JP2023077042A - 車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】スモールオーバラップオフセット衝突時の車室変形を抑制するとともに重量の増加を抑制した車体構造を提供する。【解決手段】乗員が収容される車室２の前部における側端部に設けられ上下方向に延在するフロントピラーロワ１０と、フロントピラーロワの上端部から上方側かつ後方側へ傾斜して延在するフロントピラーアッパ２０と、フロントピラーロワとフロントピラーアッパとの接合部近傍から車両前方側へ突き出したアッパフレーム７０とを備える車体構造１を、前端部１１１がアッパフレームに固定されるとともに後端部１１２がアッパフレームとフロントピラーロワとの結合箇所よりも下方側でフロントピラーロワに固定される連結部材１１０と、連結部材から下方側に突出し、衝突時に車室に対して後退する前輪ＦＷと当接する前輪当接部１２０とを備える構成とする。【選択図】図２

Description

本発明は、自動車等の車両の車体構造に関する。

自動車等の車両の車体構造に関する技術として、例えば特許文献１には、大幅な補強を行うことなく、衝撃荷重の入力時に構成部材が車室内方向に進入するのを防止する車体側部構造として、フロントピラーの一部を車室外側に凹状に窪ませた脆弱部を設けることが記載されている。脆弱部は、フロントピラーの前端部から長手方向に荷重が入力されたときに、傾斜領域の車室外側に向かう屈曲変形を誘起する外側変形誘起部を構成することが記載されている。
特許文献２には、フードリッジメンバに衝撃入力荷重が作用しても、フロントピラー全体を強化することなく、フロントピラーの後退を抑制した車体前部構造として、フードリッジメンバのストラットハウジングとフロントピラーとの間の部分に脆弱部を設け、大きな衝撃荷重がフードリッジメンバの前側から入力された場合には、脆弱部が変形するよう構成したものが記載されている。
特許文献３には、車両の重量の増加を招くことなく衝撃吸収性能を高めるための車体構造であって、フロントピラーはアウタリインフォースメント（以下「Ｒ／Ｆ」という）を備えており、フロントピラーアウタＲ／Ｆにおけるベルトライン部の内側には、フロントピラーパッチＲ／Ｆが配設されることが記載されている。また、フロントピラーアウタＲ／Ｆには、高強度部および脆弱部が形成されることが記載されている。

特開２０１４－１０４８３６号公報 特開２００６－ ８８９４９号公報 国際公開ＷＯ２０１１／０３０４６３Ａ１

車幅方向における側端部近傍の微小な領域にのみ車両前方側から衝突物が衝突するスモールオーバラップオフセット衝突では、オーバラップが比較的大きいオフセット衝突やフルラップ衝突に対して、衝突エネルギを十分に吸収できない状態で、車室に比較的大きな荷重が伝達され、車室の変形が生じることが懸念される。
これに対し、車室構造自体の強度を向上することも考えられるが、この場合、例えば部材の板厚や断面を拡大したり、補強構造を追加することなどにより、車体重量が増加してしまう。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、スモールオーバラップオフセット衝突時の車室変形を抑制するとともに重量の増加を抑制した車体構造を提供することである。

上述した課題を解決するため、本発明の一態様に係る車体構造は、乗員が収容される車室の前部における側端部に設けられ上下方向に延在するフロントピラーロワと、前記フロントピラーロワの上端部から上方側かつ後方側へ傾斜して延在するフロントピラーアッパと、前記フロントピラーロワと前記フロントピラーアッパとの接合部近傍から車両前方側へ突き出したアッパフレームとを備える車体構造であって、前端部が前記アッパフレームに結合されるとともに後端部が前記アッパフレームと前記フロントピラーロワとの結合箇所よりも下方側で前記フロントピラーロワに結合される連結部材と、前記連結部材から下方側に突出し、衝突時に前記車室に対して後退する前輪と当接する前輪当接部とを備えることを特徴とする。
これによれば、衝突時に前輪が後退し、前輪当接部に当接すると、連結部材は、前輪からの入力によって、車幅方向から見たときに上方が凸となる方向に屈曲変形する。
連結部材の屈曲変形により、アッパフレームには前端部が後端部より下がる前下がり方向に回動するモーメントが負荷される。
アッパフレームが前下がり方向に回動する車体変形が発生することにより、アッパフレームとフロントピラーアッパとの相対傾斜が小さくなり、アッパフレームからフロントピラーアッパへ、車体後方側への荷重伝達を軸力に近い状態で行うことが可能となる。
このため、衝突により入力されたエネルギの車体後方側への伝達を促進し、フロントピラーロワ等の車室前部構造の圧壊により吸収することが必要なエネルギが低減される。
これにより、フロントピラーロワ、フロントピラーアッパ等に、重量増を伴う過度な補強を行うことなく、スモールオーバラップオフセット衝突時の車室変形を抑制することができる。

本発明において、前記フロントピラーロワにおける前記連結部材との結合箇所よりも上方の領域に、前記フロントピラーロワの前部の強度を後部に対して部分的に低下させた脆弱部を設けた構成とすることができる。
これによれば、衝突時におけるフロントピラーロワの上部の車両後方が凸となる方向の屈曲変形又は湾曲変形を誘起することにより、アッパフレームが前下がりとなる車体変形を確実に発生させ、上述した効果を促進することができる。

本発明において、前記アッパフレームよりも車幅方向内側でありかつ下方側で前記車室の前部から車両前方側へ突き出したフロントサイドフレームと、前記アッパフレームと前記フロントサイドフレームとを前記車室に対して車両前方側に離間した箇所で連結する連結構造体とを備える構成とすることができる。
これによれば、衝突時に連結構造体が車室に対して後退する挙動により、連結部材の前端部に後端部側への荷重を入力することができ、連結部材の座屈変形を促進し、上述した効果をより確実に得ることができる。
なお、連結構造体は、典型的にはストラット式サスペンション装置のストラット上部を収容するストラットハウジングを利用することができるが、他の構造体であってもよい。

以上説明したように、本発明によれば、スモールオーバラップオフセット衝突時の車室変形を抑制するとともに重量の増加を抑制した車体構造を提供することができる。

本発明を適用した車体構造の第１実施形態を車両上方から見た状態を示す模式的平面視図である。 第１実施形態の車体構造を車幅方向から見た状態を示す模式的側面視図である。 スモールオーバラップオフセット衝突後における第１実施形態の車体構造を車幅方向から見た状態を示す模式的側面視図である。 本発明を適用した車体構造の第２実施形態におけるアッパフレーム周辺の構造の模式的側面視図である。

＜第１実施形態＞
以下、本発明を適用した車体構造の第１実施形態について説明する。
第１実施形態の車体構造１は、車室２の前方側にパワーユニットコンパートメント３が設けられた乗用車等の自動車に設けられるものである。
図１は、第１実施形態の車体構造を車両上方から見た状態を示す模式的平面視図である。
図２は、第１実施形態の車体構造を車幅方向から見た状態を示す模式的側面視図である。

車体構造１は、車室２とパワーユニットコンパートメント３との接合部周辺の構成に特徴を有する。
車室２は、図示しない乗員等を収容する空間部である。
パワーユニットコンパートメント３は、例えば、図示しないエンジン、トランスミッション、モータジェネレータ、及び、その補機類などのパワーユニットを収容する空間部である。
パワーユニットコンパートメント３は、車室２の前端部から車両前方側へ張り出して形成されている。

車体構造１は、フロントピラーロワ１０、フロントピラーアッパ２０、トーボード３０、トーボードクロスメンバ４０、フロアパネル５０、フロントサイドフレーム６０、アッパフレーム７０、ストラットハウジング８０等を有して形成されている。

フロントピラーロワ１０は、車室の前端部かつ左右側端部にそれぞれ設けられた柱状の部材である。
フロントピラーロワ１０は、上下方向に延在している。
フロントピラーロワ１０は、長手方向と直交する平面で切って見た断面形状が閉断面として形成されている。
フロントピラーロワ１０は、図示しないフロントウインドウガラス及びフロントドアガラスの下端部よりも下方側（いわゆるグリーンハウスよりも下方側）の領域に設けられている。

フロントピラーアッパ２０は、フロントピラーロワ１０の上端部から上方へ突き出した柱状の部材である。
フロントピラーロワ１０、フロントピラーアッパ２０は共同して車両のフロントピラー（Ａピラー）を構成する。
フロントピラーアッパ２０は、上端部が下端部に対して車両後方側となるように、後傾している。
また、フロントピラーアッパ２０は、上端部が下端部に対して車幅方向内側となるように、内傾して配置されている。
フロントピラーアッパ２０は、長手方向と直交する平面で切って見た断面形状が閉断面として形成されている。
フロントピラーアッパ２０は、フロントウインドウガラスの側端部、及び、フロントドアガラスの前端部に沿って配置されている。
フロントピラーアッパ２０の後端部は、図示しないルーフの側部に沿って延在する図示しないルーフサイドフレームに、連続的に接続されている。
ルーフサイドフレームには、図示しないセンターピラー（Ａピラー）、リアピラー（Ｃピラー、Ｄピラー等）の上端部が接続される。

トーボード３０は、左右のフロントピラーロワ１０の間にわたして設けられたパネル状の部材である。
トーボード３０は、車室２の下半部における前面部を構成する部分である。
トーボード３０の上部３１は、車幅方向から見たときに、上下方向に沿って延在している。
トーボード３０の下部３２は、上部３１の下端部から下方へ張り出して形成されている。
下部３２は、下端部が上端部（上部３１との接続部）に対して車両後方側となるように、前傾して配置されている。

トーボードクロスメンバ４０は、左右のフロントピラーロワ１０の上部の間にわたして配置されている。
トーボードクロスメンバ４０は、トーボード３０の上部３１に対して車両前方側へ張り出して形成されている。
トーボードクロスメンバ４０は、フロントウインドウガラスの下端部に沿って延在している。

フロアパネル５０は、車室２の床面部を構成するパネル状の部材である。
フロアパネル５０は、トーボード３０の下部３２の下端部から、車両後方側へ張り出して形成されている。
フロアパネル５０の側端部には、サイドシル５１が設けられている。
サイドシル５１は、閉断面を有しかつ車両前後方向に延在する構造部材である。
サイドシル５１の前端部は、フロントピラーロワ１０の下端部に結合されている。

フロントサイドフレーム６０は、図示しないパワーユニット及びフロントサスペンションの一部を支持する車体の構造部材である。
フロントサイドフレーム６０は、車室２の前部からパワーユニットコンパートメント３にかけて、車両前後方向に延在している。
フロントサイドフレーム６０は、車両前後方向から見た断面形状が閉断面となるよう構成されている。

フロントサイドフレーム６０の前部６１は、トーボード３０における上部３１と下部３２との接合部付近から、車両前方側へ突出して形成されている。
フロントサイドフレーム６０の中間部６２は、トーボード３０の下部３２の前面（下面）に沿って配置されている。
フロントサイドフレーム６０の後部６３は、フロアパネル５０の下面に沿って、車両前後方向に延在している。
中間部６２、後部６３は、トーボード３０、フロアパネル５０にそれぞれ溶接等によって固定されている。

フロントサイドフレーム６０は、フロントピラーロワ１０よりも車幅方向内側に配置されている。
フロントサイドフレーム６０は、車幅方向に離間して一対設けられている。
左右のフロントサイドフレーム６０の間には、パワーユニットの主機等が配置される。
フロントサイドフレーム６０の車幅方向外側には、前輪ＦＷと、前輪ＦＷを支持する図示しないサスペンション装置の一部が配置される。

アッパフレーム７０は、フロントピラーロワ１０の前部から車両前方側へ突き出した構造部材である。
アッパフレーム７０は、車両前後方向から見たときに、それぞれ平板状に形成された上面部７１、下面部７２、内側側面部７３、外側側面部７４を有する矩形状の閉断面形状を有する。
アッパフレーム７０の上面部７１は、フロントピラーロワ１０の上端部と同等の高さに配置されている。
アッパフレーム７０の下面部７２は、上面部７１と上下方向に間隔を隔てて対向して配置されている。
アッパフレーム７０の下面部７２は、図２に示すように車幅方向から見たときに、前端部に対して後端部が低くなるよう水平方向に対して傾斜している。

アッパフレーム７０の内側側面部７３は、車両前後方向に沿って配置されている。
アッパフレーム７０の外側側面部７４は、内側側面部７３と車幅方向（左右方向）に間隔を隔てて対向して配置されている。
アッパフレーム７０の外側側面部７４は、図１に示すように上方から見た平面視において、前端部に対して後端部が車幅方向外側となるように、車両前後方向に対して傾斜して配置されている。
上記構成により、アッパフレーム７０は、車両前後方向と直交する断面における断面が、車両前方側から後方側へ向かうのにつれて連続的に大きくなるよう形成されている。

ストラットハウジング８０は、サスペンション装置の一部を収容する部分である。
ストラットハウジング８０は、例えば、下方側が開口したボックス状の構造体として形成することができる。
例えば、サスペンション装置がマクファーソンストラット式である場合には、ストラットハウジング８０は、図示しないストラットの上部を収容する。
ストラットは、ショックアブソーバ及びその外径側に巻き回されたコイルスプリングを有する。
ショックアブソーバの下端部は、前輪ＦＷが回転可能に取り付けられる図示しないハブベアリングハウジング（ハブナックル）に締結される。
ストラットハウジング８０には、ストラットの上端部が締結される図示しないストラットトップマウント部が形成されている。

ストラットハウジング８０の下部は、フロントサイドフレーム６０の前部６１の車幅方向外側の部分に溶接等により結合されている。
ストラットハウジング８０とフロントサイドフレーム６０との結合箇所は、フロントサイドフレーム６０とトーボード３０との結合箇所に対して車両前方側に、トーボード３０との間に間隔を有して配置されている。
ストラットハウジング８０の上部は、アッパフレーム７０の内側側面部７３に、溶接等により結合されている。
ストラットハウジング８０は、本発明の連結構造体として機能する。

第１実施形態の車体構造においては、以下説明するレインフォースメント１１０、突出部１２０が設けられる。
レインフォースメント（リインフォースメント）１１０は、主にアッパフレーム７０の下方側に配置され、アッパフレーム７０の前端部近傍と、アッパフレーム７０よりも下方側におけるフロントピラーロワ１０の前面部とを連結する軸状の連結部材である。
レインフォースメント１１０は、例えば、鋼やアルミニウム系合金などの金属製のパイプ材により構成することができる。
レインフォースメント１１０は、中心軸（筒軸）が直線状となるよう形成されている。

レインフォースメント１１０の前端部１１１は、アッパフレーム７０の前部において、下面部７２に、例えば溶接等により結合されている。
車両前後方向における前端部１１１の位置は、アッパフレーム７０とストラットハウジング８０との結合部又はその近傍に配置されている。
レインフォースメント１１０は、アッパフレーム７０に対して相対回動しないよう拘束されている。
レインフォース１１０の後端部１１２は、図２に示すように、フロントピラーロワ１０とアッパフレーム７０との結合箇所よりも下方側で、フロントピラーロワ１０の前面部に、例えば溶接等により結合されている。
図１に示すように、レインフォースメント１１０の後端部１１２は、フロントピラーロワ１０の内部に一部挿入された状態で、車幅方向における中央部に結合されている。
レインフォースメント１１０は、フロントピラーロワ１０に対して相対回動しないよう拘束されている。
レインフォースメント１１０は、図２に示すように、車幅方向から見たときに、前端部１１１に対して、後端部１１２が低くなるよう傾斜して配置されている。
レインフォースメント１１０は、図１に示すように、車両上方から見たときに、車両前後方向に沿って配置されている。
車両１の衝突前（レインフォースメント１１０の屈曲変形前）においては、アッパフレーム７０、フロントピラーロワ１０の上部、及び、レインフォースメント１１０は、トラス状の構造体を形成している。

図２に示すように、レインフォースメント１１０の長手方向における中間部には、突出部１２０が形成されている。
突出部１２０は、本発明の前輪当接部である。
突出部１２０は、レインフォースメント１１０の下面部から下方側へ突出して形成されている。
突出部１２０は、例えば、鋼板などにより、車幅方向から見た平面形が三角形状となるプレート状に形成されている。
突出部１２０は、三角形状の一辺をレインフォースメント１１０の下面部に例えば溶接等によって結合されている。

突出部１２０は、アッパフレーム７０の下面部７２、及び、フロントピラーロワ１０の前面部から、それぞれ離間した箇所に配置されている。
突出部１２０は、車両の通常走行時（非衝突時）においては、フロントサスペンションのストロークや、ゴムブッシュ等の弾性変形に起因する前輪ＦＷの変位、ステアリング装置による前輪ＦＷのステア（転舵）などがある場合であっても、前輪ＦＷと当接しない（干渉しない）よう配置されている。

以下、第１実施形態の車体構造１を有する車両において、スモールオーバラップオフセット衝突が発生した際の状態について説明する。
図３は、スモールオーバラップオフセット衝突後における第１実施形態の車体構造を車幅方向から見た状態を示す模式的側面視図である。
フロントサイドフレーム６０の前端部は、図示しないバンパビーム等を介して車両後方側への荷重を受けて圧壊しつつ車室２側へ後退する。
このとき、ストラットハウジング８０を介して、アッパフレーム７０にも車両後方側へ向いた荷重が伝達される。

また、特にスモールオーバラップオフセット衝突においては、前輪ＦＷは、サスペンション装置の破壊を伴いつつ、車室２に対して上昇しながら後退する。
このとき、前輪ＦＷの後方側上面は、突出部１２０と当接し、突出部１２０に対して荷重ｆを入力する。
荷重ｆの作用方向は、車幅方向から見たときに、後方側かつ上方側となるよう、水平方向、鉛直方向に対して傾斜している。
これにより、レインフォースメント１１０の中間部に局所的に荷重が入力され、レインフォースメント１１０は、突出部１２０が設けられた箇所を起点として、車幅方向から見たときに上方が凸となる方向に屈曲変形する。

上述したレインフォースメント１１０の屈曲変形により、アッパフレーム７０の前部には、アッパフレーム７０を前部が後部に対して下がる方向に回転させるモーメントＭ１が負荷される。
一方、フロントピラーロワ１０の前面部には、レインフォースメント１１０の後端部１１２近傍の領域を後傾させるモーメントＭ２が負荷される。
第１実施形態においては、フロントピラーロワ１０の前部におけるレインフォースメント１１０との結合部よりも上方の領域を、他の部分よりも板厚が小さい脆弱部１０ａ（図１参照）として構成している。
その結果、フロントピラーロワ１０は、図３に示すように、レインフォースメント１１０との結合部よりも上方の領域が、車幅方向から見たときに車両後方側が凸となるように湾曲する変形を示す。

このようなフロントピラーロワ１０の湾曲変形は、それ自体がエネルギ吸収の効果を発揮し、さらに、レインフォースメント１１０の屈曲変形によるアッパフレーム７０へのモーメントＭ１の入力を阻害しない機能を有する。
さらに、フロントピラーロワ１０の湾曲変形が生じた部分の上部（典型的にはフロントピラーロワ１０の上端部）が前傾することにより、アッパフレーム７０は、前部が後部に対して下がる方向（前下がり）に回動する。
このとき、フロントピラーアッパ２０は、後端部をルーフサイドフレームやセンターピラー等によって拘束されているため、アッパフレーム７０のような顕著な傾斜は発生しない。

アッパフレーム７０が前下がりに回動することにより、アッパフレーム７０の中心軸とフロントピラーアッパ２０の中心軸とがなす角度は小さくなる（一直線に近づく）。
これにより、アッパフレーム７０からフロントピラーアッパ２０に荷重Ｆを、軸力に近い形で効果的に伝達することができる。
フロントピラーアッパ２０に入力された軸力方向の荷重は、図示しないルーフサイドレールやセンターピラー以後の各ピラーに伝達され、車両後方側で各部材に分散して吸収される。

以上説明した第１実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）衝突時に前輪ＦＷが後退し、突出部１２０に当接すると、レインフォースメント１１０は、前輪ＦＷからの入力によって上方が凸となる方向に屈曲変形する。
レインフォースメント１１０の屈曲変形により、アッパフレーム７０には、前端部が後端部より下がる前下がり方向に回動するモーメントＭ１が負荷される。
アッパフレーム７０が前下がり方向に回動する車体変形が発生することにより、アッパフレーム７０とフロントピラーアッパ２０との相対傾斜が小さくなり、アッパフレーム７０からフロントピラーアッパ２０へ、車体後方側への荷重Ｆの伝達を軸力に近い状態で行うことが可能となる。
このため、衝突により入力されたエネルギの車体後方側への伝達を促進し、フロントピラーロワ１０等の車室前部構造の圧壊により吸収することが必要なエネルギが低減される。
これにより、フロントピラーロワ１０、フロントピラーアッパ２０等に、重量増を伴う過度な補強を行うことなく、スモールオーバラップオフセット衝突時の車室２の変形を抑制することができる。
（２）アッパフレーム７０の後端部６２との接合部近傍におけるフロントピラーロワ１０の前面部の板厚を他の部分に対して小さくし、脆弱部１０ａを形成することによって、衝突時におけるフロントピラーロワ１０の上部の車両後方が凸となる方向の屈曲変形又は湾曲変形を誘起し、アッパフレーム７０が前下がりとなる車体変形を確実に発生させ、上述した効果を促進することができる。
（３）アッパフレーム７０の前部がストラットハウジング８０によってフロントサイドフレーム６０と連結されていることにより、衝突時にストラットハウジング８０が車室２に対して後退する挙動により、レインフォースメント１１０の前端部１１１に後端部１１２側への荷重を軸力として入力することができ、レインフォースメント１１０の座屈変形を促進し、上述した効果をより確実に得ることができる。

＜第２実施形態＞
次に、本発明を適用した車体構造の第２実施形態について説明する。
以下、上述した第１実施形態と共通する箇所には同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
図４は、第２実施形態の車体構造におけるアッパフレーム周辺の構造の模式的側面視図である。
第２実施形態の車体構造においては、フロントピラーロワ１０のアッパフレーム７０との接合部に、脆弱部１１を形成している。
脆弱部１１は、例えば、フロントピラーロワ１０の前面部を、車幅方向に沿った溝状に、車両後方側に凹ませて形成した凹部を有する。
以上説明した第２実施形態によれば、衝突後レインフォースメント１１０が屈曲変形し、フロントピラーロワ１０にモーメントＭ２が入力された際に、フロントピラーロワ１０が脆弱部１１を変形の起点として、車幅方向から見たときに、車両後方側が凸となる方向の屈曲変形が誘起される。
これにより、アッパフレーム７０が前下がりとなる車体変形を、フロントピラーロワ１０が拘束して阻害することが防止され、上述した第１実施形態の効果と同様の効果を促進することができる。

（変形例）
本発明は、以上説明した実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）車体構造を構成する各構成要素の形状、構造、材質、製法、配置、個数などは、上述した実施形態に限定されず、適宜変更することができる。
（２）連結部材（レインフォースメント）及び前輪当接部（突出部）の構成は、各実施形態の構成に限らず、適宜変更することができる。
例えば、各実施形態においては、レインフォースメントをストレートなパイプ材によって形成しているが、これに限らず、例えば屈曲変形あるいは湾曲変形の起点となるように、車幅方向から見たときに上方が凸となるように、予め屈曲又は湾曲させた構成としてもよい。
また、連結部材は、パイプ材によって形成するものに限らず、例えばアルミニウム系合金の押出材や、プレス加工された板金部材を集成し接合したもの、炭素樹脂複合材など、材質や製法は適宜変更することができる。
また、各実施形態では、前輪当接部である突出部を、連結部材とは別部品として構成しているが、突出部を連結部材の一部として、連結部材と一体に形成してもよい。
（３）実施形態では、アッパフレームとフロントサイドフレームとをストラットハウジングにより連結しているが、これに限らず、他の構造体によって連結してもよい。

１ 車体構造 ２ 車室
３ パワーユニットコンパートメント
１０ フロントピラーロワ １０ａ 脆弱部
１１ 脆弱部 ２０ フロントピラーアッパ
３０ トーボード ３１ 上部
３２ 下部 ４０ トーボードクロスメンバ
５０ フロアパネル ５１ サイドシル
６０ フロントサイドフレーム ６１ 前部
６２ 中間部 ６３ 後部
７０ アッパフレーム ７１ 上面部
７２ 下面部 ７３ 内側側面部
７４ 外側側面部 ８０ ストラットハウジング
１１０ レインフォースメント
１１１ 前端部 １１２ 後端部
１２０ 突出部
ＦＷ 前輪 Ｍ１，Ｍ２ モーメント
ｆ 前輪から入力される荷重
Ｆ アッパフレームが軸力として伝達する荷重

Claims (3)

1. 乗員が収容される車室の前部における側端部に設けられ上下方向に延在するフロントピラーロワと、
   前記フロントピラーロワの上端部から上方側かつ後方側へ傾斜して延在するフロントピラーアッパと、
   前記フロントピラーロワと前記フロントピラーアッパとの接合部近傍から車両前方側へ突き出したアッパフレームと
   を備える車体構造であって、
   前端部が前記アッパフレームに結合されるとともに後端部が前記アッパフレームと前記フロントピラーロワとの結合箇所よりも下方側で前記フロントピラーロワに結合される連結部材と、
   前記連結部材から下方側に突出し、衝突時に前記車室に対して後退する前輪と当接する前輪当接部と
   を備えることを特徴とする車体構造。
2. 前記フロントピラーロワにおける前記連結部材との結合箇所よりも上方の領域に、前記フロントピラーロワの前部の強度を後部に対して部分的に低下させた脆弱部を設けたこと
   を特徴とする請求項１に記載の車体構造。
3. 前記アッパフレームよりも車幅方向内側でありかつ下方側で前記車室の前部から車両前方側へ突き出したフロントサイドフレームと、
   前記アッパフレームと前記フロントサイドフレームとを前記車室に対して車両前方側に離間した箇所で連結する連結構造体と
   を備えることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車体構造。
   

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