JP2023083376A - 車体構造部材 - Google Patents

Abstract

【課題】衝突荷重の入力時に曲げ変形を抑制することが可能な車体構造部材を得る。
【解決手段】リアフロアサイドメンバ２０の側壁部４４内を流れる主流Ａから縦リブ７８を流れる支流Ｂへ移行する分岐部９８において、当該縦リブ７８よりも厚肉に形成された押出しピン座９４を設けることによって、湯流れ不良を抑制することが可能となる。これにより、引け巣等によるリアフロアサイドメンバ２０の欠陥を防ぎ、衝突荷重の入力時の曲げ変形を抑制し、割れや破断を防ぐことが可能となる。
【選択図】図３

Description

本発明は、車体構造部材に関する。

特許文献１には、アルミダイキャストで形成され閉断面部を構成する部材（以下、「車体構造部材」という）を介して、フロントサイドメンバとフロアメンバが接続された車体構造に関する技術が開示されている。上記先行技術では、車体構造部材の閉断面部にはトラス形状にリブが形成され、剛性を向上させている。

特開２００１－０３０９６１号公報

しかしながら、上記先行技術では、車体構造部材に対して車両前後方向に沿って衝突荷重が入力された場合、曲げモーメントの発生により閉断面部が大きく曲げ変形し破断する可能性がある。

本発明は、上記事実を考慮し、衝突荷重の入力時に曲げ変形を抑制することが可能な車体構造部材を提供することが目的である。

請求項１に記載の本発明に係る車体構造部材は、金型により成形された車体構造部材であって、前記車体構造部材の主要部を構成する一般部と、前記一般部から立設するリブと、前記一般部から立設し、前記車体構造部材の成形時に当該車体構造部材を形成する材料が前記金型内において前記一般部を形成する主流から前記リブを形成する支流へ移行する分岐部に配置され、当該リブよりも厚肉に形成された厚肉部と、を含んで構成されている。

請求項１に記載の本発明に係る車体構造部材は、金型により成形されている。当該車体構造部材の主要部を構成する一般部からはリブ及び当該リブよりも厚肉に形成された厚肉部が立設している。ここで、当該厚肉部は、車体構造部材の成形時に当該車体構造部材を形成する材料が金型内において一般部を形成する主流から当該リブを形成する支流へ移行する分岐部に配置されている。

一般に、成形品において、金型に形成された湯口から金型内に材料が充填される際、金型において、成形品の主要部を構成する一般部を形成する主流から、一般部よりも肉厚が薄いリブ等を形成する支流へ材料が流動するとき、流路が狭くなる分、湯流れが悪くなり（いわゆる湯流れ不良）、成形品において引け巣等の欠陥が生じる可能性がある。

このため、本発明では、車体構造部材の一般部を流れる主流からリブを流れる支流へ移行する分岐部において、当該リブよりも厚肉に形成された厚肉部を設けている。これにより、湯流れ不良の抑制を可能としている。その結果、引け巣等による車体構造部材の欠陥を防ぎ、衝突荷重の入力時の曲げ変形を抑制し、衝突荷重の入力時の割れや破断を防ぐことが可能となる。

請求項２に記載の本発明に係る車体構造部材は、請求項１に記載の本発明に係る車体構造部材において、前記リブは、車両前後方向に沿って形成された横リブと、車両上下方向に沿って形成され前記横リブと交叉する縦リブと、を含んで構成され、前記厚肉部は前記横リブと前記縦リブが交叉する交点に設けられている。

請求項２に記載の本発明に係る車体構造部材では、車両前後方向に沿って横リブが形成されると共に、車両上下方向に沿って縦リブが形成されている。また、横リブと縦リブは交叉しており、厚肉部は当該横リブと縦リブが交叉する交点に設けられている。

このように、車体構造部材において、当該横リブと縦リブを設けることによって車体構造部材自体の剛性を向上させることができる。そして、当該横リブと縦リブの交点に厚肉部を設けることにより、当該横リブ及び縦リブを補強することができ、車体構造部材自体の剛性をさらに向上させ、車体構造部材の変形を抑制することが可能となる。

請求項３に記載の本発明に係る車体構造部材は、請求項１又は請求項２に記載の本発明に係る車体構造部材において、前記車体構造部材は、車両前後方向に沿って配設され、かつ車両上下方向に沿って湾曲し、又は車両幅方向に沿って湾曲してアーチ状に形成され、当該車体構造部材の曲率が大きい側の湾曲部において複数の前記厚肉部が隣り合って設けられている。

請求項３に記載の本発明に係る車体構造部材では、車体構造部材は、車両前後方向に沿って配設されており、車両上下方向に沿って湾曲し、又は車両幅方向に沿って湾曲してアーチ状に形成されている。そして、当該車体構造部材において、曲率が大きい側の湾曲部に複数の厚肉部が隣り合って設けられている。

前述のように、当該車体構造部材は車両前後方向に沿って配設され、いわゆるアーチ状に形成されている。このため、車両の前面衝突（以下、「車両の前突」という）又は車両の後面衝突（以下、「車両の後突」という）により、車体構造部材において、車両前後方向に沿って衝突荷重が入力されると、車体構造部材には曲げモーメントが発生する。この場合、アーチ状を成す車体構造部材では、曲率の小さい側の湾曲部には引張力が作用し、曲率が大きい側の湾曲部には圧縮力が作用する。

このため、本発明では、当該車体構造部材の曲率が大きい側の湾曲部において、複数の厚肉部が隣り合って設けられている。これにより、当該湾曲部に圧縮力が作用した際、隣り合う厚肉部同士が干渉することで、湾曲部の変形を抑制することが可能となる。

請求項４に記載の本発明に係る車体構造部材は、請求項１又は請求項３に記載の本発明に係る車体構造部材において、前記車体構造部材には、前記一般部の外縁から立設し前記リブと繋がる側壁部がさらに設けられ、前記厚肉部は前記側壁部と一体的に設けられている。

請求項４に記載の本発明に係る車体構造部材では、車体構造部材には、一般部の外縁からリブと繋がる側壁部が立設しており、厚肉部は当該側壁部と一体的に設けられている。このように、車体構造部材において、当該側壁部が設けられることによって、車体構造部材自体の剛性をさらに向上させ、車体構造部材の変形をさらに抑制することが可能となる。

ここで、一般部の外縁からリブと繋がる側壁部が立設した場合、車体構造部材の成形時において、一般部及び側壁部からリブへ材料が流れることとなる。つまり、請求項１に記載されている「主流」によって一般部及び側壁部が形成される。したがって、請求項１に記載されている車体構造部材における「一般部」には、請求項４において限定される「側壁部」も含まれる概念となる。

請求項５に記載の本発明に係る車体構造部材は、請求項１～請求項４の何れか１項に記載の本発明に係る車体構造部材において、前記厚肉部は、前記金型が型開きされた状態で金型から前記車体構造部材を離型させるため当該金型から突出する押出し部材が当接し押圧される押出しピン座を含んで構成されている。

請求項５に記載の本発明に係る車体構造部材では、厚肉部はいわゆる押出しピン座を含んで構成されている。このため、車体構造部材の成形時に、金型が型開きされた状態で、当該金型から突出する押出し部材が押出しピン座に当接し押出しピン座を押圧することにより、当該押出しピン座を介して、車体構造部材は金型から離型する。

すなわち、車体構造部材において金型から当該車体構造部材から離型させるために押出しピン座は必須の構成である。このため、湯流れ不良を抑制するため車体構造部材の一般部を流れる主流からリブを流れる支流へ移行する分岐部に設ける厚肉部を当該押出しピン座と兼用させることで、押出しピン座とは別に厚肉部を形成した場合と比較して、車体構造部材の軽量化を図ることが可能となる。

請求項１に記載の車体構造部材は、衝突荷重の入力時に曲げ変形を抑制することができる、という優れた効果を有する。

請求項２に記載の車体構造部材は、車体構造部材自体の剛性を向上させ、車体構造部材の変形を抑制することができる、という優れた効果を有する。

請求項３に記載の車体構造部材は、衝突荷重の入力時に曲率が大きい側の湾曲部側の変形を抑制して、車体構造部材の曲げ変形を効果的に抑制することができる、という優れた効果を有する。

請求項４に記載の車体構造部材は、車体構造部材自体の剛性をさらに向上させ、車体構造部材の変形をさらに抑制することができる、という優れた効果を有する。

請求項５に記載の車体構造部材は、車体構造部材自体の剛性を向上させ、かつ車体構造部材の軽量化を図ることができる、という優れた効果を有する。

本発明の一実施形態に係る車体構造部材が適用されたリアフロアサイドメンバを備えた車両下部における後部側を示す平面図である。 本発明の一実施形態に係る車体構造部材が適用されたリアフロアサイドメンバを示す側面図である。 本発明の一実施形態に係る車体構造部材が適用されたリアフロアサイドメンバの側壁部、縦リブ内を流れる主流及び支流を示す説明用の平面図である。 本発明の一実施形態に係る車体構造部材が適用されたリアフロアサイドメンバの要部を拡大した要部拡大斜視図である。 比較例であり、図３に対応する平面図である。 比較例であり、図４に対応する要部拡大斜視図である。 本発明の一実施形態に係る車体構造部材が適用されたリアフロアサイドメンバの要部をさらに拡大した要部拡大斜視図である。 本発明の一実施形態に係る車体構造部材が適用されたリアフロアサイドメンバの変形例を示す図７に対応する要部拡大斜視図である。

本発明の一実施形態に係る車体構造部材について説明する。なお、各図において適宜示される矢印ＦＲは、車両前後方向前側を示しており、矢印ＵＰは、車両上下方向上側を示している。また、矢印ＯＵＴは、車両幅方向の外側を示している。以下、単に前後、左右、上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両左右方向（車幅方向）の左右、車両上下方向の上下を示すものとする。

「車体構造部材の構成」
まず、本実施の形態に係る車体構造部材が適用された車両の構成について説明する。

図１には、本実施の形態に係る車体構造部材が適用された車両１０の下部（以下、「車両下部」という）１２における車両１０の後部（以下、「車両後部」という）１４側を示す平面図が示されている。

この図に示されるように、車両１０の側部（以下、「車両側部」という）１６には、車両前後方向に延びるロッカ１８が左右に設けられている。この左右のロッカ１８は、当該ロッカ１８の長手方向に対して直交する方向（車両上下方向及び車両幅方向）に沿って切断したときの断面形状が閉断面形状とされており、それぞれ車両側部１６の骨格の一部を構成している。

左右のロッカ１８間には、車両前後方向かつ車両幅方向に沿って延在され車室内（キャビン）２２の床面を構成するフロアパネル２４が設けられており、当該フロアパネル２４の車両幅方向の両端部は、左右のロッカ１８にそれぞれ結合されている。また、ロッカ１８の車両前後方向の後端側には、当該左右のロッカ１８間において、車両幅方向に沿ってフロアクロスメンバ２８が配設されており、当該フロアクロスメンバ２８は、フロアパネル２４上に結合されている。

また、左右のロッカ１８の車両前後方向の後方側には、車両前後方向に沿ってリアフロアサイドメンバ２０がそれぞれ延在されている。左右のリアフロアサイドメンバ２０間には、フロアパネル２４の車両前後方向の後方側に位置し車両前後方向かつ車両幅方向に沿って延在されて車室内２２の後部側の床面を構成するセンタフロアパネル２６が設けられている。そして、このセンタフロアパネル２６の車両幅方向の両端部は、左右のリアフロアサイドメンバ２０にそれぞれ結合されている。

また、当該リアフロアサイドメンバ２０の車両前後方向の中央部５２には、左右のリアフロアサイドメンバ２０間において、車両幅方向に沿ってフロアクロスメンバ３０が配設されており、当該フロアクロスメンバ３０は、センタフロアパネル２６上に結合されている。

さらに、リアフロアサイドメンバ２０の車両前後方向の後部５４には、左右のリアフロアサイドメンバ２０間において、車両幅方向に沿ってフロアクロスメンバ３２が配設されている。前述したフロアクロスメンバ３０と同様に、当該フロアクロスメンバ３２もセンタフロアパネル２６上に結合されている。

なお、左右のリアフロアサイドメンバ２０の車両前後方向の前部５０側、つまり、フロアクロスメンバ２８とフロアクロスメンバ３０の間には、センタフロアパネル２６の下方側に燃料タンク３４が配設されている。また、左右のリアフロアサイドメンバ２０の車両幅方向の外側には、図示はしないが、ショックアブソーバが取付けられるサスペンションタワー３６等が設けられている。

さらに、左右のリアフロアサイドメンバ２０の車両前後方向の後方側には、車両前後方向に沿ってリアフロアサイドメンバリア３８がそれぞれ延在されている。また、センタフロアパネル２６の車両前後方向の後方側には、車両前後方向かつ車両幅方向に沿って延在され荷室内３５の床面を構成するリアフロアパネル３７が設けられている。このリアフロアパネル３７の車両幅方向の両外側には、車両前後方向かつ車両幅方向に沿って延在されたリアフロアサイドパネル３９がそれぞれ設けられており、左右のリアフロアサイドメンバリア３８は、このリアフロアサイドパネル３９にそれぞれ結合されている。

[リアフロアサイドメンバ]
ここで、本実施に形態に係る車体構造部材としてのリアフロアサイドメンバ２０について詳述する。まず、リアフロアサイドメンバ２０の基本構成について説明し、次いで、リアフロアサイドメンバ２０の要部について説明する。

＜リアフロアサイドメンバの基本構成＞
図１に示されるように、リアフロアサイドメンバ２０は、平面視で車両幅方向の内側へ向かって突出するように湾曲すると共に、図２に示されるように、当該リアフロアサイドメンバ２０の側面視で車両上下方向の上方側へ向かって突出するように湾曲している（いわゆるアーチ型形状）。なお、図２には、リアフロアサイドメンバ２０の側面図が示されている。

当該リアフロアサイドメンバ２０は、アルミダイキャストで形成されており、リアフロアサイドメンバ２０における車両幅方向に沿って型開きする金型が用いられている。また、当該リアフロアサイドメンバ２０は、車両上下方向かつ車両幅方向に沿って切断したときの断面形状が、車両幅方向の外側を開口とするハット型形状を成している。

すなわち、当該リアフロアサイドメンバ２０は、簡単に説明すると、リアフロアサイドメンバ２０の主要部を構成する奥壁部（一般部）４０と、当該奥壁部４０の外縁から立設し互いに対向して配置された一対の側壁部４２、４４と、当該側壁部４２、４４の先端からそれぞれ延出されたフランジ部４６、４８と、を含んで構成されている。

ここで、説明の便宜上、リアフロアサイドメンバ２０を車両前後方向に沿って前部５０、中央部５２、後部５４に分けて説明する。なお、図２に示すリアフロアサイドメンバ２０において、上下方向に沿って示された直線Ｐは、リアフロアサイドメンバ２０の前部５０と中央部５２の境界を示し、直線Ｑは、リアフロアサイドメンバ２０の中央部５２と後部５４の境界を示している。以下、直線Ｐを「境界線Ｐ」と称し、直線Ｑを「境界線Ｑ」と称する。

また、リアフロアサイドメンバ２０の前部５０及び後部５４には、図示はしないが、サスペンションメンバが取り付けられる、いわゆるサスメン取付部５５、５７がそれぞれ設けられており、前部５０及び後部５４において示される中心線Ｒ、Ｓは、それぞれサスメン取付部５５、５７の軸芯線を示している。以下、中心線Ｒを「軸芯線Ｒ」と称し、中心線Ｓを「軸芯線Ｓ」と称する。

（リアフロアサイドメンバの前部）
まず、リアフロアサイドメンバ２０の前部５０（以下、「リアフロアサイドメンバ前部５０という」）について説明する。

図１に示されるように、リアフロアサイドメンバ前部５０は、車両側部１６において車両前後方向に延びるロッカ１８に接続される。なお、当該ロッカ１８は車両前後方向の後部において別部材としてロッカリア１９が設けられた構成であってもよい。また、リアフロアサイドメンバ２０では、当該リアフロアサイドメンバ前部５０において、ロッカ１８と接続される接続部２１が別途設けられてもよい。

図２に示されるように、リアフロアサイドメンバ前部５０は、奥壁部４０Ａと、側壁部４２Ａ、４４Ａと、フランジ部４６Ａ、４８Ａと、を含んで構成されている。当該奥壁部４０Ａの上端４０Ａ１は、リアフロアサイドメンバ前部５０の前端５０Ａから後端５０Ｂに亘って、車両前後方向の後方側へ向かうにつれて車両上下方向の上方側へ向かって緩やかな曲線を成して傾斜する傾斜部４１が形成されている。

一方、当該奥壁部４０Ａの下端４０Ａ２は、リアフロアサイドメンバ前部５０の車両前後方向の前部５０Ｃ側と後部５０Ｄ側とで形状が異なっている。具体的に説明すると、奥壁部４０Ａの下端４０Ａ２の当該前部５０Ｃ側は、奥壁部４０Ａの上端４０Ａ１と略平行に形成されており、車両前後方向の後方側へ向かうにつれて車両上下方向の上方側へ向かって緩やかな曲線を成して傾斜する傾斜部４３が形成されている。これに対して、奥壁部４０Ａの下端４０Ａ２の当該後部５０Ｄ側は、車両前後方向の後方側へ向かって略水平方向に沿って延びる水平部４５が形成されている。

そして、当該奥壁部４０Ａの上端４０Ａ１、下端４０Ａ２からは、当該上端４０Ａ１、下端４０Ａ２の形状に沿って、側壁部４２Ａ、４４Ａが車両幅方向の外側へ向かってそれぞれ形成されている。すなわち、側壁部４２Ａは傾斜部４１を含んで構成され、側壁部４４Ａは傾斜部４３及び水平部４５を含んで構成されている。

また、フランジ部４６Ａは、側壁部４２Ａの先端から当該側壁部４２Ａの形状に沿って車両上下方向の上方側へ向かって延出され、フランジ部４８Ａは、側壁部４４Ａの先端から当該側壁部４４Ａの形状に沿って車両上下方向の下方側へ向かって延出されている。なお、フランジ部４６Ａでは、リアフロアサイドメンバ前部５０の前部５０Ｃ側が切り欠かれている（切欠き部５６）。また、側壁部４４Ａの傾斜部４３では、フランジ部４８Ａは、車両前後方向の後方側かつ車両上下方向の下方側へ向かって延出されている。

（リアフロアサイドメンバの中央部）
次に、リアフロアサイドメンバ２０の中央部５２（以下、「リアフロアサイドメンバ中央部５２という」）について説明する。

図２に示されるように、リアフロアサイドメンバ中央部５２は、奥壁部４０Ｂと、側壁部４２Ｂ、４４Ｂと、フランジ部４６Ｂ、４８Ｂと、を含んで構成されている。当該奥壁部４０Ｂの上端４０Ｂ１には、リアフロアサイドメンバ中央部５２の前端５２Ａから後端５２Ｂに亘って、車両上下方向の上方側へ向かって膨らむ曲線部５９が形成されている。

一方、当該奥壁部４０Ｂの下端４０Ｂ２には、リアフロアサイドメンバ中央部５２の前部５２Ｃにおいて、車両前後方向の後方側へ向かうにつれて車両上下方向の上方側へ向かって急激に傾斜する急勾配部５８が形成されている。さらに、奥壁部４０Ｂの下端４０Ｂ２には、当該急勾配部５８からリアフロアサイドメンバ中央部５２の後端５２Ｂに亘って、奥壁部４０Ｂの上端４０Ｂ１と略平行に形成され、車両上下方向の上方側へ向かって曲線状に膨らむ曲線部（車体構造部材の曲率が大きい側の湾曲部）６０が形成されている。

当該奥壁部４０Ｂの上端４０Ｂ１、下端４０Ｂ２からは、当該上端４０Ｂ１、下端４０Ｂ２の形状に沿って、側壁部４２Ｂ、４４Ｂが車両幅方向の外側へ向かってそれぞれ形成されている。すなわち、側壁部４２Ｂは曲線部５９を含んで構成され、側壁部４４Ｂは急勾配部５８及び曲線部６０を含んで構成されている。

また、フランジ部４６Ｂは、側壁部４２Ｂの先端から当該側壁部４２Ｂの形状に沿って車両上下方向の上方側へ向かって延出され、フランジ部４８Ｂは、側壁部４４Ｂの先端から当該側壁部４４Ｂの形状に沿って車両上下方向の下方側へ向かって延出されている。なお、側壁部４４Ｂの急勾配部５８では、フランジ部４８Ｂは、車両前後方向の後方側かつ車両上下方向の下方側へ向かって延出されている。

（リアフロアサイドメンバの後部）
さらに、リアフロアサイドメンバ２０の後部５４（以下、「リアフロアサイドメンバ後部５４という」）について説明する。

図１に示されるように、リアフロアサイドメンバ後部５４は、車両後部１４において車両前後方向に延びるリアフロアサイドメンバリア３８に接続される。図２に示されるように、リアフロアサイドメンバ後部５４は、奥壁部４０Ｃと、側壁部４２Ｃ、４４Ｃと、フランジ部４６Ｃ、４８Ｃと、を含んで構成されている。当該奥壁部４０Ｃの上端４０Ｃ１には、リアフロアサイドメンバ後部５４の前端５４Ａから後端５４Ｂに亘って、車両上下方向の下方側へ向かって僅かに膨らむ曲線部６１が形成されている。

一方、当該奥壁部４０Ｃの下端４０Ｃ２には、リアフロアサイドメンバ後部５４の前部５４Ｃにおいて、車両前後方向の後方側へ向かうにつれて車両上下方向の下方側へ向かって傾斜する傾斜部６２が形成されている。さらに、奥壁部４０Ｃの下端４０Ｃ２には、リアフロアサイドメンバ後部５４の後部５４Ｄにおいて、車両前後方向の後方側へ向かって略水平方向に沿って延びる水平部６３が形成されている。

当該奥壁部４０Ｃの上端４０Ｃ１、下端４０Ｃ２からは、当該上端４０Ｃ１、下端４０Ｃ２の形状に沿って、側壁部４２Ｃ、４４Ｃが車両幅方向の外側へ向かってそれぞれ形成されている。すなわち、側壁部４２Ｃは曲線部６１を含んで構成され、側壁部４４Ｃは傾斜部６２及び水平部６３を含んで構成されている。また、フランジ部４６Ｃは、側壁部４２Ｃの先端から当該側壁部４２Ｃの形状に沿って車両上下方向の上方側へ向かって延出され、フランジ部４８Ｃは、側壁部４４Ｃの先端から当該側壁部４４Ｃの形状に沿って車両上下方向の下方側へ向かって延出されている。

＜リアフロアサイドメンバの要部＞
ところで、本実施形態では、図２に示されるように、奥壁部４０には、側壁部４２と側壁部４４の間を架け渡すようにして、車両上下方向に沿って形成された板状の縦リブ（リブ）６６、７８、８６等及び車両前後方向に沿って形成された板状の横リブ（リブ）６８、８０、９２等が互いに略直交して設けられている。なお、縦リブ６６、７８、８６等と横リブ６８、８０、９２等の板厚は略同じとなるように設定されている。以下、これらの縦リブ６６、７８、８６、横リブ６８、８０、９２等について詳述する。

（リアフロアサイドメンバの前部）
まず、リアフロアサイドメンバ前部５０（リアフロアサイドメンバ前部５０の前端５０Ａからリアフロアサイドメンバ中央部５２の前端５２Ａ（境界線Ｐ）までの領域）側について説明する。

当該リアフロアサイドメンバ前部５０には、複数の縦リブ６６が設けられている。この縦リブ６６は、リアフロアサイドメンバ前部５０の側壁部４２Ａと側壁部４４Ａの水平部４５の間に架け渡されている。ここで、複数の縦リブ６６の中央に位置する縦リブ６６Ａは、前述したサスメン取付部５５の軸芯線Ｒと車両側面視で重なる位置に設けられている。また、側壁部４４Ａの傾斜部４３側には、縦リブ７０が設けられており、当該縦リブ７０は、側壁部４２Ａと後述する横リブ７２の間に架け渡されている。

また、リアフロアサイドメンバ前部５０では、前述した複数の縦リブ６６に対して、略直交するようにして複数の横リブ６８が設けられている。当該横リブ６８は、リアフロアサイドメンバ前部５０からリアフロアサイドメンバ中央部５２の前部５２Ｃに亘って形成されており、リアフロアサイドメンバ前部５０の側壁部４２Ａとリアフロアサイドメンバ中央部５２の側壁部４４Ｂの間に架け渡されている。

また、リアフロアサイドメンバ前部５０の前部５０Ｃでは、側壁部４２Ａと側壁部４４Ａの間に当該側壁部４２Ａ、４４Ａと略平行となるように配置された傾斜リブ（リブ）７４、７６が形成されており、傾斜リブ７４は縦リブ７０及び横リブ７２と繋がり、傾斜リブ７６は横リブ７２と繋がっている。

（リアフロアサイドメンバの中央部）
次に、リアフロアサイドメンバ中央部５２（リアフロアサイドメンバ中央部５２の前端５２Ａ（境界線Ｐ）からリアフロアサイドメンバ後部５４の前端５４Ａ（境界線Ｑ）までの領域）側について説明する。

当該リアフロアサイドメンバ中央部５２には、複数の縦リブ７８が設けられている。当該縦リブ７８は、リアフロアサイドメンバ中央部５２の頂部Ｚ付近において、車両前後方向に沿って所定の間隔を保持して複数設けられている。当該縦リブ７８は、リアフロアサイドメンバ中央部５２の側壁部４２Ｂと側壁部４４Ｂの間に架け渡されており、側壁部４４Ｂの曲線部６０の略曲率中心から放射線状に延びるようにしてそれぞれ配置されている。

そして、複数の縦リブ７８のうち前部に位置する縦リブ７８Ａと後部に位置する縦リブ７８Ｂとの間に、複数の横リブ８０が架け渡されている。当該縦リブ７８Ａの前方側には、縦リブ７８Ｃが設けられており、当該縦リブ７８Ｃは、側壁部４２Ｂと側壁部４４Ｂの間に架け渡されている。そして、この縦リブ７８Ｃと縦リブ７８Ａの間には、側壁部４２Ｂとも繋がり、車両前後方向の後方側へ向かうにつれて車両上下方向の下方側へ向かって傾斜する傾斜リブ（リブ）８２が架け渡されている。なお、この傾斜リブ８２は、側壁部４２Ｂと後述する横リブ８０Ａにも繋がっている。

一方、横リブ８０のうち、リアフロアサイドメンバ中央部５２の車両上下方向の中央部に位置する横リブ８０Ａは、縦リブ７８Ｂを越えて側壁部４２Ｂまで延びている。また、横リブ８０Ａの下方側に位置する横リブ８０Ｂは、側壁部４２Ａから側壁部４２Ｂを含んで、後述するリアフロアサイドメンバ後部５４の側壁部４２Ｃに亘って延びている。なお、横リブ８０Ａと横リブ８０Ｂの間には、縦リブ７８Ｂとも繋がり、車両前後方向の後方側へ向かうにつれて車両上下方向の下方側へ向かって傾斜する傾斜リブ（リブ）８４が架け渡されている。

（リアフロアサイドメンバの後部）
そして、リアフロアサイドメンバ後部５４（リアフロアサイドメンバ中央部５２の前端５２Ａ（境界線Ｐ）からリアフロアサイドメンバ後部５４の前端５４Ａから後端５４Ｂまでの領域）側について説明する。

当該リアフロアサイドメンバ後部５４には、縦リブ（リブ）８６が設けられている。この縦リブ８６は、リアフロアサイドメンバ後部５４の側壁部４２Ｃと側壁部４４Ｃの間に架け渡されている。ここで、当該縦リブ８６は、前述したサスメン取付部５７の軸芯線Ｓと車両側面視で重なる位置に設けられている。また、当該縦リブ８６の前方側及び後方向には、それぞれ縦リブ８８、９０が設けられている。縦リブ８８は、側壁部４２Ｃと後述する横リブ９２の間に架け渡されており、縦リブ９０は、側壁部４２Ｃと後述する横リブ９１の間に架け渡されている。

また、リアフロアサイドメンバ後部５４では、前述した複数の縦リブ８６、８８、９０に対して、略直交するようにして複数の横リブ９２が設けられている。当該横リブ９２は、その一部がリアフロアサイドメンバ中央部５２の後部５２Ｄからリアフロアサイドメンバ後部５４の前部５４Ｃに亘って形成されている。すなわち、横リブ９２は、リアフロアサイドメンバ中央部５２の側壁部４４Ｂとリアフロアサイドメンバ後部５４の側壁部４２Ｃの間に架け渡されている。また、横リブ９１、９２は、側壁部４２Ｃ又は側壁部４４Ｃの間で縦リブ８６、８８、９０を繋ぐようにして形成されている。

ところで、本実施形態では、前述のように、リアフロアサイドメンバ２０はアルミダイキャストで形成されており、リアフロアサイドメンバ２０を成形する金型（図示省略）は、リアフロアサイドメンバ２０における車両幅方向に沿って型開きするように構成されている。

当該金型によってリアフロアサイドメンバ２０が成形され、金型が型開きされた状態で、金型からリアフロアサイドメンバ２０を離型させるため、図示はしないが、当該金型の一部を構成する可動型側には押出しピンが設けられている。この押出しピンがリアフロアサイドメンバ２０に当接し当該リアフロアサイドメンバ２０を押圧することによって、リアフロアサイドメンバ２０は可動型から離型するようになっている。

このため、リアフロアサイドメンバ２０には、当該押出しピンが当接する押出しピン座が設けられることとなる。具体的に説明すると、本実施形態では、リアフロアサイドメンバ２０の奥壁部４０からは、円柱状の押出しピン座９３、９４、９６が複数立設されている。なお、押出しピン座９３、９４、９６の直径は、縦リブ６６、７８、８６横リブ６８、８０、９２等の板厚よりも厚くなるように設定されている。

そして、押出しピン座（厚肉部）９３は、少なくとも縦リブ６６Ａ、８６と側壁部４２の交点を含み、他の縦リブ６６、７８、又は横リブ６８、８０、９２と側壁部４２の交点に設けられており、当該押出しピン座９３と側壁部４２とは一体的に形成されている。

また、押出しピン座（厚肉部）９４は、少なくとも縦リブ６６Ａ、８６と側壁部４４の交点を含み、他の縦リブ６６、７８、又は横リブ６８、７２、９２と側壁部４４の交点に設けられており、当該押出しピン座９４と側壁部４４とは一体的に形成されている。

さらに、押出しピン座９６は、縦リブ６６、７０と横リブ６８が交叉する複数の交点のうちの一部の交点、及び縦リブ７８と横リブ８０が交叉する複数の交点のうちの一部の交点等に設けられている。

前述のように、押出しピン座９３は側壁部４２と一体的に形成され、押出しピン座９４は側壁部４４と一体的に形成されているため、当該押出しピン座９３、９４は、押出しピン座９６よりも厚肉とされている。

ここで、前述のように、リアフロアサイドメンバ２０は、車両前後方向に沿って配設され、車両上下方向に沿って湾曲してアーチ状を成している。このため、本実施形態では、当該リアフロアサイドメンバ２０において、曲率が大きい側の曲線部６０に、複数の押出しピン座９４が当該曲線部６０の曲率に沿って隣り合って設けられている。

また、ここでは、図示はしないが、リアフロアサイドメンバ２０のフランジ部４８には、燃料用の配管との干渉を回避するため切欠き部が形成されている場合がある。切欠き部は当該切欠き部が形成されていない部位と比較すると脆弱であるため、切欠き部が形成されている場合は、当該切欠き部の直上側に押出しピン座９４は配置される。

[車体構造部材の作用及び効果]
次に、本実施の形態に係る車体構造部材の作用及び効果について説明する。

本実施形態では、図２に示されるリアフロアサイドメンバ２０はアルミダイキャスト製である。一般に、ダイキャスト製のダイキャスト部材は設計自由度が高いため、部位によって肉厚を厚くして高い剛性が得られるように形成されるが、肉厚を厚くすると、車両重量が増加してしまう。

このため、本実施形態では、リアフロアサイドメンバ２０において、対向して設けられた側壁部４２と側壁部４４の間に、車両上下方向に沿って形成された縦リブ６６、７８、８６等及び車両前後方向に沿って形成された横リブ６８、８０、９２等を設けることで、必要最小限の肉厚でリアフロアサイドメンバ２０を補強するようにしている。

また、本実施形態では、押出しピン座９３、９４、９６の直径は、縦リブ６６、７８、横リブ６８、８０等の板厚よりも厚くなるように設定されている。また、押出しピン座９３は側壁部４２と一体的に形成され、押出しピン座９４は側壁部４４と一体的に形成されている。このため、押出しピン座９３、９４は、当該押出しピン座９３、９４の内側、つまり、側壁部４２と側壁部４４の間に配置された押出しピン座９６よりも厚肉とされている。

本実施形態では、図３に示されるように、例えば、押出しピン座９４は、リアフロアサイドメンバ２０の成形時に当該リアフロアサイドメンバ２０を形成する材料がリアフロアサイドメンバ２０のフランジ部４８から側壁部４４内を流れる主流Ａから当該縦リブ７８内を流れる支流Ｂへ移行する分岐部９８に配置されており、当該縦リブ７８よりも厚肉に形成されている。なお、図３は、リアフロアサイドメンバ２０の側壁部４４、縦リブ７８内を流れる主流Ａ及び支流Ｂを示す説明用の平面図であり、本実施形態では、フランジ部４８の外端側が金型から材料が充填される湯口となっている。ここで、請求項１に記載されている「一般部」は、図３では、側壁部４４が適用されることとなる。

一般に、図示はしないが、金型により成形された成形品では、当該成形品を形成する材料が金型内に充填される際、金型に形成された湯口から材料は充填されるが、金型に形成された中空部（以下、「キャビティ」という）内へ材料を充填する際の流路は、当該成形品の各断面において均一であることが望ましい。つまり、成形品の各断面における肉厚が略一定であることが望ましい。一方、成形品では複雑な形状が形成可能とされるため、成形品の各断面における肉厚は一定ではないことが多い。

このため、成形品において、湯口から金型内に材料が充填される際、図５に示されるように、成形品２００の一般部２０２からリブ２０４へ材料が流動するとき、急に流路が狭くなるため、湯流れが悪くなり（いわゆる湯流れ不良）、成形品２００において引け巣等の欠陥が生じる可能性がある。これにより、衝突荷重の入力時において、図６に示されるように、成形品２００が大きく曲げ変形する可能性がある。なお、図５は、比較例としての成形品２００内を流れる主流Ａ及び支流Ｂを示す説明用の平面図である。図６は、比較例としての成形品２００が曲げ変形した状態を示す要部拡大斜視図である。

これに対して、本実施形態では、図３に示されるように、リアフロアサイドメンバ２０の側壁部４４内を流れる主流Ａから縦リブ７８を流れる支流Ｂへ移行する分岐部９８において、当該縦リブ７８よりも厚肉に形成された押出しピン座９４を設けることによって、湯流れ不良を抑制することが可能となる。これにより、引け巣等によるリアフロアサイドメンバ２０の欠陥を防ぎ、衝突荷重の入力時の曲げ変形を抑制し、衝突荷重の入力時の割れや破断を防ぐことが可能となる。

また、本実施形態では、図２に示されるように、リアフロアサイドメンバ２０において、車両前後方向に沿って横リブ６８、８０、９２等が形成されると共に、車両上下方向に沿って縦リブ６６、７８、８６等が形成されている。また、横リブ６８、８０、９２と縦リブ６６、７８、８６は交叉しており、押出しピン座９６は当該横リブ６８と縦リブ６６が交叉する交点、横リブ８０と縦リブ７８が交叉する交点、横リブ９２と縦リブ８６が交叉する交点にそれぞれ設けられている。

このように、リアフロアサイドメンバ２０において、当該横リブ６８、８０、９２等と縦リブ６６、７８、８６等を設けることによって、リアフロアサイドメンバ２０自体の剛性を向上させることができる。そして、当該横リブ６８と縦リブ６６の交点、横リブ８０と縦リブ７８の交点、横リブ９２と縦リブ８６の交点にそれぞれ押出しピン座９６を設けることにより、当該横リブ６８、８０、９２及び縦リブ６６、７８、８６を補強することができる。これにより、リアフロアサイドメンバ２０自体の剛性をさらに向上させ、リアフロアサイドメンバ２０の変形を抑制することが可能となる。

さらに、本実施形態では、図２に示されるように、リアフロアサイドメンバ２０は、車両前後方向に沿って配設され、車両上下方向に沿って湾曲してアーチ状を成している。そして、当該リアフロアサイドメンバ２０において、曲率が大きい側の曲線部６０に、複数の押出しピン座９４が当該曲線部６０の曲率に沿って隣り合って設けられている。

前述のように、当該リアフロアサイドメンバ２０は車両前後方向に沿って配設され、いわゆるアーチ状に形成されているため、車両の前突又は車両の後突により、リアフロアサイドメンバ２０において、車両前後方向に沿って衝突荷重が入力されると、リアフロアサイドメンバ２０には曲げモーメントが発生する。この場合、アーチ状を成すリアフロアサイドメンバ２０では、曲率の小さい側の曲線部５９には引張力が作用し、曲率が大きい側の曲線部６０には圧縮力が作用する。

このため、前述のように、本実施形態では、図４に示されるように、当該リアフロアサイドメンバ２０の曲率が大きい側の曲線部６０において、複数の押出しピン座９４が当該曲線部６０の曲率に沿って隣り合って設けられている。これにより、当該曲線部６０に圧縮力が作用した際、隣り合う押出しピン座９４同士が干渉することで、曲線部６０の変形を抑制することが可能となり、リアフロアサイドメンバ２０の曲げ変形を効果的に抑制することができる。なお、図４は、リアフロアサイドメンバ２０の要部であるリアフロアサイドメンバ中央部５２を拡大した要部拡大斜視図である。

また、本実施形態では、リアフロアサイドメンバ２０には、奥壁部４０の外縁から横リブ６８、８０、９２、縦リブ６６、７８、８６等と繋がる側壁部４２、４４が立設しており、押出しピン座９３、９４は当該側壁部４２、４４とそれぞれ一体的に設けられている。このように、リアフロアサイドメンバ２０において、当該側壁部４２、４４が設けられることによって、リアフロアサイドメンバ２０自体の剛性をさらに向上させ、リアフロアサイドメンバ２０の変形をさらに抑制することが可能となる。

さらにまた、本実施形態では、厚肉部は、いわゆる押出しピン座である。このため、リアフロアサイドメンバ２０の成形時に、図示しない金型が型開きされた状態で、当該金型から突出する押出し部材が押出しピン座９３、９４に当接し押出しピン座９３、９４を押圧することにより、当該押出しピン座９３、９４を介して、リアフロアサイドメンバ２０は金型から離型する。

すなわち、リアフロアサイドメンバ２０において金型から当該リアフロアサイドメンバ２０から離型させるために押出しピン座９３、９４は必須の構成である。このため、図３に示されるように、湯流れ不良を抑制するためリアフロアサイドメンバ２０の側壁部４４を流れる主流Ａから縦リブ７８を流れる支流Ｂへ移行する分岐部９８に設ける厚肉部を押出しピン座９４として兼用することで、当該押出しピン座９４とは別に厚肉部を形成した場合と比較して、リアフロアサイドメンバ２０の軽量化を図ることが可能となる。

すなわち、本実施形態では、リアフロアサイドメンバ２０自体の剛性を向上させ、かつリアフロアサイドメンバ２０の軽量化を図ることができる。なお、本実施形態では、図２に示すリアフロアサイドメンバ２０のフランジ部４８の外端側が金型から材料が充填される湯口となっているが、湯口はこれに限るものではない。例えば、リアフロアサイドメンバ２０のフランジ部４８の外端側及びフランジ部４６の外端側が湯口となっていてもよい。

また、本実施形態では、図７に示されるように、リアフロアサイドメンバ２０の側壁部４４に対して、縦リブ７８と繋がる厚肉部として押出しピン座９４が一体的に設けられ、当該押出しピン座９４は円柱状を成しているが、これに限るものではない。例えば、図８に示されるように、押出しピン座１００は、必ずしも円柱状である必要はない。また、縦リブ７８と繋がる厚肉部は、当該縦リブ７８よりも厚肉に形成されていればよく、また、必ずしも金型の押出しピンが当接する押出しピン座である必要はない。なお、図７は、リアフロアサイドメンバ２０の要部をさらに拡大した要部拡大斜視図であり、図８は、図７に対応する要部拡大斜視図である。

（本実施形態の補足事項）
本実施形態では、リアフロアサイドメンバ２０は、アルミダイキャストで形成されているが、アルミニウムに限らず、亜鉛・マグネシウム・銅等の合金によるダイキャスト製品であってもよく、また、鋳物により形成されてもよい。さらに、リアフロアサイドメンバ２０が繊維強化樹脂（ＦＲＰ）によって成形されてもよい。

また、本実施形態では、リアフロアサイドメンバ２０は、車両上下方向に沿って湾曲するアーチ状を成しているが、車両幅方向に沿って湾曲してアーチ状に形成されてもよく、さらには、必ずしもアーチ状を成す必要はない。

また、本実施形態では、押出しピン座９３は側壁部４２と一体的に形成され、押出しピン座９４は、側壁部４４と一体的に形成されているが、当該側壁部４２、４４は必ずしも必要ではない。

さらに、本実施形態では、リアフロアサイドメンバ２０について説明したが、本発明は、車体構造部材であればよいため、これに限るものではない。例えば、サイドメンバ以外にトンネル部、又はフロアクロスメンバ２８（図１参照）等に適用されてもよい。

以上、本発明の実施形態の一例について説明したが、本発明の実施形態は、上記に限定されるものでなく、一実施形態及び各種の変形例を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

１０ 車両
２０ リアフロアサイドメンバ（車体構造部材）
２８ フロアクロスメンバ（車体構造部材）
４０ 奥壁部（一般部）
４２ 側壁部（一般部）
４４ 側壁部（一般部）
６０ 曲線部（車体構造部材の曲率が大きい側の湾曲部）
６６ 縦リブ（リブ）
６８ 横リブ（リブ）
７０ 縦リブ（リブ）
７２ 横リブ（リブ）
７４ 傾斜リブ（リブ）
７６ 傾斜リブ（リブ）
７８ 縦リブ（リブ）
８０ 横リブ（リブ）
８２ 傾斜リブ（リブ）
８４ 傾斜リブ（リブ）
８６ 縦リブ（リブ）
８８ 縦リブ（リブ）
９０ 縦リブ（リブ）
９１ 横リブ（リブ）
９２ 横リブ（リブ）
９３ 押出しピン座（厚肉部）
９４ 押出しピン座（厚肉部）
９６ 押出しピン座（厚肉部）
９８ 分岐部
１００ 押出しピン座
Ａ 主流
Ｂ 支流

請求項１に記載の本発明に係る車体構造部材は、金型により成形された車体構造部材であって、前記車体構造部材の主要部を構成する一般部と、前記一般部から立設され、車両幅方向の外側から見た側面視で円形状の座面を有する立設部と、前記一般部から立設され、前記立設部を中心に車両前後方向又は車両上下方向に沿って延在されたリブと、を含んで構成されている。

請求項１に記載の本発明に係る車体構造部材は、金型により成形されている。当該車体構造部材の主要部を構成する一般部からは立設部及びリブが立設している。ここで、当該立設部は、車両幅方向の外側から見た側面視で円形状の座面を有している。

このため、本発明では、車両幅方向の外側から見た側面視で円形状の座面を有する立設部を中心にリブが車両前後方向又は車両上下方向に沿って延在されることによって湯流れ不良の抑制を可能としている。その結果、引け巣等による車体構造部材の欠陥を防ぎ、衝突荷重の入力時の曲げ変形を抑制し、衝突荷重の入力時の割れや破断を防ぐことが可能となる。

請求項２に記載の本発明に係る車体構造部材は、請求項１に記載の本発明に係る車体構造部材において、前記リブは、車両前後方向に沿って形成された横リブと、車両上下方向に沿って形成され前記横リブと交叉する縦リブと、を含んで構成され、前記立設部は前記横リブと前記縦リブが交叉する交点に設けられている。

請求項２に記載の本発明に係る車体構造部材では、車両前後方向に沿って横リブが形成されると共に、車両上下方向に沿って縦リブが形成されている。また、横リブと縦リブは交叉しており、立設部は当該横リブと縦リブが交叉する交点に設けられている。

このように、車体構造部材において、当該横リブと縦リブを設けることによって車体構造部材自体の剛性を向上させることができる。そして、当該横リブと縦リブの交点に立設部を設けることにより、当該横リブ及び縦リブを補強することができ、車体構造部材自体の剛性をさらに向上させ、車体構造部材の変形を抑制することが可能となる。

請求項３に記載の本発明に係る車体構造部材は、請求項１又は請求項２に記載の本発明に係る車体構造部材において、前記車体構造部材は、車両前後方向に沿って配設され、かつ車両上下方向に沿って湾曲し、又は車両幅方向に沿って湾曲してアーチ状に形成され、当該車体構造部材の曲率が大きい側の湾曲部において複数の前記立設部が隣り合って設けられている。

請求項３に記載の本発明に係る車体構造部材では、車体構造部材は、車両前後方向に沿って配設されており、車両上下方向に沿って湾曲し、又は車両幅方向に沿って湾曲してアーチ状に形成されている。そして、当該車体構造部材において、曲率が大きい側の湾曲部に複数の立設部が隣り合って設けられている。

このため、本発明では、当該車体構造部材の曲率が大きい側の湾曲部において、複数の立設部が隣り合って設けられている。これにより、当該湾曲部に圧縮力が作用した際、隣り合う立設部同士が干渉することで、湾曲部の変形を抑制することが可能となる。

請求項４に記載の本発明に係る車体構造部材は、請求項１又は請求項３に記載の本発明に係る車体構造部材において、前記車体構造部材には、前記一般部の外縁から立設し前記リブと繋がる側壁部がさらに設けられ、前記立設部は前記側壁部と一体的に設けられている。

請求項４に記載の本発明に係る車体構造部材では、車体構造部材には、一般部の外縁からリブと繋がる側壁部が立設しており、立設部は当該側壁部と一体的に設けられている。このように、車体構造部材において、当該側壁部が設けられることによって、車体構造部材自体の剛性をさらに向上させ、車体構造部材の変形をさらに抑制することが可能となる。

請求項５に記載の本発明に係る車体構造部材は、請求項１～請求項４の何れか１項に記載の本発明に係る車体構造部材において、前記立設部は、前記金型が型開きされた状態で金型から前記車体構造部材を離型させるため当該金型から突出する押出し部材が当接し押圧される押出しピン座を含んで構成されている。

請求項５に記載の本発明に係る車体構造部材では、立設部はいわゆる押出しピン座を含んで構成されている。このため、車体構造部材の成形時に、金型が型開きされた状態で、当該金型から突出する押出し部材が押出しピン座に当接し押出しピン座を押圧することにより、当該押出しピン座を介して、車体構造部材は金型から離型する。

すなわち、車体構造部材において金型から当該車体構造部材から離型させるために押出しピン座は必須の構成である。このため、湯流れ不良を抑制するため車体構造部材の一般部を流れる主流からリブを流れる支流へ移行する分岐部に設ける立設部を当該押出しピン座と兼用させることで、押出しピン座とは別に立設部を形成した場合と比較して、車体構造部材の軽量化を図ることが可能となる。

そして、押出しピン座（立設部）９３は、少なくとも縦リブ６６Ａ、８６と側壁部４２の交点を含み、他の縦リブ６６、７８、又は横リブ６８、８０、９２と側壁部４２の交点に設けられており、当該押出しピン座９３と側壁部４２とは一体的に形成されている。

また、押出しピン座（立設部）９４は、少なくとも縦リブ６６Ａ、８６と側壁部４４の交点を含み、他の縦リブ６６、７８、又は横リブ６８、７２、９２と側壁部４４の交点に設けられており、当該押出しピン座９４と側壁部４４とは一体的に形成されている。

さらにまた、本実施形態では、厚肉部（立設部）は、いわゆる押出しピン座である。このため、リアフロアサイドメンバ２０の成形時に、図示しない金型が型開きされた状態で、当該金型から突出する押出し部材が押出しピン座９３、９４に当接し押出しピン座９３、９４を押圧することにより、当該押出しピン座９３、９４を介して、リアフロアサイドメンバ２０は金型から離型する。

１０ 車両
２０ リアフロアサイドメンバ（車体構造部材）
２８ フロアクロスメンバ（車体構造部材）
４０ 奥壁部（一般部）
４２ 側壁部（一般部）
４４ 側壁部（一般部）
６０ 曲線部（車体構造部材の曲率が大きい側の湾曲部）
６６ 縦リブ（リブ）
６８ 横リブ（リブ）
７０ 縦リブ（リブ）
７２ 横リブ（リブ）
７４ 傾斜リブ（リブ）
７６ 傾斜リブ（リブ）
７８ 縦リブ（リブ）
８０ 横リブ（リブ）
８２ 傾斜リブ（リブ）
８４ 傾斜リブ（リブ）
８６ 縦リブ（リブ）
８８ 縦リブ（リブ）
９０ 縦リブ（リブ）
９１ 横リブ（リブ）
９２ 横リブ（リブ）
９３ 押出しピン座（厚肉部、立設部）
９４ 押出しピン座（厚肉部、立設部）
９６ 押出しピン座（厚肉部、立設部）
９８ 分岐部
１００ 押出しピン座
Ａ 主流
Ｂ 支流

Claims (5)

1. 金型により成形された車体構造部材であって、
   前記車体構造部材の主要部を構成する一般部と、
   前記一般部から立設するリブと、
   前記一般部から立設し、前記車体構造部材の成形時に当該車体構造部材を形成する材料が前記金型内において前記一般部を形成する主流から前記リブを形成する支流へ移行する分岐部に配置され、当該リブよりも厚肉に形成された厚肉部と、
   を含んで構成されている車体構造部材。
2. 前記リブは、車両前後方向に沿って形成された横リブと、車両上下方向に沿って形成され前記横リブと交叉する縦リブと、を含んで構成され、
   前記厚肉部は前記横リブと前記縦リブが交叉する交点に設けられている請求項１に記載の車体構造部材。
3. 前記車体構造部材は、車両前後方向に沿って配設され、かつ車両上下方向に沿って湾曲し、又は車両幅方向に沿って湾曲してアーチ状に形成され、当該車体構造部材の曲率が大きい側の湾曲部において複数の前記厚肉部が隣り合って設けられている請求項１又は請求項２に記載の車体構造部材。
4. 前記車体構造部材には、前記一般部の外縁から立設し前記リブと繋がる側壁部がさらに設けられ、前記厚肉部は前記側壁部と一体的に設けられている請求項１又は請求項３に記載の車体構造部材。
5. 前記厚肉部は、前記金型が型開きされた状態で金型から前記車体構造部材を離型させるため当該金型から突出する押出し部材が当接し押圧される押出しピン座を含んで構成されている請求項１～請求項４の何れか１項に記載の車体構造部材。

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