JP2021172280A - タイヤ劣化検出システム、タイヤ摩耗検出システム、及びタイヤ摩耗検出方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の曲進による影響を抑制することの可能なタイヤ劣化検出システム、タイヤ摩耗検出システム、及びタイヤ摩耗検出方法を提供する。【解決手段】タイヤ劣化検出システム１は、車両２の各タイヤ３の劣化状態、例えば摩耗状態を推定する装置である。演算部２３は、ＧＰＳ受信機２２による位置データから得られる車両の走行経路を基に、曲進の影響も踏まえた各タイヤ３の移動長を導出し、各タイヤ３の移動長から、各タイヤ３の外径を導出し、各タイヤ３の摩耗量を導出し、各タイヤ３の摩耗量により各タイヤ３の摩耗状態を推定する。【選択図】図８

Description

本発明は、車両用のタイヤ劣化検出システム、タイヤ摩耗検出システム、及びタイヤ摩耗検出方法に関する。

下記特許文献１は、タイヤ偏摩耗検知方法を開示する。この方法では、タイヤトレッドの内面側の幅方向中心部とタイヤショルダ部とに配置された加速度センサを用いてタイヤトレッドの幅方向中心部の加速度波形とタイヤショルダ部のタイヤ径方向の加速度波形をそれぞれ検出し、検出した加速度波形を基にタイヤの偏摩耗を検知する。

下記特許文献２は、タイヤ摩耗量推定装置を開示する。この装置は、ＧＰＳ受信器と、このＧＰＳ受信器で得られた位置データから車両の速度を検出する車両速度検出手段と、車輪の回転速度を測定する車輪回転速測定手段と、上記検出された車両速度と車輪回転速度とからタイヤの摩耗量を推定する摩耗量推定手段と、を備える。

特開2013-136297号公報 特開2008-143460号公報

車両が曲進している最中は、タイヤに横方向の応力がかかる。このため、特許文献１の方法において、加速度センサから得られるデータは、摩耗状態が同じでも、車両が直進している場合と曲進している場合とで異なると想定される。また、車両が曲進している最中は、内輪と外輪との間に回転速度差が生じる。このため、特許文献２の装置において、測定される車輪回転速度は、同じ車両速度でも、車両が曲進している場合と直進している場合とで異なると想定される。このような直進と曲進との間の相違は、摩耗検出の誤差の要因になり得る。こうした問題は、摩耗以外の劣化を検出する場合にも共通する。

本発明はこうした状況を認識してなされたものであり、その目的は、車両の曲進による影響を抑制することの可能なタイヤ劣化検出システム、タイヤ摩耗検出システム、及びタイヤ摩耗検出方法を提供することにある。

本発明のある態様は、車両用のタイヤ劣化検出システムであって、
車両の走行によって得られるタイヤの状態データを取得する状態取得手段と、
前記車両の走行経路の曲率半径データを取得する曲率半径取得手段と、
前記状態データと、前記状態データの基になった走行における前記曲率半径データと、を基に、前記タイヤの劣化状態を推定する推定手段と、を備える。

前記状態データは、前記タイヤの回転数データであり、
前記劣化状態は、摩耗状態であってもよい。

前記車両の走行経路の経路長データを取得する経路長取得手段を備え、
前記推定手段は、前記曲率半径データ及び前記経路長データから前記タイヤの移動長を導出し、前記タイヤの移動長と、前記移動長を移動する間の前記タイヤの回転数と、を基に、前記タイヤの摩耗状態を推定してもよい。

前記曲率半径取得手段及び前記経路長取得手段は、衛星測位システムの受信機を含んでもよい。

前記推定手段は、走行経路の曲率半径が所定長以上の場合の前記状態データに限定して前記タイヤの劣化状態の推定に利用し、
前記所定長は、前記車両の走行経路の経路長に対する前記タイヤの移動長の誤差が所定値となる長さであり、
前記所定値は、前記タイヤの新品時の外径に対する許容最大摩耗量の比率の十分の一の値であってもよい。

前記推定手段は、前記車両の所定距離以上の走行における前記状態データ及び前記曲率半径データを基に、前記タイヤの劣化状態を推定し、
新品の前記タイヤが前記所定距離を移動した場合の前記タイヤの回転数と、新品に対して許容最大摩耗量だけ摩耗した前記タイヤが前記所定距離を移動した場合の前記タイヤの回転数と、の差が５回転以上であってもよい。

前記状態取得手段は、歪センサ又は加速度センサを含んでもよい。

前記歪センサ又は前記加速度センサが、前記タイヤの周方向の複数箇所に配置されてもよい。

前記車両の走行経路の路面状況データを取得する路面状況取得手段、又は前記車両の位置における天気データを取得する天気取得手段を備え、
前記推定手段は、前記状態データの基になった走行における前記路面状況データ又は前記天気データも基にして、前記タイヤの劣化状態を推定してもよい。

前記推定手段における推定結果を表示する表示部を備え、
前記表示部は、前記車両に搭載されたカーナビゲーションシステムの画面、又は携帯端末の画面であってもよい。

本発明の別の態様は、車両用のタイヤ摩耗検出システムであって、
前記車両のタイヤの回転数を導出する回転数導出手段と、
前記タイヤの移動長を導出する移動長導出手段と、
前記車両が所定距離だけ走行する間の前記タイヤの回転数及び移動長を基に前記タイヤの外径を導出する外径導出手段と、
前記タイヤの外径を基に前記タイヤの摩耗状態を推定する推定手段と、を備える。

本発明の別の態様は、車両用のタイヤ摩耗検出方法であって、
前記車両が所定距離だけ走行する間の前記車両のタイヤの回転数、及び前記タイヤの移動長を導出する過程と、
前記タイヤの前記回転数及び前記移動長を基に前記タイヤの外径を導出する過程と、
前記タイヤの前記外径を基に前記タイヤの摩耗状態を推定する過程と、を含む。

なお、以上の構成要素の任意の組合せ、本発明の表現を装置やプログラムなどの間で変換したものもまた、本発明の態様として有効である。

本発明によれば、車両の曲進による影響を抑制することの可能なタイヤ劣化検出システム、タイヤ摩耗検出システム、及びタイヤ摩耗検出方法を提供することができる。

本発明の実施の形態に係るタイヤ劣化検出システム１の模式平面図。 タイヤ劣化検出システム１のセンサユニット４の配置を示す正断面図。 タイヤ３の外周面のうちセンサユニット４の配置部の真裏の部分が路面７に接地した接地状態を示す模式側断面図。 センサユニット４におけるセンシング信号の波形の一例を示す波形図。 タイヤ３の新品時の外径Ｒｎ及び許容最大摩耗量Ｒｗの模式説明図。 タイヤ３の劣化状態推定のための車両２の必要走行距離Ｄの模式説明図。 車両２が曲進する場合の各タイヤ３の軌跡の一例を示す模式説明図。 タイヤ劣化検出システム１の機能ブロック図。 タイヤ劣化検出システム１におけるタイヤ３の劣化状態推定のフローチャート。

以下において、各図面に示される同一または同等の構成要素、部材等には同一の符号を付し、適宜重複した説明は省略する。実施の形態は、発明を限定するものではなく例示である。実施の形態に記述されるすべての特徴やその組み合わせは、必ずしも発明の本質的なものであるとは限らない。

本実施の形態は、タイヤ劣化検出システム１に関する。タイヤ劣化検出システム１は、車両２の各タイヤ３の劣化状態を推定するシステムであり、ここでは各タイヤ３の摩耗状態を推定するタイヤ摩耗検出システムである。図１により、車両２の互いに直交する前後及び左右の各方向を定義する。車両２は、車体５と、車体５に取り付けられた四本のタイヤ３と、を備える。タイヤ３は、左前輪、右前輪、左後輪、及び右後輪からなる。タイヤ劣化検出システム１は、各タイヤ３に設けられたセンサユニット４と、ユーザ端末２０と、を備える。

センサユニット４は、図２に示すように、タイヤ３の内周面の左右方向における中心部上に設けられる。センサユニット４は、タイヤ３が回転して図３に示す接地状態になる前後でレベル変化するセンシング信号を得る。センシング信号の波形の一例を図４に示す。センシング信号は、センサユニット４に含まれる図８に示す歪センサ１１の出力信号である。センシング信号は、状態データの一例である。

図４に例示のように、センシング信号の波形は、タイヤ３の回転中に、図３に示す接地状態となるたびに極小値をとる。ある極小値から次の極小値までの期間に、タイヤ３は一回転する。このため、センシング信号から、所望の期間におけるタイヤ３の回転数を特定できる。すなわち、センシング信号は、タイヤ３の回転数を特定可能な回転数データである。センサユニット４は、タイヤ３の周方向に複数、例えば等角度間隔で設けられてもよい。この場合、タイヤ３の一回転の満たない回転、例えば半回転や四分の一回転も検出できる。

図５は、タイヤ３の新品時（未摩耗状態）の外径Ｒｎ及び許容最大摩耗量Ｒｗを模式的に示す。タイヤ３が摩耗して外径（直径）が小さくなると、同じ距離を移動した場合のタイヤ３の回転数が増える。これを利用して本実施の形態ではタイヤ３の摩耗状態を推定する。図６は、タイヤ３の劣化状態推定のための車両２の必要走行距離Ｄの模式的に示す。必要走行距離Ｄは、図６に示すように走行経路が直線であれば、始点から終点までの直線距離である。走行経路が直線の場合、車両２のどの部分も移動距離は変わらないので、車両２のどの部分を基準に必要走行距離Ｄを導出してもよい。一方、必要走行距離Ｄは、走行経路が曲線を含む場合、当該走行経路に沿う経路長である。走行経路が曲線を含む場合は、最も移動距離が短くなるタイヤ３の軌跡（図７の例では点Ｃに位置する左後輪の軌跡）を基に必要走行距離Ｄを導出するとよい。

必要走行距離Ｄは、許容最大摩耗量Ｒｗだけ摩耗したタイヤ３（以下「摩耗タイヤ」とも表記）と新品のタイヤ３（以下「新品タイヤ」とも表記）との間で回転数差ΔＴが所定値、例えば５以上となるように定める。一例として、タイヤサイズを１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｓ、Ｒｗを５ｍｍとすると、新品タイヤの外周長は１９９３ｍｍ、摩耗タイヤの外周長は１９６１ｍｍとなり、６３０ｍ走行すると、新品タイヤの回転数が３１６回、摩耗タイヤの回転数が３２１回となる。回転数差ΔＴは、以下の式で表される。

図７は、車両２が曲進する場合の各タイヤ３の軌跡の一例を模式的に示す。図７において、点Ｏは、曲進の曲率中心を示す。点Ａは、右前輪の位置を示す。点Ｂは、左前輪の位置を示す。点Ｃは、左後輪の位置を示す。点Ｄは、右後輪の位置を示す。車両２が曲進する場合、各タイヤ３の移動長（軌跡長）が互いに一致しない。このため、車両２が必要走行距離Ｄだけ移動した場合において走行経路に曲進が含まれる場合、タイヤ３の移動長が必要走行距離Ｄからずれることがある。以下、このずれの補正について説明する。

車両２の走行経路の軌跡、図８に示すＧＰＳ受信機２２の受信信号から導出する。走行経路の軌跡から、走行経路の経路長及び曲率半径を導出できる。すなわち、ＧＰＳ受信機２２は、走行経路の曲率半径を特定可能な曲率半径データを取得する曲率半径取得手段を構成し、かつ、走行経路の経路長を特定可能な経路長データを取得する経路長取得手段を構成する。

ここでは、ＧＰＳ受信機２２の位置が車両２の右前席の前側にあって右前輪と同じ位置にあるとみなせるものとする。この場合、右前輪の軌跡の曲率半径である線分ＯＡの長さは、車両２の走行経路の曲率半径と一致し、既知量となる。一方、線分ＡＢ,ＣＤの長さは、それぞれトレッド幅であり、既知量である。線分ＢＣ,ＡＤの長さは、それぞれホイールベースであり、既知量である。

これらの既知量を用いて、右前輪以外の各タイヤ３の軌跡の曲率半径（線分ＯＢ,ＯＣ,ＯＤの長さ）は、それぞれ以下の式で表される。

なお、ＧＰＳ受信機２２が右前輪とは異なる任意の位置にある場合にも、各タイヤ３の曲率半径を導出できる。

曲進における各タイヤ３の移動長同士の比は、軌跡の曲率半径同士の比と一致する。よって、車両２の走行経路の経路長と一致する右前輪の移動長から、右前輪以外の各タイヤ３の移動長を導出できる。実際の走行では、曲率半径が異なる曲進や直進が混在することがある。このため、必要走行距離Ｄの走行経路を分割し、分割したそれぞれの経路（各分割経路）について各タイヤ３の移動長を導出し、各分割経路における各タイヤ３の移動長をタイヤごとに合計するとよい。

車両２が必要走行距離Ｄだけ走行したときの右前輪、左前輪、左後輪及び右後輪の移動長をそれぞれＤａ、Ｄｂ、Ｄｃ、Ｄｄ、外径をそれぞれＲａ、Ｒｂ、Ｒｃ、Ｒｄ、回転数をそれぞれＴａ、Ｔｂ、Ｔｃ、Ｔｄとすると、

となる。各タイヤ３について、外径がＲｎ−Ｒｗ以上であれば摩耗量は許容範囲内、外径がＲｎ−Ｒｗ未満であれば摩耗量が許容範囲外と判定できる。

図８は、タイヤ劣化検出システム１の機能ブロック図である。センサユニット４は、状態取得手段としての歪センサ１１と、信号処理部１２と、送信部１３と、を有する。歪センサ１１は、例えば、圧電薄膜（薄膜ＰＺＴ）の両面に電極をそれぞれ設けた薄膜圧電素子チップであって、図示しないフレキシブル基板上に設けられる。送信部１３は、Bluetooth（登録商標）等の近距離無線通信に対応した無線通信モジュールである。

信号処理部１２は、歪センサ１１の出力信号に、例えば、ノイズ除去や増幅、アナログデジタル変換等の処理を行う。送信部１３は、信号処理部１２によって処理された歪センサ１１の出力信号を、ユーザ端末２０の受信部２１に送信する。センサユニット４の電源は、タイヤ３内に設けた例えばボタン電池（図示省略）である。

ユーザ端末２０は、車両２のカーナビゲーションシステムを構成するコンピュータ（車載コンピュータ）であってもよいし、スマートフォンやタブレット端末等の携帯端末であってもよい。ユーザ端末２０は、受信部２１と、ＧＰＳ（Global Positioning System）受信機２２と、演算部２３と、表示部２４と、を有する。受信部２１は、Bluetooth（登録商標）等の近距離無線通信に対応した無線通信モジュールである。ＧＰＳ受信機２２は、衛星測位システムの受信機の例示である。演算部２３は、タイヤ３の劣化状態推定に必要な各種演算処理を実行可能なマイクロコントローラを含む。表示部２４は、各種情報をユーザに画面表示で報知する。

図９は、タイヤ劣化検出システム１におけるタイヤ３の劣化状態推定のフローチャートである。このフローチャートは、演算部２３がタイヤ劣化検出プログラム（タイヤ摩耗検出プログラム）を実行した場合の処理の流れを示す。このフローチャートの開始は、前回のタイヤ劣化検出プログラムの実行後に車両２が所定距離走行したことを契機としてもよいし、ユーザによる開始指示を契機としてもよい。

演算部２３は、受信部２１が各タイヤ３のセンサユニット４から受信した信号（センシングデータ）を取得すると共に、ＧＰＳ受信機２２から車両２の現在の位置データを取得する（Ｓ１）。演算部２３は、車両２の走行距離が必要走行距離Ｄに到達するまで、センシングデータの取得と位置データの取得を継続する（Ｓ２のＮｏ、Ｓ１）。車両２の走行距離が必要走行距離Ｄに到達すると（Ｓ２のＹｅｓ）、演算部２３は、ステップＳ１で蓄積した位置データから得られる車両２の走行経路を基に、曲進の影響も踏まえた各タイヤ３の移動長を導出する（Ｓ３）。

演算部２３は、各タイヤ３の移動長から、各タイヤ３の外径を導出する（Ｓ４）。演算部２３は、各タイヤ３の摩耗量、すなわち各タイヤ３の現在の外径と新品時の外径との差を導出する（Ｓ５）。演算部２３は、各タイヤ３の摩耗量により各タイヤ３の劣化状態（摩耗状態）を推定する（Ｓ６）。具体的には、演算部２３は、各タイヤ３の摩耗量が許容最大摩耗量Ｒｗを超えているか否かを判定する。演算部２３は、各タイヤ３の劣化状態の推定結果を表示部２４に表示する（Ｓ７）。例えば、右前輪の摩耗量が許容最大摩耗量Ｒｗを超えている場合、右前輪の摩耗量が許容値を超えている旨のメッセージやイラスト表示等を行う。

タイヤ劣化検出システム１において、車両２の一回の走行が必要走行距離Ｄに満たない場合は、複数回の走行から得られたデータを基に各タイヤ３の劣化状態を推定してもよい。あるいは、必要走行距離Ｄに満たない走行から得られたデータは破棄し、一回で必要走行距離Ｄに到達した走行から得られたデータを基に各タイヤ３の劣化状態を推定してもよい。

本実施の形態によれば、下記の効果を奏することができる。

(1) タイヤ劣化検出システム１では、車両２の曲進も加味して車両２の走行経路長から各タイヤ３の移動長を導出し、各タイヤ３の移動長と各タイヤ３の回転数から各タイヤ３の摩耗量を推定する。このため、曲進による劣化状態推定への影響を抑制できる。

(2) 車両２の走行経路をＧＰＳ受信機２２で受信した位置データから導出するため、多くの車両や携帯端末が備えているＧＰＳ受信機能を利用でき、便利である。

(3) 摩耗タイヤと新品タイヤとの間で回転数差ΔＴが所定値、例えば５以上となるように必要走行距離Ｄを定めるため、摩耗の判定精度が高められる。なお、歪センサ１１をタイヤ３の周方向に等角度間隔でｎ個（ｎは２以上の整数）設けて、タイヤ３の１／ｎ回転も検出可能とする場合、タイヤ３の一回転につきｎ回の接地検出信号が得られるので、ｎ×ΔＴが前記所定値（例えば５）以上となるように必要走行距離Ｄを定めてもよい。

以上、実施の形態を例に本発明を説明したが、実施の形態の各構成要素や各処理プロセスには請求項に記載の範囲で種々の変形が可能であることは当業者に理解されるところである。以下、変形例に触れる。

車両２の曲進時のデータはタイヤ３の劣化状態推定に使用しなくてもよい。この場合、演算部２３は、ＧＰＳ受信機２２からの位置データの推移を監視して、曲進している期間の走行は必要走行距離Ｄの一部に含めないようにする。演算部２３は、直進している期間の走行を複数足し合わせて必要走行距離Ｄに到達したら図９に示すステップＳ３以降の処理を実行してもよいし、連続する直進で必要走行距離Ｄに到達するのを待ってステップＳ３以降の処理を実行してもよい。曲進時のデータをタイヤ３の劣化状態推定に使用しないことで、曲進による劣化状態推定への影響を抑制できる。

演算部２３は、走行経路の曲率半径が所定長以上の場合を直進、曲率半径が前記所定長未満の場合を曲進とみなしてもよい。前記所定長は、車両２の走行経路長と各タイヤ３の移動長の誤差が所定値となるように設定する。前記所定値は、タイヤ３の新品時の外径Ｒｎに対する許容最大摩耗量Ｒｗの比率（Ｒｗ／Ｒｎ）に許容誤差を乗じた値とする。一例として、タイヤサイズを１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｓ、ホイールベースを２．７ｍ、トレッド幅を１．５４ｍ、ＧＰＳ受信機２２の位置を右前輪の位置と同じ位置、Ｒｗ／Ｒｎを２％、許容誤差を１０％とした場合、前記所定値は０．２％、前記所定長は約８００ｍと計算される。許容誤差は、２０％であってもよく、好ましくは１０％以下とする。

路面７が未舗装であったり濡れていたり積雪があったりする場合や、天気が雨や雪の場合は、タイヤ３の空転やスリップが発生し、タイヤ３の劣化状態推定に悪影響が生じることが想定される。このため、演算部２３は、路面７の状態、例えば未舗装、濡れ、積雪等を検出した場合や、車両２の現在地における天気が雨や雪であることを検出した場合は、タイヤ３の劣化状態推定を行わないようにしてもよい。車両２の現在地における路面７の状況は、例えば、路面７を撮影可能な図示しない車載カメラの映像から演算部２３が推定してもよい。この場合、車載カメラ及び演算部２３は、路面状況取得手段の例示である。車両２の現在地における路面７の状態及び天気は、ＧＰＳ受信機２２の位置データから特定される現在地に関してインターネット等のネットワークを通じて得られる天気データから演算部２３が推定してもよい。この場合、ＧＰＳ受信機２２及び演算部２３は、路面状況取得手段及び天気取得手段の例示である。

センサユニット４において、歪センサ１１を加速度センサに置換してもよい。センサユニット４は、車体５側に設けられてもよい。この場合、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System）、ＴＣＳ（Traction Control System）、あるいはＥＳＣ（Electronic Stability Control）等の制御システムに付属の車輪速センサを状態取得手段としてもよい。演算部２３は、車輪速センサからのセンシング信号によりタイヤ３の回転数を導出できる。センサユニット４を車体５側に設ける場合、ユーザ端末２０の受信部２１は、センシング信号を有線通信で受信してもよい。

センサユニット４で取得するタイヤ３の劣化状態に関する状態データは、タイヤ３の回転数に限らず、例えば硬度であってもよい。タイヤ３を構成するゴムは、劣化が進むと硬くなる。タイヤ３の硬度が異なると、走行によって得られる歪センサ１１のセンシング信号も異なる。歪センサ１１に替えて加速度センサとした場合にも、タイヤ３の硬度が異なるとセンシング信号も異なる。このため、走行によって得られるセンシング信号によりタイヤ３の硬度を推定し、タイヤ３の摩耗状態以外の劣化状態、例えば経年劣化状態を推定できる。ここで、タイヤ３の硬度が同じでも、直進時と曲進時とではセンシング信号が異なってくる。このため、タイヤ３の硬度を推定する場合は、車両２の曲進時のセンシング信号は利用せず、車両２の直進時のセンシング信号のみを利用するとよい。

車両２のタイヤ３の数は、四輪に限定されず、二輪、三輪、その他の任意の複数であってもよい。図８に示す歪センサ１１、信号処理部１２、及び送信部１３は、センサユニット（センサモジュール）４として一体化されず互いに別体かつ離間配置されてもよい。歪センサ１１をタイヤ３の周方向に複数設ける場合、複数の歪センサ１１で一つの送信部１３を共用してもよい。タイヤ３の摩耗検出は、異なる複数の摩耗量閾値で区分される複数の摩耗レベルを設定しておき、いずれの摩耗レベルに該当するかを判定するものであってもよい。車両２が直進しているか曲進しているかの判定は、車両２のハンドルの回転位置を検出する手段を利用してもよい。ハンドル回転角が所定値以上の場合は曲進とみなしてもよい。ハンドル回転角と走行経路の曲率半径は負の相関関係がある。このため、ハンドル回転角は、曲率半径データとすることができる。

１ タイヤ劣化検出システム、２ 車両、３ タイヤ、４ センサユニット、５ 車体、７ 路面、１１ 歪センサ、１２ 信号処理部、１３ 送信部、２０ ユーザ端末、２１ 受信部、２２ ＧＰＳ受信機、２３ 演算部、２４ 表示部。

Claims (12)

1. 車両用のタイヤ劣化検出システムであって、
   前記車両の走行によって得られる前記車両のタイヤの状態データを取得する状態取得手段と、
   前記車両の走行経路の曲率半径データを取得する曲率半径取得手段と、
   前記状態データと、前記状態データの基になった走行における前記曲率半径データと、を基に、前記タイヤの劣化状態を推定する推定手段と、を備える、タイヤ劣化検出システム。
2. 前記状態データは、前記タイヤの回転数データであり、
   前記劣化状態は、摩耗状態である、請求項１に記載のタイヤ劣化検出システム。
3. 前記車両の走行経路の経路長データを取得する経路長取得手段を備え、
   前記推定手段は、前記曲率半径データ及び前記経路長データから前記タイヤの移動長を導出し、前記タイヤの移動長と、前記移動長を移動する間の前記タイヤの回転数と、を基に、前記タイヤの摩耗状態を推定する、請求項２に記載のタイヤ劣化検出システム。
4. 前記曲率半径取得手段及び前記経路長取得手段は、衛星測位システムの受信機を含む、請求項３に記載のタイヤ劣化検出システム。
5. 前記推定手段は、走行経路の曲率半径が所定長以上の場合の前記状態データに限定して前記タイヤの劣化状態の推定に利用し、
   前記所定長は、前記車両の走行経路の経路長に対する前記タイヤの移動長の誤差が所定値となる長さであり、
   前記所定値は、前記タイヤの新品時の外径に対する許容最大摩耗量の比率の十分の一の値である、請求項１又は２に記載のタイヤ劣化検出システム。
6. 前記推定手段は、前記車両の所定距離以上の走行における前記状態データ及び前記曲率半径データを基に、前記タイヤの劣化状態を推定し、
   新品の前記タイヤが前記所定距離を移動した場合の前記タイヤの回転数と、新品に対して許容最大摩耗量だけ摩耗した前記タイヤが前記所定距離を移動した場合の前記タイヤの回転数と、の差が５回転以上である、請求項１から５のいずれか一項に記載のタイヤ劣化検出システム。
7. 前記状態取得手段は、歪センサ又は加速度センサを含む、請求項１から６のいずれか一項に記載のタイヤ劣化検出システム。
8. 前記歪センサ又は前記加速度センサが、前記タイヤの周方向の複数箇所に配置される、請求項７に記載のタイヤ劣化検出システム。
9. 前記車両の走行経路の路面状況データを取得する路面状況取得手段、又は前記車両の位置における天気データを取得する天気取得手段を備え、
   前記推定手段は、前記状態データの基になった走行における前記路面状況データ又は前記天気データも基にして、前記タイヤの劣化状態を推定する、請求項１から８のいずれか一項に記載のタイヤ劣化検出システム。
10. 前記推定手段における推定結果を表示する表示部を備え、
    前記表示部は、前記車両に搭載されたカーナビゲーションシステムの画面、又は携帯端末の画面である、請求項１から９のいずれか一項に記載のタイヤ劣化検出システム。
11. 車両用のタイヤ摩耗検出システムであって、
    前記車両のタイヤの回転数を導出する回転数導出手段と、
    前記タイヤの移動長を導出する移動長導出手段と、
    前記車両が所定距離だけ走行する間の前記タイヤの回転数及び移動長を基に前記タイヤの外径を導出する外径導出手段と、
    前記タイヤの外径を基に前記タイヤの摩耗状態を推定する推定手段と、を備える、タイヤ摩耗検出システム。
12. 車両用のタイヤ摩耗検出方法であって、
    前記車両が所定距離だけ走行する間の前記車両のタイヤの回転数、及び前記タイヤの移動長を導出する過程と、
    前記タイヤの前記回転数及び前記移動長を基に前記タイヤの外径を導出する過程と、
    前記タイヤの前記外径を基に前記タイヤの摩耗状態を推定する過程と、を含む、タイヤ摩耗検出方法。

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