JP2023078944A - 駆動ユニット - Google Patents
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Abstract
【課題】効率的に回生エネルギーを回収する。【解決手段】駆動ユニット100は、第1電気モータ2aと、第2電気モータ2bと、流体継手5とを備えている。流体継手5は、入力部と、出力部とを有する。入力部は、第1電気モータ2aからトルクが伝達されるように構成されている。出力部は、入力部から流体を介してトルクが伝達されるように構成されている。第2電気モータ2bは、出力部に接続される。【選択図】図1
Description
本発明は、駆動ユニットに関するものである。
電気自動車は、電気モータを駆動源として走行する。電気モータは、走行時に駆動源として機能するとともに、減速時は発電機として機能することもできる。電気モータが発電機として機能する場合、電気モータによって生成された回生エネルギーは、バッテリに蓄電される(例えば、特許文献1)。
上述したように構成された電気自動車において、効率的に回生エネルギーを回収したいという要望がある。そこで、本発明の課題は、効率的に回生エネルギーを回収することができる駆動ユニットを提供することにある。
本発明のある側面に係る駆動ユニットは、第1電気モータと、第2電気モータと、流体継手とを備えている。流体継手は、入力部と、出力部とを有する。入力部は、第1電気モータからトルクが伝達されるように構成されている。出力部は、入力部から流体を介してトルクが伝達されるように構成されている。第2電気モータは、出力部に接続される。
この構成によれば、駆動ユニットは、第1電気モータの他に、第2電気モータを有している。この第2電気モータは流体継手の出力部に接続されているため、第2電気モータは流体を介さずに回生エネルギーを回収することができる。すなわち、第2電気モータを使用することによって、効率的に回生エネルギーを回収することができる。
好ましくは、駆動ユニットは、第1蓄電装置と第2蓄電装置とをさらに備える。第1蓄電装置は、第1電気モータに電気的に接続される。第2蓄電装置は、第2電気モータに電気的に接続される。このように、駆動ユニットは、電気モータ毎に蓄電装置を備えている。
好ましくは、第2蓄電装置は、キャパシタである。
好ましくは、駆動ユニットは、制御部をさらに備える。制御部は、第1電気モータ及び第2電気モータを制御する。
好ましくは、制御部は、第1電気モータによる回生ブレーキよりも第2電気モータによる回生ブレーキを優先して実行させる。
好ましくは、制御部は、減速時において、第2蓄電装置の電力残量が第1閾値未満であると判断すると、第2電気モータによる回生ブレーキを実行させる。
好ましくは、制御部は、第1電気モータによる走行よりも第2電気モータによる走行を優先して実行させる。
好ましくは、制御部は、走行時において、第2蓄電装置の電力残量が第2閾値以上であると判断すると、第2電気モータによる走行を実行させる。
好ましくは、制御部は、車両の後退時において、第2電気モータを動作させる。
好ましくは、第2電気モータは、第1電気モータと流体継手との間に配置される。
好ましくは、第1電気モータは、第1ステータ、及び第1ロータ、を有する。第2電気モータは、第2ステータ、及び第2ロータ、を有する。第2ロータは、第1ロータよりも慣性量が小さい。このため、第2電気モータは、第1電気モータに比べて応答性が良い。
本発明によれば、効率的に回生エネルギーを回収することができる。
以下、本実施形態に係る駆動ユニットについて図面を参照しつつ説明する。図1は駆動ユニットの概略図である。なお、以下の説明において、軸方向とは第1電気モータ2a及びトルクコンバータ5の回転軸Oが延びる方向である。また、径方向とは、回転軸Oを中心とした円の径方向である。
<出力ユニット>
図1に示すように、駆動ユニット100は、出力ユニット101を駆動するように構成されている。出力ユニット101は、ファイナルギヤ列102、デファレンシャルギヤ103、一対のドライブシャフト105、及び駆動輪110を含んでいる。なお、出力ユニット101は、駆動輪110のみを有していてもよい。
図1に示すように、駆動ユニット100は、出力ユニット101を駆動するように構成されている。出力ユニット101は、ファイナルギヤ列102、デファレンシャルギヤ103、一対のドライブシャフト105、及び駆動輪110を含んでいる。なお、出力ユニット101は、駆動輪110のみを有していてもよい。
一対のドライブシャフト105は、デファレンシャルギヤ103から一対の駆動輪110へと延びている。ドライブシャフト105は、回転軸Oと平行に延びている。詳細には、ドライブシャフト105は、後述する第1及び第2トルク伝達シャフト6a、6bと平行に延びている。また、ドライブシャフト105は、第1及び第2トルク伝達シャフト6a、6bに対してオフセットされて延びている。
デファレンシャルギヤ103は、ドライブシャフト105が延びる方向において、一対の駆動輪110の間の中央部に配置されている。すなわち、一対のドライブシャフト105は、互いに実質的に同じ長さである。
<駆動ユニット>
駆動ユニット100は、第1及び第2電気モータ2a、2b、第1及び第2蓄電装置3a、3b、第1及び第2インバータ4a、4b、トルクコンバータ5(流体継手の一例)、第1及び第2トルク伝達シャフト6a、6b、トルク出力部7、切替機構8、並びに、制御部9を有している。この駆動ユニット100は、例えば、電気自動車に搭載される。なお、本実施形態では、駆動ユニット100は、エンジンを有していないが、エンジンを有していてもよい。
駆動ユニット100は、第1及び第2電気モータ2a、2b、第1及び第2蓄電装置3a、3b、第1及び第2インバータ4a、4b、トルクコンバータ5(流体継手の一例)、第1及び第2トルク伝達シャフト6a、6b、トルク出力部7、切替機構8、並びに、制御部9を有している。この駆動ユニット100は、例えば、電気自動車に搭載される。なお、本実施形態では、駆動ユニット100は、エンジンを有していないが、エンジンを有していてもよい。
<第1及び第2電気モータ>
第1電気モータ2aと第2電気モータ2bとは、軸方向において互いに間隔をあけて配置されている。この第1電気モータ2aと第2電気モータ2bとの間に、トルク出力部7が配置されている。軸方向において、第1電気モータ2a、トルク出力部7、第2電気モータ2bの順で配列している。第1電気モータ2aの回転軸は、第2電気モータ2bの回転軸と、同軸上に配置されている。
第1電気モータ2aと第2電気モータ2bとは、軸方向において互いに間隔をあけて配置されている。この第1電気モータ2aと第2電気モータ2bとの間に、トルク出力部7が配置されている。軸方向において、第1電気モータ2a、トルク出力部7、第2電気モータ2bの順で配列している。第1電気モータ2aの回転軸は、第2電気モータ2bの回転軸と、同軸上に配置されている。
第1電気モータ2aは、第1モータケース21a、第1ステータ22a、及び第1ロータ23aを有している。第2電気モータ2bは、第2モータケース21b、第2ステータ22b、及び第2ロータ23bを有している。
本実施形態における第1及び第2電気モータ2a、2bは、いわゆるインナーロータ型のモータである。第1及び第2電気モータ2a、2bは、第1回転方向、及び第2回転方向に回転可能に構成されている。なお、第2回転方向は、第1回転方向と逆の回転方向である。
第2電気モータ2bは、第1電気モータ2aよりも、小型である。すなわち、第2電気モータ2bは、第1電気モータ2aよりも、サイズが小さい。例えば、第2電気モータ2bは、軸方向のサイズが、第1電気モータ2aよりも小さい。また、第2電気モータ2bは、径方向のサイズが、第1電気モータ2aよりも小さくてもよい。
第2電気モータ2bの第2ロータ23bは、第1電気モータ2aの第1ロータ23aよりも、慣性量が小さい。例えば、第2ロータ23bは、第1ロータ23aよりも、質量が小さい。
第1及び第2モータケース21a、21bは、車体フレームなどに固定されており、回転不能である。第1及び第2ステータ22a、22bはそれぞれ、第1及び第2モータケース21a、21bの内周面に固定されている。第1及び第2ステータ22a、22bは、回転不能である。第1及び第2ロータ23a、23bは、回転軸O周りに回転する。第1及び第2ロータ23a、23bは、径方向において、第1及び第2ステータ22a、22bの内側に配置される。
第1及び第2電気モータ2a、2bは、駆動源として機能するとともに、発電機としても機能するように構成されている。
<第1及び第2蓄電装置>
第1蓄電装置3aは、第1電気モータ2aと電気的に接続されている。詳細には、第1蓄電装置3aは、第1インバータ4aを介して第1電気モータ2aと電気的に接続されている。第1蓄電装置3aは、第1電気モータ2aとの間で電力を授受するように構成されている。第1蓄電装置3aは、例えば、バッテリである。より詳細には、第1蓄電装置3aは、リチウムイオンバッテリである。
第1蓄電装置3aは、第1電気モータ2aと電気的に接続されている。詳細には、第1蓄電装置3aは、第1インバータ4aを介して第1電気モータ2aと電気的に接続されている。第1蓄電装置3aは、第1電気モータ2aとの間で電力を授受するように構成されている。第1蓄電装置3aは、例えば、バッテリである。より詳細には、第1蓄電装置3aは、リチウムイオンバッテリである。
第1蓄電装置3aは、第1電気モータ2aが駆動源として機能するとき、第1電気モータ2aに電力を供給する。一方、第1電気モータ2aが発電機として機能するとき、第1蓄電装置3aは、第1電気モータ2aによって生成された電力を蓄電する。
第2蓄電装置3bは、第2電気モータ2bと電気的に接続されている。詳細には、第2蓄電装置3bは、第2インバータ4bを介して第2電気モータ2bと電気的に接続されている。第2蓄電装置3bは、第2電気モータ2bとの間で電力を授受するように構成されている。第2蓄電装置3bは、例えば、キャパシタである。より詳細には、第2蓄電装置3bは、電気二重層キャパシタである。
キャパシタである第2蓄電装置3bは、バッテリである第1蓄電装置3aに比べて、回生ブレーキによって得られた電力を効率よく蓄えることができる。
第2蓄電装置3bは、第2電気モータ2bが駆動源として機能するとき、第2電気モータ2bに電力を供給する。一方、第2電気モータ2bが発電機として機能するとき、第2蓄電装置3bは、第2電気モータ2bによって生成された電力を蓄電する。
<第1及び第2インバータ>
第1インバータ4aは、第1電気モータ2aに電気的に接続されている。また、第1インバータ4aは、第1蓄電装置3aにも電気的に接続されている。詳細には、第1インバータ4aは、第1電気モータ2aと第1蓄電装置3aとの間に配置されている。
第1インバータ4aは、第1電気モータ2aに電気的に接続されている。また、第1インバータ4aは、第1蓄電装置3aにも電気的に接続されている。詳細には、第1インバータ4aは、第1電気モータ2aと第1蓄電装置3aとの間に配置されている。
第1インバータ4aは、第1蓄電装置3aから第1電気モータ2aへと供給される電力の電圧、周波数、及び位相を制御するように構成されている。第1インバータ4aは、第1電気モータ2aの回転速度及び出力トルクを調整するように構成されている。
第2インバータ4bは、第2電気モータ2bに電気的に接続されている。また、第2インバータ4bは、第2蓄電装置3bにも電気的に接続されている。詳細には、第2インバータ4bは、第2電気モータ2bと第2蓄電装置3bとの間に配置されている。
第2インバータ4bは、第2蓄電装置3bから第2電気モータ2bへと供給される電力の電圧、周波数、及び位相を制御するように構成されている。第2インバータ4bは、第2電気モータ2bの回転速度及び出力トルクを調整するように構成されている。
<トルクコンバータ>
トルクコンバータ5は、軸方向において、第1電気モータ2aと間隔をあけて配置されている。このトルクコンバータ5と第1電気モータ2aとの間に、第2電気モータ2bが配置されている。軸方向において、第1電気モータ2a、第2電気モータ2b、トルクコンバータ5の順で配列している。
トルクコンバータ5は、軸方向において、第1電気モータ2aと間隔をあけて配置されている。このトルクコンバータ5と第1電気モータ2aとの間に、第2電気モータ2bが配置されている。軸方向において、第1電気モータ2a、第2電気モータ2b、トルクコンバータ5の順で配列している。
トルクコンバータ5の回転軸Oは、第1電気モータ2aの回転軸Oと同軸上に配置されている。トルクコンバータ5は、第1電気モータ2aからトルクが伝達される。そして、トルクコンバータ5は、第1電気モータ2aが出力した第1回転方向のトルクを増幅するように構成されている。なお、トルクコンバータ5は、第1電気モータ2aの第2回転方向のトルクは増幅しない。トルクコンバータ5は、増幅したトルクをトルク出力部7へと出力する。
図2に示すように、トルクコンバータ5は、カバー51、インペラ52、タービン53、及びステータ54を有している。また、トルクコンバータ5は、遠心式のロックアップクラッチ55をさらに有している。なお、カバー51及びインペラ52が本願発明の入力部に相当し、タービン53が本願発明の出力部に相当する。以下では、カバー51及びインペラ52をまとめてトルクコンバータ5の入力部と言うこともある。また、タービン53をトルクコンバータ5の出力部と言うこともある。
トルクコンバータ5は、インペラ52が第1電気モータ2a側(図1の左側)を向き、カバー51が第1電気モータ2aと反対側(図1の右側)を向くように配置されている。このトルクコンバータ5は、トルクコンバータケース50内に収容されている。トルクコンバータ5内には作動流体が供給されている。作動流体は、例えば作動油である。
カバー51は、第1電気モータ2aが出力したトルクが入力される。すなわち、トルクコンバータ5の入力部には、第1電気モータ2aからトルクが伝達される。カバー51は、第1電気モータ2aからのトルクによって回転する。カバー51は、第1トルク伝達シャフト6aに固定されている。例えば、カバー51は、スプライン孔を有しており、第1トルク伝達シャフト6aがカバー51のスプライン孔にスプライン嵌合する。このため、カバー51は、第1トルク伝達シャフト6aと一体的に回転する。カバー51は、タービン53を覆うように配置されている。
カバー51は、円板部511、円筒部512、及びカバーハブ513を有している。円板部511は、中央に開口を有する。円筒部512は、円板部511の外周端部から第1電気モータ2a側に延びている。円板部511と円筒部512とは1つの部材によって構成されている。
カバーハブ513は、円板部511の内周端部に固定されている。本実施形態では、カバーハブ513は、円板部511と別部材によって構成されているが、円板部511と一つの部材によって構成されていてもよい。
カバーハブ513は、第1トルク伝達シャフト6aがスプライン嵌合するスプライン孔を有している。カバーハブ513は、トルクコンバータケース50に軸受部材(図示省略)を介して回転可能に支持されている。
インペラ52は、カバー51と一体的に回転する。インペラ52は、カバー51に固定されている。インペラ52は、インペラシェル521、複数のインペラブレード522、及びインペラハブ523を有している。
インペラシェル521は、カバー51に固定されている。複数のインペラブレード522はインペラシェル521の内側面に取り付けられている。
インペラハブ523は、インペラシェル521の内周端部に取り付けられている。なお、本実施形態では、インペラハブ523は、インペラシェル521と一つの部材によって構成されているが、インペラシェル521と別部材によって構成されていてもよい。
タービン53は、インペラ52と対向して配置されている。詳細には、タービン53は、軸方向においてインペラ52と対向している。タービン53は、作動流体を介してインペラ52からのトルクが伝達される。すなわち、トルクコンバータ5の出力部は、入力部から作動流体を介してトルクが伝達される。
タービン53は、第2電気モータ2bに接続されている。詳細には、タービン53は、第2トルク伝達シャフト6bを介して、第2電気モータ2bに接続されている。このため、タービン53は、第2電気モータ2bの第2ロータ23bと一体的に回転する。
タービン53は、タービンシェル531、複数のタービンブレード532、及びタービンハブ533を有している。タービンブレード532は、タービンシェル531の内側面に固定されている。
タービンハブ533は、タービンシェル531の内周端部に固定されている。例えば、タービンハブ533は、リベットによって、タービンシェル531に固定されている。本実施形態では、タービンハブ533は、タービンシェル531と別部材によって構成されているが、タービンシェル531と一つの部材によって構成されていてもよい。
タービンハブ533には、第2トルク伝達シャフト6bが取り付けられている。詳細には、第2トルク伝達シャフト6bが、タービンハブ533にスプライン嵌合している。タービンハブ533は、第2トルク伝達シャフト6bと一体的に回転する。すなわち、トルクコンバータ5は、増幅したトルクを第2トルク伝達シャフト6bへと出力する。
ステータ54は、タービン53からインペラ52へと戻る作動油を整流するように構成されている。ステータ54は、回転軸O周りに回転可能である。例えば、ステータ54は、固定シャフト104に、ワンウェイクラッチ56を介して支持されている。このステータ54は、軸方向において、インペラ52とタービン53との間に配置される。
なお、固定シャフト104は、インペラハブ523内を軸方向に延びている。固定シャフト104は円筒状であり、この固定シャフト104内を第2トルク伝達シャフト6bが軸方向に延びている。また、固定シャフト104は、例えば、変速機ケース70又はトルクコンバータケース50から延びている。固定シャフト104は、回転不能である。
ステータ54は、円板状のステータキャリア541と、その外周面に取り付けられる複数のステータブレード542と、を有している。
ワンウェイクラッチ56は、固定シャフト104とステータ54との間に配置されている。ワンウェイクラッチ56は、ステータ54を第1回転方向に回転可能とするように構成されている。一方、ワンウェイクラッチ56は、ステータ54を第2回転方向に回転不能とする。このステータ54によってトルクが増幅されて、インペラ52からタービン53へと伝達される。
遠心式のロックアップクラッチ55は、タービン53に取り付けられている。ロックアップクラッチ55は、タービン53と一体的に回転する。ロックアップクラッチ55は、タービン53の回転によって生じる遠心力によって、カバー51とタービン53とを連結するように構成されている。詳細には、ロックアップクラッチ55は、タービン53が所定の回転数以上になると、カバー51からタービン53にトルクを伝達するように構成されている。
ロックアップクラッチ55は、複数の遠心子551と、摩擦材552とを有している。摩擦材552は、遠心子551の外周面に取り付けられている。遠心子551は、径方向に移動可能に配置されている。なお、遠心子551は、周方向に移動不能に配置されている。このため、遠心子551は、タービン53とともに回転し、遠心力によって径方向外側に移動する。
このロックアップクラッチ55は、タービン53の回転数が所定の回転数以上になると、遠心子551が径方向外側に移動し、摩擦材552がカバー51の円筒部512の内周面と摩擦係合する。この結果、ロックアップクラッチ55はオン状態となり、カバー51からのトルクがロックアップクラッチ55を介してタービン53へと伝達される。なお、ロックアップクラッチ55がオン状態になっても、作動流体はロックアップクラッチ55を介して流通可能である。
タービン53の回転数が所定の回転数未満になると、遠心子551が径方向内側に移動し、摩擦材552とカバー51の円筒部512の内周面との摩擦係合が解除される。この結果、ロックアップクラッチ55はオフ状態となり、カバー51からのトルクはロックアップクラッチ55を介してタービン53へと伝達されない。すなわち、カバー51からのトルクは、インペラ52に伝達された後、作動流体を介してタービン53へと伝達される。
<第1トルク伝達シャフト>
図1及び図2に示すように、第1トルク伝達シャフト6aは、第1電気モータ2aから延びている。詳細には、第1トルク伝達シャフト6aは、第1電気モータ2aの第1ロータ23aから延びている。第1トルク伝達シャフト6aは、トルクコンバータ5に向かって延びている。第1トルク伝達シャフト6aの回転軸は、第1電気モータ2aの回転軸、及びトルクコンバータ5の回転軸と実質的に同一線上にある。
図1及び図2に示すように、第1トルク伝達シャフト6aは、第1電気モータ2aから延びている。詳細には、第1トルク伝達シャフト6aは、第1電気モータ2aの第1ロータ23aから延びている。第1トルク伝達シャフト6aは、トルクコンバータ5に向かって延びている。第1トルク伝達シャフト6aの回転軸は、第1電気モータ2aの回転軸、及びトルクコンバータ5の回転軸と実質的に同一線上にある。
第1トルク伝達シャフト6aは、第1電気モータ2aが出力したトルクをトルクコンバータ5に伝達する。第1トルク伝達シャフト6aの先端部は、トルクコンバータ5のカバーハブ513に取り付けられている。第1トルク伝達シャフト6aは、第1電気モータ2aのロータ23と一体的に回転する。第1トルク伝達シャフト6aは、第2トルク伝達シャフト6b内を延びている。第1トルク伝達シャフト6aは、中実状である。
<第2トルク伝達シャフト>
第2トルク伝達シャフト6bは、トルクコンバータ5からトルクが伝達される。第2トルク伝達シャフト6bは、トルクコンバータ5からのトルクをトルク出力部7へと出力する。第2トルク伝達シャフト6bは、トルクコンバータ5から第1電気モータ2aに向かって軸方向に延びている。
第2トルク伝達シャフト6bは、トルクコンバータ5からトルクが伝達される。第2トルク伝達シャフト6bは、トルクコンバータ5からのトルクをトルク出力部7へと出力する。第2トルク伝達シャフト6bは、トルクコンバータ5から第1電気モータ2aに向かって軸方向に延びている。
第2トルク伝達シャフト6bは、円筒状である。第1トルク伝達シャフト6aは、この第2トルク伝達シャフト6b内を延びている。第2トルク伝達シャフト6bの一方の端部(図2の右端部)は、トルクコンバータ5のタービン53に取り付けられている。一方、第2トルク伝達シャフト6bの他方の端部は、例えば、変速機ケース70に軸受部材などを介して回転可能に支持されている。
第2トルク伝達シャフト6bは、第2電気モータ2bを貫通している。第2電気モータ2bは、第2トルク伝達シャフト6bに取り付けられている。詳細には、第2電気モータ2bの第2ロータ23bが、第2トルク伝達シャフト6bに取り付けられている。このため、第2トルク伝達シャフト6bは、第2電気モータ2bの第2ロータ23bと一体的に回転する。
<トルク出力部>
図1に示すように、トルク出力部7は、軸方向において第1電気モータ2aと第2電気モータ2bとの間に配置されている。トルク出力部7は、変速機ケース70内に収容される。トルク伝達経路において、トルク出力部7は、第2トルク伝達シャフト6bの下流に配置されている。
図1に示すように、トルク出力部7は、軸方向において第1電気モータ2aと第2電気モータ2bとの間に配置されている。トルク出力部7は、変速機ケース70内に収容される。トルク伝達経路において、トルク出力部7は、第2トルク伝達シャフト6bの下流に配置されている。
トルク出力部7は、第2トルク伝達シャフト6bからのトルクを出力ユニット101側へと出力する。詳細には、トルク出力部7は、デファレンシャルギヤ103を介して、駆動輪110へとトルクを出力する。なお、後述するように、トルク出力部7は、ニュートラルモードではトルクを出力しない。
図3に示すように、トルク出力部7は、第1ギヤ列71と第2ギヤ列72とを有している。トルク出力部7は、第1ギヤ列71又は第2ギヤ列72のどちらか一方からトルクを出力する。
第1ギヤ列71は、第1又は第2電気モータ2a、2bが出力した第1回転方向のトルクを、前進回転方向のトルクとして出力するように構成されている。また、第1ギヤ列71は、第2電気モータ2bが出力した第2回転方向のトルクを、後退回転方向のトルクとして出力するように構成されている。このため、第1又は第2電気モータ2a、2bを第1回転方向に回転させて、第1ギヤ列71を介してトルクを出力ユニット101に出力すると、車両は前進する。また、第2電気モータ2bを第2回転方向に回転させて、第1ギヤ列71を介してトルクを出力ユニット101に出力すると、車両は後退する。
第2ギヤ列72は、第1又は第2電気モータ2a、2bが出力した第1回転方向のトルクを、後退回転方向のトルクとして出力するように構成されている。また、第2ギヤ列72は、第2電気モータ2bが出力した第2回転方向のトルクを、前進回転方向のトルクとして出力するように構成されている。このため、第1又は第2電気モータ2a、2bを第1回転方向に回転させて、第2ギヤ列72を介してトルクを出力ユニット101に出力すると、車両は後退する。また、第2電気モータ2bを第2回転方向に回転させて、第2ギヤ列72を介してトルクを出力ユニット101に出力すると、車両は前進する。
第1ギヤ列71は、互いに噛み合う第1ギヤ71a及び第2ギヤ71bを有する。第1ギヤ71aは、第2トルク伝達シャフト6bに相対回転可能に支持されている。後述する切替機構8のリングギヤ84が第1トルク入力ギヤ82と噛み合うことによって、第1ギヤ71aは、第2トルク伝達シャフト6bと一体回転する。
第2ギヤ71bは、駆動シャフト73に支持されている。第2ギヤ71bは、駆動シャフト73と一体的に回転する。第2ギヤ71bは、第1ギヤ71aからのトルクを駆動シャフト73へと出力する。
第2ギヤ列72は、第3ギヤ72a、第4ギヤ72b、及び第5ギヤ72cを有している。第2ギヤ列72は、第1ギヤ列71よりも、ギヤの構成数が1つ多い。第3ギヤ72aは、第2トルク伝達シャフト6bに相対回転可能に支持されている。後述する切替機構8のリングギヤ84が第2トルク入力ギヤ83と噛み合うことによって、第3ギヤ72aは、第2トルク伝達シャフト6bと一体回転する。
第4ギヤ72bは、第3ギヤ72aと噛み合っている。第4ギヤ72bは、カウンタシャフト(図示省略)に支持されている。第4ギヤ72bは、カウンタシャフトと一体回転してもよいし、カウンタシャフトと相対回転してもよい。
第5ギヤ72cは、第4ギヤ72bと噛み合っている。第5ギヤ72cは、駆動シャフト73に支持されている。第5ギヤ72cは、駆動シャフト73と一体回転する。第5ギヤ72cは、第3ギヤ72aからのトルクを駆動シャフト73へと出力する。
第1ギヤ列71におけるギヤ比は、第2ギヤ列72におけるギヤ比と異なる。詳細には、第2ギヤ列72におけるギヤ比は、第1ギヤ列71におけるギヤ比よりも大きい。なお、第2ギヤ列72におけるギヤ比は、第1ギヤ列71におけるギヤ比よりも小さくてもよい。
トルク出力部7は、第1出力モード、第2出力モード、及びニュートラルモードのいずれかの状態を取り得る。トルク出力部7は、第1出力モードにおいて、第1ギヤ列71を介してトルクを出力する。また、トルク出力部7は、第2出力モードにおいて、第2ギヤ列72を介してトルクを出力する。また、トルク出力部7は、ニュートラルモードにおいて、トルクコンバータ5からのトルクを出力しない。
<切替機構>
切替機構8は、トルク出力部7の状態を、第1出力モード、第2出力モード、及びニュートラルモードのいずれかに切り替えるように構成されている。
切替機構8は、トルク出力部7の状態を、第1出力モード、第2出力モード、及びニュートラルモードのいずれかに切り替えるように構成されている。
切替機構8は、トルク出力ギヤ81、第1トルク入力ギヤ82、第2トルク入力ギヤ83、リングギヤ84、及びアクチュエータ(図示省略)を有している。また、切替機構8は、レバー85を有していてもよい。アクチュエータは、制御部9によって制御される。制御部9によって制御されたアクチュエータは、リングギヤ84を軸方向に移動させる。
トルク出力ギヤ81は、第2トルク伝達シャフト6bに取り付けられている。トルク出力ギヤ81は、第2トルク伝達シャフト6bと一体回転する。トルク出力ギヤ81は、第2トルク伝達シャフト6bと1つの部材によって構成されていてもよいし、別部材によって構成されていてもよい。トルク出力ギヤ81は、外周面に複数の歯を有している。
第1トルク入力ギヤ82は、第2トルク伝達シャフト6bに相対回転可能に支持されている。第1トルク入力ギヤ82は、リングギヤ84と噛み合うことによって、第2トルク伝達シャフト6bと一体回転する。第1トルク入力ギヤ82は、第1ギヤ列71の第1ギヤ71aと一体的に回転する。なお、第1トルク入力ギヤ82は、第1ギヤ71aと一つの部材によって構成されていてもよいし、別の部材によって構成されていてもよい。
第2トルク入力ギヤ83は、第2トルク伝達シャフト6bに相対回転可能に支持されている。第2トルク入力ギヤ83は、リングギヤ84と噛み合うことによって、第2トルク伝達シャフト6bと一体回転する。第2トルク入力ギヤ83は、第2ギヤ列72の第3ギヤ72aと一体的に回転する。なお、第2トルク入力ギヤ83は、第3ギヤ72aと一つの部材によって構成されていてもよいし、別の部材によって構成されていてもよい。
リングギヤ84は、内周面に複数の歯を有している。リングギヤ84は、常時、トルク出力ギヤ81と噛み合っており、トルク出力ギヤ81と一体回転している。すなわち、リングギヤ84は、第2トルク伝達シャフト6bと一体回転している。リングギヤ84は、軸方向に移動可能に配置されている。
リングギヤ84は、トルク出力ギヤ81と噛み合うとともに、第1トルク入力ギヤ82に噛み合う状態を取ることができる(図3参照)。このようにリングギヤ84がトルク出力ギヤ81及び第1トルク入力ギヤ82と噛み合うことによって、第2トルク伝達シャフト6bからのトルクが第1ギヤ列71を介して出力される(第1出力モード)。
一方、リングギヤ84は、トルク出力ギヤ81と噛み合うとともに、第2トルク入力ギヤ83に噛み合う状態を取ることもできる(図4参照)。このようにリングギヤ84がトルク出力ギヤ81及び第2トルク入力ギヤ83と噛み合うことによって、第2トルク伝達シャフト6bからのトルクが第2ギヤ列72を介して出力される(第2出力モード)。
また、切替機構8が中立位置を取った場合、リングギヤ84は、トルク出力ギヤ81のみと噛み合う状態となる(図5参照)。このように、リングギヤ84がトルク出力ギヤ81のみと噛み合い、第1トルク入力ギヤ82及び第2トルク入力ギヤ83の両方と噛合わないことによって、駆動シャフト73と第2トルク伝達シャフト6bとの間でのトルク伝達を遮断することができる(ニュートラルモード)。すなわち、切替機構8が中立位置をとったとき、駆動ユニット100と出力ユニット101との間のトルク伝達が遮断される。
切替機構8は、制御部9によって制御される。リングギヤ84は、制御部9によって制御されることによって、軸方向に移動する。これによって、リングギヤ84は、トルク出力ギヤ81及び第1トルク入力ギヤ82と噛み合ったり、トルク出力ギヤ81及び第2トルク入力ギヤ83と噛み合ったり、トルク出力ギヤ81のみと噛み合ったりする。この結果、切替機構8は、トルク出力部7の状態を、第1出力モード、第2出力モード、及びニュートラルモードのいずれかに切り替えることができる。
切替機構8がレバー85をさらに有している場合、レバー85は、リングギヤ84に連結されている。レバー85は、リングギヤ84から変速機ケース70の外部へと延びている。レバー85は、運転者によって操作される。レバー85を操作することによっても、リングギヤ84を軸方向に移動させることができる。
<制御部>
図1に示すように、制御部9は、第1電気モータ2a及び第2電気モータ2bを制御するように構成されている。詳細には、制御部9は、第1インバータ4aを制御することによって、第1電気モータ2aを制御する。また、制御部9は、第2インバータ4bを制御することによって、第2電気モータ2bを制御する。
図1に示すように、制御部9は、第1電気モータ2a及び第2電気モータ2bを制御するように構成されている。詳細には、制御部9は、第1インバータ4aを制御することによって、第1電気モータ2aを制御する。また、制御部9は、第2インバータ4bを制御することによって、第2電気モータ2bを制御する。
また、制御部9は、トルク出力部7を制御するように構成されている。制御部9は、切替機構8を制御することによってトルク出力部7を制御する。制御部9は、例えば、CPU(Central Processing Unit)及びROM(Read Only Memory)等を備えるコンピュータ(例えばマイクロコンピュータ)によって構成されている。ROMには、種々の演算をするためのプログラムが記憶されている。CPUは、ROMに記憶されたプログラムを実行する。
制御部9は、第1電気モータ2aによる回生ブレーキよりも、第2電気モータ2bによる回生ブレーキを優先して実行させる。具体的には、制御部9は、減速時において、第1回生モードと第2回生モードとを実行する。第1回生モードにおいて、制御部9は、第1電気モータ2aによる回生ブレーキを実行させる。一方、第2回生モードにおいて、制御部9は、第2電気モータ2bによる回生ブレーキを実行させる。
制御部9は、第2蓄電装置3bに蓄電可能な場合、第2回生モードを実行する。一方、制御部9は、第2蓄電装置3bに蓄電できない場合、第1回生モードを実行する。
詳細に説明すると、図6に示すように、制御部9は、減速時において、第2蓄電装置3bの電力情報を取得する(ステップS1)。制御部9は、ステップS1で取得した電力情報に基づき、第2蓄電装置3bの電力残量が第1閾値未満であるか否か判断する(ステップS2)。
制御部9は、第2蓄電装置3bの電力残量が第1閾値未満ではないと判断すると(ステップS2のNo)、第1回生モードを実行する(ステップS3)。一方、制御部9は、第2蓄電装置3bの電力残量が第1閾値未満であると判断すると(ステップS2のYes)、第2回生モードを実行する(ステップS4)。なお、特に限定されるものではないが、例えば、第1閾値は、50%とすることができる。
制御部9は、第1電気モータ2aによる走行よりも、第2電気モータ2bによる走行を優先して実行させる。具体的には、制御部9は、走行時において、第1走行モード及び第2走行モードのいずれかを実行する。第1走行モードにおいて、制御部9は、第1電気モータ2aを動作させて、トルクを出力ユニット101に出力する。一方、第2走行モードでは、制御部9は、第2電気モータ2bを動作させて、トルクを出力ユニット101に出力する。なお、制御部9は、第1及び第2電気モータ2a、2bの両方を動作させて、トルクを出力ユニット101に出力する第3走行モードを実行してもよい。
制御部9は、走行に必要な電力が第2蓄電装置3bに残っている場合、第2走行モードを実行する。一方、制御部9は、走行に必要な電力が第2蓄電装置3bに残っていない場合、第1走行モードを実行する。
詳細に説明すると、図7に示すように、制御部9は、走行時において、第2蓄電装置3bの電力情報を取得する(ステップS11)。制御部9は、ステップS11で取得した電力情報に基づき、第2蓄電装置3bの電力残量が第2閾値以上であるか否か判断する(ステップS12)。
制御部9は、第2蓄電装置3bの電力残量が第2閾値以上ではないと判断すると(ステップS12のNo)、第1走行モードを実行する(ステップS13)。一方、制御部9は、第2蓄電装置3bの電力残量が第2閾値以上であると判断すると(ステップS12のYes)、第2走行モードを実行する(ステップS14)。なお、特に限定されるものではないが、例えば、第2閾値は、10%とすることができる。
制御部9は、第1走行モードにおいて、車両を前進及び後退させることができる。第1走行モードで車両を前進させる場合、制御部9は、第1回転方向で回転するように第1電気モータ2aを制御する。そして、制御部9は、第1ギヤ列71を介してトルクを出力させる。詳細には、制御部9は、切替機構8を制御することによって、第1ギヤ列71を介してトルクを出力させる。以上により、駆動ユニット100は、車両を前進させることができる。
また、第1走行モードで車両を後退させる場合、制御部9は、第1回転方向で回転するように第1電気モータ2aを制御する。そして、制御部9は、第2ギヤ列72を介してトルクを出力させる。詳細には、制御部9は、切替機構8を制御することによって、第2ギヤ列72を介してトルクを出力させる。以上により、駆動ユニット100は、車両を後退させることができる。
また、制御部9は、第2走行モードにおいて、車両を前進及び後退させることができる。第2走行モードで車両を前進させる場合、制御部9は、第1回転方向で回転するように第2電気モータ2bを制御する。そして、制御部9は、第1ギヤ列71を介してトルクを出力させる。詳細には、制御部9は、切替機構8を制御することによって、第1ギヤ列71を介してトルクを出力させる。以上により、駆動ユニット100は、車両を前進させることができる。
また、第2走行モードで車両を後退させる場合、制御部9は、第1回転方向で回転するように第2電気モータ2bを制御する。そして、制御部9は、第2ギヤ列72を介してトルクを出力させる。詳細には、制御部9は、切替機構8を制御することによって、第2ギヤ列72を介してトルクを出力させる。以上により、駆動ユニット100は、車両を後退させることができる。
[変形例]
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明はこれらに限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。なお、以下の各変形例は、同時に適用することができる。
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明はこれらに限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。なお、以下の各変形例は、同時に適用することができる。
(a)制御部9は、第1及び第2電気モータ2a、2bの両方による回生ブレーキを実行させる第3回生モードを実行してもよい。例えば、ロックアップクラッチ55がオン状態となり、トルクコンバータ5の入力部と出力部とが一体的に回転しているようなとき、第3回生モードを実行してもよい。
(b)上記実施形態では、第2ロータ23bを第1ロータ23aよりも質量を小さくすることによって、第2ロータ23bを第1ロータ23aよりも慣性量を小さくしているが、第1及び第2ロータ23a、23bの構成はこれに限定されない。例えば、第2ロータ23bの外径を第1ロータ23aの外径よりも小さくすることによって、第2ロータ23bを第1ロータ23aよりも慣性量を小さくすることもできる。
(c)上記実施形態では、トルク出力部7は、第1及び第2ギヤ列71、72を有していたが、第1ギヤ列71のみを有しており、第2ギヤ列72を有していなくてもよい。この場合、駆動ユニット100は、切替機構8を有していない。
(d)上記実施形態では、駆動ユニット100はトルクコンバータ5を有していたが、駆動ユニット100の構成はこれに限定されない。例えば、駆動ユニット100は、トルクコンバータ5の代わりに、ステータを含まない流体継手を有していてもよい。
2a :第1電気モータ
22a :第1ステータ
23a :第1ロータ
2b :第2電気モータ
22b :第2ステータ
23b :第2ロータ
3a :第1蓄電装置
3b :第2蓄電装置
5 :トルクコンバータ
9 :制御部
100 :駆動ユニット
22a :第1ステータ
23a :第1ロータ
2b :第2電気モータ
22b :第2ステータ
23b :第2ロータ
3a :第1蓄電装置
3b :第2蓄電装置
5 :トルクコンバータ
9 :制御部
100 :駆動ユニット
Claims (11)
- 第1電気モータと、
前記第1電気モータからトルクが伝達されるように構成された入力部、及び前記入力部から流体を介してトルクが伝達されるように構成された出力部、を有する流体継手と、
前記出力部に接続される第2電気モータと
を備える、駆動ユニット。
- 前記第1電気モータに電気的に接続される第1蓄電装置と、
前記第2電気モータに電気的に接続される第2蓄電装置と、
をさらに備える、請求項1に記載の駆動ユニット。
- 前記第2蓄電装置は、キャパシタである、
請求項2に記載の駆動ユニット。
- 前記第1電気モータ及び前記第2電気モータを制御する制御部をさらに備える、
請求項1から3のいずれかに記載の駆動ユニット。
- 前記制御部は、前記第1電気モータによる回生ブレーキよりも前記第2電気モータによる回生ブレーキを優先して実行させる、
請求項4に記載の駆動ユニット。
- 前記制御部は、減速時において、前記第2蓄電装置の電力残量が第1閾値未満であると判断すると、前記第2電気モータによる回生ブレーキを実行させる、
請求項2又は3に従属する請求項5に記載の駆動ユニット。
- 前記制御部は、前記第1電気モータによる走行よりも前記第2電気モータによる走行を優先して実行させる、
請求項4から6のいずれかに記載の駆動ユニット。
- 前記制御部は、走行時において、前記第2蓄電装置の電力残量が第2閾値以上であると判断すると、前記第2電気モータによる走行を実行させる、
請求項2又は3に従属する請求項7に記載の駆動ユニット。
- 前記制御部は、車両の後退時において、前記第2電気モータを動作させる、
請求項4から8のいずれかに記載の駆動ユニット。
- 前記第2電気モータは、前記第1電気モータと前記流体継手との間に配置される、
請求項1から9のいずれかに記載の駆動ユニット。
- 前記第1電気モータは、第1ステータ、及び第1ロータ、を有し、
前記第2電気モータは、第2ステータ、及び前記第1ロータよりも慣性量の小さい第2ロータ、を有する、
請求項1から10のいずれかに記載の駆動ユニット。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2021192285A JP2023078944A (ja) | 2021-11-26 | 2021-11-26 | 駆動ユニット |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2021192285A JP2023078944A (ja) | 2021-11-26 | 2021-11-26 | 駆動ユニット |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2023078944A true JP2023078944A (ja) | 2023-06-07 |
Family
ID=86646076
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2021192285A Pending JP2023078944A (ja) | 2021-11-26 | 2021-11-26 | 駆動ユニット |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2023078944A (ja) |
-
2021
- 2021-11-26 JP JP2021192285A patent/JP2023078944A/ja active Pending
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