性を「A」から「A’」に変更する。上述したように、「A’」は、当該タイヤの摩耗が一定程度進行した後における摩耗特性（トレッド剛性修正がなされている）を示している。これにより、タイヤ30の摩耗状態の基準が修正される。

摩耗状態表示部150は、摩耗予測部110によって予測されたタイヤ30の摩耗状態を表示する。具体的には、摩耗状態表示部150は、車輪位置毎のタイヤ30の摩耗状態を表示する。

図６は、摩耗状態表示部150によるタイヤ30の摩耗状態の表示例を示す。図６に示すグラフの横軸の(1)～(6)は、図３に示した車輪位置と対応する。また、当該グラフの縦軸は、各車輪位置に装着されたタイヤ30の摩耗量（単位：mm）を示す。摩耗量の「使用限界」とは、タイヤ30のトレッドが合法的に使用できる限界まで摩耗した状態と対応する。一般的には、トレッドウエアインジケーターがトレッド表面に露出した状態である。

図６の「理想」は、余計な摩耗が発生しない理想の状態で当該距離を当該速度で走行した場合における摩耗量である。つまり、理想の状態とは、バス10の運転が、タイヤに余計な負担が掛からない最適な状態である。なお、「理想」に対応する摩耗量の予測において、バス10が実際に走行した道路の形状（道路種別、道路の曲率など）が考慮されてもよい。

「駆動輪付加分」は、「理想」の摩耗量に対して付加される駆動輪に起因する摩耗量である。「操舵輪付加分」は、「理想」の摩耗量に対して付加される操舵輪に起因する摩耗量である。つまり、「駆動輪付加分」は、運転手の余計なアクセル操作などによって増大した摩耗量、「操舵輪付加分」は、運転手の急なステアリング操作などによって増大した摩耗量を意味する。

「荷重付加分」は、「理想」の摩耗量に対して付加される荷重に起因する摩耗量である。具体的には、バス10の標準的な積載荷重（乗客数など）を超えたことに起因する摩耗量である。

このように、摩耗状態表示部150は、摩耗原因別にタイヤ30の摩耗状態を表示することができる。

（２）タイヤ摩耗予測システムの動作
次に、タイヤ摩耗予測システム100の動作について説明する。具体的には、タイヤ摩耗予測システム100によるタイヤ30の摩耗状態の予測動作について説明する。

図４は、タイヤ摩耗予測システム100によるタイヤ30の摩耗状態の予測動作フローを示す。上述したように、本実施形態では、バス10に装着されるタイヤ30は、使用途中において、タイヤローテーションまたは他のタイヤへの交換が実施される。

図４に示すように、タイヤ摩耗予測システム100は、バス10の各車輪位置におけるタイヤ30の摩耗量を予測する（S10）。具体的には、タイヤ摩耗予測システム100は、上述したように、バス10の走行状態を示すパラメータを用いて、タイヤ30の摩耗状態を予測する。

次いで、タイヤ摩耗予測システム100は、タイヤ30の変更履歴の有無をチェックする（S20）。具体的には、タイヤ摩耗予測システム100は、タイヤローテーション及び他のタイヤへの交換の有無をチェックする。

タイヤ摩耗予測システム100は、タイヤ30の変更履歴がある場合、当該変更履歴がタイヤローテーションか否かを判定する（S30）。

タイヤローテーションの場合、タイヤ摩耗予測システム100は、ローテーション後の車輪位置、及び当該ローテーションまでのタイヤ30の摩耗量を再設定する（S40）。また、タイヤ摩耗予測システム100は、ローテーション後の車輪位置に基づいて、タイヤ30の摩耗特性（操舵軸または駆動軸関連、図５に関する説明を参照）を必要に応じて変更する。

タイヤローテーションでない場合、つまり、他のタイヤへの交換の場合、タイヤ摩耗予測システム100は、新品タイヤへの交換か否かを判定する（S50）。

新品タイヤへの交換の場合、タイヤ摩耗予測システム100は、当該車輪位置におけるタイヤ30の摩耗量をリセットする（S60）。

一方、中古タイヤへの交換、つまり、一定程度以上摩耗したタイヤへの交換の場合、タイヤ摩耗予測システム100は、交換されたタイヤの既摩耗量を取得する（S70）。ここで、交換されたタイヤとは、交換前にバス10に装着されていたタイヤ30、及び新たにバス10に装着されていた中古タイヤの両方である。これにより、取り外されたタイヤ30の摩耗量を表示し得るとともに、当該中古タイヤの摩耗状態を正確に予測し得る。

タイヤ摩耗予測システム100は、交換後のタイヤが、交換前のタイヤ30と同一銘柄及び同一サイズであるか否かを判定する（S80）。

交換後のタイヤが、交換前のタイヤ30と同一銘柄及び同一サイズでない場合、つまり、種別、銘柄またはサイズの何れかが異なる場合、タイヤ摩耗予測システム100は、交換後のタイヤ30の摩耗特性（図５に関連する説明参照）に変更する（S90）。具体的には、タイヤ摩耗予測システム100は、交換後のタイヤ30の銘柄及びサイズに対応付けられている摩耗特性に変更する。

図７は、タイヤ摩耗予測システム100によるタイヤ30の摩耗状態の予測を概念的に示す。図７に示すように、タイヤ摩耗予測システム100は、タイヤ30の摩耗状態の予測を開始する。ここでは、新品のタイヤ30が、バス10に装着されるものとする。

タイヤ摩耗予測システム100は、バス10の走行状態（走行速度、加速・減速・左右G、操舵角、荷重、タイヤ内圧など）に基づいて、タイヤ30の摩耗状態を予測する。この結果、タイヤ30は、直線α1に沿って残溝量（残溝深さ）が減少すると予測される。

その後、タイヤ30のタイヤローテーションが実施される。タイヤ摩耗予測システム100は、上述したように、タイヤ30が装着される車輪位置、タイヤ種別、サイズ、銘柄（新品または中古の区別を含む）、及び残溝量（中古の場合）に基づいて、タイヤ30の摩耗状態の予測に用いられる摩耗特性を変更する。

この結果、タイヤローテーション後においては、直線α2に沿って残溝量が減少すると予測される。

また、タイヤ摩耗予測システム100は、上述したS10～S90の任意のタイミングにおいて、図６に示したようなタイヤ30の摩耗状態を表示することができる。

（３）作用・効果
上述した実施形態によれば、以下の作用効果が得られる。具体的には、タイヤ摩耗予測システム100は、取得したタイヤ30の変更履歴（タイヤローテーションまたは他のタイヤへの交換）に基づいて、予測されるタイヤ30の摩耗状態の基準（摩耗特性）を修正する。タイヤ摩耗予測システム100は、修正した摩耗状態の基準に基づいて、タイヤ30の摩耗状態を予測する。

このため、バス10に装着されているタイヤ30がローテーションされたり、他のタイヤに交換されたりした場合でも、公知の予測方法を用いつつ、タイヤ30の摩耗状態を正確に予測し得る。

特に、トラック及びバスなど、事業用の車両では、タイヤローテーション及び他のタイヤへの交換頻度が高く、さらに、新品または中古のタイヤ、或いは銘柄または種別（スタッドレスタイヤなど）の異なるタイヤに交換される場合も多い。タイヤ摩耗予測システム100は、タイヤローテーション及び他タイヤへの交換の両方に対応しているため、このような場合でも、タイヤ30の摩耗状態を正確に予測し得る。

本実施形態では、タイヤ摩耗予測システム100は、摩耗原因別にタイヤ30の摩耗状態を表示することができる（図６参照）。このため、バス10の運転手及びバス10の運行主体（バス会社など）は、バス10の運転及びバス10の運行方法の改善を促すことができる。これにより、タイヤ30の摩耗寿命を延ばし得る。

（４）その他の実施形態
以上、実施例に沿って本発明の内容を説明したが、本発明はこれらの記載に限定されるものではなく、種々の変形及び改良が可能であることは、当業者には自明である。

例えば、上述した実施形態では、バス10に装着される重荷重用タイヤを例として説明したが、トラックなど、バス以外の大型の車両、或いは乗用自動車（特に業務用）であってもよい。

上述した実施形態では、タイヤ摩耗予測システム100は、タイヤローテーション及び他のタイヤへの交換に対応していたが、対象となる車両の種別などに応じて、何れか一方のみに対応していてもよい。

上述した実施形態では、タイヤ摩耗予測システム100は、摩耗原因別にタイヤ30の摩耗状態を表示していたが、このような表示は、必須ではない。また、複数の摩耗原因のうち、一部に限定して表示してもよい。

上記のように、本発明の実施形態を記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

10 バス
20F 前輪車軸
20R 後輪車軸
30 タイヤ
100 タイヤ摩耗予測システム
101 プロセッサ
103 メモリ
105 入力デバイス
107 ディスプレイ
109 外部IF
110 摩耗予測部
120 変更履歴取得部
130 タイヤデータベース
140 摩耗状態修正部
150 摩耗状態表示部

Claims (5)

1. 車両の走行状態に基づいて、前記車両の所定の車輪位置に装着されたタイヤの摩耗状態を予測する摩耗予測部と、
   前記タイヤが装着される車輪位置のローテーション、または他のタイヤへの交換内容を含む変更履歴を取得する変更履歴取得部と、
   前記変更履歴に基づいて、前記摩耗予測部によって予測される前記タイヤの摩耗状態の基準を修正する摩耗状態修正部と
   を備え、
   前記摩耗予測部は、
   前記摩耗状態修正部によって修正された前記摩耗状態の基準に基づいて、前記タイヤの摩耗状態を予測し、
   前記タイヤの摩耗が進行した後においては、前記摩耗状態の進展を遅らせる予測方法に切り替えるタイヤ摩耗予測システム。
2. 前記摩耗状態修正部は、前記変更履歴が前記車輪位置のローテーションである場合、前記ローテーション後の車輪位置に基づいて、前記摩耗状態の基準を修正する請求項１に記載のタイヤ摩耗予測システム。
3. 前記摩耗状態修正部は、前記変更履歴が他のタイヤへの交換である場合、前記他のタイヤの銘柄、種別及び新品か否かの少なくとも何れかに基づいて、前記摩耗状態の基準を修正する請求項１または２に記載のタイヤ摩耗予測システム。
4. 車両の走行状態に基づいて、所定の車輪位置に装着されたタイヤの摩耗状態を予測する摩耗予測処理と、
   前記タイヤが装着される車輪位置のローテーション、または他のタイヤへの交換内容を含む変更履歴を取得する変更履歴取得処理と、
   前記変更履歴に基づいて、前記摩耗予測処理によって予測される前記タイヤの摩耗状態の基準を修正する摩耗状態修正処理と
   をコンピュータに実行させ、
   前記摩耗予測処理は、前記摩耗状態修正処理によって修正された前回摩耗状態の基準に基づいて、前記タイヤの摩耗状態を予測し、前記タイヤの摩耗が進行した後においては、前記摩耗状態の進展を遅らせる予測方法に切り替えるタイヤ摩耗予測プログラム。
5. 車両の走行状態に基づいて、前記車両の所定の車輪位置に装着されたタイヤの摩耗状態を予測する摩耗予測ステップと、
   前記タイヤが装着される車輪位置のローテーション、または他のタイヤへの交換内容を含む変更履歴を取得する変更履歴取得ステップと、
   前記変更履歴に基づいて、前記摩耗予測ステップによって予測される前記タイヤの摩耗状態の基準を修正する摩耗状態修正ステップと
   を含み、
   前記摩耗予測ステップでは、前記摩耗状態修正ステップによって修正された前記摩耗状態の基準に基づいて、前記タイヤの摩耗状態を予測し、前記タイヤの摩耗が進行した後においては、前記摩耗状態の進展を遅らせる予測方法に切り替えるタイヤ摩耗予測方法。

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