JP2023037106A - 車両用情報提示装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者の前方に対する注意を維持した状態で運転者に適切に情報を提示可能な車両用情報提示装置を提供することである。【解決手段】本発明の一態様にかかる車両用情報提示装置１は、運転者の周辺視野の位置に情報を提示する発光装置１３を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用情報提示装置に関する。

運転者が安全な運転を遂行するための情報提示方法にはさまざまなものがある。その中で、代表的なものがダッシュボードの運転席付近等に設置されているカーナビゲーションシステム（カーナビ）であり、多くの車両において採用されている。カーナビでは、ディスプレイへの画像表示と音声で運転者に道路情報や行き先を案内する。

特許文献１には、運転者に対して経路案内を表示するカーナビゲーションシステムに関する技術が開示されている。

特開２００７－１５５５５２号公報

しかしながら、カーナビの情報提示では、運転者の注意がカーナビのディスプレイに引き寄せられてしまい、前方に対する注意が散漫となるという問題がある。このため、運転者の前方に対する注意を維持した状態で運転者に適切に情報提示を行なう手段が必要とされている。

上記課題に鑑み本発明の目的は、運転者の前方に対する注意を維持した状態で運転者に適切に情報を提示可能な車両用情報提示装置を提供することである。

本発明の一態様にかかる車両用情報提示装置は、運転者の周辺視野の位置に情報を提示する発光装置を備える。

上述の車両用情報提示装置において、前記発光装置は、フロントガラスの周縁部、ダッシュボードの上面、Ａピラー、及びハンドルの上部のうちの少なくとも一箇所に設けられていてもよい。

上述の車両用情報提示装置において、前記発光装置は、前記フロントガラスの運転席側の周縁下部に設けられていてもよい。

上述の車両用情報提示装置において、前記発光装置は、前記フロントガラスの運転席側の周縁側部に設けられていてもよい。

上述の車両用情報提示装置において、前記発光装置は、前記ダッシュボードの運転席側の上面内装側に設けられていてもよい。

上述の車両用情報提示装置において、前記発光装置は、前記運転席側のＡピラーの内装側に設けられていてもよい。

上述の車両用情報提示装置において、前記発光装置は、前記フロントガラスの助手席側の周縁下部、前記フロントガラスの助手席側の周縁側部、前記ダッシュボードの助手席側の上面、及び前記助手席側のＡピラーのうちの少なくとも一箇所に設けられていてもよい。

上述の車両用情報提示装置は、車両周辺の状況に関する情報を取得する情報取得部と、前記情報取得部で取得した情報に応じて前記発光装置を制御する制御部と、を更に備えていてもよい。

上述の車両用情報提示装置において、前記制御部は、前記発光装置の色、輝度、及び周波数の少なくとも一つを制御可能に構成されていてもよい。

上述の車両用情報提示装置において、前記制御部は、前記情報取得部で取得した情報に基づいて決定された危険度に応じて前記発光装置を制御してもよい。

上述の車両用情報提示装置において、前記制御部は、前記情報取得部で取得した情報を用いて車両が走行している環境を判定し、前記判定された環境に応じて前記発光装置を制御してもよい。

本発明により、運転者の前方に対する注意を維持した状態で運転者に適切に情報を提示可能な車両用情報提示装置を提供できる。

実施の形態にかかる車両用情報提示装置を説明するための模式図である。 実施の形態にかかる車両用情報提示装置が備える発光装置の構成例を示す平面図である。 実施の形態にかかる車両用情報提示装置のシステム構成を説明するためのブロック図である。 実施例における実験条件を説明するための模式図である。 実施例における実験条件を説明するための図である。 実施例における実験条件を説明するための図である。 実験結果を示す表である。 発光装置の各色における反応率を示す表である。 発光装置の各色における反応率を示すグラフである。 発光装置の各輝度における反応率を示す表である。 発光装置の各輝度における反応率を示すグラフである。 発光装置の各周波数における反応率を示す表である。 発光装置の各周波数における反応率を示すグラフである。 発光装置の各位置における反応率を示す表である。 発光装置の各位置における反応率を示すグラフである。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。
図１は、実施の形態にかかる車両用情報提示装置を説明するための模式図である。本実施の形態にかかる車両用情報提示装置１は、車両２０の車内前方に設けられた発光装置１３_１～１３_４を備える。なお、図１では発光装置１３_１～１３_４の位置を明示するためにハンドルの図示を省略している。

図１に示すように、車両２０の車内前方にはフロントガラス２１、ダッシュボード２２、Ａピラー２３、２４が設けられている。Ａピラー２３、２４は、フロントガラス２１の左右それぞれに設けられた支柱である。図１に示す構成例では、車両２０の進行方向右側が運転席２５であり、進行方向左側が助手席２６である。

本実施の形態にかかる車両用情報提示装置１は、運転者に情報を提示する発光装置１３_１～１３_４を備えており、発光装置１３_１～１３_４は、フロントガラス２１の周縁部、ダッシュボード２２の上面、及びＡピラー２３に設けられている。なお、図１に示す構成例では、４つの発光装置１３_１～１３_４を備える構成を示しているが、本実施の形態において発光装置１３_１～１３_４は少なくとも一つ備えていればよい。本明細書では、発光装置１３_１～１３_４を総称して発光装置１３と記載する場合もある。また、本実施の形態にかかる車両用情報提示装置１は、不図示のハンドル上部に発光装置を備えてもよい。ハンドル上部とは、車両の上下方向における、ハンドルの上側半分のいずれかの位置である。例えば、発光装置はハンドルの最上部に設けられてもよい。なお、発光装置をハンドルの上部に備える場合、発光装置が運転者から視認できる位置に備えられる。

図１に示すように、発光装置１３_１、１３_３はフロントガラス２１の周縁部に設けられている。具体的には、発光装置１３_１は、フロントガラス２１の運転席２５側の周縁側部に設けられている。換言すると、発光装置１３_１は、フロントガラス２１とＡピラー２３との境界付近に設けられている。このとき、発光装置１３_１はフロントガラス２１の表面に設けてもよく、Ａピラー２３の表面に設けてもよく、フロントガラス２１とＡピラー２３の境界を跨ぐように設けてもよい。

発光装置１３_３は、フロントガラス２１の運転席２５側の周縁下部に設けられている。換言すると、発光装置１３_３は、フロントガラス２１とダッシュボード２２との境界付近に設けられている。このとき、発光装置１３_３はフロントガラス２１の表面に設けてもよく、ダッシュボード２２の表面に設けてもよく、フロントガラス２１とダッシュボード２２の境界を跨ぐように設けてもよい。

発光装置１３_２はＡピラー２３に設けられている。具体的には、発光装置１３_２は、運転席２５側のＡピラー２３の内装側に設けられている。ここでＡピラー２３の内装側とは、Ａピラー２３の後方側（運転者側）の意味である。つまり、発光装置１３_２は、発光装置１３_１に対してＡピラー２３の後方側に配置されている。なお、本実施の形態において発光装置１３_２は、Ａピラー２３の表面であれば、フロントガラス２１と運転席２５側のサイドガラスとの間のどの位置に設けてもよい。

また、発光装置１３_４はダッシュボード２２の上面に設けられている。具体的には、発光装置１３_４は、ダッシュボード２２の運転席２５側の上面内装側に設けられている。ここでダッシュボード２２の内装側とは、ダッシュボード２２の後方側（運転者側）の意味である。つまり、発光装置１３_４は、発光装置１３_３に対して運転席２５側に配置されている。なお、本実施の形態において発光装置１３_４は、ダッシュボード２２の上面であれば、フロントガラス２１の周縁下部とダッシュボード２２の運転席２５側の端部との間のどの位置に設けてもよい。

このように、本実施の形態では、車内の運転者の周辺視野の位置に発光装置１３_１～１３_４を配置する。ここで運転者の周辺視野とは、運転者の注視点の周辺位置の視野である。例えば、周辺視野とは、JIS R3212:2015の附属書JA「安全ガラスの光学的特性及び耐光性についての試験領域」で規定された試験領域Aの外側の位置の視野である。

運転者の周辺視野は、運転者の注視点から上下方向及び左右方向の少なくとも一方に所定の角度離れた位置とも言える。所定の角度は、例えば、５°以上でもよく、８°以上でもよく、１０°以上でもよく、１３°以上でもよく、１５°以上でもよい。また所定の角度は、例えば、８０°以下でもよく、６０°以下でもよく、４０°以下でもよく、３０°以下でもよく、２０°以下でもよい。人間の視覚特性を考慮し、周辺視野は上下方向と左右方向で異なってもよい。例えば、周辺視野は、注視点から上下方向に５°以上３０°以下の範囲でもよく、８°以上２０°以下の範囲でもよい。例えば、周辺視野は、注視点から左右方向に１０°以上６０°以下の範囲でもよく、１５°以上４０°以下の範囲でもよい。なお、上下方向に５°以上とは、上方向に５°以上又は下方向に５°以上の範囲を意味し、左右方向に５°以上とは、右方向に５°以上又は左方向に５°以上の範囲を意味する。他の角度についても同様である。なお、左右方向の角度は、水平角とも言い、上方向の角度は仰角とも言い、下方向の角度は俯角とも言う。

また、本実施の形態では、助手席２６側に発光装置１３を設けてもよい。具体的には、フロントガラス２１の助手席２６側の周縁下部、フロントガラス２１の助手席２６側の周縁側部、ダッシュボード２２の助手席２６側の上面、及び助手席２６側のＡピラーのうちの少なくとも一箇所に発光装置１３を設けてもよい。助手席２６側に発光装置１３を設けた場合は、特に左折時に運転者に適切に危険を通知できる。

なお、図１に示す構成例では、車両２０の進行方向右側が運転席２５、進行方向左側が助手席２６である場合を示した。しかし本実施の形態では、車両２０の進行方向左側を運転席、進行方向右側を助手席としてもよい。この場合は、図１に示した各々の発光装置１３_１～１３_４を左右対称に配置する。

本実施の形態において発光装置１３の形状は、典型的には直方体状（バー状）であるが、発光装置１３の形状は直方体状に限定されることはなく、発光装置１３を設置する場所に応じて適宜変更してもよい。

図２は、本実施の形態にかかる車両用情報提示装置が備える発光装置の構成例を示す平面図である。図２に示すように、発光装置１３は、基板３１、発光素子３２、及びカバー３３を用いて構成されている。例えば、基板３１はプリント配線基板であり、複数の発光素子３２の各々は、基板３１に実装されている。発光素子３２は、例えばＬＥＤ（Light Emitting Diode）や有機ＥＬ（Electro Luminescence）等を用いて構成できる。発光素子３２は、単色の発光素子でもよく、３色（ＲＧＢ）発光の発光素子でもよい。発光素子３２の発光色は、白、緑、アンバーが好ましいがこれらに限定されない。なお、３色発光の発光素子を用いた場合は、白、緑、アンバー等の複数の色を選択的に発光するように制御できる。

複数の発光素子３２は、カバー３３を用いて覆われている。カバー３３は透明でもよく、半透明でもよい。カバー３３を設けることで、発光装置１３の意匠性や耐候性を向上できる。

なお、本実施の形態において発光装置１３は、図２に示した構成に限らない。例えば、フロントガラスに導光板を張り付け、この導光板の端部に発光素子を設けてもよい。この場合は、発光素子の光が導光板の端部から導光板全体に伝わり、フロントガラスの表面において導光板から光が散乱することで、フロントガラスの表面から光が発光する。フロントガラスが合わせガラスである場合は、発光素子及び導光板の少なくとも一方を２枚のガラスで挟むようにしてもよい。なお、２枚のガラスの間も「車内」に含めるものとする。

次に、本実施の形態にかかる車両用情報提示装置のシステム構成を、図３に示すブロック図を用いて説明する。図３に示すように、本実施の形態にかかる車両用情報提示装置１は、情報取得部１１、制御部１２、及び発光装置１３を備える。発光装置１３は、上述した発光装置１３に対応している。

情報取得部１１は、車両周辺の状況に関する情報を取得する。例えば情報取得部１１は、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）、カメラ、ミリ波レーダ、レインセンサ等を用いて構成されており、車両周辺の障害物、他車両、歩行者等を検知できる。また、情報取得部１１は、車両が走行している環境（例えば、高速道路、市街地、田舎道、トンネル、昼夜、雨天、晴天等）に関する情報を取得してもよい。

制御部１２は、情報取得部１１で取得した情報に応じて発光装置１３を制御する。例えば、制御部１２は、情報取得部１１で取得した情報を用いて車両（自車両）が危険な状態であるか否かを判定し、車両が危険な状態であると判定した場合、発光装置１３が発光するように制御して、運転者に危険を通知する。

例えば、制御部１２は、発光装置１３の色、輝度、及び周波数の少なくとも一つを制御可能に構成されていてもよい。なお、制御部１２は、複数の発光素子３２を同時に発光させてもよく、異なるタイミングで発光させてもよい。例えば、制御部１２は、複数の発光素子３２を段階的に（いわゆるシーケンシャルに）発光させてもよい。制御部１２は、シーケンシャルの発光周期を制御可能に構成されてもよい。また、制御部１２は、情報取得部１１で取得した情報に基づいて決定された危険度に応じて発光装置１３を制御してもよい。

例えば、制御部１２は、情報取得部１１で取得した情報に基づいて決定された危険度が高い場合、発光装置１３の色、輝度、周波数が運転者の注意を引く条件となるように発光装置１３を制御してもよい。運転者の注意を引く発光装置１３の条件の一例としては、色がアンバー、輝度が中間の輝度、周波数が６Ｈｚであるが、これらの条件に限定されることはない。

また、本実施の形態において制御部１２は、情報取得部１１で取得した情報を用いて、車両が走行している環境を判定し、判定された環境に応じて発光装置１３を制御してもよい。例えば、制御部１２は、車両が走行している環境（例えば、高速道路、市街地、田舎道、トンネル、昼夜、雨天、晴天等）に応じて、発光装置１３の色、輝度、周波数を制御してもよい。例えば、制御部１２は、車両が走行している環境が夜間の場合、発光装置１３の輝度が昼間の場合よりも低くなるように発光装置１３を制御してもよい。このように制御することで、発光装置１３が発光した際、夜間に運転している運転者が眩しくなることを抑制できる。

以上で説明したように、本実施の形態にかかる車両用情報提示装置では、運転者に危険を通知する発光装置を、運転者の周辺視野の位置、具体的には、フロントガラスの周縁部、ダッシュボードの上面、Ａピラー、及びハンドル上部のうちの少なくとも一箇所に設けている。このように、本実施の形態では、運転者の周辺視野の位置に発光装置が配置されるので、運転者の前方に対する注意を維持した状態で運転者に適切に情報を提示できる。

ところで、運転者の前方に対する注意を維持したまま情報提示を行なう方法の一例として、前方視界上に視覚情報を提示するヘッドアップディスプレイ（ＨＵＤ：Head-Up Display）の開発が進められている。しかしながら、前方視界上に視覚情報を虚像として提示するヘッドアップディスプレイでは、前方の景色情報を隠してしまうおそれや、運転者の視点が結像位置に固定されてしまうおそれがある。

このような理由から、運転者の前方に対する注意を維持した状態で運転者に適切に情報提示を行なう手段が必要とされていた。

本実施の形態にかかる車両用情報提示装置では、運転者に危険を通知する発光装置を、運転者の周辺視野の位置、具体的には、フロントガラスの周縁部、ダッシュボードの上面、Ａピラー、及びハンドル上部のうちの少なくとも一箇所に設けている。このように、本実施の形態では、運転者の周辺視野の位置に発光装置が配置されるようにしているので、運転者の前方に対する注意を維持した状態で運転者に適切に情報を提示できる。

＜実験方法＞
本発明の実施例として、以下の実験を行った。
図４は、実施例における実験条件を説明するための模式図である。実験室内に運転時を模擬した状況として、フロントガラス２１、ダッシュボード２２、Ａピラー２３を机の上に配置し、運転席２５のコックピットを再現した。そして、運転席２５の前方に車載カメラ映像４１を映して、実験参加者に視聴させた。実験時の室内の照度は２０Ｌｕｘとした。

また、運転席２５の前方に発光装置１３_１～１３_４を配置した。具体的には、フロントガラス２１の運転席２５側の周縁側部に発光装置１３_１を設けた。以下、発光装置１３_１の位置を、「Ａピラーガラス側」と記載する。また、運転席２５側のＡピラー２３の内装側に発光装置１３_２を設けた。以下、発光装置１３_２の位置を、「Ａピラー内装側」と記載する。また、フロントガラス２１の運転席２５側の周縁下部に発光装置１３_３を設けた。以下、発光装置１３_３の位置を、「ダッシュボードガラス側」と記載する。また、ダッシュボード２２の運転席２５側の上面内装側に発光装置１３_４を設けた。以下、発光装置１３_４の位置を、「ダッシュボード内装側」と記載する。なお、発光装置１３_１～１３_４の位置を表すこれらの表現は単なる呼称であり、上述した意味以外に限定されない。

発光装置１３_１～１３_４には、図２に示した構成のように５つの発光素子（ＬＥＤ）３２を備える発光装置を使用した。発光装置１３_１～１３_４のサイズは、縦３０ｍｍ×横３００ｍｍ×高さ１２ｍｍとした。発光素子には、高輝度3色発光LED（ローム社製 SMLVN6RGB1W）を使用した。発光装置１３_１～１３_４のカバーには、エチレン-酢酸ビニル共重合樹脂（EVA）製の半透明のスポンジシートを使用した。発光装置１３_１と発光装置１３_２の中心間距離は９０ｍｍとした。発光装置１３_３と発光装置１３_４の中心間距離は２１５ｍｍとした。

また、発光装置１３_１～１３_４（以下、ＬＥＤとも記載する）の点滅パラメータは、3Hz、6Hz、10Hzとした。輝度はＬＥＤの制御プログラムで設定可能なレベル値で示しており、周辺視野で視認が可能な明るさに設定した。ＬＥＤの色は、アンバー、緑、白とした。これらの実験条件を表１に示す。

そして、輝度レベル、周波数、色、位置の組み合わせを複数設定したＬＥＤの点滅を実験参加者に提示した。このＬＥＤの点滅パラメータはプログラム制御により変化させた。なお、表１における輝度レベルは、「Ｂ２０」＜「Ｂ４０」＜「Ｂ６３」の関係にある。

実験参加者に視聴させる車載カメラ映像は、高速道路を走行中のものから、車両の追い越しや追い抜きがないシーンを抽出し、約５分弱の長さの映像を制作した。図４に車載カメラ映像４１を示す。映像視聴時の注視の目安として、画面中央の前方車両が位置する付近に緑色の中抜き円４２を配置し、実験中は運転するような状態になるように、緑円の中に視線を向けるように実験参加者に指示した。

また、点滅するＬＥＤの位置に関して、事前に、Ａピラーガラス側かＡピラー内装側のどちらかのＬＥＤ、もしくはダッシュボードガラス側かダッシュボード内装側のどちらかのＬＥＤが光る旨を実験参加者に教示した。ＬＥＤの点滅パラメータの提示順はランダム、ＬＥＤの点滅時間は２秒間として、図５に示すように８秒間のいずれかのタイミングで光るようにプログラミング制御した。この８秒間を２７回（３輝度×３周波数×３色）繰り返し、１分間程度の小休憩、次の２７回の繰り返しまでを１セットとして、「Ａピラーガラス側とＡピラー内装側の組み合わせ」と、「ダッシュボードガラス側とダッシュボード内装側の組み合わせ」で各３回，計６セットの実験を行なった。

ＬＥＤの点滅に対する気付きの計測にはボタン操作を用いた。実験参加者がＬＥＤの点滅に気付いたと感じた際にボタンを押すように指示した。その際に、ＬＥＤや手元のボタンの方へ視線を向けずに映像中の円４２（図４参照）を注視するように指示した。

＜実験結果＞
実験参加者がＬＥＤの点滅に反応してボタンを押すまでにかかった時間を反応時間と定義した。つまり、図６に示すように、ＬＥＤの点滅が開始したタイミングｓ１の後、実験参加者がＬＥＤの点滅に反応してボタンを押したタイミングｒ１までの時間ｔ１を反応時間とした。同様に、ＬＥＤの点滅が開始したタイミングｓ２の後、実験参加者がＬＥＤの点滅に反応してボタンを押したタイミングｒ２までの時間ｔ２を反応時間とした。なお、図６の左側は反応が早い例を、右側は反応が遅い例を示している。

反応時間の測定結果を図７の表に示す。図７に示す測定結果は、ＬＥＤの点滅に気付かずにボタンを押さなかった場合を除いた各パラメータの組み合わせでの平均値を示している。図７に示す測定結果では、全体的に0.5秒～0.6秒付近に反応時間が分布していた。全パラメータの平均値と標準偏差は0.581秒±0.277秒、最小は0.499秒、最大は0.713秒となっており、気付いた際には1秒未満の早いタイミングであることが示された。

反応時間では、気付きが生じなかった点滅パラメータについて除外したため、検証ができなかった。そのため、全試行回数のうち、ある秒数以内に反応できたかどうかを検証する指標として反応率を定義した。輝度、周波数、色、位置の各パラメータのどの要素で反応率に違いが出たかを検証するため、それぞれのパラメータごとに0.2秒～2.0秒以内における反応率をまとめた。これらの結果を図８～図１５に示す。例えば、図８のアンバーの反応時間「～0.4s」の反応率は、20.5％であるが、これはアンバーに発光させた全試行回数に対して0.4秒以内に正しく反応した回数の割合を示している。つまり、「～0.4s」の反応率は、0.2sまでに正しく反応した回数および0.3sまでに正しく反応した回数を含む値である。

あるパラメータのある試行において全く気付かなかった場合も存在するため、この反応率が100％となることはなかった。その結果、0.3秒以内ではほとんど気付かず、0.8秒を超えると約8割、1.0秒を超えると約9割の試行で気付くことができた。

以下、各パラメータの実験結果について説明する。
図８、図９はそれぞれ、発光装置（ＬＥＤ）の各色における反応率を示す表およびグラフである。なお、図９に示すグラフは、図８の表に示した実験結果をグラフに表したものである。図９のグラフの各秒数において、白、緑、アンバーの順にデータを示している。図８、図９に示すように、ＬＥＤの色がアンバーの場合は、反応率の結果が良好であった。アンバーの反応率が高かった理由は、アンバーはウインカーなどで使われている注意を惹きやすいオレンジ系統の色であったからと考えられる。

図１０、図１１はそれぞれ、発光装置（ＬＥＤ）の各輝度における反応率を示す表およびグラフである。なお、図１１に示すグラフは、図１０の表に示した実験結果をグラフに表したものである。図１１のグラフの各秒数において、B20、B40、B63の順にデータを示している。また、輝度の値B20、B40、B63はＬＥＤの制御プログラムで設定可能なレベル値であり、数値が高くなるほど明るくなる。図１０、図１１に示すように、ＬＥＤの輝度レベルが中間であるB40では反応率の結果が最も良好であった。また、ＬＥＤの輝度レベルが最も高いB63では反応率の結果が次に良好であった。これらの結果から、ＬＥＤの輝度はある程度必要であること、また、ＬＥＤの輝度が高すぎる場合は逆効果であることがわかった。

図１２、図１３はそれぞれ、発光装置（ＬＥＤ）の各周波数における反応率を示す表およびグラフである。なお、図１３に示すグラフは、図１２の表に示した実験結果をグラフに表したものである。図１３のグラフの各秒数において、3Hz、6Hz、10Hzの順にデータを示している。図１２、図１３に示すように、ＬＥＤの周波数が中間である6Hzでは反応率の結果が最も良好であった。また、ＬＥＤの周波数が最も高い10Hzでは反応率の結果が次に良好であった。ＬＥＤの周波数が最も低い3Hzでは反応率の結果が最も低かった。これらの結果から、ＬＥＤの周波数は、ウインカーの毎分60回以上120回以下（1Hz～2Hz）と比較して高めに設定するのが良いこと、また、周波数が高すぎる場合は点滅の回数が多すぎて逆効果であることがわかった。

図１４、図１５はそれぞれ、発光装置（ＬＥＤ）の各位置における反応率を示す表およびグラフである。なお、図１５に示すグラフは、図１４の表に示した実験結果をグラフに表したものである。図１５のグラフの各秒数において、Ａピラーガラス側、Ａピラー内装側、ダッシュボードガラス側（図１４では「ＤＢガラス」と記載している）、ダッシュボード内装側（図１４では「ＤＢ内装」と記載している）の順にデータを示している。図１４、図１５に示すように、ダッシュボードガラス側（発光装置１３_３）では0.5s以下での反応率の結果が最も良好であった。また、Ａピラーガラス側（発光装置１３_１）では、0.6s～0.8sでの反応率の結果が最も良好であった。これらの結果から、ＬＥＤの位置はフロントガラス側の位置が良好であることがわかった。この理由は、フロントガラス側の位置は、実験参加者の注視点に近い位置であったからであると考えられる。

以上の結果から、各パラメータを見ると、輝度レベルはB40、周波数は6Hz、色はアンバー、位置はAピラーガラス側において微差ではあるが、他のパラメータより高い反応率を示す結果となった。この結果から運転時の注意喚起の点滅パラメータとして、これらの値が有効である可能性が考えられる。

以上、本発明を上記実施の形態に即して説明したが、本発明は上記実施の形態の構成にのみ限定されるものではなく、本願特許請求の範囲の請求項の発明の範囲内で当業者であればなし得る各種変形、修正、組み合わせを含むことは勿論である。

１ 車両用情報提示装置
１１ 情報取得部
１２ 制御部
１３、１３_１～１３_４ 発光装置
２０ 車両
２１ フロントガラス
２２ ダッシュボード
２３、２４ Ａピラー
２５ 運転席
２６ 助手席
３１ 基板
３２ 発光素子
３３ カバー
４１ 車載カメラ映像
４２ 円

Claims (11)

1. 運転者の周辺視野の位置に情報を提示する発光装置を備える、車両用情報提示装置。
2. 前記発光装置は、フロントガラスの周縁部、ダッシュボードの上面、Ａピラー、及びハンドルの上部のうちの少なくとも一箇所に設けられている、請求項１に記載の車両用情報提示装置。
3. 前記発光装置は、前記フロントガラスの運転席側の周縁下部に設けられている、請求項２に記載の車両用情報提示装置。
4. 前記発光装置は、前記フロントガラスの運転席側の周縁側部に設けられている、請求項２または３に記載の車両用情報提示装置。
5. 前記発光装置は、前記ダッシュボードの運転席側の上面内装側に設けられている、請求項２～４のいずれか一項に記載の車両用情報提示装置。
6. 前記発光装置は、運転席側のＡピラーの内装側に設けられている、請求項２～５のいずれか一項に記載の車両用情報提示装置。
7. 前記発光装置は、前記フロントガラスの助手席側の周縁下部、前記フロントガラスの助手席側の周縁側部、前記ダッシュボードの助手席側の上面、及び前記助手席側のＡピラーのうちの少なくとも一箇所に設けられている、請求項２～６のいずれか一項に記載の車両用情報提示装置。
8. 車両周辺の状況に関する情報を取得する情報取得部と、
   前記情報取得部で取得した情報に応じて前記発光装置を制御する制御部と、を更に備える、
   請求項１～７のいずれか一項に記載の車両用情報提示装置。
9. 前記制御部は、前記発光装置の色、輝度、及び周波数の少なくとも一つを制御可能に構成されている、請求項８に記載の車両用情報提示装置。
10. 前記制御部は、前記情報取得部で取得した情報に基づいて決定された危険度に応じて前記発光装置を制御する、請求項８または９に記載の車両用情報提示装置。
11. 前記制御部は、前記情報取得部で取得した情報を用いて車両が走行している環境を判定し、前記判定された環境に応じて前記発光装置を制御する、請求項８～１０のいずれか一項に記載の車両用情報提示装置。

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