JP2003094921A - タイヤの初期誤差補正係数演算方法および装置、該装置を用いるタイヤ空気圧低下検出装置ならびにタイヤの初期誤差補正係数演算プログラム - Google Patents
タイヤの初期誤差補正係数演算方法および装置、該装置を用いるタイヤ空気圧低下検出装置ならびにタイヤの初期誤差補正係数演算プログラムInfo
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 コースを走行して初期化を精度よくかつ迅速
に実行するとともに、減圧検出の精度を向上させること
ができるタイヤの初期誤差補正係数演算方法を提供す
る。 【解決手段】 車両に装着したタイヤから得られる回転
情報に基づいてタイヤの初期誤差を補正するための補正
係数を演算する方法。前記タイヤの回転情報から車両の
旋回半径を演算する工程と、前記タイヤの回転情報と旋
回半径から車両の走行軌跡を演算する工程と、該車両の
走行軌跡を記憶する工程と、車両が走行する地形情報か
ら得られる走行コースの軌跡情報を記憶する工程と、前
記走行軌跡と走行コースの軌跡情報の比較を行なう工程
と、該比較に基づいて前記タイヤの初期誤差を補正する
係数を演算する工程とを含んでいる。
に実行するとともに、減圧検出の精度を向上させること
ができるタイヤの初期誤差補正係数演算方法を提供す
る。 【解決手段】 車両に装着したタイヤから得られる回転
情報に基づいてタイヤの初期誤差を補正するための補正
係数を演算する方法。前記タイヤの回転情報から車両の
旋回半径を演算する工程と、前記タイヤの回転情報と旋
回半径から車両の走行軌跡を演算する工程と、該車両の
走行軌跡を記憶する工程と、車両が走行する地形情報か
ら得られる走行コースの軌跡情報を記憶する工程と、前
記走行軌跡と走行コースの軌跡情報の比較を行なう工程
と、該比較に基づいて前記タイヤの初期誤差を補正する
係数を演算する工程とを含んでいる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はタイヤの初期誤差補
正係数演算方法および装置、該装置を用いるタイヤ空気
圧低下検出装置ならびにタイヤの初期誤差補正係数演算
プログラムに関する。さらに詳しくは、減圧検出の精度
を向上させることができるタイヤの初期誤差補正係数演
算方法および装置、ならびにタイヤの初期誤差補正係数
演算プログラムに関する。
正係数演算方法および装置、該装置を用いるタイヤ空気
圧低下検出装置ならびにタイヤの初期誤差補正係数演算
プログラムに関する。さらに詳しくは、減圧検出の精度
を向上させることができるタイヤの初期誤差補正係数演
算方法および装置、ならびにタイヤの初期誤差補正係数
演算プログラムに関する。
【０００２】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】従来
のタイヤの空気圧の低下を検出する装置（ＤＷＳシステ
ム）は、４つのＡＢＳ車輪速センサの車輪速度から、タ
イヤの減圧判定を行なっている。この装置におけるタイ
ヤの減圧判定としては、前輪タイヤの車輪速度と後輪タ
イヤの車輪速度との２つの対角和の差を比較して得られ
る判定値を用いている。
のタイヤの空気圧の低下を検出する装置（ＤＷＳシステ
ム）は、４つのＡＢＳ車輪速センサの車輪速度から、タ
イヤの減圧判定を行なっている。この装置におけるタイ
ヤの減圧判定としては、前輪タイヤの車輪速度と後輪タ
イヤの車輪速度との２つの対角和の差を比較して得られ
る判定値を用いている。
【０００３】前記車輪速センサでは、タイヤの回転数に
対応したパルス信号（以下、車輪速パルスという）が出
力される。出力された車輪速パルスに基づき、所定のサ
ンプリング周期ΔＴ(sec)、たとえばΔＴ＝１秒ごとに
各タイヤの回転角速度を算出したのち、この回転角速度
から車輪速度を算出している。
対応したパルス信号（以下、車輪速パルスという）が出
力される。出力された車輪速パルスに基づき、所定のサ
ンプリング周期ΔＴ(sec)、たとえばΔＴ＝１秒ごとに
各タイヤの回転角速度を算出したのち、この回転角速度
から車輪速度を算出している。
【０００４】ここで、タイヤは、規格内でのばらつき
（初期差異）が含まれて製造されるため、各タイヤの有
効転がり半径（一回転により進んだ距離を２πで割った
値）は、すべてのタイヤがたとえ正常内圧であっても、
同一とは限らない。そのため、各タイヤの回転角速度Ｆ
ｉ（ｉ＝１〜４。１：前左タイヤ、２：前右タイヤ、
３：後左タイヤ、４：後右タイヤ）はばらつくことにな
る。そこで、初期差異によるばらつきを打ち消すため
に、検出される回転角速度Ｆ１を補正する一例として、
たとえば、 Ｆ１1＝Ｆ1 Ｆ１2＝ｍＦ2 Ｆ１3＝Ｆ3 Ｆ１4＝ｎＦ4 と補正する方法がある。前記補正係数ｍ、ｎは、たとえ
ば車両が直線走行していることを条件として回転角速度
Ｆを算出し、この算出された回転角速度Ｆｉに基づい
て、ｍ＝Ｆ1／Ｆ2、ｎ＝Ｆ3／Ｆ4として得られる。
（初期差異）が含まれて製造されるため、各タイヤの有
効転がり半径（一回転により進んだ距離を２πで割った
値）は、すべてのタイヤがたとえ正常内圧であっても、
同一とは限らない。そのため、各タイヤの回転角速度Ｆ
ｉ（ｉ＝１〜４。１：前左タイヤ、２：前右タイヤ、
３：後左タイヤ、４：後右タイヤ）はばらつくことにな
る。そこで、初期差異によるばらつきを打ち消すため
に、検出される回転角速度Ｆ１を補正する一例として、
たとえば、 Ｆ１1＝Ｆ1 Ｆ１2＝ｍＦ2 Ｆ１3＝Ｆ3 Ｆ１4＝ｎＦ4 と補正する方法がある。前記補正係数ｍ、ｎは、たとえ
ば車両が直線走行していることを条件として回転角速度
Ｆを算出し、この算出された回転角速度Ｆｉに基づい
て、ｍ＝Ｆ1／Ｆ2、ｎ＝Ｆ3／Ｆ4として得られる。
【０００５】また、駆動タイヤには、走行時に駆動トル
クまたは制動トルクが加えられるが、これらのトルクの
ために駆動タイヤはスリップする惧れがある。そのた
め、駆動タイヤの回転角速度をスリップ率などで補正す
る方法がある。
クまたは制動トルクが加えられるが、これらのトルクの
ために駆動タイヤはスリップする惧れがある。そのた
め、駆動タイヤの回転角速度をスリップ率などで補正す
る方法がある。
【０００６】しかしながら、実走行（直線惰性走行）時
には、種々の摩擦係数の路面を種々の速度で走行するた
め、長時間走行することによりある程度正確な補正をす
ることが可能であるが、試験走行は時間が短く、また実
走行を完全に反映しているわけではないので、試験走行
時に求められた各種補正係数を用いて回転角速度を正確
に補正することは難しい。
には、種々の摩擦係数の路面を種々の速度で走行するた
め、長時間走行することによりある程度正確な補正をす
ることが可能であるが、試験走行は時間が短く、また実
走行を完全に反映しているわけではないので、試験走行
時に求められた各種補正係数を用いて回転角速度を正確
に補正することは難しい。
【０００７】また、実道路では、直線惰性走行をしてい
ると判断すための時間が必要であるとともに、より正確
な補正係数を得るために直線惰性走行をドライバーが頻
繁に長時間行なうかどうかはわからず、正確な初期化の
計算完了までに時間がかかる。
ると判断すための時間が必要であるとともに、より正確
な補正係数を得るために直線惰性走行をドライバーが頻
繁に長時間行なうかどうかはわからず、正確な初期化の
計算完了までに時間がかかる。
【０００８】本発明は、叙上の事情に鑑み、コースを走
行して初期化を精度よくかつ迅速に実行するとともに、
減圧検出の精度を向上させることができるタイヤの初期
誤差補正係数演算方法および装置、該装置を用いるタイ
ヤ空気圧低下検出装置ならびにタイヤの初期誤差補正係
数演算プログラムを提供することを目的とする。
行して初期化を精度よくかつ迅速に実行するとともに、
減圧検出の精度を向上させることができるタイヤの初期
誤差補正係数演算方法および装置、該装置を用いるタイ
ヤ空気圧低下検出装置ならびにタイヤの初期誤差補正係
数演算プログラムを提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明のタイヤの初期誤
差補正係数演算方法は、車両に装着したタイヤから得ら
れる回転情報に基づいてタイヤの初期誤差を補正するた
めの補正係数を演算する方法であって、前記タイヤの回
転情報から車両の旋回半径を演算する工程と、前記タイ
ヤの回転情報と旋回半径から車両の走行軌跡を演算する
工程と、該車両の走行軌跡を記憶する工程と、車両が走
行する地形情報から得られる走行コースの軌跡情報を記
憶する工程と、前記走行軌跡と走行コースの軌跡情報の
比較を行なう工程と、該比較に基づいて前記タイヤの初
期誤差を補正する係数を演算する工程とを含むことを特
徴とする。
差補正係数演算方法は、車両に装着したタイヤから得ら
れる回転情報に基づいてタイヤの初期誤差を補正するた
めの補正係数を演算する方法であって、前記タイヤの回
転情報から車両の旋回半径を演算する工程と、前記タイ
ヤの回転情報と旋回半径から車両の走行軌跡を演算する
工程と、該車両の走行軌跡を記憶する工程と、車両が走
行する地形情報から得られる走行コースの軌跡情報を記
憶する工程と、前記走行軌跡と走行コースの軌跡情報の
比較を行なう工程と、該比較に基づいて前記タイヤの初
期誤差を補正する係数を演算する工程とを含むことを特
徴とする。
【００１０】また、本発明のタイヤの初期誤差補正係数
演算装置は、車両に装着したタイヤから得られる回転情
報に基づいてタイヤの初期誤差を補正するための補正係
数を演算する装置であって、前記タイヤの回転情報から
車両の旋回半径を演算する旋回半径演算処理手段と、前
記タイヤの回転情報と旋回半径から車両の走行軌跡を演
算する軌跡演算処理手段と、該車両の走行軌跡を記憶す
る走行軌跡記憶手段と、車両が走行する地形情報から得
られる走行コースの軌跡情報を記憶する走行コース記憶
手段と、前記走行軌跡と走行コースの軌跡情報の比較を
行なう比較手段と、該比較に基づいて前記タイヤの初期
誤差を補正する係数を演算する係数演算手段とを備えて
なることを特徴とする。
演算装置は、車両に装着したタイヤから得られる回転情
報に基づいてタイヤの初期誤差を補正するための補正係
数を演算する装置であって、前記タイヤの回転情報から
車両の旋回半径を演算する旋回半径演算処理手段と、前
記タイヤの回転情報と旋回半径から車両の走行軌跡を演
算する軌跡演算処理手段と、該車両の走行軌跡を記憶す
る走行軌跡記憶手段と、車両が走行する地形情報から得
られる走行コースの軌跡情報を記憶する走行コース記憶
手段と、前記走行軌跡と走行コースの軌跡情報の比較を
行なう比較手段と、該比較に基づいて前記タイヤの初期
誤差を補正する係数を演算する係数演算手段とを備えて
なることを特徴とする。
【００１１】また、本発明のタイヤ空気圧低下検出装置
は、タイヤの初期誤差補正係数演算装置と、前記各タイ
ヤの回転情報を検出する回転情報検出手段と、タイヤの
内圧低下を判定する判定手段とを備えてなることを特徴
とする。
は、タイヤの初期誤差補正係数演算装置と、前記各タイ
ヤの回転情報を検出する回転情報検出手段と、タイヤの
内圧低下を判定する判定手段とを備えてなることを特徴
とする。
【００１２】さらに本発明のタイヤの初期誤差補正係数
演算プログラムは、タイヤの初期誤差を補正する係数を
演算するためにコンピュータを、各タイヤの回転情報か
ら車両の旋回半径を演算する旋回半径演算処理手段、前
記タイヤの回転情報と旋回半径から車両の走行軌跡を演
算する軌跡演算処理手段、該車両の走行軌跡を記憶する
走行軌跡記憶手段、車両が走行する地形情報から得られ
る走行コースの軌跡情報を記憶する走行コース記憶手
段、前記走行軌跡と走行コースの軌跡情報の比較を行な
う比較手段、該比較に基づいて前記タイヤの初期誤差を
補正する係数を演算する係数演算手段として機能させる
ことを特徴とする。
演算プログラムは、タイヤの初期誤差を補正する係数を
演算するためにコンピュータを、各タイヤの回転情報か
ら車両の旋回半径を演算する旋回半径演算処理手段、前
記タイヤの回転情報と旋回半径から車両の走行軌跡を演
算する軌跡演算処理手段、該車両の走行軌跡を記憶する
走行軌跡記憶手段、車両が走行する地形情報から得られ
る走行コースの軌跡情報を記憶する走行コース記憶手
段、前記走行軌跡と走行コースの軌跡情報の比較を行な
う比較手段、該比較に基づいて前記タイヤの初期誤差を
補正する係数を演算する係数演算手段として機能させる
ことを特徴とする。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、添付図面に基づいて、本発
明のタイヤの初期誤差補正係数演算方法および装置、該
装置を用いるタイヤ空気圧低下検出装置ならびにタイヤ
の初期誤差補正係数演算プログラムを説明する。
明のタイヤの初期誤差補正係数演算方法および装置、該
装置を用いるタイヤ空気圧低下検出装置ならびにタイヤ
の初期誤差補正係数演算プログラムを説明する。
【００１４】図１に示すように、本発明の一実施の形態
にかかわるタイヤの初期誤差補正係数演算装置を適用し
たタイヤ空気圧低下検出装置は、たとえば４輪車両に備
えられた４つのタイヤＦＬ、ＦＲ、ＲＬおよびＲＲ（以
下、総称してＷｉという。ここで、ｉ＝１〜４、１：前
左タイヤ、２：前右タイヤ、３：後左タイヤ、４：後右
タイヤ）の空気圧が低下しているか否かを検出するもの
で、各タイヤＷｉにそれぞれ関連して設けられた通常の
回転情報検出手段１を備えている。
にかかわるタイヤの初期誤差補正係数演算装置を適用し
たタイヤ空気圧低下検出装置は、たとえば４輪車両に備
えられた４つのタイヤＦＬ、ＦＲ、ＲＬおよびＲＲ（以
下、総称してＷｉという。ここで、ｉ＝１〜４、１：前
左タイヤ、２：前右タイヤ、３：後左タイヤ、４：後右
タイヤ）の空気圧が低下しているか否かを検出するもの
で、各タイヤＷｉにそれぞれ関連して設けられた通常の
回転情報検出手段１を備えている。
【００１５】前記回転情報検出手段１としては、電磁ピ
ックアップなどを用いて回転パルスを発生させてパルス
の数から車輪速度（回転速度）を測定する車輪速センサ
またはダイナモのように回転を利用して発電を行ない、
この電圧から車輪速度を測定するものを含む角速度セン
サなどを用いることができる。前記回転情報検出手段１
の出力はＡＢＳなどのコンピュータである制御ユニット
２に与えられる。制御ユニット２には、空気圧が低下し
たタイヤＷｉを知らせるための液晶表示素子、プラズマ
表示素子またはＣＲＴなどで構成された表示器３、およ
びドライバーによって操作することができる初期化スイ
ッチ４が接続されている。
ックアップなどを用いて回転パルスを発生させてパルス
の数から車輪速度（回転速度）を測定する車輪速センサ
またはダイナモのように回転を利用して発電を行ない、
この電圧から車輪速度を測定するものを含む角速度セン
サなどを用いることができる。前記回転情報検出手段１
の出力はＡＢＳなどのコンピュータである制御ユニット
２に与えられる。制御ユニット２には、空気圧が低下し
たタイヤＷｉを知らせるための液晶表示素子、プラズマ
表示素子またはＣＲＴなどで構成された表示器３、およ
びドライバーによって操作することができる初期化スイ
ッチ４が接続されている。
【００１６】前記制御ユニット２は、図２に示されるよ
うに、外部装置との信号の受け渡しに必要なＩ／Ｏイン
ターフェイス２ａと、演算処理の中枢として機能するＣ
ＰＵ２ｂと、該ＣＰＵ２ｂの制御動作プログラムが格納
されたＲＯＭ２ｃと、前記ＣＰＵ２ｂが制御動作を行な
う際にデータなどが一時的に書き込まれたり、その書き
込まれたデータなどが読み出されるＲＡＭ２ｄと、タイ
ヤの初期誤差を補正する係数（初期値）および更新され
た係数（更新初期値）が書き込まれるＥＥＰＲＯＭ２ｅ
とから構成されている。このタイヤの初期誤差補正係数
はＤＷＳの初期化処理のときに学習させる。
うに、外部装置との信号の受け渡しに必要なＩ／Ｏイン
ターフェイス２ａと、演算処理の中枢として機能するＣ
ＰＵ２ｂと、該ＣＰＵ２ｂの制御動作プログラムが格納
されたＲＯＭ２ｃと、前記ＣＰＵ２ｂが制御動作を行な
う際にデータなどが一時的に書き込まれたり、その書き
込まれたデータなどが読み出されるＲＡＭ２ｄと、タイ
ヤの初期誤差を補正する係数（初期値）および更新され
た係数（更新初期値）が書き込まれるＥＥＰＲＯＭ２ｅ
とから構成されている。このタイヤの初期誤差補正係数
はＤＷＳの初期化処理のときに学習させる。
【００１７】通常、同一車両での同一走行条件の場合、
タイヤの空気圧が異なるとタイヤの動荷重半径が異な
り、車輪速度が異なる。そして、車輪速度が異なれば、
車両の走行軌跡も異なる。
タイヤの空気圧が異なるとタイヤの動荷重半径が異な
り、車輪速度が異なる。そして、車輪速度が異なれば、
車両の走行軌跡も異なる。
【００１８】車両の走行軌跡は４輪の車輪速度から計算
することができ、たとえば住友ゴム（株）の岡山テスト
コースにおいて、４輪とも適正な空気圧に調整された状
態で得た４輪の車輪速度を初期誤差補正せずに計算した
車両の走行軌跡は、図３に示されるような軌跡となる。
することができ、たとえば住友ゴム（株）の岡山テスト
コースにおいて、４輪とも適正な空気圧に調整された状
態で得た４輪の車輪速度を初期誤差補正せずに計算した
車両の走行軌跡は、図３に示されるような軌跡となる。
【００１９】また、４輪とも適切な空気圧の状態でタイ
ヤの初期誤差を補正する係数を求め、前記車輪速度のデ
ータを初期誤差補正して計算したうえで、前記コースを
走行して得られる走行軌跡は、図４に示されるように、
そのコースのコース図とよく一致する。
ヤの初期誤差を補正する係数を求め、前記車輪速度のデ
ータを初期誤差補正して計算したうえで、前記コースを
走行して得られる走行軌跡は、図４に示されるように、
そのコースのコース図とよく一致する。
【００２０】したがって、タイヤの初期化に使用するコ
ースを、たとえば前記テストコースとすると、そのコー
ス図と走行軌跡とが一致するような初期誤差補正係数を
求めることにより、初期化を精度よくかつ迅速に実行す
ることができる。そして、タイヤの初期誤差を補正した
車輪速度をタイヤの減圧判定に使用することにより、減
圧検出の精度を向上させることができる。
ースを、たとえば前記テストコースとすると、そのコー
ス図と走行軌跡とが一致するような初期誤差補正係数を
求めることにより、初期化を精度よくかつ迅速に実行す
ることができる。そして、タイヤの初期誤差を補正した
車輪速度をタイヤの減圧判定に使用することにより、減
圧検出の精度を向上させることができる。
【００２１】前記コースは、予め決めておいてもよい
し、カーナビゲーション装置などから得られる現在地の
情報の履歴に基づいた走行コースの軌跡情報とするこが
できる。
し、カーナビゲーション装置などから得られる現在地の
情報の履歴に基づいた走行コースの軌跡情報とするこが
できる。
【００２２】本実施の形態では、走行コースの軌跡情報
をカーナビゲーション装置などから獲得し、車輪速度か
ら得られる走行軌跡と走行コースの軌跡情報の比較を行
ない、その走行軌跡と走行コースの軌跡情報が一致する
ようにタイヤの初期誤差の補正係数を求める。
をカーナビゲーション装置などから獲得し、車輪速度か
ら得られる走行軌跡と走行コースの軌跡情報の比較を行
ない、その走行軌跡と走行コースの軌跡情報が一致する
ようにタイヤの初期誤差の補正係数を求める。
【００２３】本実施の形態にかかわるタイヤ空気圧低下
検出装置では、図１〜２および図５に示されるように、
前記タイヤの回転情報から車両の旋回半径を演算する旋
回半径演算処理手段、前記タイヤの回転情報と旋回半径
から車両の走行軌跡を演算する軌跡演算処理手段、該車
両の走行軌跡を記憶する走行軌跡記憶手段、車両が走行
する地形情報から得られる走行コースの軌跡情報を記憶
する走行コース記憶手段、前記走行軌跡と走行コースの
軌跡情報の比較を行なう比較手段および該比較に基づい
て前記タイヤの初期誤差を補正する係数を演算する係数
演算手段からなるタイヤの初期誤差補正係数演算装置
と、前記各タイヤの回転情報を検出する回転情報検出手
段１と、タイヤの内圧低下を判定する判定手段とを備え
ている。
検出装置では、図１〜２および図５に示されるように、
前記タイヤの回転情報から車両の旋回半径を演算する旋
回半径演算処理手段、前記タイヤの回転情報と旋回半径
から車両の走行軌跡を演算する軌跡演算処理手段、該車
両の走行軌跡を記憶する走行軌跡記憶手段、車両が走行
する地形情報から得られる走行コースの軌跡情報を記憶
する走行コース記憶手段、前記走行軌跡と走行コースの
軌跡情報の比較を行なう比較手段および該比較に基づい
て前記タイヤの初期誤差を補正する係数を演算する係数
演算手段からなるタイヤの初期誤差補正係数演算装置
と、前記各タイヤの回転情報を検出する回転情報検出手
段１と、タイヤの内圧低下を判定する判定手段とを備え
ている。
【００２４】また、タイヤＷｉの空気圧低下の検出のた
めの減圧判定値（ＤＥＬ）は、たとえば前輪タイヤと後
輪タイヤとの２つの対角和の差を比較するものであっ
て、対角線上にある一対の車輪からの信号の合計から対
角線上にある他の一対の車輪からの信号の合計を引算
し、その結果と２つの合計の平均値との比率として、つ
ぎの式（１）から求められる。 ＤＥＬ＝｛（Ｖ１＋Ｖ４）／２−（Ｖ２＋Ｖ３）／２｝／｛（Ｖ１＋Ｖ２ ＋Ｖ３＋Ｖ４）／４｝×１００（％） ・・・（１）
めの減圧判定値（ＤＥＬ）は、たとえば前輪タイヤと後
輪タイヤとの２つの対角和の差を比較するものであっ
て、対角線上にある一対の車輪からの信号の合計から対
角線上にある他の一対の車輪からの信号の合計を引算
し、その結果と２つの合計の平均値との比率として、つ
ぎの式（１）から求められる。 ＤＥＬ＝｛（Ｖ１＋Ｖ４）／２−（Ｖ２＋Ｖ３）／２｝／｛（Ｖ１＋Ｖ２ ＋Ｖ３＋Ｖ４）／４｝×１００（％） ・・・（１）
【００２５】そして、本実施の形態におけるタイヤの初
期誤差補正係数演算プログラムは、制御ユニット２を、
各タイヤの回転情報から車両の旋回半径を演算する旋回
半径演算処理手段、前記タイヤの回転情報と旋回半径か
ら車両の走行軌跡を演算する軌跡演算処理手段、該車両
の走行軌跡を記憶する走行軌跡記憶手段、車両が走行す
る地形情報から得られる走行コースの軌跡情報を記憶す
る走行コース記憶手段、前記走行軌跡と走行コースの軌
跡情報の比較を行なう比較手段、該比較に基づいて前記
タイヤの初期誤差を補正する係数を演算する係数演算手
段として機能させる。
期誤差補正係数演算プログラムは、制御ユニット２を、
各タイヤの回転情報から車両の旋回半径を演算する旋回
半径演算処理手段、前記タイヤの回転情報と旋回半径か
ら車両の走行軌跡を演算する軌跡演算処理手段、該車両
の走行軌跡を記憶する走行軌跡記憶手段、車両が走行す
る地形情報から得られる走行コースの軌跡情報を記憶す
る走行コース記憶手段、前記走行軌跡と走行コースの軌
跡情報の比較を行なう比較手段、該比較に基づいて前記
タイヤの初期誤差を補正する係数を演算する係数演算手
段として機能させる。
【００２６】また、前記走行コースの軌跡情報を演算す
る手順として、たとえば予め車両が走行する地形情報の
幾何学的情報に基づく場合、前記走行コースの軌跡情報
を演算する第１の軌跡情報演算手段を備えている。前記
幾何学的情報とは、旋回半径および旋回角度などであ
る。
る手順として、たとえば予め車両が走行する地形情報の
幾何学的情報に基づく場合、前記走行コースの軌跡情報
を演算する第１の軌跡情報演算手段を備えている。前記
幾何学的情報とは、旋回半径および旋回角度などであ
る。
【００２７】または現在地の情報の履歴に基づく場合、
現在地の情報を獲得する手段と、該現在地の情報を記憶
する情報記憶手段と、該現在地の情報の履歴から車両の
走行コースの幾何学的情報を演算するコース情報演算手
段と、該幾何学的情報に基づいて前記走行コースの軌跡
情報を演算する第２の軌跡情報演算手段を備えている。
現在地の情報を獲得する手段と、該現在地の情報を記憶
する情報記憶手段と、該現在地の情報の履歴から車両の
走行コースの幾何学的情報を演算するコース情報演算手
段と、該幾何学的情報に基づいて前記走行コースの軌跡
情報を演算する第２の軌跡情報演算手段を備えている。
【００２８】前記現在地の情報を獲得する手段として
は、自車位置を検出する、たとえばＧＰＳアンテナなど
を使用したカーナビゲーション装置などとすることがで
きる。この装置を用いる場合、ＧＰＳ衛星からの電波を
受信して自己位置を測定するためのＧＰＳ受信機を備え
ている。前記自車位置（緯度、経度）により走行路の走
行軌跡を算出することができる。
は、自車位置を検出する、たとえばＧＰＳアンテナなど
を使用したカーナビゲーション装置などとすることがで
きる。この装置を用いる場合、ＧＰＳ衛星からの電波を
受信して自己位置を測定するためのＧＰＳ受信機を備え
ている。前記自車位置（緯度、経度）により走行路の走
行軌跡を算出することができる。
【００２９】前記カーナビゲーション装置としては、Ｇ
ＰＳ（全地球測位システム）のアンテナなどを利用して
走行地点を検知し、その周辺の地図データをＣＤ−ＲＯ
Ｍなどからカーナビゲータ本体に入力して、地図表示ル
ーチンの処理によって、その地理情報を表示パネルなど
に表示するとともに、道路に対して設置されたビーコン
やＦＭトランスミッターなどの外部の送信機からビーコ
ンアンテナなどを介して道路情報を受信して、ナビゲー
タ本体の表示ルーチンの処理によって表示パネルなどに
道路情報を付加して表示するものを用いることができ
る。このカーナビゲーション装置を用いる場合、前記表
示器として表示パネルを用いることができる。
ＰＳ（全地球測位システム）のアンテナなどを利用して
走行地点を検知し、その周辺の地図データをＣＤ−ＲＯ
Ｍなどからカーナビゲータ本体に入力して、地図表示ル
ーチンの処理によって、その地理情報を表示パネルなど
に表示するとともに、道路に対して設置されたビーコン
やＦＭトランスミッターなどの外部の送信機からビーコ
ンアンテナなどを介して道路情報を受信して、ナビゲー
タ本体の表示ルーチンの処理によって表示パネルなどに
道路情報を付加して表示するものを用いることができ
る。このカーナビゲーション装置を用いる場合、前記表
示器として表示パネルを用いることができる。
【００３０】また、カーナビゲーション装置またはＧＰ
Ｓ装置から現在地の情報を時間情報と併せて獲得し、そ
の連続性からコース情報を作成する。
Ｓ装置から現在地の情報を時間情報と併せて獲得し、そ
の連続性からコース情報を作成する。
【００３１】つぎに車両の走行軌跡と走行コースの軌跡
情報の比較を行ない、該比較に基づいてタイヤの初期誤
差を補正する係数を演算する手順について説明する。
情報の比較を行ない、該比較に基づいてタイヤの初期誤
差を補正する係数を演算する手順について説明する。
【００３２】まず車両の走行軌跡について説明する。
【００３３】前記車輪速センサでは、タイヤの回転数に
対応したパルス信号（以下、車輪速パルスという）が出
力される。出力された車輪速パルスに基づき、所定のサ
ンプリング周期ΔＴ(sec)、たとえばΔＴ＝１秒ごとに
各タイヤの回転角速度を算出したのち、この回転角速度
から車輪速度を算出している。
対応したパルス信号（以下、車輪速パルスという）が出
力される。出力された車輪速パルスに基づき、所定のサ
ンプリング周期ΔＴ(sec)、たとえばΔＴ＝１秒ごとに
各タイヤの回転角速度を算出したのち、この回転角速度
から車輪速度を算出している。
【００３４】ついで算出された従動輪タイヤＲＬ、ＲＲ
の速度Ｖ３、Ｖ４から、つぎの式により旋回半径Ｒが算
出される。 Ｒ＝｛(Ｖ４＋Ｖ３)／(Ｖ４−Ｖ３)｝×ＴW／２
の速度Ｖ３、Ｖ４から、つぎの式により旋回半径Ｒが算
出される。 Ｒ＝｛(Ｖ４＋Ｖ３)／(Ｖ４−Ｖ３)｝×ＴW／２
【００３５】ここで、ＴWはキングピン間の距離（トレ
ッド幅）（ｍ）である。
ッド幅）（ｍ）である。
【００３６】なお、前記定数βは、予め荷重センサから
取得した車両の荷重に基づいて求めておき、制御ユニッ
トのＲＯＭに格納しておく。
取得した車両の荷重に基づいて求めておき、制御ユニッ
トのＲＯＭに格納しておく。
【００３７】ついでたとえば図６に示されるように、車
両の１秒前の地点（出発点）、現在の地点および１秒後
の地点をそれぞれＣ、Ａ（ｘ１、ｙ１）およびＢ（ｘ
２、ｙ２）とする。これにより、現在点Ａから直線ＣＡ
は１秒前の軌跡であり、直線ＡＢは１秒後の軌跡となる
ので、２秒間の移動Ｃ→Ａ→Ｂの軌跡は直線ＣＡおよび
直線ＡＢを繋げた近似直線として求めることができる。
ついで順次１秒ごとの直線を繋げることにより、出発点
から最終点までの近似直線を繋げた車両の走行軌跡を求
めることができる。
両の１秒前の地点（出発点）、現在の地点および１秒後
の地点をそれぞれＣ、Ａ（ｘ１、ｙ１）およびＢ（ｘ
２、ｙ２）とする。これにより、現在点Ａから直線ＣＡ
は１秒前の軌跡であり、直線ＡＢは１秒後の軌跡となる
ので、２秒間の移動Ｃ→Ａ→Ｂの軌跡は直線ＣＡおよび
直線ＡＢを繋げた近似直線として求めることができる。
ついで順次１秒ごとの直線を繋げることにより、出発点
から最終点までの近似直線を繋げた車両の走行軌跡を求
めることができる。
【００３８】たとえば２秒間の移動Ｃ→Ａ→Ｂの軌跡の
求め方は、まず車両の平均速度をＶ m（ｍ／ｓ）とし、
旋回半径Ｒの逆数をＲｅｅｐＲ（１／ｍ）とすると、直
線ＡＢの長さはＶm、直線ＯＡは旋回半径（１／Ｒｅｅ
ｐＲ）に相当する。また、∠ＡＯＢのラジアンは２×Ａ
ｒｃＳｉｎ（ＡＥ／ＯＡ）、直線ＡＥ＝Ｖm／２および
∠ＡＯＢ／２＝∠ＡＯＥ＝∠ＡＢＤ＝∠ＢＡＦである。
求め方は、まず車両の平均速度をＶ m（ｍ／ｓ）とし、
旋回半径Ｒの逆数をＲｅｅｐＲ（１／ｍ）とすると、直
線ＡＢの長さはＶm、直線ＯＡは旋回半径（１／Ｒｅｅ
ｐＲ）に相当する。また、∠ＡＯＢのラジアンは２×Ａ
ｒｃＳｉｎ（ＡＥ／ＯＡ）、直線ＡＥ＝Ｖm／２および
∠ＡＯＢ／２＝∠ＡＯＥ＝∠ＡＢＤ＝∠ＢＡＦである。
【００３９】ついで∠ＦＣＸ＝θとすると、∠ＢＡＬ＝
θ−∠ＢＡＦ＝θ−∠ＡＯＢ／２＝θ−ＡｒｃＳｉｎ
（ＡＥ／ＯＡ）と表わされるから、点Ｃを原点に取る
と、点Ｂの座標はつぎのようになる。これにより、２秒
間の軌跡である直線ＣＡおよび直線ＡＢを求めることが
できる。 ｘ２＝ｘ１＋Ｖm×Ｓｉｎ（θ−ＡｒｃＳｉｎ（ＡＥ／
ＯＡ）） ｙ２＝ｙ１＋Ｖm×Ｃｏｓ（θ−ＡｒｃＳｉｎ（ＡＥ／
ＯＡ））
θ−∠ＢＡＦ＝θ−∠ＡＯＢ／２＝θ−ＡｒｃＳｉｎ
（ＡＥ／ＯＡ）と表わされるから、点Ｃを原点に取る
と、点Ｂの座標はつぎのようになる。これにより、２秒
間の軌跡である直線ＣＡおよび直線ＡＢを求めることが
できる。 ｘ２＝ｘ１＋Ｖm×Ｓｉｎ（θ−ＡｒｃＳｉｎ（ＡＥ／
ＯＡ）） ｙ２＝ｙ１＋Ｖm×Ｃｏｓ（θ−ＡｒｃＳｉｎ（ＡＥ／
ＯＡ））
【００４０】つぎにカーナビゲーション装置を用いた走
行コースの軌跡情報について説明する。
行コースの軌跡情報について説明する。
【００４１】まず同じ路面コースを、４輪のタイヤと
も正常な空気圧（正規内圧）、前左輪のタイヤのみ３
０％減圧、後左輪のタイヤのみ３０％減圧とした３つ
のパターンの空気圧条件で走行した際の４輪の車輪速デ
ータから描いた走行軌跡は図７〜９に示されるようにな
った。
も正常な空気圧（正規内圧）、前左輪のタイヤのみ３
０％減圧、後左輪のタイヤのみ３０％減圧とした３つ
のパターンの空気圧条件で走行した際の４輪の車輪速デ
ータから描いた走行軌跡は図７〜９に示されるようにな
った。
【００４２】車両が停止状態Ａ（原点）から走行を開始
してつぎに停止する状態Ｂ（Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３）までを
調べるとする。
してつぎに停止する状態Ｂ（Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３）までを
調べるとする。
【００４３】最初の状態Ａでの位置座標を（０，０）、
進行方向をＸ軸の正の方向とし、それぞれのパターンで
の状態Ｂでの位置座標Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３を見ると、 Ｐ１（ｘ，ｙ）＝（２１９５，−１０９８） Ｐ２（ｘ，ｙ）＝（５００，−５７６） Ｐ３（ｘ，ｙ）＝（１７６９，−１５２６） となる。
進行方向をＸ軸の正の方向とし、それぞれのパターンで
の状態Ｂでの位置座標Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３を見ると、 Ｐ１（ｘ，ｙ）＝（２１９５，−１０９８） Ｐ２（ｘ，ｙ）＝（５００，−５７６） Ｐ３（ｘ，ｙ）＝（１７６９，−１５２６） となる。
【００４４】カーナビゲーション装置やＧＰＳなどで得
られる位置情報から、Ｐ１と同等の状態Ｂでの位置座標
Ｐが得られる。 Ｐ１（ｘ，ｙ）≒Ｐ（ｘ，ｙ）
られる位置情報から、Ｐ１と同等の状態Ｂでの位置座標
Ｐが得られる。 Ｐ１（ｘ，ｙ）≒Ｐ（ｘ，ｙ）
【００４５】４輪の車輪速データから得られた位置座標
Ｐ２、Ｐ３と位置座標Ｐとの直線距離Ｌ２（Ｐ２−
Ｐ）、Ｌ３（Ｐ３−Ｐ）を調べると、 Ｌ２＝Ｐ２−Ｐ＝√（１６９５2＋５２２2）＝１．７４
４ｋｍ 同様にして、Ｌ３＝Ｐ３−Ｐ＝０．６０４ｋｍ となる。このようにして真の移動位置Ｐ１＝Ｐと、車輪
速データから得た移動位置Ｐ２、Ｐ３との相対距離を調
べることができる。
Ｐ２、Ｐ３と位置座標Ｐとの直線距離Ｌ２（Ｐ２−
Ｐ）、Ｌ３（Ｐ３−Ｐ）を調べると、 Ｌ２＝Ｐ２−Ｐ＝√（１６９５2＋５２２2）＝１．７４
４ｋｍ 同様にして、Ｌ３＝Ｐ３−Ｐ＝０．６０４ｋｍ となる。このようにして真の移動位置Ｐ１＝Ｐと、車輪
速データから得た移動位置Ｐ２、Ｐ３との相対距離を調
べることができる。
【００４６】前記ＧＰＳからの緯度および経度情報から
位置座標（Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３）を獲得するには、たとえ
ば状態Ａで車両の進行方向が東を向いており北緯４５
度、東経１３５度にあり、東に進んだ結果、状態Ｂでは
北緯４５度、東経１３６度に車両があったとすると、状
態Ｂでの位置座標（Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３）は、 （Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３）（Ｘ，Ｙ）＝（（２×π×Ｒ÷√
２）×１÷３６０，０） で求められる。
位置座標（Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３）を獲得するには、たとえ
ば状態Ａで車両の進行方向が東を向いており北緯４５
度、東経１３５度にあり、東に進んだ結果、状態Ｂでは
北緯４５度、東経１３６度に車両があったとすると、状
態Ｂでの位置座標（Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３）は、 （Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３）（Ｘ，Ｙ）＝（（２×π×Ｒ÷√
２）×１÷３６０，０） で求められる。
【００４７】ここで、北緯４５度での緯線の長さは地球
の半径をＲとすると、 ２×π×Ｒ÷√２ であるから、東方向への移動距離は （２×π×Ｒ÷√２）×１÷３６０ である。
の半径をＲとすると、 ２×π×Ｒ÷√２ であるから、東方向への移動距離は （２×π×Ｒ÷√２）×１÷３６０ である。
【００４８】なお、本実施の形態では、後述する初期誤
差補正係数で補正したタイヤの減圧判定で、図８〜９の
軌跡が得られた場合、前記相対距離Ｌの減圧判定しきい
値を０．６ｋｍ以上としておけば、パターン、の減
圧判定ができる。
差補正係数で補正したタイヤの減圧判定で、図８〜９の
軌跡が得られた場合、前記相対距離Ｌの減圧判定しきい
値を０．６ｋｍ以上としておけば、パターン、の減
圧判定ができる。
【００４９】ついで前記走行軌跡と走行コースの軌跡情
報の比較に基づいてタイヤの初期誤差を補正する係数
は、つぎのようにして求められる。
報の比較に基づいてタイヤの初期誤差を補正する係数
は、つぎのようにして求められる。
【００５０】たとえば初期誤差補正係数演算を住友ゴム
（株）の岡山テストコースの直線路で行なう。まず１秒
ごとの車両速度Ｖ０（ｍ／ｓ）をＧＰＳなどから得た位
置情報を元に算出する（１秒前の位置情報と現在の位置
情報とから１秒間の移動距離が求められ、これは秒速に
相当する）。
（株）の岡山テストコースの直線路で行なう。まず１秒
ごとの車両速度Ｖ０（ｍ／ｓ）をＧＰＳなどから得た位
置情報を元に算出する（１秒前の位置情報と現在の位置
情報とから１秒間の移動距離が求められ、これは秒速に
相当する）。
【００５１】また、１秒ごとの各車輪の回転角速度Ｆｉ
（ｒａｄ／ｓ）（ｉ＝１〜４ １：ＦＬ輪 ２：ＦＲ輪
３：ＲＬ輪 ４：ＲＲ輪）をサンプリングします。
（ｒａｄ／ｓ）（ｉ＝１〜４ １：ＦＬ輪 ２：ＦＲ輪
３：ＲＬ輪 ４：ＲＲ輪）をサンプリングします。
【００５２】各車輪の有効回転半径をＲｉ（ｍ）（ｉ＝
１〜４ １：ＦＬ輪 ２：ＦＲ輪 ３：ＲＬ輪 ４：ＲＲ
輪）とすると、直線速度と回転角速度との関係を示す、 Ｖ０＝Ｒｉ×Ｆｉ からＲｉが求められます。これらの比が初期誤差補正係
数です。
１〜４ １：ＦＬ輪 ２：ＦＲ輪 ３：ＲＬ輪 ４：ＲＲ
輪）とすると、直線速度と回転角速度との関係を示す、 Ｖ０＝Ｒｉ×Ｆｉ からＲｉが求められます。これらの比が初期誤差補正係
数です。
【００５３】すなわち初期誤差補正係数は、４輪のう
ち、たとえばＦＬ輪を基準として、 ＦＲ輪の前記補正係数＝Ｒ２／Ｒ１ ＲＬ輪の前記補正係数＝Ｒ３／Ｒ１ ＲＲ輪の前記補正係数＝Ｒ４／Ｒ１ と求めることができる。
ち、たとえばＦＬ輪を基準として、 ＦＲ輪の前記補正係数＝Ｒ２／Ｒ１ ＲＬ輪の前記補正係数＝Ｒ３／Ｒ１ ＲＲ輪の前記補正係数＝Ｒ４／Ｒ１ と求めることができる。
【００５４】
【発明の効果】以上説明したとおり、本発明によれば、
コースを走行して初期化を精度よくかつ迅速に実行する
とともに、減圧検出の精度を向上させることができる。
コースを走行して初期化を精度よくかつ迅速に実行する
とともに、減圧検出の精度を向上させることができる。
【図１】本発明のタイヤの初期誤差補正係数演算装置を
適用したタイヤ空気圧低下検出装置の一実施の形態を示
すブロック図である。
適用したタイヤ空気圧低下検出装置の一実施の形態を示
すブロック図である。
【図２】図１のタイヤ空気圧低下検出装置の電気的構成
を示すブロック図である。
を示すブロック図である。
【図３】４輪とも適正な空気圧の状態で得た４輪の車輪
速度を初期誤差補正せずに計算した車両の走行軌跡を示
す図である。
速度を初期誤差補正せずに計算した車両の走行軌跡を示
す図である。
【図４】４輪とも適切な空気圧の状態で得た４輪の車輪
速度を初期誤差補正して計算した車両の走行軌跡を示す
図である。
速度を初期誤差補正して計算した車両の走行軌跡を示す
図である。
【図５】本発明の基本構成を示すブロック図である。
【図６】車両の平均速度と旋回半径の逆数から車両の走
行軌跡を求める一例を説明する図である。
行軌跡を求める一例を説明する図である。
【図７】４輪のタイヤとも正常な空気圧（正規内圧）で
走行した際の走行軌跡を示す図である。
走行した際の走行軌跡を示す図である。
【図８】前左輪のタイヤのみ３０％減圧で走行した際の
走行軌跡を示す図である。
走行軌跡を示す図である。
【図９】後左輪のタイヤのみ３０％減圧で走行した際の
走行軌跡を示す図である。
走行軌跡を示す図である。
１ 回転情報検出手段
２ 制御ユニット
３ 表示器
４ 初期化スイッチ
Claims (6)
- 【請求項１】 車両に装着したタイヤから得られる回転
情報に基づいてタイヤの初期誤差を補正するための補正
係数を演算する方法であって、前記タイヤの回転情報か
ら車両の旋回半径を演算する工程と、前記タイヤの回転
情報と旋回半径から車両の走行軌跡を演算する工程と、
該車両の走行軌跡を記憶する工程と、車両が走行する地
形情報から得られる走行コースの軌跡情報を記憶する工
程と、前記走行軌跡と走行コースの軌跡情報の比較を行
なう工程と、該比較に基づいて前記タイヤの初期誤差を
補正する係数を演算する工程とを含むタイヤの初期誤差
補正係数演算方法。 - 【請求項２】 車両に装着したタイヤから得られる回転
情報に基づいてタイヤの初期誤差を補正するための補正
係数を演算する装置であって、前記タイヤの回転情報か
ら車両の旋回半径を演算する旋回半径演算処理手段と、
前記タイヤの回転情報と旋回半径から車両の走行軌跡を
演算する軌跡演算処理手段と、該車両の走行軌跡を記憶
する走行軌跡記憶手段と、車両が走行する地形情報から
得られる走行コースの軌跡情報を記憶する走行コース記
憶手段と、前記走行軌跡と走行コースの軌跡情報の比較
を行なう比較手段と、該比較に基づいて前記タイヤの初
期誤差を補正する係数を演算する係数演算手段とを備え
てなるタイヤの初期誤差補正係数演算装置。 - 【請求項３】 予め車両が走行する地形情報の幾何学的
情報に基づいて前記走行コースの軌跡情報を演算する手
段を備えてなる請求項２記載のタイヤ空気圧低下検出装
置。 - 【請求項４】 現在地の情報を獲得する手段と、該現在
地の情報を記憶する情報記憶手段と、該現在地の情報の
履歴から車両の走行コースの幾何学的情報を演算する手
段と、該幾何学的情報に基づいて前記走行コースの軌跡
情報を演算する手段を備えてなる請求項２記載のタイヤ
の初期誤差補正係数演算装置。 - 【請求項５】 請求項２、３または４記載のタイヤの初
期誤差補正係数演算装置と、前記各タイヤの回転情報を
検出する回転情報検出手段と、タイヤの内圧低下を判定
する判定手段とを備えてなるタイヤ空気圧低下検出装
置。 - 【請求項６】 タイヤの初期誤差を補正する係数を演算
するためにコンピュータを、各タイヤの回転情報から車
両の旋回半径を演算する旋回半径演算処理手段、前記タ
イヤの回転情報と旋回半径から車両の走行軌跡を演算す
る軌跡演算処理手段、該車両の走行軌跡を記憶する走行
軌跡記憶手段、車両が走行する地形情報から得られる走
行コースの軌跡情報を記憶する走行コース記憶手段、前
記走行軌跡と走行コースの軌跡情報の比較を行なう比較
手段、該比較に基づいて前記タイヤの初期誤差を補正す
る係数を演算する係数演算手段として機能させるための
タイヤの初期誤差補正係数演算プログラム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001292228A JP2003094921A (ja) | 2001-09-25 | 2001-09-25 | タイヤの初期誤差補正係数演算方法および装置、該装置を用いるタイヤ空気圧低下検出装置ならびにタイヤの初期誤差補正係数演算プログラム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001292228A JP2003094921A (ja) | 2001-09-25 | 2001-09-25 | タイヤの初期誤差補正係数演算方法および装置、該装置を用いるタイヤ空気圧低下検出装置ならびにタイヤの初期誤差補正係数演算プログラム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003094921A true JP2003094921A (ja) | 2003-04-03 |
Family
ID=19114231
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001292228A Withdrawn JP2003094921A (ja) | 2001-09-25 | 2001-09-25 | タイヤの初期誤差補正係数演算方法および装置、該装置を用いるタイヤ空気圧低下検出装置ならびにタイヤの初期誤差補正係数演算プログラム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003094921A (ja) |
-
2001
- 2001-09-25 JP JP2001292228A patent/JP2003094921A/ja not_active Withdrawn
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Legal Events
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|---|---|---|---|
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20080704 |
|
| A761 | Written withdrawal of application |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A761 Effective date: 20080704 |
|
| A761 | Written withdrawal of application |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A761 Effective date: 20080805 |