JP2023083995A - 乗降用手すり - Google Patents

Abstract

【課題】車室内のスペースが低減されることを抑制できるとともに、車外への突出量を抑制できる乗降用手すりを得る。【解決手段】一端部が車両の乗降口の周辺に回動可能に設けられ、スライドドアの移動に伴って伸縮するリンクアーム４０の一端部をスライド可能に保持するレール部２４と、一端部がレール部２４の一端部よりも上方側における乗降口の周辺に回動可能に設けられ、レール部２４と一体に回動するように構成された手すり本体２２と、を備えた乗降用手すり２０であって、スライドドアが乗降口を閉鎖した状態では、リンクアーム４０の一端部がレール部２４の他端部側に位置してレール部２４及び手すり本体２２をスライドドアに沿って配置させる格納姿勢を取り、スライドドアが乗降口を開放した状態では、リンクアーム４０の一端部がレール部２４の一端部側に位置してレール部２４及び手すり本体２２を車外へ向けて突出させる展開姿勢を取る。【選択図】図３

Description

本発明は、乗降用手すりに関する。

バスの外側面に沿って移動するスイングドアの開放状態で乗降口から車外へ突出し、スイングドアの閉鎖状態で車内へ突出して乗客の乗降口への進入を防止する乗降用手すりは、従来から知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開平８－１１８９５８号公報

しかしながら、スライドドアを有するミニバンなどの車両に乗降用手すりを設けた場合、その乗降用手すりが、スライドドアの閉鎖に伴って車内へ突出する構成であると、車室内のスペースが低減される。また、その乗降用手すりが、スライドドアの開放に伴って車外へ大きく突出する構成であると、例えばミニバンの隣に駐車されている車両に、その乗降用手すりが当たるおそれがある。

そこで、本発明は、車室内のスペースが低減されることを抑制できるとともに、車外への突出量を抑制できる乗降用手すりを得ることを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載の乗降用手すりは、一端部が車両の乗降口の周辺に車体上下方向を軸方向として回動可能に設けられるとともに、前記乗降口を開閉するスライドドアに他端部が回動可能に取り付けられて該スライドドアの移動に伴って伸縮するリンクアームの一端部をスライド可能に保持するレール部と、一端部が前記レール部の一端部よりも車体上方側における前記乗降口の周辺に車体上下方向を軸方向として回動可能に設けられるとともに、前記レール部と一体に回動するように構成され、前記乗降口から乗降する乗員が把持可能な手すり本体と、を備え、平面視で、前記スライドドアが前記乗降口を閉鎖した状態では、前記リンクアームの一端部が前記レール部の他端部側に位置して該レール部及び前記手すり本体を前記スライドドアに沿って配置させる格納姿勢を取り、前記スライドドアが前記乗降口を開放した状態では、前記リンクアームの一端部が前記レール部の一端部側に位置して該レール部及び前記手すり本体を車外へ向けて突出させる展開姿勢を取る。

請求項１に記載の発明によれば、平面視で、スライドドアが乗降口を閉鎖した状態では、レール部及び手すり本体がスライドドアに沿って配置される格納姿勢を取る。つまり、この乗降用手すりは、格納姿勢を取ったときに、そのレール部及び手すり本体が車内へ向けて突出することがない。したがって、乗降用手すりが設けられていても、車室内のスペースが低減されることが抑制される。

また、スライドドアが乗降口を開放した状態では、レール部及び手すり本体が車外へ向けて突出した展開姿勢を取るが、リンクアームは、スライドドアの移動に伴って伸縮する。そのため、リンクアームが伸縮しない構成に比べて、レール部の長さをリンクアームのストロークに合わせる必要がない。したがって、レール部及び手すり本体の長さを短くすることができ、乗降用手すりの車外への突出量が抑制される。

また、請求項２に記載の乗降用手すりは、請求項１に記載の乗降用手すりであって、前記リンクアームの一端部は、前記レール部の内面に接触して転動する転動部材を有している。

請求項２に記載の発明によれば、リンクアームの一端部に、レール部の内面に接触して転動する転動部材が設けられている。したがって、リンクアームの一端部に、レール部の内面に接触して転動する転動部材が設けられていない場合に比べて、リンクアームの一端部がレール部に沿ってスムーズにスライドできる。

また、請求項３に記載の乗降用手すりは、請求項２に記載の乗降用手すりであって、前記レール部は、前記転動部材の前記レール部の一端部側への転動を一時的に制限する制限構造を有している。

請求項３に記載の発明によれば、レール部に設けられた制限構造により、転動部材のレール部の一端部側への転動が一時的に制限される。したがって、スライドドアが開放動作をする初期段階からレール部及び手すり本体がリンクアームに引っ張られて回動するため、スライドドアの開放動作が完了する最終段階でレール部及び手すり本体がリンクアームに引っ張られて回動する構成に比べて、レール部及び手すり本体が車外へ回動するときの回転速度が低減される。

また、請求項４に記載の乗降用手すりは、請求項３に記載の乗降用手すりであって、前記制限構造は、前記レール部に形成された凸部で構成され、前記凸部は、前記リンクアームの一端部が前記レール部の一端部側へ所定の力で引っ張られたときに、前記転動部材が乗り越えられるように構成されている。

請求項４に記載の発明によれば、制限構造が、レール部に形成された凸部で構成されている。そして、その凸部は、リンクアームの一端部がレール部の一端部側へ所定の力で引っ張られたときに、転動部材が乗り越えられるように構成されている。したがって、制限構造が、このような凸部で構成されていない場合に比べて、制限構造の構成が簡略化され、乗降用手すりの製造コストが低減される。

また、請求項５に記載の乗降用手すりは、請求項１又は請求項２に記載の乗降用手すりであって、前記リンクアームは、該リンクアームの全長を短くする方向へ付勢する付勢部材を有している。

請求項５に記載の発明によれば、リンクアームに設けられた付勢部材により、リンクアームが、リンクアームの全長を短くする方向へ付勢されている。したがって、上記のような制限構造を設けなくても、リンクアームが伸長し難いため、スライドドアが開放動作をする初期段階からレール部及び手すり本体がリンクアームに引っ張られて回動する。よって、スライドドアの開放動作が完了する最終段階でレール部及び手すり本体がリンクアームに引っ張られて回動する構成に比べて、レール部及び手すり本体が車外へ回動するときの回転速度が低減される。

また、請求項６に記載の乗降用手すりは、請求項１～請求項５の何れか１項に記載の乗降用手すりであって、前記手すり本体は、該手すり本体の他端部と前記レール部の他端部とが一体的に結合されることで、前記レール部と一体に回動するように構成されている。

請求項６に記載の発明によれば、手すり本体の他端部とレール部の他端部とが一体的に結合されている。したがって、手すり本体の他端部とレール部の他端部とが一体的に結合されていない場合に比べて、手すり本体に対する支持剛性が向上される。

以上のように、本発明によれば、乗降用手すりが設けられていても、車室内のスペースが低減されるのを抑制することができるとともに、その乗降用手すりの車外への突出量を抑制することができる。

本実施形態に係る乗降用手すりを備えるとともに乗降口が開放されたミニバンを示す斜視図である。 本実施形態に係る乗降用手すりを備えるとともに乗降口が開放されたミニバンの一部を示す平面図である。 第１実施形態に係る乗降用手すりを示す斜視図である。 スライドドアが乗降口を閉鎖しているときにおける第１実施形態に係る乗降用手すりの姿勢を模式的に示す平面図である。 スライドドアの開放途中における第１実施形態に係る乗降用手すりの状態を模式的に示す平面図である。 スライドドアの開放途中における第１実施形態に係る乗降用手すりの状態を模式的に示す平面図である。 スライドドアの開放途中における第１実施形態に係る乗降用手すりの状態を模式的に示す平面図である。 スライドドアが乗降口を開放させたときにおける第１実施形態に係る乗降用手すりの状態を模式的に示す平面図である。 第２実施形態に係る乗降用手すりのレール部を拡大して示す斜視図である。 （Ａ）第２実施形態に係る乗降用手すりのレール部の第１変形例を拡大して示す斜視図である。（Ｂ）第２実施形態に係る乗降用手すりのレール部の第２変形例を拡大して示す斜視図である。 スライドドアが乗降口を閉鎖している状態から少し開放させた状態までにおける第２実施形態に係る乗降用手すりの姿勢を模式的に示す平面図である。 スライドドアの開放途中における第２実施形態に係る乗降用手すりの状態を模式的に示す平面図である。 スライドドアの開放途中における第２実施形態に係る乗降用手すりの状態を模式的に示す平面図である。 スライドドアが乗降口を開放させたときにおける第２実施形態に係る乗降用手すりの状態を模式的に示す平面図である。 （Ａ）第３実施形態に係る乗降用手すりのリンクアームの一部を示す斜視図である。（Ｂ）図１５（Ａ）のＸ－Ｘ線矢視断面図である。 スライドドアが乗降口を閉鎖しているときにおける第３実施形態に係る乗降用手すりの姿勢を模式的に示す平面図である。 スライドドアの開放途中における第３実施形態に係る乗降用手すりの状態を模式的に示す平面図である。 スライドドアの開放途中における第３実施形態に係る乗降用手すりの状態を模式的に示す平面図である。

以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、説明の便宜上、各図において適宜示す矢印ＵＰを車体上方向、矢印ＦＲを車体前方向、矢印ＲＨを車体右方向とする。そして、以下の説明で、特記することなく上下、前後、左右の方向を記載した場合は、車体上下方向の上下、車体前後方向の前後、車体左右方向（車幅方向）の左右を示すものとする。

図１に示されるように、本実施形態に係る乗降用手すり２０は、車両の一例としてのミニバン１０に対して好適に設けられる。そのため、本実施形態では、車両をミニバン１０として説明するが、本実施形態に係る乗降用手すり２０は、スライドドア１６を有する車両全般に対して適用が可能である。

＜第１実施形態＞
まず、第１実施形態について説明する。図１、図２に示されるように、ミニバン１０における車体１２の左側壁（外側壁）で、かつ前後方向略中央部には、乗降口１４が形成されている。そして、このミニバン１０には、略前後方向に沿って移動することで、その乗降口１４を開閉するスライドドア１６が設けられている。

スライドドア１６は、車体１２に設けられた図示しないレール等によって前後方向にスライド可能に支持されており、車体１２の左側壁に沿って後方側へスライドすることで乗降口１４を開放し、その乗降口１４を開放した状態から、車体１２の左側壁に沿って前方側へスライドすることで乗降口１４を閉鎖可能に構成されている。

また、このミニバン１０には、スライドドア１６の閉鎖時に、乗降口１４の内方側（車幅方向内側）でスライドドア１６に沿って配置される格納姿勢を取り、スライドドア１６の開放時に、乗降口１４から外方側（車幅方向外側）へ突出される展開姿勢を取る乗降用手すり２０が設けられている。

この乗降用手すり２０は、スライドドア１６を後方側へスライドして乗降口１４を開放させるときに、その開放動作に連動して乗降口１４から車幅方向外側へ向けて突出されるように（展開姿勢を取るように）構成されている。そして、この乗降用手すり２０は、スライドドア１６を前方側へスライドして乗降口１４を閉鎖させるときに、その閉鎖動作に連動して元の状態に戻るように（格納姿勢を取るように）構成されている。

図３に示されるように、乗降用手すり２０は、乗降口１４から乗降する乗員が把持可能なように、水平方向に延在する断面円形状の棒状部材である手すり本体２２と、手すり本体２２の下方側で水平方向に延在するレール部２４と、を備えている。なお、手すり本体２２及びレール部２４は、金属製（例えばアルミニウム製）である。そのため、手すり本体２２には、乗員が把持し易いように（冷たさを感じ難いように）、ウレタン製又は塩化ビニル製等の保護部材（図示省略）が巻き付けられていてもよい。

レール部２４は、後述するリンクアーム４０の一端部に設けられているスライド部材３０をスライド可能に保持する略四角筒状部材であるレール部本体２６と、レール部本体２６の一端部２６Ａに他端部２５Ｂが接合された断面略「Ｕ」字状の連結部材２５と、で構成されている。具体的には、レール部本体２６の一端部２６Ａが連結部材２５の他端部２５Ｂの内部に嵌入され、溶接等によって一体的に接合されることでレール部２４が構成されている。なお、レール部２４は、乗員が把持するものではない。

そして、手すり本体２２の一端部２２Ａ及び連結部材２５（レール部２４）の一端部２５Ａが、それぞれ乗降口１４の周辺、具体的には乗降口１４の後部を構成する車体１２の一部（例えばＣピラー）に固定された上下一対のブラケット１８に、上下方向を軸方向として回動可能に支持されている。各ブラケット１８の前部側は、断面略「Ｕ」字状に形成されており、各ブラケット１８の後部側は、断面略ハット型形状に形成されている。

断面略ハット型形状に形成された各ブラケット１８の後部側における上部フランジ部１８Ｆｕには、前後方向に所定の間隔を空けて２個の貫通孔１８Ａが形成されており、下部フランジ部１８Ｆｄの前後方向中央部には、１個の貫通孔１８Ｂが形成されている。よって、各ブラケット１８は、各貫通孔１８Ａ、１８Ｂにボルト等の締結具が挿入されて、車体１２の一部（例えばＣピラー）に設けられたウエルドナット等に螺合されることにより、その後部側が車体１２の一部（例えばＣピラー）に固定されている。

一方、断面略「Ｕ」字状に形成された各ブラケット１８の前端部には、上下方向に貫通する貫通孔１８Ｃが形成されている。そして、手すり本体２２の一端部２２Ａにも、上下方向に貫通する貫通孔（図示省略）が形成されており、連結部材２５の一端部２５Ａにも、上下方向に貫通する貫通孔（図示省略）が形成されている。

よって、上部側のブラケット１８を上部ブラケット１８Ｕとすると、手すり本体２２は、その一端部２２Ａが、上部ブラケット１８Ｕの前端部の内部に挿入され、ボルト等の締結具が各貫通孔に挿通されてナット等に螺合されることにより、その上部ブラケット１８Ｕの前端部に上下方向を軸方向として回動可能に支持されている。

そして、下部側のブラケット１８を下部ブラケット１８Ｄとすると、連結部材２５は、その一端部２５Ａが、下部ブラケット１８Ｄの前端部の内部に挿入され、ボルト等の締結具が各貫通孔に挿通されてナット等に螺合されることにより、その下部ブラケット１８Ｄの前端部に上下方向を軸方向として回動可能に支持されている。

なお、手すり本体２２の他端部２２Ｂとレール部本体２６（レール部２４）の他端部２６Ｂとは、上下方向に延在する細長い略円柱状の結合部材２８によって一体的に結合されている。これにより、手すり本体２２が、レール部２４の上方側において、そのレール部２４の回動に伴って回動する構成になっている。つまり、レール部２４と手すり本体２２とが一体に回動する構成になっている。

また、レール部２４を構成するレール部本体２６の外側壁（格納姿勢のときに車幅方向外側を向き、展開姿勢のときに略後方側を向く外側壁）には、レール部本体２６の長手方向に延在するスリット部２６Ｓが全長に亘って形成されている。そして、そのスリット部２６Ｓに沿って往復移動可能（スライド可能）となるように、スライド部材３０がレール部本体２６に設けられている。なお、スリット部２６Ｓの幅（上下方向の間隙）は、後述する上壁部３２Ｕの厚みよりも若干大きく形成されている。

図９に詳細に示されるように、スライド部材３０は、スリット部２６Ｓ内に挿入されてレール部本体２６にスライド可能に保持される上壁部３２Ｕと、レール部本体２６の下面側に配置される下壁部３２Ｄと、を有する断面略「Ｕ」字状のプレート部３２を備えている。上壁部３２Ｕの先端は二股状に形成されており、その間は下方側へ折り曲げられた支持部３５とされている。

二股状とされた上壁部３２Ｕの先端には、それぞれ上下方向を軸方向とするサブローラ３４が回転自在に設けられており、各サブローラ３４は、レール部本体２６の上壁部２６Ｕの内面に沿って転動可能になっている。そして、支持部３５の下端には、水平方向を軸方向とする転動部材としてのメインローラ３６が回転自在に設けられており、メインローラ３６は、レール部本体２６の下壁部２６Ｄの内面（底面）に沿って転動可能になっている。

また、プレート部３２の下壁部３２Ｄには、リンクアーム４０を構成する小径ロッド４４の一端部４４Ａに設けられたリング部４５（後述）が上下方向を軸方向として回動可能に連結されている。リンクアーム４０は、円筒状の大径ロッド４２の一端部４２Ａ側に、円筒状の小径ロッド４４の他端部４４Ｂ（図１５参照）側が摺動可能に嵌合された二重管構造とされており、軸方向に加えられる外力の作用により、伸縮可能に構成されている。

小径ロッド４４の一端部４４Ａには、上下方向に貫通する円筒状のリング部４５が一体的に設けられており、そのリング部４５が、プレート部３２の下壁部３２Ｄにボルト及びナット等の締結具によって上下方向を軸方向として回動可能に連結されている。そして、大径ロッドの他端部４２Ｂにも、上下方向に貫通する円筒状のリング部４３が一体的に設けられており、そのリング部４３が、後述するプレート部３８の下壁部３８Ｄにボルト及びナット等の締結具によって上下方向を軸方向として回動可能に連結されている。

図４～図８に示されるように、プレート部３８は、スライドドア１６のインナパネル１７における前部側にボルト及びナット等の締結具によって固定されている。すなわち、図３、図９に示されるように、プレート部３８は、断面略「Ｌ」字状に形成されており、上方向へ延在する起立部３８Ａの中央部に貫通孔３８Ｂが形成されている。

一方、インナパネル１７における前部側にも貫通孔（図示省略）が形成されており、その貫通孔にはウエルドナット（図示省略）が同軸的に設けられている。よって、プレート部３８は、その貫通孔３８Ｂ及びインナパネル１７の貫通孔にボルトが挿通されてウエルドナットに螺合されることにより、そのインナパネル１７に固定されている。

以上のような構成とされた第１実施形態に係る乗降用手すり２０において、次に、その作用について説明する。

なお、図４～図８においては、乗降用手すり２０として、レール部２４のみを示すが、手すり本体２２は、レール部２４の上方側でレール部２４と一体に回動するため、その動作はレール部２４と同じである。そのため、以下の説明において、レール部２４しか図示されていなくても、「手すり本体２２及びレール部２４」と称する。

図４に示されるように、乗降口１４が、スライドドア１６によって閉鎖されているときには、乗降用手すり２０は、正面視及び平面視で、そのスライドドア１６にほぼ沿って配置される。具体的には、スライドドア１６が乗降口１４を閉鎖した状態では、リンクアーム４０の一端部に設けられているスライド部材３０がレール部２４（レール部本体２６）の他端部２６Ｂ（図３参照：以下同様）側に位置しており、手すり本体２２及びレール部２４がスライドドア１６に沿って配置される格納姿勢を取る。

つまり、この乗降用手すり２０は、格納姿勢を取ったときには、その手すり本体２２及びレール部２４が車内（車室側）へ向けて突出することがない。したがって、ミニバン１０に乗降用手すり２０が設けられていても、車室内のスペースが低減されることを抑制することができる。

換言すれば、車室内のスペースが、乗降用手すり２０によって、制約を受けるのを抑制することができる。なお、このとき、リンクアーム４０は、小径ロッド４４が大径ロッド４２の内部から最大限に引き出された状態となっており、リンクアーム４０の最大長さとなっている。

図５に示されるように、乗降口１４が、スライドドア１６によって開放され始めると、リンクアーム４０は、その最大長さが維持されたまま、リンクアーム４０の一端部に設けられているスライド部材３０がレール部２４（レール部本体２６）に沿って、そのレール部２４（レール部本体２６）の一端部２６Ａ（図３参照：以下同様）側へ向けてスライドする。すなわち、サブローラ３４及びメインローラ３６がレール部本体２６の内面を転動しつつ、レール部本体２６の一端部２６Ａ側へ移動する。

このように、リンクアーム４０の一端部（スライド部材３０）に、レール部２４（レール部本体２６）の内面に接触して転動するサブローラ３４及びメインローラ３６が設けられていると、リンクアーム４０の一端部（スライド部材３０）に、レール部２４（レール部本体２６）の内面に接触して転動するサブローラ３４及びメインローラ３６が設けられていない場合に比べて、リンクアーム４０の一端部（スライド部材３０）をレール部２４（レール部本体２６）に沿ってスムーズに移動させることができる。

次いで、図６に示されるように、スライドドア１６が更に後方側へ移動されると、スライド部材３０は、これ以上移動できないため、レール部２４（レール部本体２６）の一端部２６Ａ側に位置したまま、リンクアーム４０が短縮される。つまり、スライドドア１６の移動により、相対的に小径ロッド４４が大径ロッド４２へ向けて押圧され（リンクアーム４０に対し、その軸方向内側へ向かう外力が作用して）、その内部に収納される。なお、このとき、リンクアーム４０は最小長さとなる。

そして、図７に示されるように、スライドドア１６が更に後方側へ移動されると、スライド部材３０がレール部２４（レール部本体２６）の一端部２６Ａ側に位置したまま、リンクアーム４０が伸長される。つまり、スライドドア１６の移動により、相対的に小径ロッド４４が大径ロッド４２の内部から引き出される（リンクアーム４０に対し、その軸方向外側へ向かう外力が作用する）。なお、このとき、リンクアーム４０は再び最大長さとなる。

そして、図８に示されるように、スライドドア１６が更に後方側へ移動されて乗降口１４を開放させると、スライド部材３０がレール部２４（レール部本体２６）の一端部２６Ａ側に位置したまま、リンクアーム４０は、これ以上伸長できないため、そのリンクアーム４０を介してレール部２４（レール部本体２６）が引っ張られる。

これにより、レール部２４（レール部本体２６及び連結部材２５）が、その一端部２５Ａ（図３参照：以下同様）側を回動支点として他端部２６Ｂ側が車外（車幅方向外側）へ向けて回動する。つまり、スライドドア１６の開放動作が完了する最終段階で、手すり本体２２及びレール部２４が車外へ向けて突出される展開姿勢を取る。

こうして、乗降用手すり２０が展開姿勢を取ると、乗員は、ミニバン１０に対して乗降する際に、その手すり本体２２を把持することができ、それによって、ミニバン１０に対する乗降がし易くなる（姿勢を安定させて乗降することができる）。特に、乗員は、降車時に片足を下ろす瞬間に片足立ちになるため、手すり本体２２があると、力を入れ易くなって、姿勢を安定させることができる。なお、手すり本体２２は、断面円形状に形成されているため、例えば断面四角形状に形成されている場合に比べて、乗員が把持し易い。

また、上記したように、リンクアーム４０は、スライドドア１６の移動に伴って伸縮する。そのため、リンクアーム４０が、スライドドア１６の移動に伴って伸縮しない構成に比べて、レール部２４（レール部本体２６）の長さをリンクアーム４０のストロークに合わせる必要がない。つまり、リンクアーム４０が、スライドドア１６の移動に伴って伸縮しない構成の場合には、スライド部材３０を更にレール部２４の一端部側へスライドさせなければならず、必然的にレール部２４の長さが長くなる。

これに対し、第１実施形態におけるリンクアーム４０は、図６に示されるように、スライドドア１６の移動に伴って短縮された状態を取ることができるので、スライド部材３０をレール部２４の一端部側へスライドさせる距離を長く取る必要がない。したがって、手すり本体２２及びレール部２４の長さを短くすることができ、結果的に乗降用手すり２０の車外への突出量を抑制することができる。

また、この乗降用手すり２０は、手すり本体２２の他端部２２Ｂと、レール部２４（レール部本体２６）の他端部２６Ｂと、が結合部材２８によって一体的に結合されている。したがって、手すり本体２２の他端部２２Ｂとレール部２４の他端部２６Ｂとが結合部材２８によって一体的に結合されていない場合に比べて、手すり本体２２をレール部２４と共に回動させることができるとともに、レール部２４により、手すり本体２２に対する支持剛性を向上させることができる。

＜第２実施形態＞
次に第２実施形態について説明する。なお、上記第１実施形態と同等の部位には同じ符号を付して詳細な説明は適宜省略する。

図９に示されるように、この第２実施形態では、レール部２４を構成するレール部本体２６の下壁部２６Ｄにおける所定位置に、リンクアーム４０の一端部に設けられているスライド部材３０におけるメインローラ３６の移動（転動）を一時的に制限する制限構造としての凸部２７が設けられている点だけが、上記第１実施形態と異なっている。

制限構造としての凸部２７は、スライド部材３０に設けられているメインローラ３６が、レール部本体２６の下壁部２６Ｄの内面（底面）上を転動して、そのレール部本体２６の一端部２６Ａ（図３参照：以下同様）側へ移動するのを一時的に阻止できるように構成されていればよく、図９に示される凸部２７は、レール部本体２６の下壁部２６Ｄにおける他端部２６Ｂ（図３参照：以下同様）側の一部を切り起こして形成された切起凸部２７Ａとされている。

つまり、メインローラ３６は、切起凸部２７Ａ（凸部２７）に下壁部２６Ｄの他端部２６Ｂ側から当たることで、レール部２４（レール部本体２６）の一端部２６Ａ側へ移動（転動）するのが一時的に阻止されるようになっている。そして、メインローラ３６は、スライドドア１６の移動に伴い、リンクアーム４０の一端部（スライド部材３０）がレール部２４（レール部本体２６）の一端部２６Ａ側へ所定の力で引っ張られたときに、その切起凸部２７Ａ（凸部２７）を乗り越えて、レール部２４（レール部本体２６）の一端部２６Ａ側へ移動（転動）するようになっている。

したがって、凸部２７は、切起凸部２７Ａのように下方側へ弾性変形可能に構成されている方が好ましいが、凸部２７は、図９に示される切起凸部２７Ａに限定されるものではない。凸部２７は、例えば図１０（Ａ）に示されるように、下壁部２６Ｄの一部を上方側へ膨出させるように変形させた膨出凸部２７Ｂとしてもよいし、例えば図１０（Ｂ）に示されるように、円柱状部材を溶接等によって取り付けてなる円柱状凸部２７Ｃとしてもよい。

また、図９に示される切起凸部２７Ａは、メインローラ３６から少し離れて描かれているが、凸部２７は、スライドドア１６が乗降口１４を閉鎖しているときにおけるスライド部材３０の位置から、そのスライド部材３０が一時的に動かないように制限するものであるため、レール部２４（レール部本体２６）の他端部２６Ｂ側に位置しているスライド部材３０のメインローラ３６に対して隣接して形成されることが好ましい。

また、この第２実施形態におけるスリット部２６Ｓの幅（上下方向の間隙）は、メインローラ３６が凸部２７（切起凸部２７Ａ、膨出凸部２７Ｂ、円柱状凸部２７Ｃ）を乗り越えるときの上壁部３２Ｕの上方側への移動を妨げない程度の幅になっている。

以上のような構成とされた第２実施形態に係る乗降用手すり２０において、次に、その作用について説明する。なお、上記第１実施形態と共通する作用については、その説明を適宜省略する。

また、図１１～図１４においては、乗降用手すり２０として、レール部２４のみを示すが、手すり本体２２は、レール部２４の上方側でレール部２４と一体に回動するため、その動作はレール部２４と同じである。そのため、以下の説明において、レール部２４しか図示されていなくても、「手すり本体２２及びレール部２４」と称する。

図１１に示されるように、乗降口１４が、スライドドア１６によって開放され始めても、リンクアーム４０の一端部に設けられているスライド部材３０は、レール部２４（レール部本体２６）の他端部２６Ｂ側に位置する状態を維持する。つまり、メインローラ３６が凸部２７（切起凸部２７Ａ）に当たって、その移動（転動）が阻止される。そのため、リンクアーム４０が、スライドドア１６の移動に伴って短縮される。

すなわち、スライド部材３０が、レール部２４（レール部本体２６）の他端部２６Ｂ側に位置したまま、スライドドア１６の移動により、相対的に小径ロッド４４が大径ロッド４２へ向けて押圧され（リンクアーム４０に対し、その軸方向内側へ向かう外力が作用して）、その内部に収納される。なお、このとき、リンクアーム４０は最小長さとなる。

そして、図１２に示されるように、スライドドア１６が更に後方側へ移動されると、スライド部材３０が、レール部２４（レール部本体２６）の他端部２６Ｂ側に位置したまま、リンクアーム４０が伸長される。つまり、メインローラ３６の移動（転動）が阻止されているため、スライドドア１６の移動により、相対的に小径ロッド４４が大径ロッド４２の内部から引き出される（リンクアーム４０に対し、その軸方向外側へ向かう外力が作用する）。なお、このとき、リンクアーム４０は再び最大長さとなる。

次いで、図１３に示されるように、スライドドア１６が更に後方側へ移動されると、リンクアーム４０は、これ以上伸長できないため、そのリンクアーム４０を介してスライド部材３０が、レール部２４（レール部本体２６）に沿って、そのレール部２４（レール部本体２６）の一端部２６Ａ側へ向けてスライドし始める。

つまり、メインローラ３６が凸部２７（切起凸部２７Ａ）を乗り越えてレール部２４（レール部本体２６）の一端部２６Ａ側へ向けて下壁部２６Ｄの内面（底面）上を転動し始める。そして、それに伴い、レール部２４（レール部本体２６）もリンクアーム４０に引っ張られるため、レール部２４（レール部本体２６及び連結部材２５）が、その一端部２５Ａ（図３参照：以下同様）側を回動支点として他端部２６Ｂ側が車外（車幅方向外側）へ向けて回動し始める。

そして、図１４に示されるように、スライドドア１６が更に後方側へ移動されて乗降口１４を開放させると、スライド部材３０が、レール部２４（レール部本体２６）の一端部２６Ａ側に位置し、レール部２４（レール部本体２６及び連結部材２５）が、その一端部２５Ａ側を回動支点として他端部２６Ｂ側が車外（車幅方向外側）へ向けて完全に回動する。つまり、手すり本体２２及びレール部２４が車外へ向けて突出される展開姿勢を取る。

このように、第２実施形態では、レール部２４（レール部本体２６）に設けられた制限構造としての凸部２７により、リンクアーム４０の一端部に設けられているスライド部材３０が、レール部２４（レール部本体２６）に沿って、そのレール部２４（レール部本体２６）の一端部２６Ａ側へスライドするのが一時的に制限される。そのため、スライドドア１６が乗降口１４を開放させる開放動作をする初期段階から手すり本体２２及びレール部２４がリンクアーム４０に引っ張られて回動する。

したがって、スライド部材３０が、レール部２４（レール部本体２６）の一端部２６Ａ側に位置してから（スライドドア１６の開放動作が完了する最終段階で）、手すり本体２２及びレール部２４がリンクアーム４０に引っ張られて車外へ向けて回動する構成に比べて、手すり本体２２及びレール部２４が車外へ回動するときの回転速度を低減させることができる。つまり、この第２実施形態によれば、第１実施形態に比べて、手すり本体２２及びレール部２４が急に車外へ飛び出すことを抑制又は防止することができる。

また、制限構造は、レール部２４（レール部本体２６）の下壁部２６Ｄに形成された凸部２７で構成されている。すなわち、制限構造は、リンクアーム４０の一端部に設けられているスライド部材３０がレール部２４（レール部本体２６）の一端部２６Ａ側へ所定の力で引っ張られたときに、メインローラ３６が乗り越えられる程度の凸部２７で構成されている。したがって、制限構造が、このような凸部２７で構成されていない場合に比べて、制限構造の構成を簡略化することができ、乗降用手すり２０の製造コストを低減させることができる。

＜第３実施形態＞
最後に、第３実施形態について説明する。なお、上記第１実施形態と同等の部位には同じ符号を付して詳細な説明は適宜省略する。

図１５に示されるように、この第３実施形態では、リンクアーム４０の大径ロッド４２と小径ロッド４４との間に、小径ロッド４４を大径ロッド４２の内部へ常時付勢する（リンクアーム４０の全長を短くする方向へ常時付勢する）付勢部材としての圧縮コイルスプリング（以下、単に「コイルスプリング」という）４６が設けられている点だけが、上記第１実施形態と異なっている。

すなわち、コイルスプリング４６の一端部４６Ａは、大径ロッド４２の一端部４２Ａに径方向内側へ張り出すように形成されたフランジ部４２Ｆに当接され、コイルスプリング４６の他端部４６Ｂは、小径ロッド４４の他端部４４Ｂに径方向外側へ張り出すように形成されたフランジ部４４Ｆに当接されている。これにより、フランジ部４２Ｆとフランジ部４４Ｆとを互いに離隔する方向へ付勢するようになっている。

以上のような構成とされた第３実施形態に係る乗降用手すり２０において、次に、その作用について説明する。なお、上記第１実施形態及び第２実施形態と共通する作用については、その説明を適宜省略する。

また、図１６～図１８においては、乗降用手すり２０として、レール部２４のみを示すが、手すり本体２２は、レール部２４の上方側でレール部２４と一体に回動するため、その動作はレール部２４と同じである。そのため、以下の説明において、レール部２４しか図示されていなくても、「手すり本体２２及びレール部２４」と称する。

図１６に示されるように、手すり本体２２及びレール部２４がスライドドア１６に沿って配置される格納姿勢を取っているときには、リンクアーム４０は、最大長さとなっている。つまり、小径ロッド４４がコイルスプリング４６の付勢力に抗して大径ロッド４２の内部から最大限に引き出されている。

この状態で、乗降口１４が、スライドドア１６によって開放され始めても、図１７に示されるように、リンクアーム４０の一端部に設けられているスライド部材３０は、レール部２４（レール部本体２６）の他端部２６Ｂ（図３参照：以下同様）側に位置する状態を維持する。

つまり、リンクアーム４０は、コイルスプリング４６の付勢力により、小径ロッド４４が大径ロッド４２の内部へ収納される方向へ付勢されているため、スライドドア１６の移動に伴って最小長さに短縮するだけとなり、スライド部材３０に対して、レール部２４（レール部本体２６）の一端部２６Ａ（図３参照：以下同様）側へスライド（移動）させる外力が作用しない。

そして、スライドドア１６が更に後方側へ移動されると、図１８に示されるように、リンクアーム４０がコイルスプリング４６の付勢力に抗して徐々に伸長されつつ（相対的に小径ロッド４４が大径ロッド４２の内部から徐々に引き出されつつ）、スライド部材３０がリンクアーム４０に引っ張られる。

これにより、スライド部材３０が、レール部２４（レール部本体２６）に沿って、そのレール部２４（レール部本体２６）の一端部２６Ａ側へ向けてスライドし始めるとともに、コイルスプリング４６の付勢力によってリンクアーム４０が伸長し難いため、レール部２４（レール部本体２６及び連結部材２５）が、その一端部２５Ａ（図３参照：以下同様）側を回動支点として他端部２６Ｂ側が車外（車幅方向外側）へ向けて回動し始める。

その後、スライドドア１６が更に後方側へ移動されて乗降口１４を開放させると、図８、図１４に示したように、スライド部材３０が、レール部２４（レール部本体２６）の一端部２６Ａ側に位置し、レール部２４（レール部本体２６及び連結部材２５）が、その一端部２５Ａ側を回動支点として他端部２６Ｂ側が車外（車幅方向外側）へ向けて完全に回動する。つまり、手すり本体２２及びレール部２４が車外へ向けて突出される展開姿勢を取る。

このように、第３実施形態によれば、リンクアーム４０に設けられたコイルスプリング４６により、そのリンクアーム４０が、リンクアーム４０の全長を短くする方向へ常時付勢されているため、第２実施形態のような制限構造としての凸部２７を設けなくても、スライドドア１６が乗降口１４を開放させる開放動作をする初期段階から手すり本体２２及びレール部２４がリンクアーム４０に引っ張られて回動する。

したがって、スライド部材３０が、レール部２４（レール部本体２６）の一端部２６Ａ側に位置してから（スライドドア１６の開放動作が完了する最終段階で）、手すり本体２２及びレール部２４がリンクアーム４０に引っ張られて車外へ向けて回動する構成に比べて、手すり本体２２及びレール部２４が車外へ回動するときの回転速度を低減させることができる。つまり、この第３実施形態によれば、第１実施形態に比べて、手すり本体２２及びレール部２４が急に車外へ飛び出すことを抑制又は防止することができる。

以上、本実施形態に係る乗降用手すり２０について、図面を基に説明したが、本実施形態に係る乗降用手すり２０は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば、第１実施形態において、レール部本体２６の下壁部２６Ｄの内面（底面）に、メインローラ３６の転動に対して摩擦力（摺動抵抗）を付与する帯状の摩擦部材（図示省略）を、その内面（底面）の長手方向に沿って所定長さで設けるようにしてもよい。

このような摩擦部材を設けると、スライド部材３０におけるメインローラ３６の転動が、その摩擦部材によって鈍くなるため、結果的にスライド部材３０がレール部本体２６の一端部２６Ａに到達する前に、手すり本体２２及びレール部２４がリンクアーム４０に引っ張られることになる。すなわち、このような構成にしても、スライドドア１６が乗降口１４を開放させる開放動作をする初期段階から手すり本体２２及びレール部２４がリンクアーム４０に引っ張られて回動することになる。

したがって、スライド部材３０が、レール部２４（レール部本体２６）の一端部２６Ａ側に位置してから（スライドドア１６の開放動作が完了する最終段階で）、手すり本体２２及びレール部２４がリンクアーム４０に引っ張られて車外へ向けて回動する構成に比べて、手すり本体２２及びレール部２４が車外へ回動するときの回転速度を低減させることができる。つまり、このような構成にしても、第１実施形態に比べて、手すり本体２２及びレール部２４が急に車外へ飛び出すことを抑制又は防止することができる。

なお、このような摩擦部材は、第２実施形態におけるレール部本体２６の下壁部２６Ｄの内面（底面）で、かつ凸部２７よりも一端部２６Ａ側に設けるようにしてもよいし、第３実施形態におけるレール部本体２６の下壁部２６Ｄの内面（底面）に設けるようにしてもよい。また、制限構造は、凸部２７に限定されるものではない。制限構造は、例えば上記のような摩擦部材を直方体形状等に形成して下壁部２６Ｄの内面（底面）の所定位置に貼り付けるなどして構成されてもよい。

また、手すり本体２２とレール部２４とを一体に結合する構成は、図示の結合部材２８に限定されるものではない。例えば図示は省略するが、手すり本体２２の他端部２２Ｂを下方へ向けて延在し、その延在された他端部（下端部）をレール部２４（レール部本体２６）の他端部２６Ｂに一体的に結合してもよい。つまり、結合部材２８を省略してもよい。また、結合部材２８の形状も、図示の形状に限定されるものではない。

１０ ミニバン（車両）
１４ 乗降口
１６ スライドドア
２０ 乗降用手すり
２２ 手すり本体
２４ レール部
２７ 凸部（制限構造）
３６ メインローラ（転動部材）
４０ リンクアーム
４６ コイルスプリング（付勢部材）

Claims (6)

1. 一端部が車両の乗降口の周辺に車体上下方向を軸方向として回動可能に設けられるとともに、前記乗降口を開閉するスライドドアに他端部が回動可能に取り付けられて該スライドドアの移動に伴って伸縮するリンクアームの一端部をスライド可能に保持するレール部と、
   一端部が前記レール部の一端部よりも車体上方側における前記乗降口の周辺に車体上下方向を軸方向として回動可能に設けられるとともに、前記レール部と一体に回動するように構成され、前記乗降口から乗降する乗員が把持可能な手すり本体と、
   を備え、
   平面視で、前記スライドドアが前記乗降口を閉鎖した状態では、前記リンクアームの一端部が前記レール部の他端部側に位置して該レール部及び前記手すり本体を前記スライドドアに沿って配置させる格納姿勢を取り、前記スライドドアが前記乗降口を開放した状態では、前記リンクアームの一端部が前記レール部の一端部側に位置して該レール部及び前記手すり本体を車外へ向けて突出させる展開姿勢を取る乗降用手すり。
2. 前記リンクアームの一端部は、前記レール部の内面に接触して転動する転動部材を有する請求項１に記載の乗降用手すり。
3. 前記レール部は、前記転動部材の前記レール部の一端部側への転動を一時的に制限する制限構造を有する請求項２に記載の乗降用手すり。
4. 前記制限構造は、前記レール部に形成された凸部で構成され、
   前記凸部は、前記リンクアームの一端部が前記レール部の一端部側へ所定の力で引っ張られたときに、前記転動部材が乗り越えられるように構成されている請求項３に記載の乗降用手すり。
5. 前記リンクアームは、該リンクアームの全長を短くする方向へ付勢する付勢部材を有する請求項１又は請求項２に記載の乗降用手すり。
6. 前記手すり本体は、該手すり本体の他端部と前記レール部の他端部とが一体的に結合されることで、前記レール部と一体に回動するように構成されている請求項１～請求項５の何れか１項に記載の乗降用手すり。

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