JP2023048871A - 車両用サイドドア構造 - Google Patents

Abstract

【課題】コストの増加を抑制しながら、アウタパネル全体の振動を低減することが可能な車両用サイドドア構造を提供する。【解決手段】車両１０のサイドドア２２の外表面を形成するアウタパネル２６及び前記アウタパネル２６の車内側に配置されるインナパネル２８を有するドアパネル２４と、前記ドアパネルの車両前方側に取付けられ、車体本体１２に対して前記ドアパネルを回動可能に支持するドアヒンジ３０Ａと、を備えた車両用サイドドア構造２０において、前記ドアパネル２４の車両後方側に取付けられ、前記車体本体１２に固定されたストライカ１５に対して係脱可能なラッチ４４を有するラッチユニット４０と、前記アウタパネル２６とは非接合状態で前記ドアパネル２４の幅方向に延び、第１の端部５２が前記ドアヒンジ３０Ａに接続され、第２の端部５４が前記ラッチユニット４０に接続された補剛部材５０Ａと、を備えた。【選択図】図１

Description

本発明は、自動車等の車両のサイドドアに適用される車両用サイドドア構造に関する。

自動車等の車両の走行時には、路面とタイヤの摩擦により生じるロードノイズや、エンジン等のパワートレインを起源とする加速音等の駆動系ノイズが発生する。これらのノイズは、振動がサスペンションからボディへと伝搬し、その後、キャビン内の空気を共鳴させることで、乗員に騒音として知覚される。

振動の伝達のメカニズムの一つとして、車体の骨格部材から車両のサイドドアのアウタパネルに伝達されるものがある。例えば、車両のサイドドアの側部には、サイドドアを回動可能に支持するドアヒンジが取付けられており、タイヤやパワートレインを起源とする振動は、車体の骨格部材からこのドアヒンジを経由してサイドドアのアウタパネルに伝達される。

サイドドアのアウタパネルは一般的に薄板で構成されており、ドアヒンジから振動が伝わると、アウタパネルが振動して放射音が発生する。この放射音が車室内にノイズとして伝播すると、車室内の快適性が損なわれるため、アウタパネルの振動に起因するノイズを低減するサイドドア構造が求められている。

ノイズを抑制するサイドドア構造として、ドアのアウタパネル自体を補強する構造が知られている。例えば、特許文献１には、車両のサイドドアにおいて、アウタパネルの車内側の表面に、補剛部材であるリンフォースを複数本接合したドア構造が開示されている。各リンフォースは、アウタパネルの幅方向の両端に跨って伸長しており、リンフォースに塗布されたスポット状のマスチック接着剤により、アウタパネルの車内側表面に接合されている。このドア構造では、リンフォースによってアウタパネルの張剛性を高めるとともに、弾性を有するマスチック接着剤で振動を減衰させることで、アウタパネルの振動を低減し、ノイズの発生を抑制している。

また、ノイズを抑制する他のサイドドア構造として、サイドドアの内部に、吸音装置であるレゾネータを設けたものが知られている。例えば、特許文献２には、車両のサイドドアにおいて、サイドドアのインナパネルとインナパネルの車内側に配置されるドアトリム内装材との間に、レゾネータを配置したサイドドア構造が記載されている。このサイドドア構造では、アウタパネルが振動して生じた放射音のエネルギーをレゾネータで摩擦エネルギーに変換することで、吸音効果を得ることができる。

特開２０２０－１１１２３５号公報 特開２００６－１４２８８５号公報

しかしながら、特許文献１に記載のサイドドア構造では、サイドドアの内部空間のレイアウト上の制約からリンフォースを配置できる箇所が限られてしまい、アウタパネル全体の振動を抑制することが難しいという問題がある。

一方、ドアの内部にレゾネータを設置するものでは、アウタパネルが振動しても、振動によって発生した放射音をレゾネータで吸音させることができる。しかしながら、サイドドアの内部に特殊な吸音構造を設ける必要があるため、製造コストが増大してしまうという問題がある。

本発明は、コストの増加を抑制しつつ、アウタパネル全体の振動を低減することが可能な車両用サイドドア構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の一実施形態は、車両のサイドドアの外表面を形成するアウタパネル及び前記アウタパネルの車内側に配置されるインナパネルを有するドアパネルと、前記ドアパネルの車両前方側に取付けられ、車体本体に対して前記ドアパネルを回動可能に支持するドアヒンジと、を備えた車両用サイドドア構造において、前記ドアパネルの車両後方側に取付けられ、前記車体本体に固定されたストライカに対して係脱可能なラッチを有するラッチユニットと、前記アウタパネルとは非接合状態で前記ドアパネルの幅方向に延び、第１の端部が前記ドアヒンジに接続され、第２の端部が前記ラッチユニットに接続された補剛部材と、を備えたことを特徴とする。

また、本発明の一実施形態は、前記車両用サイドドア構造において、前記ドアヒンジは、前記車体本体に固定される車体側固定部と、前記車体側固定部に支持されたヒンジ軸と、を備え、前記補剛部材の前記第１の端部は、前記ヒンジ軸が貫通した状態で、該ヒンジ軸に接続されることを特徴とする。

また、本発明の一実施形態は、前記車両用サイドドア構造において、前記ドアパネルと前記ドアヒンジとは、前記インナパネルに固定された前記補剛部材の前記第１の端部を介して互いに連結されることを特徴とする。

また、本発明の一実施形態は、前記車両用サイドドア構造において、前記ドアヒンジは、前記車体本体に固定される車体側固定部と、前記車体側固定部に支持されたヒンジ軸と、前記ヒンジ軸を介して前記車体側固定部に対して回動可能であって前記インナパネルに固定されるドア側固定部と、を備え、前記補剛部材の前記第１の端部は、前記ドア側固定部に固定されたことを特徴とする。

本発明に係る車両用サイドドア構造によれば、コストの増加を抑制しつつ、アウタパネル全体の振動を低減することができる。

本発明の第１の実施形態に係るサイドドア構造を適用した車両の一部を示す側面図である。 サイドドア構造の概略説明図である。 ドアヒンジとドアパネルとの取付け状態を示す斜視図である。 ドアヒンジとドアパネルとの取付け状態を示す説明図である。 補剛部材とラッチユニットとの取付け状態を示す説明図である。 ラッチユニットの説明図である。 サイドドア構造の第２の実施形態を示す図３と同様の斜視図である。 ドアヒンジとドアパネルとの取付け状態を示す説明図である。

（第１の実施形態）
図１は、本発明の第１の実施形態に係るサイドドア構造２０を適用した車両１０の一部を示す側面図である。サイドドア構造２０は、車両前方のフロントサイドドア２２及び車両後方のリアサイドドアに用いることが可能であるが、特に、フロントサイドドア２２に好適に用いることができる。本実施形態では、フロントサイドドア２２に適用した例を示しており、図１では、車両１０のリアサイドドアの記載を省略してリアサイドドア用の開口部１６を図示している。車両本体１２において、フロントサイドドア２２の車両前方側及び車両後方側には、それぞれ、骨格部材であるフロントピラー１３及びセンターピラー１４が配置されている。以下の説明では、フロントサイドドア２２を単に「サイドドア２２」とも称する。

自動車等の車両１０は、走行時にロードノイズや駆動系ノイズが発生する。これらのノイズは、タイヤ１８や図示していないエンジンを起源とする振動が、サスペンションやプロペラシャフト等から車体本体１２へと伝搬し、キャビン内の空気を共鳴させることで、騒音として知覚される。

振動の伝搬経路を知る方法として、近年では、振動インテンシティ（Structural Intensity）の技術を用いるものが知られている。振動インテンシティは、「単位時間に構造物の範囲幅当たりを伝わる振動エネルギー」として定義され、振動エネルギーの方向及び大きさをベクトルとして示して構造物内の振動エネルギーの伝搬経路を可視化するための指標である。サイドドア構造２０は、振動インテンシティの技術を用いて得られた振動エネルギーの伝搬経路、具体的には、車体本体１２からサイドドア２２のドアヒンジ３０Ａ，３０Ｂを介して、サイドドア２２のアウタパネル２６に伝搬される伝搬経路に着目して、アウタパネル２６の振動を抑制可能な構造である。

図２は、サイドドア構造２０の概略説明図であって、サイドドア２２のアウタパネル２６を取外した状態を示している。本実施形態のサイドドア構造２０は、ドアパネル２４と、車体本体１２に対してドアパネル２４を回動可能に支持する上下一対のドアヒンジ３０Ａ，３０Ｂと、ドアパネル２４に取付けられたラッチユニット４０と、ドアパネル２４の幅方向に延びる２本の補剛部材５０Ａ，５０Ｂと、を備える。上方の補剛部材５０Ａは、上方のドアヒンジ３０Ａからラッチユニット４０まで延び、下方の補剛部材５０Ｂは、下方のドアヒンジ３０Ｂからラッチユニット４０まで延びている。以下、各構成について詳説する。

ドアパネル２４は、図１及び図２に示すように、サイドドア２２の外表面を形成するアウタパネル２６と、アウタパネル２６の車内側に配置されるインナパネル２８とを有する。図２に示すように、インナパネル２８は、サイドドア２２を閉塞した状態の車両側面視において、矩形状の本体部２８ａと、本体部２８ａの周縁部に形成されたフランジ部とを有する。フランジ部は、本体部２８ａから車幅方向外側に張り出した部位であり、車両前方側の側辺部に形成された上下方向に延びる前フランジ部２８ｂと、車両後方側の側辺部に形成された上下方向に延びる後フランジ部２８ｃと、車両下方側の側辺部に形成された前後方向に延びる下フランジ部２８ｄと、を備える。

ドアヒンジ３０Ａ，３０Ｂは、ドアパネル２４の車体前方側の側部に取付けられ、本実施形態では、補剛部材５０Ａ，５０Ｂを介してドアパネル２４にドアヒンジ３０Ａ，３０Ｂが取付けられている。図３は、補剛部材５０Ａを用いた上方のドアヒンジ３０Ａとドアパネル２４との取付け状態を示す斜視図である。各ドアヒンジ３０Ａ，３０Ｂは、車体本体１２に固定される車体側固定部３２と、車体側固定部３２に支持されたヒンジ軸３４と、を備える。各ドアヒンジ３０Ａ，３０Ｂは同様の構成を有するため、以下の説明では、上方のドアヒンジ３０Ａについて詳説する。

ドアヒンジ３０Ａの車体側固定部３２は、金属材料で形成され、板状の基部３２ａと、基部３２ａから突出する一対の軸支部３２ｂ，３２ｃとを有する。基部３２は、ボルト等の固定具３３を用いて車体本体１２に固定される。一対の軸支部３２ｂ，３２ｃは、基部３２ａの車両上方側及び車両下方側からそれぞれ車幅方向外側に突出した部位であり、車両上下方向に延びるヒンジ軸３４の両端部を支持する。

図２に示すように、各補剛部材５０Ａ，５０Ｂは、一方の端部である第１の端部５２が各ドアヒンジ３０Ａ，３０Ｂに接続され、他方の端部である第２の端部５４がラッチユニット４０に接続されている。本実施形態において、補剛部材５０Ａは、略水平に延びており、これよりも下方に配置される補剛部材５０Ｂは、車両後方側が上方に向かうように傾斜して延びている。各補剛部材５０Ａ，５０Ｂは、棒状の部材であって、例えば金属材料など、ドアパネル２４を補強可能な所定の剛性を有する材料で形成される。本実施形態において、補剛部材５０Ａ，５０Ｂは、図３に示すように、断面が矩形の中空閉断面を有しているが、断面形状はこれに限らず、他の多角形、円形、楕円形等であってもよく、さらに、中実の棒状であってもよい。

次に、補剛部材５０Ａを用いたドアヒンジ３０Ａとドアパネル２４との取付け構造について説明する。なお、補剛部材５０Ｂを用いた下方のドアヒンジ３０Ｂとドアパネル２４との取付け構造は、上方のドアヒンジ３０Ａと同様の構造となるため、以下の説明では、上方のドアヒンジ３０Ａについて詳説する。

図３及び図４に示すように、補剛部材５０Ａの第１の端部５２は、ドアヒンジ３０Ａのヒンジ軸３４が径方向に貫通した状態で、ヒンジ軸３４に直接的に接続されており、補剛部材５０Ａは、ヒンジ軸３４を中心に回動可能に形成されている。また、補剛部材５０Ａの第１の端部５２は、ヒンジ軸３４との接続部よりもドアパネル２４側で、ボルト及びナット等の固定具５６を用いて、インナパネル２８に固定されている。本実施形態では、インナパネル２８の前フランジ部２８ｂに、フランジ部２８ｂの一部がドアヒンジ３０Ａ側に屈曲した一対の屈曲片２９が形成されている。補剛部材５０Ａは、第１の端部５２が一対の屈曲片２９に挟持された状態で車両後方側へ延びており、各屈曲片２９にて、ボルト等の固定具５６を用いてインナパネル２８と固定されている。

このように、補剛部材５０Ａとドアパネル２４のインナパネル２８とが固定されることにより、ドアヒンジ３０Ａとドアパネル２４とは、インナパネル２８に固定された補剛部材５０Ａの第１の端部５２を介して互いに連結された構造となっている。これにより、ドアパネル２４は、補剛部材５０Ａとともに、ヒンジ軸３４を中心に車体本体１２に対して回動可能に構成されている。

なお、図２に示すように、補剛部材５０Ｂが水平方向に対して傾斜して延びている場合には、補剛部材５０Ｂの第１の端部５２が、ドアヒンジ３０Ｂのヒンジ軸３４に対して略水平に延びるように、第１の端部５２を屈曲させることが好ましい。

各補剛部材５０Ａ，５０Ｂの第２の端部５４は、ラッチユニット４０に接続される。図２に示すように、ラッチユニット４０は、ドアパネル２４の車両後方側に取付けられる。図５に示すように、ラッチユニット４０は、インナパネル２８に固定される筐体４２と、筐体４２内に収容され、車体本体１２に固定されたストライカ１５に対して係脱可能なラッチ４４と、を有する。

図５及び図６に示すように、ストライカ１５は、車体本体１２の骨格部材であるセンターピラー１４に取付けられている。ストライカ１５は、センターピラー１４からサイドドア２２側に突出したＵ字形状の部材であり、Ｕ字形状の両端がセンターピラー１４に固定されている。ラッチユニット４０の筐体４２は、ボルト等を用いてインナパネル２８の後フランジ部２８ｃに固定されている。ラッチ４４は、ストライカ１５に係合する凹部４５を有し、ラッチ軸４６により軸支されて、ラッチ軸４６を中心に回動する。回動動作によって図６に示すようにラッチ４４の凹部４５がストライカ１５に係合すると、サイドドア２２の閉扉状態が維持され、係合状態が解除されると、サイドドア２２の閉扉状態が開放される。

図５に示すように、各補剛部材５０Ａ，５０Ｂの第２の端部５４は、ラッチユニット４０にボルト及びナット等の固定具５７を用いて固定される。本実施形態では、第２の端部５４が筐体４２内に収容された状態で、ラッチユニット４０の筐体４２に固定されている。

上述したように、各補剛部材５０Ａ，５０Ｂは、第１の端部５２が、各ドアヒンジ３０Ａ，３０Ｂに接続されるとともにインナパネル２８に固定され、第２の端部５４がラッチユニット４０に接続固定されることにより、ドアパネル２４に固定されており、各補剛部材５０Ａ，５０Ｂは、アウタパネル２４と非接合状態に構成されている。ここで、アウタパネル２４と非接合状態とは、アウタパネル２４に対して直接的に接合されていないことを意味する。

上述したサイドドア構造２０では、車両１０の走行時に、各ドアヒンジ３０Ａ，３０Ｂを介して、車体本体１２からサイドドア２２に伝達された振動が、各ドアヒンジ３０Ａ，３０Ｂに第１の端部５２が接続された各補剛部材５０Ａ，５０Ｂを介して、サイドドア２２の車両後方側のラッチユニット４０へ伝達される。ラッチユニット４０のラッチ４４は、車両走行時にストライカ１５と係合しているため、ラッチユニット４０に伝達された振動エネルギーは、ストライカ１５を介してサイドドア２２の車両後方側のセンターピラー１４へ伝達され、車体本体１２に分散される。また、各補剛部材５０Ａ，５０Ｂは、サイドドア２２のインナパネル２８に固定されており、アウタパネル２６とは非接合状態であるため、各補剛部材５０Ａ，５０Ｂからアウタパネル２６に振動エネルギーが直接伝達されることもない。

このように、サイドドア構造２０では、ドアヒンジ３０Ａ，３０Ｂとラッチユニット４０とを補剛部材５０Ａ，５０Ｂで繋いで、ドアヒンジ３０Ａ，３０Ｂからサイドドア２２に進入した振動エネルギーをラッチユニット４０へ流すエネルギー伝達経路を形成したことで、製造コストの増加を抑制しながら、アウタパネル２６自体に伝達される振動エネルギーを大きく減少させることができる。これにより、アウタパネル２６全体の振動を効率よく抑制して、キャビン内にノイズが発生することを防止することができる。

また、本実施形態では、補剛部材５０Ａ，５０Ｂがヒンジ軸３４に直に接続されているため、車体本体１２のフロントピラー１３から、ドアヒンジ３０Ａ，３０Ｂの車体側固定部３２を経てヒンジ軸３４に伝達された振動エネルギーを補剛部材５０Ａ，５０Ｂへ直接伝達することができる。また、ドアパネル２４とドアヒンジ３０Ａ，３０Ｂとが直接結合されておらず、補剛部材５０Ａ，５０Ｂを介して連結されているので、ドアヒンジ３０Ａ，３０Ｂからサイドドア２２に進入した振動エネルギーをインナパネル２８及びアウタパネル２６に伝達される前に補剛部材５０Ａ，５０Ｂに伝達させて、ラッチユニット４０へ流すことができる。このような構成とすることで、ドアヒンジ３０Ａ，３０Ｂからサイドドア２２に進入する振動エネルギーを補剛部材５０Ａ，５０Ｂに効率よく伝達してラッチユニット４０へ流すことができ、アウタパネル２６の振動抑制効果を向上させることができる。

さらに、各補剛部材５０Ａ，５０Ｂは、車両１０の側面衝突時にサイドドア２２の変形を抑制する補強構造としても用いることができる。かかる場合には、従来、側面衝突に対するドアパネル２４の補強部材として用いていたドアビームを、補剛部材５０Ａ，５０Ｂに置き換えることが可能であり、これにより、サイドドア２２の製造コストを低減することも可能である。

（第２の実施形態）
図７は、サイドドア構造２０の第２の実施形態を示す図３と同様の斜視図、図８は、図７に示すサイドドア構造２０におけるドアヒンジ３０Ａ，３０Ｂとドアパネル２４との取付け状態を示す説明図である。第２の実施形態において、第１の実施形態と同様の構成には同一の符号を付している。第２の実施形態のサイドドア構造２０は、ドアヒンジ３０Ａ，３０Ｂと、補剛部材５０Ａ，５０Ｂとの取付け構造が、第１の実施形態と異なっている。その他の構成及び構造は、第１の実施形態と同様であるため、以下の説明ではその詳細を省略する。

本実施形態において、ドアヒンジ３０Ａ，３０Ｂは、それぞれ、車体本体１２に固定される車体側固定部３２と、車体側固定部３２に支持されたヒンジ軸３４と、ドアパネル２４に固定されるドア側固定部３６と、を備える。ドア側固定部３６は、ヒンジ軸３４を介して車体側固定部３２に対して回動可能に構成されている。補剛部材５０Ａは、ドアヒンジ３０Ａに接続される接続フランジ部５３を有する。下方のドアヒンジ３０Ｂ及び補剛部材５０Ｂの取付け構造は、上方のドアヒンジ３０Ａ及び補剛部材５０Ａと同様の構造であるため、以下では、上方のドアヒンジ３０Ａ及び補剛部材５０Ａの取付け構造について説明する。

ドアヒンジ３０Ａの車体側固定部３２及びヒンジ軸３４は、第１の実施形態と同様の構成を有する。ドアヒンジ３０Ａのドア側固定部３６は、ヒンジ軸３４まわりに回動可能にヒンジ軸３４に接続されている。ドア側固定部３６は、金属材料で形成され、インナパネル２８に固定される一対のドア側基部３６ａ，３６ｂと、各ドア側基部３６ａ，３６ｂから突出する一対の支持部３６ｃ，３６ｄと、連結部３６ｅと、を有する。一対の支持部３６ｃ，３６ｄは、一対のドア側基部３６ａ，３６ｂの対向する側辺部から略垂直に突出する板状に形成されており、連結部３６ｅは、各支持部３６ｃ，３６ｄの先端部を連結している。ドア側基部３６ａ，３６ｂは、ボルト及びナット等の固定具５８を用いてインナパネル２８の前フランジ部２８ｂに接続固定されている。一対の支持部３６ｃ，３６ｄは、それぞれ、ヒンジ軸３４が挿通される挿通孔を有し、一対の支持部３６ｃ，３６ｄが車体側固定部３２の一対の軸支部３２ｂ，３２ｃの間に挿入された状態で、この挿通孔にヒンジ軸３４が挿通されている。

補剛部材５０Ａの第１の端部５２の先端には、ドアヒンジ３０Ａに対する接続部である板状の接続フランジ部５３が形成されている。本実施形態において、接続フランジ部５３は、設置状態で、ドアヒンジ３０Ａのドア側基部３６ａ，３６ｂを対向配置されるように形成されている。補剛部材５０Ａの接続フランジ部５３は、インナパネル２８の前フランジ部２８ｂを間に挟んだ状態で、ドアヒンジ３０Ａのドア側基部３６ａ，３６ｂに固定具５８を用いて固定される。

第２の実施形態のサイドドア構造２０では、車両１０の走行時に、車体本体１２から各ドアヒンジ３０Ａ，３０Ｂを介してサイドドア２２に伝達される振動エネルギーが、ドアヒンジ３０Ａ，３０Ｂをインナパネル２８に固定する固定具５８を介して各補剛部材５０Ａ，５０Ｂに伝達される。各補剛部材５０Ａ，５０Ｂに伝達された振動エネルギーは、サイドドア２２の車両後方側のラッチユニット４０へ伝達され、さらに、ラッチ４４と係合するストライカ１５を介してサイドドア２２の車両後方側のセンターピラー１４へ伝達されて車体本体１２に分散される。各補剛部材５０Ａ，５０Ｂは、アウタパネル２６とは非接合状態であるため、各補剛部材５０Ａ，５０Ｂからアウタパネル２６に振動エネルギーが直接伝達されることもない。これにより、アウタパネル２６全体の振動を効率よく低減することができる。

一般的に、サイドドア２２に用いられるドアヒンジ３０Ａ，３０Ｂは、車体側固定部３２、ヒンジ軸３４及びドア側固定部３６を備えている。本実施形態のサイドドア構造２０では、従来のドアヒンジ３０Ａ，３０Ｂのドア側固定部３６をインナパネル２８に固定し、このドア側固定部３６に、補剛部材５０Ａ，５０Ｂの第１の端部５２を固定する簡易かつ安価な構造で、補剛部材５０Ａ，５０をドアヒンジ３０Ａ，３０Ｂに接続することができる。このように、既存の構造を利用することで、コストの増加を抑制することができる。さらに、従来、車両１０の側面衝突に対するドアパネル２４の補強部材として用いていたドアビームを、補剛部材５０Ａ，５０Ｂに置き換えることが可能であるため、サイドドア２２の製造コストを低減することができる。

なお、本発明は上述した実施の形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

例えば、上述した実施形態では、補剛部材５０Ａ，５０Ｂを２本取付けているが、補剛部材５０Ａ，５０Ｂは、いずれか１つのドアヒンジ３０Ａ又は３０Ｂと、ラッチユニット４０とを連結するように、１本のみ取付けられる構造であってもよい。

１０ 車両
１２ 車体本体
１３ フロントピラー
１４ センターピラー
１５ ストライカ
２０ サイドドア構造
２２ サイドドア
２４ ドアパネル
２６ アウタパネル
２８ インナパネル
３０Ａ，３０Ｂ ドアヒンジ
３２ 車体側固定部
３４ ヒンジ軸
３６ ドア側固定部
４０ ラッチユニット
４２ 筐体
４４ ラッチ
５０Ａ，５０Ｂ 補剛部材
５２ 第１の端部
５４ 第２の端部

Claims (4)

1. 車両のサイドドアの外表面を形成するアウタパネル及び前記アウタパネルの車内側に配置されるインナパネルを有するドアパネルと、
   前記ドアパネルの車両前方側に取付けられ、車体本体に対して前記ドアパネルを回動可能に支持するドアヒンジと、
   を備えた車両用サイドドア構造において、
   前記ドアパネルの車両後方側に取付けられ、前記車体本体に固定されたストライカに対して係脱可能なラッチを有するラッチユニットと、
   前記アウタパネルとは非接合状態で前記ドアパネルの幅方向に延び、第１の端部が前記ドアヒンジに接続され、第２の端部が前記ラッチユニットに接続された補剛部材と、を備えたことを特徴とする車両用サイドドア構造。
2. 前記ドアヒンジは、前記車体本体に固定される車体側固定部と、前記車体側固定部に支持されたヒンジ軸と、を備え、
   前記補剛部材の前記第１の端部は、前記ヒンジ軸が貫通した状態で、該ヒンジ軸に接続されることを特徴とする請求項１に記載の車両用サイドドア構造。
3. 前記ドアパネルと前記ドアヒンジとは、前記インナパネルに固定された前記補剛部材の前記第１の端部を介して互いに連結されることを特徴とする請求項２に記載の車両用サイドドア構造。
4. 前記ドアヒンジは、前記車体本体に固定される車体側固定部と、前記車体側固定部に支持されたヒンジ軸と、前記ヒンジ軸を介して前記車体側固定部に対して回動可能であって前記インナパネルに固定されるドア側固定部と、を備え、
   前記補剛部材の前記第１の端部は、前記ドア側固定部に固定されたことを特徴とする請求項１に記載の車両用サイドドア構造。

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