JP2023076297A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 転がり抵抗性能を維持しつつウェット性能を向上する。【解決手段】 トレッド部２に溝付サイプ３が形成されたタイヤ１である。溝付サイプ３は、第１溝付サイプ３Ａと、第２溝付サイプ３Ｂとを含んでいる。トレッド接地面２ｓから第１溝付サイプ３Ａの第１拡幅溝部５Ａのタイヤ半径方向の外端位置６ａまでの距離ｈ１は、トレッド接地面２ｓから第２溝付サイプ３Ｂの第２拡幅溝部５Ｂのタイヤ半径方向の外端位置６ｂまでの距離ｈ２と異なる。【選択図】図２

Description

本開示は、タイヤに関する。

下記特許文献１には、トレッド部に、六角形ブロックが形成されたタイヤが記載されている。前記六角形ブロックには、前記六角形ブロックをタイヤ軸方向に横切る第２のサイプが設けられている。前記第２のサイプは、３次元サイプである。このようなタイヤは、転がり抵抗が低減される。

特開２０１９－１０４４１１号公報

上記特許文献１のタイヤでは、ウェット性能の向上については、さらなる改善の余地があった。

本開示は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、転がり抵抗性能を維持しつつウェット性能を向上することができるタイヤを提供することを主たる目的としている。

本開示は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部には、トレッド接地面で開口し、かつ、タイヤ軸方向に延びる複数の溝付サイプが形成されており、前記複数の溝付サイプは、第１溝付サイプと、第２溝付サイプとを含み、前記第１溝付サイプは、第１サイプ部と、前記第１サイプ部のタイヤ半径方向の内側に連なり、かつ、前記第１サイプ部よりも大きい幅の第１拡幅溝部とを含み、前記第２溝付サイプは、第２サイプ部と、前記第２サイプ部のタイヤ半径方向の内側に連なり、かつ、前記第２サイプ部よりも大きい幅の第２拡幅溝部とを含み、前記トレッド接地面から前記第１拡幅溝部のタイヤ半径方向の外端位置までの距離ｈ１は、前記トレッド接地面から前記第２拡幅溝部のタイヤ半径方向の外端位置までの距離ｈ２と異なる、タイヤである。

本開示のタイヤは、上記の構成を採用することで、転がり抵抗性能を維持しつつウェット性能を向上することができる。

本開示のトレッド部の一実施形態を概念的に説明するための平面図である。 （ａ）は、第１溝付サイプの横断面図、（ｂ）は、第２溝付サイプの横断面図である。 トレッド部の平面図である。 クラウン周方向溝の横断面図である。 トレッド部の平面図である。 （ａ）は、ミドルブロックの平面図、（ｂ）は、（ａ）のＡ－Ａ線断面図である。 他の実施形態のトレッド部の平面図である。

以下、本開示の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本開示のタイヤ１のトレッド部２を概念的に説明するための平面図である。本開示のタイヤ１は、例えば、重荷重用の空気入りタイヤに用いられる。但し、本開示のタイヤ１は、例えば、乗用車用や自動二輪車用の空気入りタイヤや、内部に圧縮空気が充填されない非空気式タイヤに用いられてもよい。

図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２には、トレッド接地面２ｓで開口し、かつ、タイヤ軸方向に延びる複数の溝付サイプ３が形成されている。トレッド接地面２ｓは、正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときに、前記平面と接地する面である。特に断りがない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。「正規状態」とは、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態である。

「正規リム」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

複数の溝付サイプ３は、第１溝付サイプ３Ａと、第２溝付サイプ３Ｂとを含んでいる。

図２（ａ）は、第１溝付サイプ３Ａの横断面図である。図２（ｂ）は、第２溝付サイプ３Ｂの横断面図である。図２に示されるように、第１溝付サイプ３Ａは、第１サイプ部４Ａと、第１サイプ部４Ａのタイヤ半径方向の内側に連なり、かつ、第１サイプ部４Ａよりも大きい幅の第１拡幅溝部５Ａとを含んでいる。第２溝付サイプ３Ｂは、第２サイプ部４Ｂと、第２サイプ部４Ｂのタイヤ半径方向の内側に連なり、かつ、第２サイプ部４Ｂよりも大きい幅の第２拡幅溝部５Ｂとを含んでいる。このような溝付サイプ３は、第１拡幅溝部５Ａ及び第２拡幅溝部５Ｂによって、多くのトレッド接地面２ｓ上の水を排出できるので、ウェット性能を高めることができる。

トレッド接地面２ｓから第１拡幅溝部５Ａのタイヤ半径方向の外端位置６ａまでの距離ｈ１は、トレッド接地面２ｓから第２拡幅溝部５Ｂのタイヤ半径方向の外端位置６ｂまでの距離ｈ２と異なっている。これにより、摩耗が進行した場合、第１拡幅溝部５Ａと第２拡幅溝部５Ｂとが同時にトレッド接地面２ｓに現れることがなく、トレッド部２の大きな剛性低下が抑制されるので、転がり抵抗性能が維持される。

このように、本実施形態の溝付サイプ３は、図１に示されるように、サイプ部４と、サイプ部４のタイヤ半径方向の内側に連なり、かつ、サイプ部４よりも大きい幅の拡幅溝部５とを含んでいる。このような溝付サイプ３は、拡幅溝部５によって、ウェット性能を高めることができる。また、トレッド接地面２ｓから拡幅溝部５までのタイヤ半径方向の距離を異ならせることで、転がり抵抗性能を高めることができる。サイプ部４及び後述するサイプは、本明細書では、幅が１．５mm未満の切込み状のものをいう。また、拡幅溝部５及び後述する溝は、溝幅が１．５mm以上の溝状のものをいう。

トレッド部２は、例えば、第１陸部７Ａと、第１陸部７Ａとは、タイヤ軸方向で異なる位置に配された第２陸部７Ｂとを含んでいる。そして、第１陸部７Ａには、第１溝付サイプ３Ａが形成されており、第２陸部７Ｂには、第２溝付サイプ３Ｂが形成されている。これにより、異なる接地圧が作用する第１陸部７Ａ及び第２陸部７Ｂにおいて、これら陸部７Ａ、７Ｂの大きな剛性低下を抑制することができる。

第１陸部７Ａ及び第２陸部７Ｂは、それぞれ、タイヤ周方向に連続して延びるリブ状体として形成されても良いし、タイヤ周方向に複数のブロックが並ぶブロック列として形成されても良い（図示省略）。また、第１陸部７Ａ及び第２陸部７Ｂには、それぞれ、第１溝付サイプ３Ａ又は第２溝付サイプ３Ｂが１本設けられている。なお、第１陸部７Ａ及び第２陸部７Ｂのそれぞれには、第１溝付サイプ３Ａ又は第２溝付サイプ３Ｂが複数本設けられてもよい。

図３は、本実施形態のトレッド部２の平面図である。図３に示されるように、トレッド部２は、例えば、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝８と、周方向溝８で区分された陸部１０とを含んでいる。

本実施形態の周方向溝８は、タイヤ赤道Ｃの両側に位置する一対のクラウン周方向溝８Ａと、クラウン周方向溝８Ａのタイヤ軸方向の外側に位置する一対のショルダー周方向溝８Ｂとを含んでいる。これにより、本実施形態の陸部１０は、クラウン陸部１１と、クラウン陸部１１のタイヤ軸方向の両側に隣接する一対のミドル陸部１２と、ミドル陸部１２のタイヤ軸方向の外側に隣接する一対のショルダー陸部１３とを含んでいる。クラウン陸部１１は、本実施形態では、陸部１０の中で最もタイヤ赤道Ｃ側に位置しており、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に位置している。各ショルダー陸部１３には、トレッド端Ｔｅが形成されている。トレッド端Ｔｅは、正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときに最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。また、両トレッド端Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド幅ＴＷである。

クラウン周方向溝８Ａ及びショルダー周方向溝８Ｂのそれぞれは、ジグザグの頂部Ｋを形成するようにタイヤ周方向にジグザグ状に延びている。頂部Ｋは、タイヤ軸方向の外側に凸の外向頂部Ｋ１と、タイヤ軸方向の内側に凸の内向頂部Ｋ２とを含んでいる。なお、クラウン周方向溝８Ａ及びショルダー周方向溝８Ｂは、このような態様に限定されるものではなく、直線状に延びても良いし、波状に延びても良い。

クラウン周方向溝８Ａの溝幅Ｗ１は、ショルダー周方向溝８Ｂの溝幅Ｗ２よりも小さいのが望ましい。これにより、タイヤ１の転動時の各陸部１１、１２の変形により、クラウン陸部１１とミドル陸部１２とが互いに支え合い、大きな接地圧の作用するクラウン陸部１１の見かけの剛性が大きくなるので、転がり抵抗性能が向上する。上述の作用を効果的に発揮させるために、クラウン周方向溝８Ａの溝幅Ｗ１は、ショルダー周方向溝８Ｂの溝幅Ｗ２の１％以上が望ましく、５％以上がさらに望ましく、２０％以下が望ましく、１５％以下がさらに望ましい。また、ショルダー周方向溝８Ｂの溝幅Ｗ２は、トレッド幅ＴＷの３％以上が望ましく、４％以上がさらに望ましく、７％以下が望ましく、６％以下がさらに望ましい。クラウン周方向溝８Ａの溝幅Ｗ１及びショルダー周方向溝８Ｂの溝幅Ｗ２は、トレッド接地面２ｓで測定される。

クラウン周方向溝８Ａは、第１部分１４Ａと、第１部分１４Ａよりもトレッド接地面２ｓでの溝幅が大きい第２部分１４Ｂとを含んでいる。第２部分１４Ｂは、例えば、外向頂部Ｋ１と内向頂部Ｋ２との間に形成され、外向頂部Ｋ１及び内向頂部Ｋ２に繋がることなく終端している。特に限定されるものではないが、第２部分１４Ｂのタイヤ周方向の長さＬ１は、トレッド幅ＴＷの５％以上が望ましく、７％以上がさらに望ましく、１５％以下が望ましく、１２％以下がさらに望ましい。第２部分１４Ｂは、任意の位置に配することができる。

図４（ａ）は、図３のＡ－Ａ線断面図であり、第１部分１４Ａの横断面図である。図４（ａ）に示されるように、第１部分１４Ａは、例えば、外側部１５と内側部１６とを含んでいる。本実施形態の外側部１５は、トレッド接地面２ｓからタイヤ半径方向の内側に延びている。外側部１５は、本実施形態では、タイヤ半径方向の内側に向かって溝幅が漸減している。本実施形態の内側部１６は、外側部１５のタイヤ半径方向の内側に連なり、かつ、タイヤ半径方向の内側に向かって溝幅が漸増する拡幅部分１６ａを含んでいる。内側部１６は、例えば、拡幅部分１６ａのタイヤ半径方向の内側に連なり、かつ、タイヤ半径方向の内側に向かって溝幅が漸減する縮幅部分１６ｂを含んでいる。

内側部１６の最大溝幅Ｗｉは、外側部１５の最大溝幅Ｗｓよりも大きく形成される。このような第１部分１４Ａは、ウェット性能を高めつつ、溝幅が最小となる部分において、転がり抵抗性能を高める。外側部１５の最大溝幅Ｗｓは、クラウン周方向溝８Ａの溝幅Ｗ１である。換言すると、外側部１５の最大溝幅Ｗｓは、トレッド接地面２ｓに形成される。内側部１６の最大溝幅Ｗｉは、拡幅部分１６ａと縮幅部分１６ｂとの境界に形成される。

外側部１５のタイヤ半径方向の長さＤｓは、本実施形態では、内側部１６のタイヤ半径方向の長さＤｉよりも小さく形成されている。外側部１５の長さＤｓは、内側部１６の長さＤｉの２０％以上が望ましく、２５％以上がさらに望ましく、４０％以下が望ましく、３５％以下がさらに望ましい。

特に限定されるものではないが、クラウン周方向溝８Ａの最小溝幅Ｗｃは、例えば、１．０～１．５mmである。最小溝幅Ｗｃは、拡幅部分１６ａと外側部１５との境界位置に形成される。最小溝幅Ｗｃは、外側部１５の最大溝幅Ｗｓの１０％以上が望ましく、１５％以上がさらに望ましく、３０％以下が望ましく、２５％以下がさらに望ましい。

図４（ｂ）は、図３のＢ－Ｂ線断面図であり、第２部分１４Ｂの横断面図である。図４（ｂ）に示されるように、第２部分１４Ｂは、トレッド接地面２ｓから同じ溝幅でタイヤ半径方向の内側に延びる等幅部１７と、等幅部１７と溝底ｓとの間に配されて溝幅がタイヤ半径方向の内側に向かって小さくなる第２縮幅部１８とで形成されている。等幅部１７のタイヤ半径方向の長さＤｐは、第２部分１４Ｂの溝深さＤの８０％以上が望ましく、８５％以上がさらに望ましい。等幅部１７の溝幅Ｗｐは、例えば、内側部１６の最大溝幅Ｗｉと同じである。第２部分１４Ｂの溝深さＤは、第１部分１４Ａの溝深さ（Ｄｉ＋Ｄｓ）と同じである。

図４（ａ）に示されるように、クラウン周方向溝８Ａの溝底ｓには、溝底が隆起する溝底隆起部１９が設けられている。溝底隆起部１９は、摩耗が進行して、内側部１６が露出してきたときに、クラウン周方向溝８Ａ内に小石等が挟まることを抑制し、ウェット性能を高める。溝底隆起部１９の幅ｗｇは、内側部１６の最大溝幅Ｗｉの０．１倍以上が望ましく、０．２倍以上がさらに望ましく、０．５倍以下が望ましく、０．４倍以下がさらに望ましい。また、溝底隆起部１９の隆起高さｈｇは、内側部１６の長さＤｉの０．１倍以上が望ましく、０．２倍以上がさらに望ましく、０．５倍以下が望ましく、０．４倍以下がさらに望ましい。

図５は、トレッド部２の平面図である。図５に示されるように、本実施形態のクラウン陸部１１は、クラウン陸部１１を横断する複数のクラウン横溝２０によって、クラウンブロック１１Ｒに区分される。本実施形態のミドル陸部１２は、ミドル陸部１２を横断する複数のミドル横溝２１によって、ミドルブロック１２Ｒに区分される。本実施形態のショルダー陸部１３は、ショルダー陸部１３を横断する複数のショルダー横溝２２によって、ショルダーブロック１３Ｒに区分される。

クラウン横溝２０は、例えば、一対のクラウン周方向溝８Ａ間を繋いでいる。クラウン横溝２０は、本実施形態では、クラウン周方向溝８Ａの内向頂部Ｋ２間を繋いでいる。クラウン横溝２０は、例えば、直線状に延びている。これにより、クラウンブロック１１Ｒは、トレッド部平面視、タイヤ周方向の中央部がタイヤ軸方向の両側へ膨出した樽型の六角形状に形成される。

ミドル横溝２１は、例えば、クラウン周方向溝８Ａとショルダー周方向溝８Ｂとの間を繋いでいる。ミドル横溝２１は、本実施形態では、クラウン周方向溝８Ａの外向頂部Ｋ１とショルダー周方向溝８Ｂの内向頂部Ｋ２とを繋いでいる。ミドル横溝２１は、例えば、直線状に延びている。これにより、ミドルブロック１２Ｒは、トレッド部平面視、タイヤ周方向の中央部がタイヤ軸方向の両側へ膨出した樽型の六角形状に形成される。

ショルダー横溝２２は、例えば、ショルダー周方向溝８Ｂとトレッド端Ｔｅとを繋いでいる。ショルダー横溝２２は、本実施形態では、ショルダー周方向溝８Ｂの外向頂部Ｋ１に繋がっている。ショルダー横溝２２は、例えば、直線状に延びている。これにより、ショルダーブロック１３Ｒは、トレッド平面視、タイヤ周方向の中央部がタイヤ軸方向の内側へ膨出した五角形状に形成される。

本実施形態のクラウン陸部１１には、第１溝付サイプ３Ａが形成されている。本実施形態のミドル陸部１２には、第２溝付サイプ３Ｂが形成されている。換言すると、第１陸部７Ａは、クラウン陸部１１であり、第２陸部７Ｂは、ミドル陸部１２である。直進走行において、クラウン陸部１１は、ミドル陸部１２よりも大きな接地圧が作用する。そして、第１溝付サイプ３Ａの距離ｈ１（図２に示す）は、第２溝付サイプ３Ｂの距離ｈ２よりも大きく形成されている。これにより、大きな接地圧の作用するクラウン陸部１１の剛性の低下が抑制されるので、一層、転がり抵抗性能が向上する。なお、本実施形態のショルダー陸部１３には、溝付サイプが形成されていない。

距離ｈ１が距離ｈ２よりも過度に大きいと、ウェット性能が低下するおそれがある。
このため、距離ｈ１は、距離ｈ２の１０５％以上が望ましく、１１０％以上がさらに望ましく、１３０％以下が望ましく、１２５％以下がさらに望ましい。距離ｈ１は、例えば、４．５～１０．５mmが望ましい。

図２に示されるように、本実施形態では、第１拡幅溝部５Ａのタイヤ半径方向の長さｄ１は、第２拡幅溝部５Ｂのタイヤ半径方向の長さｄ２よりも小さく形成されている。これにより、第１溝付サイプ３Ａと第２溝付サイプ３Ｂとによる陸部１０の剛性の低下が過度に大きくなることが抑制されて、転がり抵抗性能が高く維持される。また、第１拡幅溝部５Ａの長さｄ１とクラウン周方向溝８Ａの内側部１６の長さＤｉの比（ｄ１／Ｄｉ）は、０．３０以上が望ましく、０．３５以上がさらに望ましく、０．５０以下が望ましく、０．４５以下がさらに望ましい。さらに、第２拡幅溝部５Ｂの長さｄ２と内側部１６の長さＤｉとの比（ｄ２／Ｄｉ）は、０．４以上が望ましく、０．４５以上がさらに望ましく、０．６以下が望ましく、０．５５以下がさらに望ましい。第１拡幅溝部５Ａの長さｄ１は、例えば、４．５～１０．５mmが望ましい。

第１溝付サイプ３Ａの深さＤ１と第２溝付サイプ３Ｂの深さＤ２との差の絶対値｜Ｄ１－Ｄ２｜は、例えば、３mm以下が望ましく、２mm以下がさらに望ましく、１mm以下が一層望ましい。第１溝付サイプ３Ａの深さＤ１は、本実施形態では、第２溝付サイプ３Ｂの深さＤ２と同じである。

図１及び図２に示されるように、サイプ部４は、本実施形態では、長手方向にジグザグ状に延びている。また、サイプ部４は、例えば、タイヤ半径方向にジグザグ状に延びている。このようにサイプ部４は、いわゆる３次元形状のサイプとして形成されている。このようなサイプ部４は、サイプ部４の両壁面４ｓが凹凸を繰り返すように形成されるので、タイヤ１の転動時、これらが強固に噛み合う。このため、溝付サイプ３の形成されるトレッド部２の見かけの剛性が高くなって、トレッド部２の倒れ込みや変形が抑制されるので、転がり抵抗性能がさらに向上する。

トレッド平面視、サイプ部４は、長手方向に対して一方側に傾斜する第１部分４ａと、第１部分４ａとは逆側に傾斜する第２部分４ｂとを含んでいる。第１部分４ａと第２部分４ｂとの間の角度θ１は、１００度以上が望ましく、１０５度以上がさらに望ましく、１２５度以下が望ましく、１２０度以下がさらに望ましい。このようなサイプ部４は、上述の作用を効果的に発揮し得る。

図２に示されるように、溝付サイプ３の横断面視、サイプ部４は、タイヤ半径方向に対して一方側に傾斜する第１部分４ｃと、第１部分４ｃとは逆側に傾斜する第２部分４ｄとを含んでいる。第１部分４ｃと第２部分４ｄとの間の角度θ２は、１００度以上が望ましく、１０５度以上がさらに望ましく、１２５度以下が望ましく、１２０度以下がさらに望ましい。

拡幅溝部５は、本実施形態では、その横断面が楕円状に形成されている。拡幅溝部５は、例えば、タイヤ半径方向を長径とする縦長の楕円状に形成されている。このような拡幅溝部５は、トレッド部２のタイヤ半径方向の剛性低下を抑制して、転がり抵抗性能を高く維持する。このような作用を効果的に発揮させるために、拡幅溝部５のタイヤ半径方向の長さｄと幅ｗとの比（ｗ／ｄ）は、０．４以上が望ましく、０．４５以上がさらに望ましく、０．６以下が望ましく、０．５５以下がさらに望ましい。

特に限定されるものではないが、サイプ部４の深さｄａと拡幅溝部５の深さｄとの比（ｄ／ｄａ）は、０．２５以上が望ましく、０．３以上がさらに望ましく、０．４５以下が望ましく、０．４以下がさらに望ましい。

図５に示されるように、第１溝付サイプ３Ａは、本実施形態では、クラウンブロック１１Ｒに１つ形成されている。第１溝付サイプ３Ａは、例えば、クラウン周方向溝８Ａの外向頂部Ｋ１間を繋いでいる。第２溝付サイプ３Ｂは、本実施形態では、ミドルブロック１２Ｒに１つ形成されている。第２溝付サイプ３Ｂは、例えば、クラウン周方向溝８Ａの内向頂部Ｋ２とショルダー周方向溝８Ｂの外向頂部Ｋ１との間を繋いでいる。なお、第１溝付サイプ３Ａは、クラウンブロック１１Ｒに複数形成されていてもよい。また、第２溝付サイプ３Ｂは、ミドルブロック１２Ｒに複数形成されていてもよい。

本実施形態の第２溝付サイプ３Ｂは、クラウン横溝２０とタイヤ周方向で重複している。例えば、第２溝付サイプ３Ｂのクラウン周方向溝８Ａでの開口部２７ａが、クラウン横溝２０のクラウン周方向溝８Ａでの開口部２７ｂとタイヤ周方向で同じ位置である。これにより、クラウン横溝２０内の水が第２溝付サイプ３Ｂを介してショルダー周方向溝８Ｂに流れるので、ウェット性能が向上する。

クラウンブロック１１Ｒ、ミドルブロック１２Ｒ及びショルダーブロック１３Ｒのそれぞれは、タイヤ周方向の最大長さＬｓがタイヤ軸方向の最大長さＬｊよりも大きい縦長形状である。このような各ブロック１１Ｒ～１３Ｒは、大きなタイヤ周方向の剛性を有しており、優れた転がり抵抗性能を有する。各ブロック１１Ｒ～１３Ｒのタイヤ周方向の最大長さＬｓがタイヤ軸方向の最大長さＬｊよりも過度に大きい場合、タイヤ軸方向の剛性が小さくなるおそれがある。このため、タイヤ周方向の最大長さＬｓとタイヤ軸方向の最大長さＬｊとの比（Ｌｓ／Ｌｊ）は、１．２以上が望ましく、１．３以上がさらに望ましく、１．８以下が望ましく、１．７以下がさらに望ましい。

図６（ａ）は、ミドルブロック１２Ｒの平面図である。図６（ｂ）は、図６（ａ）のＡ－Ａ線断面図である。図６（ｂ）には、ミドルブロック１２Ｒのタイヤ周方向に平行な断面が示される。図６に示されるように、本実施形態のミドルブロック１２Ｒは、タイヤ周方向のいずれか一端１２ｅを含む端部１２Ａを有している。端部１２Ａには、例えば、ミドルブロック１２Ｒのタイヤ周方向の内側から一端１２ｅまでタイヤ半径方向の内側に連続して傾斜する傾斜面２５が設けられている。このような傾斜面２５は、ミドルブロック１２Ｒのトレッド接地面２ｓ上の水をミドル横溝２１にスムーズに排出し得る。

傾斜面２５のタイヤ周方向の長さＬａは、ミドルブロック１２Ｒのタイヤ周方向の最大長さＬｓの０．１倍以上が望ましく、０．１５倍以上がさらに望ましく、０．２５倍以下が望ましく、０．２０倍以下がさらに望ましい。傾斜面２５のタイヤ半径方向の長さｈａは、ミドルブロック１２Ｒのタイヤ半径方向の最大高さＨｍの０．１倍以上が望ましく、０．２倍以上がさらに望ましく、０．５倍以下が望ましく、０．４倍以下がさらに望ましい。

図７は、他の実施形態のトレッド部２の平面図である。本実施形態のトレッド部２と同じ構成には、同じ符号が付されてその詳細な説明が省略される。この実施形態のトレッド部２には、第１陸部７Ａが設けられている。この実施形態の第１陸部７Ａには、第１溝付サイプ３Ａと第２溝付サイプ３Ｂとが設けられている。この実施形態では、第１陸部７Ａは、クラウン陸部１１である。クラウン陸部１１は、直進走行時、相対的に大きな接地圧の作用する陸部である。このクラウン陸部１１に第１溝付サイプ３Ａと第２溝付サイプ３Ｂとを設けることで、クラウン陸部１１内の各拡幅溝部５の出現が異なるので、転がり抵抗性能が向上する。

第１陸部７Ａは、タイヤ周方向に配列された第１ブロック７ｅと第２ブロック７ｉとを含んでいる。この実施形態の第１ブロック７ｅには、第１溝付サイプ３Ａが形成されている。第２ブロック７ｉには、例えば、第２溝付サイプ３Ｂが形成されている。なお、第１陸部７Ａには、サイプ部４と拡幅溝部５とを有する第３溝付サイプが形成されてもよい（図示省略）。前記第３溝付サイプは、トレッド接地面２ｓから拡幅溝部５のタイヤ半径方向の外端位置までの距離が、第１溝付サイプ３Ａの距離ｈ１及び第２溝付サイプ３Ｂの距離ｈ２と異なっている。

また、この実施形態のトレッド部２には、第２陸部７Ｂが設けられている。第２陸部７Ｂは、例えば、ミドル陸部１２である。第２陸部７Ｂは、タイヤ周方向に配列された第１ブロック７ｊと第２ブロック７ｋとを含んでいる。本実施形態の第１ブロック７ｊには、第１溝付サイプ３Ａが形成されている。第２ブロック７ｋには、例えば、第２溝付サイプ３Ｂが形成されている。

以上、本開示の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本開示は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図３の基本パターンを有する重荷重用タイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの転がり抵抗性能及びウェット性能がテストされた。テスト方法及び共通仕様は、以下の通りである。
タイヤサイズ：３１５／７０Ｒ２２．５
リムサイズ：２２．５×９．００
内圧：９００kPa
Ｄ１、Ｄ２：１５mm
Ｄｉ：同じ（なお、実施例６のＤｉは、実施例１のＤｉ値を採用）

＜転がり抵抗性能＞
転がり抵抗試験機を用い、ＩＳＯ２８５８０に基づいて下記の条件にて試供タイヤの転がり抵抗が測定された。結果は、比較例１の値の逆数を１００とする指数で示される。数値の大きい方が、転がり抵抗性能に優れている。
荷重：３１．２５kN
速度：８０km/h

＜ウェット性能＞
下記試験車両を用い、Ｒ１１７－０２（ECE Regulation No.117 Revision 2）に準拠してウェット性能（ウェット制動性能）のテストが行われた。このウェット性能では、散水した路面において、規定の初速度から制動を開始し、停止するまでの制動距離が測定された。結果は、比較例１の制動距離の逆数を１００とする指数で示される。数値の大きい方が、ウェット性能に優れている。
試験車両：１０屯積みのトラック（２－Ｄ車）
荷重：標準積載量の７５％
ウェット路面：水深０．５～２mm
速度：６５km/h
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、転がり抵抗性能が維持されつつウェット性能が向上していることが確認できた。

［付記］
本開示は以下の態様を含む。

［本開示１］
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部には、トレッド接地面で開口し、かつ、タイヤ軸方向に延びる複数の溝付サイプが形成されており、
前記複数の溝付サイプは、第１溝付サイプと、第２溝付サイプとを含み、
前記第１溝付サイプは、第１サイプ部と、前記第１サイプ部のタイヤ半径方向の内側に連なり、かつ、前記第１サイプ部よりも大きい幅の第１拡幅溝部とを含み、
前記第２溝付サイプは、第２サイプ部と、前記第２サイプ部のタイヤ半径方向の内側に連なり、かつ、前記第２サイプ部よりも大きい幅の第２拡幅溝部とを含み、
前記トレッド接地面から前記第１拡幅溝部のタイヤ半径方向の外端位置までの距離ｈ１は、前記トレッド接地面から前記第２拡幅溝部のタイヤ半径方向の外端位置までの距離ｈ２と異なる、
タイヤ。
［本開示２］
前記トレッド部は、第１陸部と、前記第１陸部とはタイヤ軸方向で異なる位置に配された第２陸部とを含み、
前記第１陸部には、前記第１溝付サイプが形成されており、
前記第２陸部には、前記第２溝付サイプが形成されている、本開示１に記載のタイヤ。
［本開示３］
前記第１陸部は、陸部の中で最もタイヤ赤道側に位置するクラウン陸部であり、
前記第２陸部は、前記クラウン陸部に隣接するミドル陸部である、本開示２に記載のタイヤ。
［本開示４］
前記距離ｈ１は、前記距離ｈ２よりも大きい、本開示１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示５］
前記距離ｈ１は、前記距離ｈ２の１１０％～１５０％である、本開示４に記載のタイヤ。
［本開示６］
前記トレッド部は、陸部の中で最もタイヤ赤道側に位置するクラウン陸部と、前記クラウン陸部に隣接するミドル陸部と、前記クラウン陸部と前記ミドル陸部とを区分するクラウン周方向溝と、前記ミドル陸部のタイヤ軸方向の外側に配されたショルダー周方向溝とを含み、
前記クラウン周方向溝の溝幅は、前記ショルダー周方向溝の溝幅よりも小さい、本開示１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示７］
前記クラウン周方向溝は、前記トレッド接地面からタイヤ半径方向の内側に延びる外側部と、前記外側部のタイヤ半径方向の内側に連なり、かつ、タイヤ半径方向の内側に向かって溝幅が漸増する拡幅部分を含む内側部とを含む、本開示６に記載のタイヤ。
［本開示８］
前記外側部は、タイヤ半径方向の内側に向かって溝幅が漸減している、本開示７に記載のタイヤ。
［本開示９］
前記外側部の溝幅の最大値は、前記内側部の溝幅の最大値と同じである、本開示７又は８に記載のタイヤ。
［本開示１０］
前記内側部は、前記拡幅部分のタイヤ半径方向の内側に連なり、かつ、タイヤ半径方向の内側に向かって溝幅が漸減する縮幅部分を含む、本開示７ないし９のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示１１］
前記ミドル陸部は、前記ミドル陸部を横断する複数のミドル横溝よってミドルブロックに区分され、
前記ミドルブロックは、タイヤ周方向のいずれか一端を含む端部を有し、
前記端部には、前記ミドルブロックのタイヤ周方向の内側から前記一端までタイヤ半径方向の内側に連続して傾斜する傾斜面が設けられる、本開示６ないし１０のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示１２］
前記トレッド部は、第１陸部を含み、
前記第１陸部には、前記第１溝付サイプと前記第２溝付サイプとが形成されている、本開示１に記載のタイヤ。
［本開示１３］
前記第１陸部は、タイヤ周方向に配列された第１ブロックと第２ブロックとを含み、
前記第１ブロックには、前記第１溝付サイプが形成されており、
前記第２ブロックには、前記第２溝付サイプが形成されている、本開示１２に記載のタイヤ。

１ タイヤ
２ トレッド部
２ｓ トレッド接地面
３ 溝付サイプ
３Ａ 第１溝付サイプ
３Ｂ 第２溝付サイプ
５Ａ 第１拡幅溝部
５Ｂ 第２拡幅溝部
６ａ 外端位置
６ｂ 外端位置

Claims (13)

1. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部には、トレッド接地面で開口し、かつ、タイヤ軸方向に延びる複数の溝付サイプが形成されており、
   前記複数の溝付サイプは、第１溝付サイプと、第２溝付サイプとを含み、
   前記第１溝付サイプは、第１サイプ部と、前記第１サイプ部のタイヤ半径方向の内側に連なり、かつ、前記第１サイプ部よりも大きい幅の第１拡幅溝部とを含み、
   前記第２溝付サイプは、第２サイプ部と、前記第２サイプ部のタイヤ半径方向の内側に連なり、かつ、前記第２サイプ部よりも大きい幅の第２拡幅溝部とを含み、
   前記トレッド接地面から前記第１拡幅溝部のタイヤ半径方向の外端位置までの距離ｈ１は、前記トレッド接地面から前記第２拡幅溝部のタイヤ半径方向の外端位置までの距離ｈ２と異なる、
   タイヤ。
2. 前記トレッド部は、第１陸部と、前記第１陸部とはタイヤ軸方向で異なる位置に配された第２陸部とを含み、
   前記第１陸部には、前記第１溝付サイプが形成されており、
   前記第２陸部には、前記第２溝付サイプが形成されている、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記第１陸部は、陸部の中で最もタイヤ赤道側に位置するクラウン陸部であり、
   前記第２陸部は、前記クラウン陸部に隣接するミドル陸部である、請求項２に記載のタイヤ。
4. 前記距離ｈ１は、前記距離ｈ２よりも大きい、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。
5. 前記距離ｈ１は、前記距離ｈ２の１１０％～１５０％である、請求項４に記載のタイヤ。
6. 前記トレッド部は、陸部の中で最もタイヤ赤道側に位置するクラウン陸部と、前記クラウン陸部に隣接するミドル陸部と、前記クラウン陸部と前記ミドル陸部とを区分するクラウン周方向溝と、前記ミドル陸部のタイヤ軸方向の外側に配されたショルダー周方向溝とを含み、
   前記クラウン周方向溝の溝幅は、前記ショルダー周方向溝の溝幅よりも小さい、請求項１ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ。
7. 前記クラウン周方向溝は、前記トレッド接地面からタイヤ半径方向の内側に延びる外側部と、前記外側部のタイヤ半径方向の内側に連なり、かつ、タイヤ半径方向の内側に向かって溝幅が漸増する拡幅部分を含む内側部とを含む、請求項６に記載のタイヤ。
8. 前記外側部は、タイヤ半径方向の内側に向かって溝幅が漸減している、請求項７に記載のタイヤ。
9. 前記外側部の溝幅の最大値は、前記内側部の溝幅の最大値と同じである、請求項７又は８に記載のタイヤ。
10. 前記内側部は、前記拡幅部分のタイヤ半径方向の内側に連なり、かつ、タイヤ半径方向の内側に向かって溝幅が漸減する縮幅部分を含む、請求項７ないし９のいずれか１項に記載のタイヤ。
11. 前記ミドル陸部は、前記ミドル陸部を横断する複数のミドル横溝よってミドルブロックに区分され、
    前記ミドルブロックは、タイヤ周方向のいずれか一端を含む端部を有し、
    前記端部には、前記ミドルブロックのタイヤ周方向の内側から前記一端までタイヤ半径方向の内側に連続して傾斜する傾斜面が設けられる、請求項６ないし１０のいずれか１項に記載のタイヤ。
12. 前記トレッド部は、第１陸部を含み、
    前記第１陸部には、前記第１溝付サイプと前記第２溝付サイプとが形成されている、請求項１に記載のタイヤ。
13. 前記第１陸部は、タイヤ周方向に配列された第１ブロックと第２ブロックとを含み、
    前記第１ブロックには、前記第１溝付サイプが形成されており、
    前記第２ブロックには、前記第２溝付サイプが形成されている、請求項１２に記載のタイヤ。

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