JP2023022314A - 遮水壁を形成するためのシステムおよび方法 - Google Patents

遮水壁を形成するためのシステムおよび方法 Download PDF

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Abstract

【課題】迅速に、効率的に、かつコスト効果的に防水壁（例えば、高潮防壁）を形成する。【解決手段】開示する遮水壁システムは、第１の移動式遮水壁と、隣接する第２の移動式遮水壁と、第１の移動式遮水壁および第２の移動式遮水壁を互いに向かって並進させるための並進機構と、を含むことができる。下降機構は、移動式遮水壁の側壁を下降させるように構成することができる。移動式遮水壁は、隣接する移動式遮水壁の間および側壁と表面との間に水封を形成するために、封止要素を含むことができる。遮水壁組立体を形成するための関連する方法も開示する。【選択図】図６２

Description

優先権の主張
本出願は、米国特許法§１１９（ｅ）の下で、２０１７年１２月４日に出願された米国仮特許出願第６２／５９４，０３７号、および２０１８年１０月２日に出願された米国特許出願第１６／１４９，６５７号の利益を主張するものであり、それぞれの開示は、参照によりその全体が本明細書に組み込まれる。
ハリケーンは、地球上で最も大きく、最も激しく、かつ破壊的な暴風雨系である。ハリケーンは、熱帯領地域の暖かい海洋水の上に形成されるものであり、また、豪雨および毎時７４マイル（１１９ｋｍ）以上の最大風速を生じる大きな回転する低圧系を特徴とする。
この気象現象の他の名称は、「サイクロン」および「台風」である。異なる名称の使用は、暴風雨系の大域的な場所に基づいている。ハリケーンは、大西洋および太平洋北東部で生じ、サイクロンは、太平洋南部またはインド洋で生じ、台風は、太平洋北西部で生じる。使用される名称にかかわらず、これらの暴風雨系は、陸地に到達すると、しばしば、相当な人的および財産的な損失をもたらす。本考察を簡単にするために、また、可能な場合に、「ハリケーン」という単一の用語を使用してこの気象現象を説明する。
歴史を通して、海上またはその近くに位置する多くの国が、ハリケーンの影響によって破壊されてきた。ハリケーンは、しばしば、高潮と呼ばれる現象を生じさせる。高潮は、海岸付近の海洋水の上昇であり、ハリケーンによる低圧気象系の接近によって生じるものであり、関連する強風が海洋水を海岸に押し上げる。高潮は、内陸から２５マイル（４０．２ｋｍ）に及ぶ広範囲な洪水を生じさせる場合があり、また、非常に高コストで破壊的なハリケーンの特徴である。例えば、２００５年には、米国において、ハリケーン「カトリーナ（Ｋａｔｒｉｎａ）」は、２８フィート（８．５３ｍ）の高潮を生じさせ、１０８０億ドルの損害と、１，２００人の死者をもたらした。２００８年には、米国において、ハリケーン「アイク（Ｉｋｅ）」は、２０フィート（６．１０ｍ）の高潮を生じさせ、２９０．５億ドルの損害と、８２人の死者をもたらした。こうした最近の歴史を考慮し、また、地球温暖化による将来の類似する損失の高い可能性を考慮すると、世界の中の複数の国は、高潮に対して実用的な実際の防衛システムを展開することに高い関心を持っている。
高潮に対する最も一般的な防衛手段の２つは、「高潮防壁」および「人工堤防」である。
高潮防壁は、コンクリートおよび鋼によって構築された高く細長い壁である。この種類の防壁の１つの例は、ルイジアナ州ニューオーリンズに位置するボーン湖（Ｌａｋｅ Ｂｏｒｇｎｅの高潮防壁である。ボーン湖の高潮防壁は、地面に永続的に固定されており、高さは２６フィート（７．９２ｍ）であり、距離は１．８マイル（２．９ｋｍ）に及ぶ。この防壁は、２０１３年に、１０．１億ドルの費用、すなわち１マイルあたり６．１１億ドル（１ｋｍあたり３．７９億ドル）の費用で完成した。このままでは、メキシコ湾沿いの１７，１４１マイル（２７，５８６ｋｍ）の米国の潮汐海岸線を保護するために、約１．０５兆ドルかかることになる。この価格は、米国の大西洋岸を保護するための費用を含んでいない。これらの防壁は、高潮に対しては効果的であり得るが、米国の海岸を保護するためにこうした防壁を構築するには、桁違いの費用がかかり得る。
人工堤防（ｌｅｖｅｅ）は、堤防（ｄｙｋｅまたはｄｉｋｅ）としても知られており、整地された水平な地表面に土を積み上げることによって構築された細長い造成壁である。堤防は、典型的には、基部の幅が広く、最上部へと先細に立っており、結果として生じる構造物は、堤防の基部から測定したときに、数フィート（数メートル）の高さになり得る。高潮からの保護に加えて、人工堤防は、一般的に、河川の氾濫を防止するために使用される。堤防は、世界中で広範囲に使用されているけれども、堤防は、しばしば、重大な脆弱性を有する。堤防は、土（例えば、泥および岩）を積み上げることによって作られるので、堤防の土の構造物一部分が水で飽和状態になるか、侵食されるか、または水が超えた場合に、そのような堤防は、しばしば、崩壊または「決壊」する。水が突然に吐出されることで、その地域を急速に浸水させ、財産および生命を道半ばで破壊するので、決壊は、特に危険である。
これらの洪水防壁技術を使用することは、例えば、以下のような問題点のうちのいくつかを示すことがあり得る。（１）１マイルまたは１ｋｍあたりの建設コストが非常に高くなり得る。（２）これらの構造物は、永続的であり得る。（３）これらの構造物は、美学的に見栄えが悪くなり得る。（４）これらの構造物は、しばしば美学的に魅力的な眺め（例えば海岸線）を遮る。（５）これらの構造物が自然のままの場所に対して提案された場合に、一般市民からの抵抗が高い。（６）１マイルまたはｋｍあたりの維持費が非常に高くなり得る。（７）これらの構造物は、水または天気に晒されることにより、経時的に劣化し得る。
鉄道車両の分野を見てみると、ゴンドラ鉄道車両および長物鉄道車両を含む、いくつかの異なる鉄道車両の種類がある。
図１は、ゴンドラ鉄道車両１１の各端部に取り付けられた鉄道車両連結器１２を有する、従来のゴンドラ鉄道車両１１の側面図を示す。側壁１３は、高さＨ１を有し、ゴンドラ鉄道車両１１の長さＬ１に延在して、端壁１４で終端している。２つの支持台車１５は、ゴンドラ鉄道車両１１の端部の下にそれぞれ配置される。台車１５は、鉄道線路４上に位置決めされて示される。側壁１３および端壁１４は、鋼製リブ壁補強材１９によって曲げに対して補強された、厚く剛性のある略平面の鋼シートで作製される。これらの構成要素は、示されるように組み立てられ、溶接、リベット、ボルト、および／または他の取り付け手段によって確実に取り付けられる。
図２は、図１に示されるゴンドラ鉄道車両１１に類似するゴンドラ鉄道車両１６の側面図を示すが、ゴンドラ鉄道車両１６は、図１の鉄道車両１１の高さＨ１よりも高い高さＨ２を有する側壁１３および端壁１４の構造を有することが異なる。
図３は、ゴンドラ鉄道車両１６の端部に取り付けられた鉄道車両連結器１２および側壁１３で終端する幅Ｌ２を有する端壁１４を有する、ゴンドラ鉄道車両１６の端面図を示す。端壁１４の底部は、溶接によってゴンドラ床面１７の頂部に取り付けて、固定することができる。図３はまた、ゴンドラ台枠１８組立体、およびゴンドラ台枠１８を支持する台車１５も例示する。台車１５は、鉄道線路４上に位置決めすることができる。
図４は、ゴンドラ鉄道車両１６の底面斜視図を示す。側壁１３および端壁１４の底部は、ゴンドラ床面１７の頂部に取り付けることができ、ゴンドラ台枠１８組立体は、ゴンドラ床面１７の底部に取り付けることができる。台車１５は、ゴンドラ台枠１８の底部に取り付けることができる。
図５は、ゴンドラ鉄道車両１６の上面斜視図を示す。ゴンドラ鉄道車両１６の内部の図を示すために側壁１３を切り取っており、ゴンドラ床面１７は、側壁１３および端壁１４の底部に位置する。台車１５は、ゴンドラ鉄道車両１６の底部を支持することができ、鉄道車両連結器１２は、ゴンドラ鉄道車両１６の端部に位置付けることができる。一部の従来のゴンドラ鉄道車両は、ゴンドラ鉄道車両１６の内部からその下の地面に沈殿物（例えば、水）または他の流体を排出するために、ゴンドラ床面１７に位置決めされた少なくとも１つの排水孔１７３を有する。排水孔（複数可）１７３が施栓されている、または存在しない場合、ゴンドラ床面１７の上側のゴンドラ鉄道車両１６の内部は、沈殿物（水）または他の流体で満たされ得る。
図６は、ゴンドラ鉄道車両１６の横切断図を示し、溶接によってゴンドラ床面１７およびゴンドラ台枠１８の組立体の頂部に取り付けられ、固定された端壁１４の底部を示す。
図７は、ゴンドラ鉄道車両１６の端部切断図を示し、溶接によってゴンドラ床面１７およびゴンドラ台枠１８の組立体の頂部に取り付けられ、固定された側壁１３の底部を示す。
図８は、長物鉄道車両２４の各端部に取り付けられた鉄道車両連結器２０、および長物台枠２３の頂部に取り付けられ、その長さＬ３に延在する平床面２２を有する、従来の長物鉄道車両２４の側面図を示す。長物台枠２３および床面２２は、それぞれ長物鉄道車両２４の各端部に取り付けられた長物台車２１によって支持することができる。長物台車２１は、鉄道線路４上に位置決めされて示される。
図９は、長物鉄道車両２４の端部に取り付けられた鉄道車両連結器２０を有する、長物鉄道車両２４の端面図を示す。平床面２２は、長物台枠２３の幅Ｌ４に延在し、溶接によって長物台枠２３の頂部に取り付けられ、固定される。長物台車２１は、長物台枠２３の底部に取り付けられ、長物台車２１は、鉄道線路４上に位置決めされる。
図１０は、長物台枠２３の底部に取り付けられた長物台車２１を有する、長物鉄道車両２４の底面斜視図を示す。鉄道車両連結器２０は、長物鉄道車両２４の各端部に取り付けられる。ハンドブレーキ機構２５は、長物鉄道車両２４の端部に取り付けられる。
図１１は、長物鉄道車両２４の端部に取り付けられた鉄道車両連結器２０、および頂部への溶接によって取り付けられ、固定された平床面２２を有する、長物鉄道車両２４の上面斜視図を示す。床面２２は、長物台枠２３の長さおよび幅に延在する。長物台枠２３は、長物鉄道車両２４の各端部に取り付けられた長物台車２１によって支持される。
発明の開示
下でさらに詳細に説明するように、本開示は、特殊移動式遮水壁を使用して遮水壁を形成するための方法および装置を説明する。
いくつかの実施形態では、本開示は、第１の移動式遮水壁と、第１の移動式遮水壁に隣接する第２の移動式遮水壁と、第１の移動式遮水壁および第２の移動式遮水壁を互いに向かって並進させるための並進機構と、を含むことができる、遮水壁システムを含む。第１の移動式遮水壁は、第１の側壁と、第１の側壁の端部に沿って位置決めされた第１の側部封止要素と、第１の側壁の第１の底縁部に沿って位置決めされた第１の底部封止要素と、を含むことができる。第１の移動式遮水壁はまた、第１の側壁を下降させて、第１の底部封止要素を表面に当接させて、第１の側壁と表面との間に第１の底部封止を形成するための第１の下降機構も含むことができる。第２の移動式遮水壁は、連結器によって第１の移動式遮水壁に接続することができる。第２の移動式遮水壁は、第２の側壁と、第２の側壁の端部に沿って位置決めされた第２の側部封止要素と、第２の側壁の第２の底縁部に沿って位置決めされた第２の底部封止要素と、第２の側壁を下降させて、第２の封止要素を表面に当接させて、第２の側壁と表面との間に第２の底部封止を形成するための第２の下降機構と、を含むことができる。第１の移動式遮水壁および第２の移動式遮水壁の互いに向かう並進は、第１の側部封止要素を第２の側部封止要素に当接させて、第１の側壁と第２の側壁の間に上部水封を形成することができる。
いくつかの実施例では、第１の底部封止要素および第２の底部封止要素の各々は、それぞれ、第１の側壁および第２の側壁の長さに沿って延在する圧縮可能な底部ガスケットを含むことができる。圧縮可能な底部ガスケットの各々は、略長方形の断面を有することができる。第１の側壁および第２の側壁の各々はまた、それぞれの圧縮可能な底部ガスケットの垂直壁の少なくとも一部分に沿って延在するフランジも含むことができる。圧縮可能な底部ガスケットは、圧縮可能な底部ガスケットが最初の非圧縮状態であるときに垂直壁とフランジの内面との間に間隙を残すようにサイズ決定および成形することができる。圧縮可能な底部ガスケットの各々は、ゴム材料を含むことができる。
いくつかの実施例では、第１の側部封止要素および第２の側部封止要素の各々は、第１の側壁および第２の側壁のそれぞれの高さの少なくとも一部分に沿って延在する圧縮可能な側部ガスケットを含むことができる。第１の下降機構および第２の下降機構の各々は、第１の側壁および第２の側壁をそれぞれ下降させるための油圧垂直位置制御シリンダを含むことができる。第１の下降機構および第２の下降機構の各々は、第１の移動式遮水壁および第２の移動式遮水壁のそれぞれの床面から垂直に上方へ延在する垂直ガイドレールを含むことができ、第１の側壁および第２の側壁が下降するときにそれと平行に移動することができる。第１の下降機構および第２の下降機構の各々は、第１の側壁および第２の側壁のそれぞれを、下降させて第１の底部封止および第２の底部封止のそれぞれを形成する前に、最初の上昇位置に維持するように位置決めされた、移動可能な相互係止ビームを含むことができる。第１の下降機構および第２の下降機構の各々は、第１の下降機構および第２の下降機構の他の構成要素の故障が生じた場合に、止め具を提供して、第１の側壁および第２の側壁のそれぞれを上昇位置に維持するために、安全ブロックを含むことができ、安全ブロックは、第１の移動式遮水壁および第２の移動式遮水壁のそれぞれの床面に堅固に取り付けることができる。遮水壁システムはまた、第１の側壁および第２の側壁のそれぞれの下降を制御するための少なくとも１つの電気制御システムも含むことができる。並進機構は、連結器に連結された内側シル制御シリンダを含むことができる。内側シル制御シリンダは、第１の移動式遮水壁または第２の移動式遮水壁の一方または両方に対して連結器を長手方向に移動させて、第１の移動式遮水壁および第２の移動式遮水壁を互いに向かって並進させるように構成することができる。システムはまた、第１の移動式遮水壁および第２の移動式遮水壁の互いに向かう並進時に第１の側部封止要素を第２の側部封止要素と整列させるように構成された、少なくとも１つの位置決めピンおよび少なくとも１つの位置決めピンブッシュを含むことができる。
いくつかの実施形態において、本開示はまた、遮水壁組立体を形成する方法も含むことができる。かかる方法によれば、第１の移動式遮水壁および隣接する第２の移動式遮水壁は、遮水壁を形成する位置へ移動させることができる。第１の移動式遮水壁は、第１の側壁と、第１の側部封止要素と、第１の底部封止要素と、を含むことができる。第２の移動式遮水壁は、第２の側壁と、第２の側部封止要素と、第２の底部封止要素と、を含むことができる。第１の移動式遮水壁は、第２の鉄道車両に向かって並進させることができる。第１の側部封止要素は、第２の側部封止要素に当接させて、第１の側壁と第２の側壁との間に水封を形成することができる。第１の移動式遮水壁の第１の側壁および第２の移動式遮水壁の第２の側壁は、下降させることができる。第１の底部封止要素および第２の底部封止要素は、表面に当接させて、第１の側壁と表面との間および第２の側壁と表面との間に下部水封を形成することができる。
いくつかの実施例では、第１の移動式遮水壁を第２の移動式遮水壁に向かって並進させることは、第１の移動式遮水壁と第２の移動式遮水壁との間で連結リンクを収縮させることを含むことができる。第１の移動式遮水壁および第２の移動式遮水壁を下降させることは、第１の移動式遮水壁および第２の移動式遮水壁を油圧で下降させることを含むことができる。第１の側部封止要素を第２の側部封止要素に当接させることは、第１の側部封止要素または第２の側部封止要素のうちの少なくとも１つを圧縮することを含むことができる。本方法はまた、第１の側壁および第２の側壁を上昇させて、第１の側壁と表面との間および第２の側壁と表面との間で遮水壁を分割することと、第１の移動式遮水壁を第２の移動式遮水壁から離れるように並進させて、第１の側壁と第２の側壁との間で上部水封を分割することと、を含むことができる。
上で述べた実施形態のいずれかからの特徴は、本明細書で説明される全般的な原理に従って、互いに組み合わせて使用することができる。これらおよび他の実施形態、特徴、および利点は、添付図面および特許請求の範囲と併せて、以下の詳細な説明を読むことでより十分に理解されるであろう。
添付図面は、いくつかの例示的な実施形態を例示し、本明細書の一部である。いくつかの事例において、様々な図面で使用される同様のまたは同じ参照番号は、同様であるが、必ずしも同じでない要素を識別することができる。以下の説明とともに、これらの図面は、本開示の様々な原理を示し、説明する。
従来のゴンドラ鉄道車両の側面図である。 図１よりも高い側部壁および端部壁を有する従来のゴンドラ鉄道車両の側面図である。 図２のゴンドラ鉄道車両の端面図である。 図２のゴンドラ鉄道車両の底面斜視図である。 図２のゴンドラ鉄道車両の部分切り取り上面斜視図である。 図２のゴンドラ鉄道車両の側切断図である。 明確にするために端壁を取り外した状態の、図２のゴンドラ鉄道車両の端部切断図である。 従来の長物鉄道車両の側面図である。 図８の長物鉄道車両の端面図である。 図８の長物鉄道車両の底面斜視図である。 図８の長物鉄道車両の上面斜視図である。 本開示の実施形態による、輸送モードの遮水壁システムの側面図である。 本開示の実施形態による、遮水壁への変換が進行中の図１２のシステムの側面図である。 本開示の実施形態による、遮水壁への変換を完了した後の図１２のシステムの側面図である。 本開示の実施形態による、遮水壁組立体（ＷＢＡ）台枠の上面斜視図である。 図１５のＷＢＡ台枠の底面斜視図である。 図１５のＷＢＡ台枠のＷＢＡ台枠本体ボルスタの拡大底面斜視図である。 本開示の実施形態による、ＷＢＡの断面端面図である。 本開示の実施形態による、ＷＢＡ本体ボルスタ３０に沿って切断した図１８のＷＢＡの断面端面図を示す。 本開示の実施形態による、ＷＢＡの側面図である。 本開示の実施形態による、内部構成要素をより良好に視認するために側壁および側部肋材を取り外した状態の、ＷＢＡの側面図である。 本開示の実施形態による、側部ガスケット／ハウジングおよび底部ガスケットの組立体を取り外した状態の、図１８のＷＢＡの側面図である。 本開示の実施形態による、側部ガスケット／ハウジング組立体を取り付けた状態の、図１８のＷＢＡの側面図である。 本開示の実施形態による、ガスケット／ハウジング組立体の断面分解図である。 図２４Ａのガスケット／ハウジング組立体の断面組立図である。 本開示の実施形態による、ガスケット／ハウジング組立体が平面状表面に当接している状態の、図２４Ａおよび２４Ｂのガスケット／ハウジング組立体の断面図である。 本開示の実施形態による、非圧縮状態および圧縮状態のガスケット／ハウジング組立体を詳細に見た、ＷＢＡの断面端面図である。 本開示の実施形態による、２つの対向する側部ガスケット／ハウジング組立体の断面上面図である。 本開示の実施形態による、２つの側部ガスケット／ハウジング組立体が互いに接触しているように位置決めされている、図２６Ａの２つの側部ガスケット／ハウジング組立体の断面上面図である。 本開示の実施形態による、２両の鉄道車両の上面図である。 本開示の実施形態による、防壁輸送および位置決めシステム（ＢＴＰＳ）の台枠の上面斜視図である。 本開示の実施形態による、ＢＴＰＳ台枠の底面斜視図である。 本開示の実施形態による、ＢＴＰＳ台車の上面斜視図である。 本開示の実施形態による、砂利面上の鉄道線路の断面図である。 本開示の実施形態による、台車が鉄道線路上に位置決めされた状態の、図３１Ａの鉄道線路の断面図である。 本開示の実施形態による、台車が鉄道線路上に位置決めされた状態の、砂利面上の図３１Ａおよび３１Ｂの鉄道線路の側面図である。 本開示の実施形態による、踏切パネルを伴うコンクリート構造に埋設された鉄道線路の断面図である。 本開示の実施形態による、台車が鉄道線路上に位置決めされた、踏切パネルを伴うコンクリート構造に埋設された図３２Ａの鉄道線路の断面図である。 本開示の実施形態による、台車が鉄道線路上に位置決めされた状態の、踏切組立体に埋設された図３２Ａおよび３２Ｂの鉄道線路の側面図である。 本開示の実施形態による、ＷＢＡ上で動作する垂直制御システムの位置を示す、ＢＴＰＳの分解端面図である。 本開示の実施形態による、組み立てたＢＴＰＳの端面図である。 図３４のＢＴＰＳの側面図である。 本開示の実施形態による、ＷＢＡが上方位置にある状態の、ＢＴＰＳとともに組み立てたＷＢＡの部分側断面図である。 本開示の実施形態による、図３６に類似するがＷＢＡが下方位置にある状態の、ＢＴＰＳとともに組み立てたＷＢＡの部分側断面図である。 本開示の実施形態による、ＷＢＡが上方位置にある状態の、ＢＴＰＳとともに組み立てたＷＢＡの別の部分側断面図である。 本開示の実施形態による、ＷＢＡが下方位置にある状態の、ＢＴＰＳとともに組み立てたＷＢＡの別の部分側断面図である。 本開示の実施形態による、ＷＢＡが上方位置にある状態の、ＢＴＰＳとともに組み立てたＷＢＡの別の部分側断面図である。 本開示の実施形態による、ＷＢＡが下降させるための解放位置にある状態の、ＢＴＰＳとともに組み立てたＷＢＡの別の部分側断面図である。 本開示の追加的な実施形態による、ＷＢＡが下降させるための解放位置にある状態の、代替的な相互係止ビーム設計を有するＢＴＰＳとともに組み立てたＷＢＡの別の部分側断面図である。 本開示の実施形態による、相互係止ビームトラニオンおよびトラニオン軸受を含む相互係止ビームの構造の一部分の分解斜視図である。 本開示の別の実施形態による、トラニオン軸受の一部分の斜視図である。 本開示の実施形態による、ＷＢＡ台枠上の相互係止ビームのロック機構の側断面図である。 本開示の実施形態による、相互係止ビームが係止前の上昇垂直位置にある、代替の相互係止ビーム設計の側断面図である。 本開示の実施形態による、相互係止ビームが上昇垂直位置にあり、係止されている、図４４の代替の相互係止ビーム設計の側断面図である。 本開示の実施形態による、ＷＢＡ台枠が上方位置にある、サービス／安全ブロックの側断面図である。 本開示の実施形態による、ＷＢＡ台枠をサービス／安全ブロックの頂部に降ろした、サービス／安全ブロックの側断面図である。 本開示の実施形態による、開示されるシステムの構成要素を動作させることができる制御システムの線図である。 本開示の実施形態による、輸送モードの鉄道車両の断面端面図である。 本開示の実施形態による、輸送モードの鉄道車両の半透明側面図である。 本開示の実施形態による、輸送モードの鉄道車両の側面図である。 本開示の実施形態による、相互係止遷移モードの鉄道車両の断面端面図である。 本開示の実施形態による、相互係止遷移モードの鉄道車両の半透明側面図である。 本開示の実施形態による、相互係止遷移モードの鉄道車両の側面図である。 本開示の実施形態による、ＷＢＡが上昇位置にある、ＷＢＡ垂直運動可能モードの鉄道車両の断面端面図である。 本開示の実施形態による、ＷＢＡが上昇位置にある、ＷＢＡ垂直運動可能モードの鉄道車両の半透明側面図である。 本開示の実施形態による、ＷＢＡが上昇位置にある、ＷＢＡ垂直運動可能モードの鉄道車両の側面図である。 本開示の実施形態による、ＷＢＡを地表面への中間まで下降させた、ＷＢＡ垂直運動可能モードの鉄道車両の断面端面図である。 本開示の実施形態による、ＷＢＡを地表面への中間まで下降させた、ＷＢＡ垂直運動可能モードの鉄道車両の半透明側面図である。 本開示の実施形態による、ＷＢＡを地表面への中間まで下降させた、ＷＢＡ垂直運動可能モードの鉄道車両の側面図である。 本開示の実施形態による、ＷＢＡ展開モードの鉄道車両の断面端面図である。 本開示の実施形態による、ＷＢＡ展開モードの鉄道車両の半透明側面図である。 本開示の実施形態による、ＷＢＡ展開モードの鉄道車両の側面図である。 本開示の実施形態による、水ポンプシステムおよび鉄道車両がＷＢＡサービス／安全モードにある、鉄道車両の断面端面図である。 本開示の実施形態による、水ポンプシステムおよび鉄道車両がＷＢＡサービス／安全モードにある、鉄道車両の半透明側面図である。 本開示の実施形態による、側壁に位置決めされた水ポンプシステムの吸入パイプを有する、ＷＢＡサービス／安全モードにある、鉄道車両の側面図である。 本開示の実施形態による、ともに引き寄せる前に少なくとも部分的に下降させた２両の鉄道車両の側面図である。 本開示の実施形態による、内側シル制御シリンダおよび接続された鉄道車両連結器が中立位置にある、中央シル組立体内で動作する内側シル制御シリンダの断面図および側面図である。 本開示の実施形態による、異なる位置において中央シル組立体内で動作する内側シル制御シリンダの断面図および側面図である。 本開示の実施形態による、内側シル係止デッドボルトが係止解除位置にある、外側シルに対して内側シルを係止および係止解除するための係止デッドボルト制御シリンダを含む、内側シル組立体の断面上面図である。 本開示の実施形態による、内側シル係止デッドボルトが係止位置にある、図７０Ａの内側シル組立体の断面上面図である。 本開示の実施形態による、内側シル係止デッドボルトが係止解除位置にある、外側シルに対して内側シルを係止および係止解除することができる、内側シル係止デッドボルト制御シリンダの断面端面図である。 本開示の実施形態による、内側シル係止デッドボルトが係止位置にある、内側シル係止デッドボルト制御シリンダの断面端面図である。 本開示の実施形態による、下降させた２両の隣接する鉄道車両の側面図である。 本開示の実施形態による、ともに引き寄せた２両の隣接する鉄道車両の側面図である。 本開示の追加的な実施形態による、第１の鉄道車両を着地させた２両の隣接する鉄道車両の側面図である。 本開示の追加的な実施形態による、ともに引き寄せた２両の隣接する鉄道車両の側面図である。 本開示の実施形態による、平面状表面の上へ着地させた２両の鉄道車両の側面図である。 本開示の実施形態による、連結器移動制御シリンダの端面図である。 本開示の実施形態による、連結器垂直移動制御シリンダの側面図である。 本開示の実施形態による、水平整列および距離センサが両方の鉄道車両に取り付けられ、鉄道車両がともに引き寄せられていない、２両の隣接する鉄道車両の上面図である。 本開示の実施形態による、ともに引き寄せた２両の隣接する鉄道車両の上面図である。 本開示の実施形態による、ＢＴＰＳに取り付けることができるシリンダ装着フレームの物理構造に適応するように端部壁が構築された、ＷＢＡを上昇させた、ポンプ配管が現れる側壁を有する鉄道車両の端面図である。 本開示の実施形態による、ポンプ配管がそれらを通って現れる側壁を有し、端壁の物理構造内に嵌合するシリンダ装着フレームを示す、ＷＢＡを下降させた状態の、鉄道車両の端面図である。 本開示の追加的な実施形態による、鉄道車両がともに引き寄せられていない、機械的水平整列構成要素を含む２両の鉄道車両の上面図である。 本開示の追加的な実施形態による、ともに引き寄せた２両の鉄道車両の上面図である。 本開示の実施形態による、圧力センサを備えた側部ガスケット／ハウジング組立体の断面分解上面図である。 は、組み立てた構成にある、図８３Ａの側部ガスケット／ハウジング組立体の断面上面図である。 本開示の実施形態による、圧力センサを備えた側部ガスケット／ハウジング組立体の断面上面図およびその側面図である。 は本開示の実施形態による、２両の隣接する鉄道車両の切り離した側部ガスケット／ハウジング組立体の断面上面図である。 本開示の実施形態による、２両の隣接する鉄道車両の接触している側部ガスケット／ハウジング組立体の断面上面図である。 本開示の実施形態による、ブラダおよび圧力センサを備えた側部ガスケット／ハウジング組立体の断面分解上面図である。 本開示の追加的な実施形態による、２両の隣接する鉄道車両の側部ガスケット／ハウジング組立体の断面上面図である。 本開示の実施形態による、圧力がそれらの間に印加された状態の、側部ガスケット／ハウジング組立体の断面上面図である。 本開示の実施形態による、異なる長さのＷＢＡ側壁拡張部および自己整列の側部ガスケット／ハウジングフランジとともに作製された２両の隣接する鉄道車両の上面図である。 本開示の実施形態による、側部ガスケット／ハウジングフランジおよびガスケットを整列させた状態の、ともに引き寄せて水平方向に円弧状の遮水壁を形成した後の、図８８の２両の隣接する鉄道車両の上面図である。 本開示の実施形態による、防風ドアが開放位置にある、ドッキングタワーにドッキングさせた２両の鉄道車両の上面図である。 本開示の実施形態による、防風ドアが閉鎖位置にある、ドッキングタワーにドッキングさせた２両の鉄道車両の上面図である。 本開示の実施形態による、ＷＢＡ側壁上に垂直の平面状表面を有する、鉄道車両の側面図である。 本開示の実施形態による、ドッキングタワーの防風ドアをＷＢＡ側壁の垂直平面状表面に対して封止した状態の、鉄道車両の側面図である。 本開示の実施形態による、自由物体図としての、展開モードにある鉄道車両の端面図である。 本開示の実施形態による、改良した構造を表す、代替的な自由物体図の端面図である。 本開示の追加的な実施形態による、一次波デフレクタをＷＢＡの両側に展開した状態の、鉄道車両の断面端面図である。 本開示の実施形態による、一次波デフレクタをＷＢＡの側部に展開した状態の、鉄道車両の側面図である。 本開示の実施形態による、ＷＢＡの側部に取り付けた軸受トラックの断面上面図である。 本開示の実施形態による、一次波デフレクタの上部分に取り付けられた軸受組立体の断面上面図である。 本開示の実施形態による、組み立てた軸受トラックおよび軸受組立体の断面上面図である。 本開示の実施形態による、一次波デフレクタが収縮位置にある、鉄道車両の断面端面図である。 本開示の実施形態による、ＷＢＡが輸送モードにある状態で、一次波デフレクタを収縮させて上昇させた状態の、鉄道車両の別の断面端面図である。 本開示の実施形態による、一次波デフレクタをＷＢＡの両側に展開し、一次波デフレクタデッドボルトを係合した状態の、鉄道車両の断面端面図である。 図１０２の鉄道車両の側面図である。 本開示の実施形態による、係合した一次波デフレクタデッドボルト組立体、ならびにＷＢＡ床面に取り付けられた排水口および排水弁の断面図である。 本開示の実施形態による、係合解除した一次波デフレクタデッドボルト組立体、ならびにＷＢＡ床面に取り付けられた排水口および排水弁の断面図である。 本開示の実施形態による、一次波デフレクタを展開し、一次波デフレクタデッドボルトを係合解除した状態の、鉄道車両の断面端面図である。 本開示の実施形態による、二次波デフレクタをＷＢＡ側壁の頂部に展開した状態の、鉄道車両の側面図である。 本開示の実施形態による、二次波デフレクタをＷＢＡ側壁の頂部に展開した状態の、鉄道車両の断面端面図である。 本開示の実施形態による、二次波デフレクタが下降位置にあることを除いて、図１０７の鉄道車両の断面端面図である。 本開示の実施形態による、円弧形状の二次波デフレクタを展開した状態の、鉄道車両の断面端面図である。 本開示の実施形態による、ＢＴＰＳブレース／係止デッドボルトをＷＢＡ端壁から係合解除した、鉄道車両の側断面図である。 本開示の実施形態による、ＢＴＰＳブレース／係止デッドボルトをＷＢＡ端壁から係合解除した、鉄道車両の断面上面図である。 本開示の実施形態による、ＢＴＰＳブレース／係止デッドボルトをＷＢＡ端壁から係合解除した、鉄道車両の端面図である。 本開示の実施形態による、ＢＴＰＳブレース／係止デッドボルトをＷＢＡ端壁に係合した、鉄道車両の側断面図である。 本開示の実施形態による、ＢＴＰＳブレース／係止デッドボルトをＷＢＡ端壁に係合した、鉄道車両の断面上面図である。 図１１４の鉄道車両の端面図である。 本開示の実施形態による、垂直ガイドレールカバーおよび負荷をＷＢＡに配置した状態の、鉄道車両の側断面図である。 本開示の実施形態による、水ポンプシステム、オペレータプラットフォーム、および手動制御システムコンソールをＷＢＡに位置決した状態の、鉄道車両の側断面図である。 本開示の実施形態による、鉄道車両を鉄道線路上で走行させるための機関車の側面図である。 本開示の追加的な実施形態による、ＷＢＡを垂直に移動させることができる電気ウインチの側面図である。 本開示の実施形態による、ＷＢＡ上部セクションを張水に対して使用可能にした状態の、鉄道車両の断面端面図である。 本開示の実施形態による、下部安定化システムの側面図である。 本開示の実施形態による、下部安定化システムが係合解除モードにある、２両の隣接する鉄道車両の上面図である。 本開示の実施形態による、下部安定化システムが係合モードにある、２両の隣接する鉄道車両の上面図である。 本開示の実施形態による、係合解除モードにある下部安定化システムの端面図である。 本開示の実施形態による、係合モードにある、下部安定化システムの端面図である。 本開示の実施形態による、転倒防止構成が係合解除モードにある、下部安定化システムの端面図である。 本開示の実施形態による、転倒防止構成が係合モードにある、下部安定化システムの端面図である。
図面を通して、同じ参照符号および説明は、類似しているが必ずしも同じでない要素を示す。本明細書で説明する例示的な実施形態は、様々な修正および代替的形態の余地があるが、特定の実施形態を一例として図面に示し、本明細書で詳細に説明する。しかしながら、本明細書で説明する例示的な実施形態は、開示する特定の形態に限定しないことを意図している。むしろ、本開示は、添付の特許請求の範囲に記載の範囲内に入るすべての修正物、等価物、組み合わせ、および代替物を網羅する。
本開示は、全般的に、特殊移動式遮水壁によって形成することができる遮水壁システムに関する。移動式遮水壁は、それらの側壁に沿った封止要素を含むことができ、側壁は、ともに下降および並進させて、遮水壁組立体を構築するための水封を形成することができる。本開示のシステムおよび方法はまた、従来の技法よりも迅速に、効率的に、かつコスト効果的に防水壁（例えば、高潮防壁）を形成するために使用することができる。
図１２は、ともに接続して、砂利の鉄道線路路面５に敷設することができる鉄道線路４に乗せた鉄道車両１、２、および３の形態の移動式遮水壁を含む、本開示のいくつかの実施形態による、遮水壁システムの側面図を示す。遮水壁システムは、防水壁（例えば、高潮防壁）を形成することが望ましい場所へレール４を移動させるための輸送モードで示される。
図１３は、標的場所での鉄道車両１、２、および３の側面図を示し、その場所で、鉄道車両１、２、および３は、鉄道車両の側壁組立体底部１０を含むそれらの側壁３８をレール４に隣接する平面状表面６に向かって下降させることによって、鉄道車両を遮水壁に変換している途中の状態である。変換プロセスの後半では、鉄道車両側壁３８の左側８および右側９をともにより近くに引き寄せることができる。
図１４は、遮水壁への変換プロセスが完了した後の図１２のシステムの側面図を示す。鉄道車両側壁３８の左側８および右側９は、互いに接触して、側壁３８の間に防水または水密の機械的封止７を形成することができる。側壁組立体底部１０は、平面状表面６に静置して、側壁組立体底部１０と平面状表面６との間に防水または水密の機械的封止を作成することができる。変換プロセスを完了することによって、鉄道車両１、２、および３は、それらの側壁３８と同程度の高さにすることができ、かつ第１の鉄道車両１の左側８から第３の鉄道車両３の右側９へ延在させることができる、連続遮水壁に変換されている。遮水壁の長さは、使用する鉄道車両の数を変化させることによって変化させることができる。変換プロセスを逆にすることによって、保管またはさらなる配備および再使用などのために、鉄道車両を別の場所へ輸送する準備を行うことができる。システムの動作モードに関する追加的な詳細は、本開示の後半で議論する。
鉄道車両１、２、および３の各々を形成する２つの主要な組立体が存在する場合があり、以下、本明細書で、遮水壁組立体（ＷＢＡ）、ならびに防壁輸送および位置決めシステム（ＢＴＰＳ）と称する。ＷＢＡは、従来のゴンドラ鉄道車両技術を修正することによって作製することができ、一方で、ＢＴＰＳは、従来の長物鉄道車両技術を改良することによって作製することができる。最初にＷＢＡの構造を議論し、続いてＢＴＰＳの構造を議論する。
ＷＢＡは、ゴンドラ鉄道車両の台枠に類似する台枠を使用する。ＷＢＡ台枠は、遮水壁（すなわち、側壁３８）、端壁４２、床面３９、および他の構成要素を支持することができる。台枠の垂直運動は、台枠上で動作するＢＴＰＳに位置決めされた構成要素によって制御することができる。上に示したように、ＢＴＰＳは、下でさらに議論する。波および負荷によるかなりの力がＷＢＡ台枠に作用し得る。したがって、ＷＢＡ台枠は、予想される力および負荷に耐えるための十分な強度を呈する構成要素および材料（例えば、鋼）で作製され得る。
図１５は、ＷＢＡ台枠２６の両端にＷＢＡ端部シル２７を有する、ＷＢＡ台枠２６の上面斜視図を示す。ＷＢＡ端部シル２７は、ＷＢＡ側シル２９に対して直角に取り付けることができる。ＷＢＡ端部シル２７よりも長いＷＢＡ側部シル２９によって、これらのシルの組立体は、ＷＢＡ台枠２６の長方形の外側フレームを構築することができる。ＷＢＡ中央シル２８は、ＷＢＡ側部シル２９の中央に配置し、かつそれと平行にすることができ、また、ＷＢＡ端部シル２７への接続によって終端させることができる。ＷＢＡ本体ボルスタ３０は、ＷＢＡ端部シル２７の近くでＷＢＡ中央シル２８およびＷＢＡ側部シル２９に取り付けることができ、かつ該ＷＢＡ端部シルと平行に走らせることができる。ＷＢＡ本体ボルスタ３０は、ＷＢＡ側部シル２９への接続によって終端させることができる。ＷＢＡ中央シル２８を通して直角に接続することによって、ＷＢＡ側部シル２９から対向するＷＢＡ側部シル２９に接続されたＷＢＡ横梁３１によって、追加的な強度を提供することができる。ＷＢＡ縦桁支持体３２によって支持することができるＷＢＡ床面縦桁３３によって、ＷＢＡ床面（図１５に示さず）の追加的な強度および支持を提供することができる。２つの直動軸受３４を、ＷＢＡ本体ボルスタ３０の各々に位置決めして、それを通過させることができる。直動軸受３４の目的は、下でさらに詳細に議論する。
ＷＢＡ構成要素は、溶接または他の安全な手段（例えば、締結具など）によって、ともに接続または取り付けることができる。当業者は、溶接または他の取り付け手段のかかる使用が適切であり得る場合を認識するであろう。
図１６は、ＷＢＡ本体ボルスタ３０に対する（従来の長物鉄道車両と比較して）かなりの改良が分かる、ＷＢＡ台枠２６の底面斜視図を示す。図１７は、ＷＢＡ本体ボルスタ３０の改良をさらに詳細に示す。受板３５、３６、および３７は、ＷＢＡ本体ボルスタ３０の底部に溶接することができる。いくつかの実施例において、受板３５、３６、および３７の各々は、平坦な正方形構成の鋼プレート（例えば、厚さ１インチ（２．５４ｃｍ）の鋼プレート）を含むことができる。直動軸受３４は、ＷＢＡ本体ボルスタ３０に取り付けることができ、かつ該ＷＢＡ枕梁を通過させることができる。受板３５、３６、および３７はまた、本明細書で、相互係止ビーム受板３５、ＷＢＡ垂直位置制御シリンダ受板３６、およびサービス／安全ブロック受板３７としても識別される。ＷＢＡ中央シル２８の端部で鉄道車両連結器を受容する機械的設備は、ＷＢＡ台枠２６の特徴にはなり得ない。
ＷＢＡ台枠２６は、その側部シル２９に取り付けられた２つの垂直側壁３８を含むことができる。しかしながら、従来のゴンドラ鉄道車両とは異なり、ＷＢＡ台枠２６は、側壁３８に沿ったより高い位置で側壁３８に取り付けることができる。図１８は、ＷＢＡ台枠２６の端部の近くで断面にした、ＷＢＡ ４０の断面端面図を示す。ＷＢＡ台枠２６の側部シルは、ＷＢＡ側壁３８の底部から測定したときに、高さＨ３でＷＢＡ側壁３８の内面に取り付けることができる。ＷＢＡ床面３９は、一般に平面鋼プレートとすることができ、ＷＢＡ台枠２６の頂部に取り付けることができる。ＷＢＡフロア３９は、ＷＢＡアンダーフレーム２６の幅Ｌ９および長さＬ１０（図２０に示される）にわたることができる。ＷＢＡ床面３９は、接合部がＷＢＡ下部セクション１４４に運搬することなく大量の流体でＷＢＡ上部セクション９８を満たすことを可能にするための強度および防水性であるように、ＷＢＡ側壁３８およびＷＢＡ端壁４２（図２１に示される）の内面に溶接すること、または別様に取り付けることができる。図１９は、一対の直動軸受３４を通るＷＢＡ本体ボルスタ３０の中央で断面にした、ＷＢＡ ４０の断面端面図を示す。ＷＢＡ本体ボルスタ３０の特徴は、相互係止ビーム受板３５と、ＷＢＡ垂直位置制御シリンダ受板３６と、サービス／安全ブロック受板３７と、直動軸受３４と、を含む。直動軸受３４は、ＷＢＡ床面３９通過すること、ならびにＷＢＡ本体ボルスタ３０を通過することができる。
図２０は、ＷＢＡ台枠２６およびＷＢＡ端壁４２の位置を破線で示した、ＷＢＡ ４０の透明側面図を示す。ＷＢＡ台枠２６の位置および高さＨ３は、ＷＢＡ側壁３８の向こう側にあることが分かる。ＷＢＡ側壁３８は、長さＬ１に沿って延在し、高さＨ２を有する。ＷＢＡ側壁３８は、垂直鋼製リブ壁補強材４４を含むことができる。ＷＢＡ床面３９は、ＷＢＡ台枠２６の頂部に取り付けることができ、また、ＷＢＡ台枠２６の長さＬ１０に沿ってわたり得る。ＷＢＡ台枠２６およびＷＢＡ床面３９は、両方をＷＢＡ ４０の両端でＷＢＡ端壁４２に取り付ける場所で終端することができる。ＷＢＡ端壁４２は、高さＨ２（図２１）および幅Ｌ９（図１９）を有し、また、ＷＢＡ ４０の両側でＷＢＡ側壁３８に取り付けることができる。ＷＢＡ端壁４２の端面図は、図１１２に示すことができ、下でさらに詳細に議論する。
図２０は、ＷＢＡ ４０の両端部に配置されたＷＢＡ側壁拡張部４１をさらに示し、これは、ＷＢＡ側壁３８の一部とすることができ、また、ＷＢＡ端壁４２の垂直平面を超えて外方へ距離Ｌ６だけ延在させることができる。図２１は、図２０と同じであるが、ＷＢＡ側壁拡張部４１をより良好に視認するために、鋼製リブ壁補強材４４および側壁３８を示していない。ＷＢＡ側壁拡張部４１を使用して、ＷＢＡ ４０が隣接する被接続鉄道車両のＷＢＡ ４０とともに防水または水密の機械的封止を形成することを可能にする構成要素を適切に位置決めすることができる。ＷＢＡ側壁拡張部４１および水封構成要素は、下でさらに詳細に議論する。
図２２は、ＷＢＡ ４０の側面図を示す。ＷＢＡ側壁３８は、垂直に配向して示され、また、長さＬ１および高さＨ２（図２１）に延在する壁を形成するようにともに溶接された、鋼シートもしくはプレートまたは任意の他の不透水性金属で作製することができる。ＷＢＡ側壁３８は、水が固体の金属壁面を通って流れることができないので、遮水壁として使用することができる。したがって、ＷＢＡ ４０の有効な遮水壁面は、長さＬ１および高さＨ２を有する。鋼製リブ壁補強材４４は、ＷＢＡ側壁の３８の表面に取り付けて、ＷＢＡ側壁３８を曲げようとする力、または別様にはその構造的完全性を危殆化しようとする力に対する支持および剛性を加えることができる。ベーストラック、ビーム、ブレース、チャネル鋼、外装材、金属シート、金属プレート、リブ、スタッド、トップトラック、および壁胴差が挙げられるが、これらに限定されない補助壁補強材を使用して、ＷＢＡ側壁３８に対する設計要件および予想される力に適合するようにＷＢＡ側壁３８を強化することができる。
ＷＢＡ ４０が、地表面の平面状表面に対する、および隣接する被接続鉄道車両のＷＢＡ ４０に対する防水または水密の機械的封止を構築するために、いくつかの実施形態では、ＷＢＡは、封止要素と嵌合して、防水または水密の機械的封止を形成することができる。例示的な封止要素は、本明細書において、ガスケット／ハウジング組立体（ＧＨＡ）４５および４６と称される。ＧＨＡ ４５および４６は、それぞれ、ＷＢＡ ４０の側部および底部に取り付けることができる。図２２は、水平に配向した底部ＧＨＡ４６を側壁底部４７から取り外し、垂直に配向した側部ＧＨＡ ４５をＷＢＡ側壁拡張部４１の端部から取り外した状態の、ＷＢＡ ４０の側面図を示す。図２３は、ＧＨＡ ４５および４６が完全に組み立てられ、ＷＢＡ側壁底部４７および側部４１に取り付けられた状態の、ＷＢＡ ４０の側面図を示す。底部ＧＨＡ４６および側部ＧＨＡ ４５の物理的追加によって、ＷＢＡ ４０の有効な遮水壁面を、ガスケットの外側接触面から測定して、長さＬ５および高さＨ４（図２３）に延在させることができる。
図２４Ａは、底部ＧＨＡ４６の断面分解図を示し、図２４Ｂは、底部ＧＨＡ４６の断面組立図を示す。底部ＧＨＡ４６は、ハウジングウェブ５２の両側に直角に取り付けられたハウジングフランジ４３を有する、ｃ字断面の鋼製ビームを含むことができる。ハウジングフランジ４３は、幅Ｌ１８を有することができる。ねじ５１または他の締結具は、ハウジングウェブ５２を通過して、底部ガスケット２０８に入って、ガスケット接触面５３をハウジングウェブ５２の内面に押し付けることができる。随意に、ハウジングウェブ５２とガスケット接触面５３との間にシーラントを使用することができる。ハウジングウェブ５２の上面は、構成要素間の接合部が防水または水密であり得るように、溶接または他の取り付け手段などによってＷＢＡ側壁３８の底部に取り付けることができる。底部ガスケット２０８は、底部ガスケット２０８が組み立てられて、圧縮されていないときに露出高さＨ６を有することができるように、内部フランジ高さＨ７を超える高さＨ５を有することができる。底部ガスケット２０８は、幅Ｌ８、およびＷＢＡ ４０の長さＬ５（図２３）に延在する長さを有することができる。底部ガスケット２０８は、底部ガスケットの２０８の外側接触面１０６が略平面状表面（例えば、鉄道線路に隣接する表面）に押し付けられたときに水または他の流体の流出を阻止するために機械的封止を作成するのに適している物理的特性を有する、ゴムなどの圧縮性材料で作製することができる。
図２４Ｃは、平面状表面６の上に下方へ押し付けられたときの、底部ＧＨＡ４６の断面端面図を示す。図２４Ｃに示されるように、ハウジングフランジ４３は、平面状表面６に接触させることができ、ガスケット２０８は、圧縮することができ、露出高さＨ６（図２４Ｂ）をゼロにさせることができる。図２４Ｃは、平面状表面６に接触するフランジ４３の一部が平面状表面を有する実施形態を示す。別の選択肢として、フランジ４３は、その長さＬ５に沿って延在させることができる、垂直鋸歯パターンを有する表面を含むことができる。フランジ４３の接触面に対するかかる垂直鋸歯状パターンの使用は、鋸歯パターンの先端部が平面状表面６に入り込むことができるので、フランジ４３と平面状表面６との間の摩擦係数を増加させることができる。フランジ４３と平面状表面６間のより高い摩擦係数は、展開されたＷＢＡ ４０を移動させるために必要な（例えば、水からの）力を増加させることができる。底部ガスケット２０８は、ハウジングウェブ５２および平面状表面６からガスケット上部接触面５３およびガスケット下部接触面１０６のそれぞれへの力に対抗することによって圧縮することができる。底部ガスケット２０８に対する圧縮力は、ハウジングウェブ５２の内面とガスケット上部接触面５３との間に、ならびに平面状表面６とガスケット下部接触面１０６との間に水封（例えば、防水または水密の機械的封止）を構築することができ、よって、ともに、水または他の流体は、底部ガスケット２０８のＡ側から底部ガスケット２０８のＢ側への通過が阻止され得るか、または通過することができない。
図２５は、ＷＢＡ ４０が地表面の平面状表面に着地する前の、および底部ガスケット２０８が該表面によって圧縮されていない場合の、底部ＧＨＡ４６の詳細図８２を伴う、ＷＢＡ ４０の断面端面図を示す。詳細図８３は、ＷＢＡ ４０が地表面の平面状表面６に着地した後の底部ＧＨＡ４６を示し、その時点で、底部ガスケット２０８が平面状表面６によって圧縮されて、ガスケットに水平の下部封止を形成させて、底部ガスケット２０８のＡ側から底部ガスケット２０８のＢ側への水の流れを阻止または停める。
図２６Ａは、第１の鉄道車両１および第２の隣接する鉄道車両２のぞれぞれの２つの対向する側部ＧＨＡ ４５の断面上面図を示す。側部ＧＨＡ ４５は、図２４Ａ～２４Ｃに示される底部ＧＨＡ４６と同じ原理によって構築することができ、かつ動作させることができるが、側部ＧＨＡ ４５を、垂直配向で側壁３８に取り付けることができること、およびガスケット外側接触面１０６を、隣接する鉄道車両からの、隣接する被接続ＷＢＡ ４０のガスケット外側接触面１０６に接触するように、または垂直平面状表面（例えば、壁）に接触するように設計することができることが異なる。側部ガスケット４９に及ぼされる力が底部ガスケット２０８に及ぼされる力とは異なり得ることを考慮して、側部ガスケット４９は、耐摩耗性、圧縮永久歪み、伸び率、硬度、弾力性、比重、引き裂き抵抗、引張係数、および抗張力が挙げられるが、これらに限定されない、異なる物理的特性を有するゴムで作製することができる。追加的な実施形態において、側部ガスケット４９は、底部ガスケット２０８と同じ材料で作製することができる。第１の鉄道車両１は、ねじ５１でハウジングウェブ５２に取り付けられたゴム側部ガスケット４９を有する、側部ＧＨＡ ４５を有することができる。ハウジングウェブ５２は、そこに直角に接続されたハウジングフランジ４３を有することができる。ハウジングウェブ５２は、ＷＢＡ側壁拡張部４１に取り付けることができ、側部ガスケット４９は、外側接触面１０６を有することができる。
図２６Ａに示されるように、第１の鉄道車両１の側部ＧＨＡ ４５の反対側は、第２の隣接する鉄道車両２からの側部ＧＨＡ ４５である。側部ＧＨＡ ４５は、ねじ５１（または別の好適な締結具）によってハウジングウェブ５２に取り付けられたゴム側部ガスケット４９を有することができる。ハウジングウェブ５２は、そこに直角に接続されたハウジングフランジ４３を有することができる。ハウジングウェブ５２は、ＷＢＡ側壁拡張部４１に取り付けることができる。側部ガスケット４９は、外側接触面１０６を有することができる。図２６Ｂは、対向するガスケット外側接触面１０６を接合させ、圧縮力を受けている状態の、２つの側部ＧＨＡ ４５の断面上面図を示す。水封７（例えば、防水または水密の機械的封止）は、ガスケット外側接触面１０６の間に構築することができ、よって、水または他の流体は、接合した側部ガスケット４９のＡ側から、接合した側部ガスケット４９のＢ側への通過が阻止され得るか、または通過することができない。対向するハウジングフランジ４３は、水封７が十分に形成される前に互いに接触させる必要はない場合がある。かかるフランジ接触は、いくつかの実施形態において、およびいくつかの応用形態の場合、随意であり得る。しかしながら、図１２２は、水封７が十分に形成されたときにハウジングフランジ４３を互いに接触させることができる実施例を示す。図１２２はまた、遮水壁が形成されたときに、鉄道車両１および２のそれぞれの側壁拡張部４１から延在するハウジングフランジ４３を互いに当接させることができる実施形態も例示する。いくつかの実施例では、このようにしてハウジングフランジ４３を互いに当接させるように構成することで、追加的な機械的安定性を組立体に提供することができ、および／または接合された側部ガスケット４９の間に形成される封止に加えて、別の封止を提供することができる。
図２７は、互いに向かって並進させて、それぞれの側部ガスケット４９を互いに当接させることによって、側部ガスケット４９への圧縮力を作り出した、第１の鉄道車両１および第２の隣接する鉄道車両２からのＷＢＡ ４０の上面図を示す。垂直水封７（例えば、防水または水密の機械的封止）は、第１の鉄道車両１および第２の鉄道車両２の各ＷＢＡ側壁３８の間に構築することができる。例示の目的で、鉄道線路４は、図２７に示されていない。
鉄道車両１および２の各々は、２つのＷＢＡ側壁３８を有することができる。遮水壁システムの展開は、鉄道車両の一方の側から他方への水の流れを阻止または止めることができる、（例えば、図２７の頂部および底部において２つの側壁３８に沿った）２つの別々の異なる防壁を提供することができる。この二重遮水壁設計は、洪水の通過に対するシステムの効果および信頼性を向上させることができる。
ＷＢＡ台枠２６、床面３９、端壁４２、側壁３８、底部ＧＨＡ４６、側部ＧＨＡ ４５などに関連して例示的な構成要素、システム、および方法を説明したが、本説明は、ＷＢＡ ４０の構造および使用に関連する基本的概念に関する詳細を提供している。次に、鉄道によってＷＢＡ ４０を所望の場所へ移動させて、ＷＢＡ ４０を有効な遮水壁として展開するために使用することができる、防壁輸送および位置システム（ＢＴＰＳ）を説明する。
図２８は、ＢＴＰＳ側部シル６６に直角に取り付けることができる、ＢＴＰＳ台枠２３の両端にＢＴＰＳ端部シル６２を含む、ＢＴＰＳ台枠２３の頂部側面図を示す。ＢＴＰＳ側部シル６６は、ＢＴＰＳ端部シル６２よりも長くすることができ、ＢＴＰＳ台枠２３の長方形の外側フレームをもたらすことができる。ＢＴＰＳ中央シル６８は、ＢＴＰＳ側部シル６６の中央に配置し、かつそれと平行にすることができ、また、ＢＴＰＳ端部シル６２への接続によって終端させることができる。ＢＴＰＳ本体ボルスタ６３は、ＢＴＰＳ端部シル６２から比較的短い距離で取り付けることができ、かつそれと平行に走らせることができ、また、ＢＴＰＳ側部シル６６への接続によって終端させることができる。ＢＴＰＳ横梁６５は、ＢＴＰＳ中央シル６８を通して直角に接続することによって、ＢＴＰＳ側部シル６６から対向するＢＴＰＳ側部シル６６に接続することができる。ＢＴＰＳ床面２２（ここには図示しないが、図１１に示される床面２２に類似し得る）は、縦桁支持体６４によって支持することができるＢＴＰＳ床面縦桁６７によって支持することができる。ＢＴＰＳ中央シル６８は、ＢＴＰＳ緩衝器ポケット６９を位置決めすることができるＢＴＰＳ端部シル６２を通して延在させることができる。ＢＴＰＳ緩衝器ポケット６９は、緩衝器、緩衝ユニット、ヨーク、および鉄道車両連結器組立体を受容および／または支持するようにサイズ決定および成形することができる。
図２９は、ＢＴＰＳ中央シル６８がＢＴＰＳ本体ボルスタ６３に（例えば、直角に）接続された状態の、ＢＴＰＳ台枠２３の底面斜視図を示す。各ＢＴＰＳ本体ボルスタ６３は、ＢＴＰＳ本体ボルスタ６３およびＢＴＰＳ中央シル６８の交差部の下に取り付けられたＢＴＰＳ中央プレート５９を含むことができる。２つの側部軸受７０は、ＢＴＰＳ中央プレート５９の各側に１つ、各ＢＴＰＳ本体ボルスタ６３に取り付けることができる。２つの台車２１（「ボギー」とも称される）は、ＢＴＰＳ台車ボルスタボウル６０によってＢＴＰＳ台枠２３の下側に位置決めすることができる。組み立てるときには、ＢＴＰＳ中央プレート５９を、台車２１のそれぞれのＢＴＰＳ台車ボルスタボウル６０に嵌合させることができる。
図３０は、台車側部フレーム組立体７４によって適所に取り付けられ、保持された車輪７５を有する、ＢＴＰＳ台車２１の上面斜視図を示す。台車側部フレーム組立体７４は、ばね組立体２６７を介して台車ボルスタ７３に直角に取り付けることができる。台車側部フレーム組立体７４、台車ボルスタ７３、およびばね組立体２６７は、台車２１の懸架システムの一部とすることができる。組み立てるときには、台車ボルスタ７３を２つの台車側部軸受７２と嵌合させることができ、台車側部軸受は、ＢＴＰＳが鉄道線路４上を動くときに（図１２～図１４を参照されたい）、ＢＴＰＳ台枠側部軸受７０と相互作用して、縦方向のロール安定性をＢＴＰＳ台枠２３に提供する。台車ボルスタ７３は、ＢＴＰＳ台車ボルスタボウル６０と嵌合させることができ、ＢＴＰＳ台車ボルスタボウルは、ＢＴＰＳ台枠２３をＢＴＰＳ台車２１の上へ組み立てるときにＢＴＰＳ中央プレート５９（図２９）を受容することができる。組み立てたＢＴＰＳ台枠２３およびＢＴＰＳ台車２１を鉄道線路上で動作させるときに、鉄道線路と台車との機械的相互作用は、これと隣接する鉄道車両組立体との間に「グロスの」水平整列を提供することができる。遮水壁への鉄道車両の自動的な機械的整列は、この線路に基づく遮水壁設計の高効率な態様である。鉄道車両間の水平整列をさらに向上させるための（例えば、「精密」整列を提供するための）方法を、この文書の後半で議論する。
図４９から始まる図面のいくつかは、異なる鉄道線路床上で動作するＢＴＰＳの異なる図を示す。これらの図面をより良好に理解できるように、それらが表すいくつかの異なる図および種類の線路床を、図３１Ａ～３２Ｃを参照して説明する。
図３１Ａは、レール４および枕木７７を有する鉄道線路の断面端面図を示す。枕木７７は、レール４を互いに対して、および周囲の地面に対して固定位置に接続および保持することができる。レール４および枕木７７の組立体は、図３１Ａ～３１Ｃにおいて、砂利鉄道線路床５上に位置して示される。図３１Ｂは、レール４の頂部で動作するＢＴＰＳ台車２１およびその車輪７５を伴う、鉄道線路の断面端面図を示す。レール４および枕木７７の組立体は、砂利鉄道線路床５上に位置するように示される。図３１Ｃは、ＢＴＰＳ台車２１およびレール４の頂部に配置されたその車輪７５を有する、鉄道線路の側面図を示す。レール４および枕木７７の組立体は、砂利鉄道線路床５上に位置するように示される。以下、レール４および枕木７７の組立体（または別の類似する組立体）は、鉄道線路４とも称され得る。
図３２Ａは、鉄道線路４を部分的に囲み得る隣接するコンクリート構造４８を有する、鉄道線路４の断面端面図を示す。コンクリート構造４８は、例えばコンクリート打設とすることができる。コンクリート構造４８は、鉄道線路４の下の鉄道床、および鉄道線路４の片側または両側に位置付けられた実質的に平面状表面６を提供することができる。この場合、具体的な構造４８の実質的に平面状表面６は、鉄道線路４の頂部と同じ高さに、または水平面１０９に例示される。人々は、鉄道線路４に接近して、その上を歩くまたは運転する必要があり得るので、踏切パネル７６（平面交差パネルとしても知られる）を随意に加えて、鉄道線路４を横断する通行を向上させることができる。コンクリート構造４８は、単一ユニットとして示される。しかしながら、代替的に、実質的に平面状表面６を有する２つ以上の別々のコンクリート構造を、鉄道線路４の両側に沿って使用し、位置決めすることができ、鉄道線路床は、コンクリート、砂利、またはいくつかの他の適切な凝集体で別個に作製することができる。図３２Ｂは、鉄道線路４の頂部で動作するＢＴＰＳ台車２１およびその車輪７５を伴う、鉄道線路４およびコンクリート構造４８の断面端面図を示す。図３２Ｃは、鉄道線路４の頂部で動作するＢＴＰＳ台車２１およびその車輪７５を伴う、鉄道線路４およびコンクリート構造４８の側面図を示す。図３２Ｃの側面図において、鉄道線路４の図は、コンクリート構造４８に隠れている。したがって、同様の図を有する以下の図面のいくつかにおいて、ＢＴＰＳ台車２１は、実際には、コンクリート構造４８の内部に、またはその高さよりも低く位置決めされた鉄道線路４上で動作し得ることを理解されたい。
図３３は、ＢＴＰＳの分解端面図を示す。ＢＴＰＳ本体ボルスタ６３は、ＢＴＰＳ台車２１の上側の位置に例示される。ＢＴＰＳ本体ボルスタ６３は、ＢＴＰＳ台車２１のボルスタボウル６０に接続するＢＴＰＳ中央プレート５９を有することができる。ＢＴＰＳ台車２１は、鉄道線路４上の位置に示されている。ＢＴＰＳ床面２２は、ＢＴＰＳ本体ボルスタ６３の上に位置決めすることができる。鉄道線路４に対してＷＢＡ ４０を固定する、下降させる、および／または上昇させるための垂直制御構成要素５５、５６、５７、および５８は、ＢＴＰＳ床面２２の上に位置決めすることができる。垂直制御構成要素５５、５６、５７、および５８に関するさらなる説明は、下に提供される。
図３４は、ＢＴＰＳ中央プレート５９がＢＴＰＳ台車２１のボルスタボウル６０の中および上へ嵌合された、組み立てたＢＴＰＳを示す。ＢＴＰＳ床面２２は、ＢＴＰＳ本体ボルスタ６３の頂部およびＢＴＰＳ台枠２３の残部に取り付けることができる。垂直制御構成要素５５、５６、５７、および５８は、ＢＴＰＳ床面２２に、ならびに／またはＢＴＰＳ床面２２を通してＢＴＰＳ本体ボルスタ６３の上へ取り付けることができる。図３４の詳細図８４は、垂直制御構成要素５５、５６、５７、および５８の取り付けを、装着フランジ６１を通してねじ５１によって達成することができることを示す。しかしながら、溶接などの他の取り付け方法を使用することができる。代替的に、垂直制御構成要素５５、５６、５７、および５８をＢＴＰＳ床面２２およびＢＴＰＳ本体ボルスタ６３に提供されたほぞ穴に嵌合させることができるように、垂直制御構成要素５５、５６、５７、および５８の底部は、ほぞを伴って作製することができる。ほぞ穴およびほぞによって固定された垂直制御構成要素５５、５６、５７、および５８は、ねじ、溶接、または他の締結具によってさらに固定されることができる。
図３５は、組み立てたＢＴＰＳ ２４の側面図を示す。ＢＴＰＳ台枠２３は、ＢＴＰＳ台枠２３の各端部の近くに取り付けられたＢＴＰＳ台車２１によって支持することができる。ＢＴＰＳ台車２１は、鉄道線路４上に位置決めされ、そこで動作するように例示される。ＢＴＰＳ床面２２は、ＢＴＰＳ台枠２３の頂部に取り付けることができる。鉄道車両連結器２０およびそれらの関連する組立体は、ＢＴＰＳ ２４の各端部のＢＴＰＳ緩衝器ポケット６９（図２８）を介して、ＢＴＰＳ台枠２３に取り付けることができる。上で議論したように、垂直制御構成要素５５、５６、５７、および５８は、ＢＴＰＳ床面２２の頂部に取り付けることができる。制御システムハウジング７９（垂直制御構成要素５５、５６、５７、および５８を動作させるためのコンピュータ、電子機器、弁システム、および他の制御構成要素を含むことができる）は、ＢＴＰＳ床面２２の頂部に取り付けることができる。ポンプおよび電力ハウジング９９もまた、ＢＴＰＳ床面２２上に位置決めし、それによって支持することができる。ポンプおよび電力ハウジング９９は、作動流体ポンプおよび発電機システムを含むことができる。代替的に、単一の制御システムハウジング７９およびその構成要素が、複数の鉄道車両の垂直制御構成要素５５、５６、５７、および５８を制御するように構成することができる。そのような実施形態において、単一の制御システムハウジング７９は、異なるそれぞれの鉄道車両の複数のポンプおよび電力ハウジング９９のコンテンツを（例えば、有線または無線接続を介して）情報通信することができる。リソース連結器５４は、ＢＴＰＳ ２４の各端部に取り付けることができる。図面を単純化するために、リソース連結器５４は、潜在的に関連する図面のすべてに示されていない。しかしながら、リソース連結器５４は、追加的な実施形態に存在し得る。リソース連結器の機能に関する詳細は、本開示の後半で議論する。
ＢＴＰＳ ２４は、４種類の垂直制御構成要素５５、５６、５７、および５８を有することができ、個々に、垂直ガイドレール５５、相互係止ビーム５６、ＷＢＡ垂直位置制御シリンダ５７、およびサービス／安全ブロック５８と称することができる。これらの４つの垂直制御構成要素５５、５６、５７、および５８は、個々に説明され、図３６～図４７に例示される。ＢＴＰＳ ２４およびＷＢＡ台枠２６に対する垂直制御構成要素５５、５６、５７、および５８の間の機械的相互作用をより容易に見ることができるように、上で説明したＷＢＡ側壁３８および端壁４２は、例示の目的で、図３６～図４７において取り外されている。ＷＢＡ側壁３８および端壁４２は、通常、ＷＢＡ台枠２６に強固に取り付けられるので、ＷＢＡ台枠２６の任意の移動が、ＷＢＡ側壁３８および端壁４２の対応する移動を生じさせることができる。
図３６は、ともに組み立てたときの、ＢＴＰＳ ２４およびＷＢＡ台枠２６の部分側断面図を示す。垂直ガイドレール５５は、ＢＴＰＳ床面２２に取り付けることができる。ＷＢＡ台枠２６は、図３６において、ＢＴＰＳ床面２２の上側の上方位置に例示されている。垂直ガイドレール５５は、予想される横方向力を受けたときに横方向運動に対する抵抗を示すのに十分なサイズ（例えば、外側半径）を有する、例えば剛性の硬化鋼で作製した、垂直配向シリンダとすることができる。ＷＢＡ台枠２６の位置の制御をすべての動作高さに維持するために、垂直ガイドレール５５の長さは、ＷＢＡ台枠２６の最大動作高さを超えることができる。滑らかな、丸みのあるキャップを垂直ガイドレール５５の頂部に提供して、組み立て中のＢＴＰＳ ２４の上のＷＢＡ ４０適切な整列および下降を支援することができる。ＷＢＡ ４０をＢＴＰＳ ２４に組み立てるために、垂直ガイドレール５５は、部分的にＷＢＡの直動軸受３４の中へ通すことができる。ＢＴＰＳ ２４の各隅部の近くに１本ずつ位置付けられた、各ＢＴＰＳ ２４の４本の垂直ガイドレール５５を含む実施形態において、４本の垂直ガイドレール５５は、部分的にＷＢＡ台枠２６の４つのそれぞれの直動軸受３４の中へ通すことができる。直動軸受３４は、垂直ガイドレール５５が、少ない摩擦および横方向運動で、該軸受を通過または摺動することを可能にするようにサイズ決定および成形することができる。いくつかの実施形態では、潤滑油（例えば、グリースまたは油）を、垂直ガイドレール５５と直動軸受３４との間に導入することができる。直動軸受３４は、玉軸受、ころ軸受、または平軸受（ブッシング）が挙げられるがこれらに限定されない、１つ以上の様々な種類の軸受を含むことができる。垂直ガイドレール５５および直動軸受３４は、別の機構によってＷＢＡ ４０を垂直に上昇および／または下降させるときに、ＷＢＡ台枠２６を、したがってＷＢＡ ４０全体をＢＴＰＳ ２４の上で水平に整列させたままにするための機構を提供することができる。
図３７は、ＷＢＡ ４０がＢＴＰＳ床面２２の上側の下方位置で位置付けられた状態の、ＷＢＡ ４０とともに組み立てたＢＴＰＳ ２４の部分側断面図を示す。図３７の観点から、ＷＢＡ台枠２６を（図３６に示される上方位置に対して）垂直に下降させて、垂直ガイドレール５５と直動軸受３４との機械的相互作用が、ＷＢＡ台枠２６のＢＴＰＳ ２４に対する実質的な垂直（例えば、実質的には水平でない）運動を制限している。したがって、ＷＢＡ台枠２６を上方位置（図３６）から下方位置（図３７）へ下降させるときに、ＷＢＡ台枠２６を、ＢＴＰＳ ２４の上で連続的に実質的な水平整列に保つことができる。
ＢＴＰＳ ２４の上でＷＢＡ ４０の実質的な水平整列を維持することは、ＷＢＡ ４０全体がＢＴＰＳ ２４の上を垂直に移動するときに、その適切な動作を確実にすることができる。図３６および図３７は、ＷＢＡ端部シル垂直面１４０をＢＴＰＳ端部シル垂直面１４１の外側に位置付けることができることを示す。したがって、２つの垂直平面１４０と１４１との間には、間隙１０７が存在し得る。この間隙は、本明細書において、ＷＢＡとＢＴＰＳとの間隙１０７と称される。ＷＢＡとＢＴＰＳとの間隙１０７は、ＷＢＡ ４０を垂直に下降または上昇させるときに、ＷＢＡ端部シルの２７の外面に取り付けられたＷＢＡ端部壁４２の内面（図３６および図３７に示さず）が、ＢＴＰＳ ２４にぶつかること、および拘束されることなく、ＢＴＰＳ ２４を超えて摺動することを可能にすることができる。ＷＢＡとＢＴＰＳとの間隙１０７はまた、図１１０においても確認され、同図は、ＷＢＡ端壁４２も例示する。
加えて、図４９は、上で議論した理由と同じ理由などのため、ＷＢＡとＢＴＰＳとの間隙１０７が、ＷＢＡ側壁３８の内面とＢＴＰＳ ２４の外面との間に存在し得ることを示す。垂直ガイドレール５５および直動軸受３４は、全部で４つのＷＢＡ壁３８、４２とＢＴＰＳ ２４との間のＷＢＡとＢＴＰＳとの間隙１０７の保守を容易にすることができ、これは、ＷＢＡ ４０が、ＢＴＰＳ ２４にぶつかること、および／または拘束されることなく、上下に運動することを可能にすることができる。したがって、ＷＢＡとＢＴＰＳとの間隙１０７は、ＷＢＡ ４０が詰まること、動けなくなること、および動作できなくなること回避するのを補助することができる。当然ながら、機械的制約のため、ＷＢＡ側壁３８またはＷＢＡ端壁４２は、時折、通常作動中にＢＴＰＳ ２４のいくつかの部分に突き当たるまたはぶつかることがあり得る。しかしながら、垂直ガイドレール５５およびＷＢＡとＢＴＰＳとの間隙１０７は、ＢＴＰＳ ２４に対するＷＢＡ ４０の拘束を抑制（例えば、低減または除去する）ことができる。
図３８は、ＷＢＡ垂直位置制御シリンダ５７と嵌合されたＢＴＰＳ ２４の別の部分側断面図を示す。「垂直位置制御シリンダ」という用語は、以下、「ＶＰＣＣ」と称する。ＷＢＡ ＶＰＣＣ ５７は、ＢＴＰＳ床面２２に取り付けることができ、ＷＢＡ ＶＰＣＣ受板３６上で動作することができる。ＷＢＡ ＶＰＣＣ ５７は、加圧作動流体（作動油）によって動作させることができる。基本的な油圧シリンダ技術は、当業者によく知られている。しかしながら、油圧シリンダが本開示の複数の実施形態によって使用されるので、基本構造および動作を議論する。ＷＢＡ ＶＰＣＣ ５７の油圧シリンダは、その中にピストンを配置することができるシリンダバレル２１１を含むことができる。ピストンは、シリンダバレル２１１に対して前後に移動させることができるピストンロッド２１２に接続することができる。シリンダバレル２１１は、シリンダキャップおよびフランジ組立体によって一方の端部を閉じて、かつピストンロッド２１２を延在させることができるシリンダヘッドによって他方の端部を閉じて溶接することができる。ピストンは、摺動リングと、作動流体がピストンとシリンダバレルの２１１の内面との間を通過することを防止する封止と、を含むことができる。ピストンの移動、したがってピストンロッド２１２の外方または内方への（例えば、上方または下方への）移動は、シリンダの基部ポート２０９またはロッドポート２１０のいずれかに印加される作動流体圧力によって生じさせることができ、および／またはシリンダの基部ポート２０９またはロッドポート２１０からの作動流体圧力の放出によって生じさせることができる。図３８に示されるＷＢＡ ＶＰＣＣ ５７のより大きい直径部分がシリンダバレル２１１を表し、より小さい直径部分がピストンロッド２１２を表すことに留意されたい。図３８の分解図８１に示されるように、作動流体圧力は、接続ホース１００を通るポート２０９および２１０への作動流体流を調節するために一連の弁に接続された、作動流体ポンプによって生じさせることができる。
示されていないが、本開示のシリンダポートは、完全に組み立てたときに、それらのそれぞれの制御弁への接続ホース１００を含むことができる。弁は、手動で、または制御コンピュータによって制御することができる。いくつかの実施例では、複数の鉄道車両を使用して、遮水壁防御を行う。したがって、かかる制御弁のコンピュータ自動化およびコンピュータ調節が、開示されるシステムを効率的かつ正確に展開して遮水壁を形成するのに有用であり得る。弁の動作を適切に調節するために、システムは、位置検出「スマートシリンダ」を使用して、制御コンピュータに位置データを送信することができる。かかるスマートシリンダは、取り付け外部検知「バー」を含むことができ、これは、ホール効果（または別の位置検出機構）を使用して、シリンダバレル２１１の壁を通してピストン内の永久磁石の位置を検出することができる。ピストンは、ピストンロッド２１２に接続することができるので、スマートシリンダは、ピストンロッド２１２の位置データ、および機械的接続によって、ピストンロッド２１２に接続された他の構成要素の位置データを提供することができる。この場合、ピストンロッド２１２がＷＢＡ ４０のＷＢＡ ＶＰＣＣ受板３６上で動作しているので、ＷＢＡ ＶＰＣＣ ５７は、有線または無線接続を通して、ＷＢＡ ４０の垂直位置データを制御コンピュータに送信することができる。図３４および図３５に示されるように、いくつかの実施形態において、各ＢＴＰＳ ２４は、４つのＷＢＡ ＶＰＣＣ ５７を含むことができ、ＢＴＰＳ ２４の各コーナー領域に１つのＷＢＡ ＶＰＣＣ ５７が位置付けられる。垂直位置データがＷＢＡ ＶＰＣＣ ５７の各々によって供給され、制御コンピュータに送給されることによって、制御コンピュータは、ＷＢＡ ４０を垂直に上昇または下降させることができ、一方で、ＷＢＡ台枠２６がＢＴＰＳ台枠２３と実質的に平行のままであるように、ＷＢＡ ＶＰＣＣ ５７の弁を調節することができる。図３８は、その上部伸長位置にあるＷＢＡ ＶＰＣＣ ５７を示す。図３９は、下部収縮位置にあるＷＢＡ ＶＰＣＣ ５７を示す。ＷＢＡ ＶＰＣＣ ５７によるＷＢＡ ４０の実質的に均一な上昇および下降を行って、ＷＢＡ ４０の任意の不均一、非平行な上昇または下降を回避することができるが、行わなかった場合は、直動軸受３４を、垂直ガイドレール５５またはＷＢＡ側壁３８にぶつからせ、拘束させる場合があり、またはＷＢＡ端壁４２をＢＴＰＳ ２４にぶつからせ、拘束させる場合がある。
開示するシステムは、別々の垂直距離センサおよび／または位置センサと嵌合させて、スマートシリンダによって提供されるデータとは関係なく、またはその代わりに、データを制御コンピュータに提供することができる。図３８および図３９に示されるように、ＷＢＡ位置センサ８０は、ＷＢＡ ４０およびＢＴＰＳ ２４の各コーナーの近くの内面に取り付けて、有線または無線接続によって２つのプラットフォーム間の距離データを提供することができる。システムはまた、下でさらに詳細に議論する超音波センサと嵌合させることができる。いずれの場合も、位置データを動制御パネルまたは制御コンピュータのうちの一方または両方に送信することができ、そこでは、このデータを使用して、スマートシリンダ（スマートシリンダを使用する場合）によって提供されるデータを検証またはオーバーライドすることができる。
図４０は、ＷＢＡ ４０とＢＴＰＳ ２４との間に間置された相互係止ビーム５６の観点からの、ＢＴＰＳ ２４およびＷＢＡ ４０の別の部分断面図を示す。相互係止ビーム５６の底部は、第１の装着ブラケットおよびクレビスヒンジ組立体８６によってＢＴＰＳ ２４に取り付けることができ、相互係止ビーム５６の頂部は、相互係止ビーム受板３５と接触させることができる。したがって、相互係止ビーム５６は、ＷＢＡ ４０の重量の少なくとも一部分を支持することができる。相互係止ビーム５６は、（上で説明したように、他の相互係止ビーム５６とともに）ＷＢＡ ４０を支持するための十分な強度を有する、別の構成の鋼製Ｉビームまたは材料で作製することができる。その垂直位置（図４０に示す）において、相互係止ビーム５６は、ＷＢＡ ４０がＢＴＰＳ ２４に向かって垂直に下降することを機械的に阻止することができ、したがって、ＷＢＡ ４０を上方位置に係止することができる。相互係止ビーム５６は、第１の装着ブラケットおよびクレビスヒンジ組立体８６によって提供されたクレビスピン軸の周囲を回転させることができる。クレビスピン軸を中心とする相互係止ビームの（図４０の観点から）時計回りの回転７１は、上昇位置からの相互係止ビーム５６の下降をもたらすことができる。その逆に、（図４０の観点から）反時計回りの回転１７１は、下降位置から上昇位置への相互係止ビーム５６の上昇をもたらすことができる。相互係止ビーム５６は、相互係止ビーム制御シリンダ７８によって上昇または下降させることができる。相互係止ビーム制御シリンダ７８の一方の端部は、第２の装着ブラケットおよびクレビスヒンジの組立体８７によってＢＴＰＳ床面２２に取り付けることができ、相互係止ビーム制御シリンダ７８の他方の端部は、第３の装着ブラケットおよびクレビスヒンジの組立体８５によって相互係止ビーム５６に取り付けることができる。相互係止ビーム制御シリンダ７８は、弁によって油圧動作させて、（図３８に示されるホース１００のような）ホースに接続することによって、シリンダのポートに作動流体を供給することができる。弁は、手動で、またはコンピュータ制御によって動作させることができる。相互係止ビーム制御シリンダ７８を動作させて、ピストンロッドをシリンダバレルに向かって内方へ引き寄せるときに、相互係止ビーム制御シリンダ７８と相互係止ビーム５６との間の機械的接続は、相互係止ビーム５６を、第１の装着ブラケットおよびクレビスヒンジの組立体８６の周囲を時計方向７１に回転させて、相互係止ビーム５６の下降をもたらすことができる。いくつかの実施形態において、上昇位置から下降位置へ相互係止ビーム５６を回転させることは、ＷＢＡ ＶＰＣＣ ５７（図３８）を延在させて、相互係止ビーム５６上の少なくともいくらかの重量を軽減することによって、容易にすることができる。
図４１は、下降位置にある相互係止ビーム５６を示す。その逆に、相互係止ビーム制御シリンダ７８を動作させて、ピストンロッドをシリンダバレルから外方に延在させるときに、相互係止ビーム制御シリンダ７８と相互係止ビーム５６との間の機械的接続は、相互係止ビーム５６を、第１の装着ブラケットおよびクレビスヒンジの組立体８６の周囲を反時計回り１７１に回転させて、図４０に示される上昇位置への相互係止ビーム５６の上昇をもたらすことができる。相互係止ビーム５６をその完全に上昇させた垂直位置から取り除く、またはその位置に復元させるために、相互係止ビーム５６の頂部と十分なサイズの相互係止ビーム受板３５との間に空隙を存在させて、相互係止ビーム受板３５に接触させることなく相互係止ビーム５６を回転させることを可能にするように、ＷＢＡ ＶＰＣＣ ５７（図３８）によってＷＢＡ ４０をわずかに、一時的に上げることができる。
図４２は、同じ相互係止ビーム制御シリンダ７８によって相互係止ビーム５６を動作させることができる、相互係止ビーム５６の代替の実施形態を示すが、上で議論した実施形態と比較して、相互係止ビーム５６の底部のヒンジ機構が改良されている。単一のヒンジを有する第１の装着ブラケットおよびクレビスヒンジの組立体８６を使用する代わりに、二重ヒンジ組立体を使用して、相互係止ビーム５６の底部が、ＢＴＰＳ床面２２と（またはＢＴＰＳ床面２２に接続されたプレートなどの構成要素と）直接接触することを可能にすることができる。ＢＴＰＳ床面２２は、上で議論した単一ヒンジ組立体８６のヒンジピンと比較して、より大きい垂直力および横方向力を確実に支えることが可能であり得る。二重ヒンジ組立体の一方の端部は、第４の装着ブラケットおよびクレビスヒンジの組立体９２によってＢＴＰＳ ２４に取り付けることができ、二重ヒンジ組立体の他方の端部は、第５の装着ブラケットおよびクレビスヒンジの組立体９０によって相互係止ビーム５６に取り付けることができる。第４の装着ブラケットおよびクレビスヒンジの組立体９２、ならびに第５の装着ブラケットおよびクレビスヒンジの組立体９０は、二重クレビスリンク９１によって接続することができる。その第１の端部において、二重クレビスリンク９１は、第４の装着ブラケットおよびクレビスヒンジの組立体９２のクレビスピンに回転可能に取り付けることができ、その他方の端部において、二重クレビスリンク９１は、第５の装着ブラケットおよびクレビスヒンジ組立体９０のクレビスピンに回転可能に取り付けることができる。相互係止ビーム５６が、相互係止ビーム制御シリンダ７８によって反時計回り１７１に回転するときに、二重クレビスリンク９１もまた、相互係止ビーム５６の底部がＢＴＰＳ床面２２に着地するまで、反時計回り１７１に回転することができる。図４４に示されるように、ＢＴＰＳ床面２２に着地した後に、相互係止ビーム５６は、相互係止ビームの上部分９７がビーム止め具ブロック９４にぶつかるまで、その反時計回りの回転１７１を続けることができる。二重ヒンジ組立体の機械的作用は、相互係止ビーム５６の底部が一貫して、かつ確実にＢＴＰＳ床面２２上の固定位置に着地することを確実にすることができる。
図４２を参照すると、相互係止ビーム５６がＢＴＰＳ床面２２に着地するときの摩擦力を減少させるために、トラニオン８８およびトラニオン軸受８９を、それぞれ、相互係止ビーム５６の底部に、およびＢＴＰＳ床面２２の相互係止ビーム５６の着地地点に加えることができる。
図４３Ａを参照すると、トラニオン８８は、その直径にわたって平面で切断したときに、結果として生じる半円の半割り部のうちの１つが、相互係止ビーム５６の底部２１３を覆い、溶接によって相互係止ビーム５６に取り付けることができるように、十分な長さＬ１１および半径のシリンダ（例えば、厚く硬い鋼製シリンダ）から形成することができる。トラニオン軸受８９は、トラニオン８８と相補的である形状によって形成することができる。例えば、十分なサイズの鋼製ブロック２１４（例えば、厚く硬い鋼製ブロック２１４）は、トラニオン８８をトラニオン軸受８９に容易に嵌合させることができるように、トラニオンの８８の長さおよび外側半径よりもわずかにより大きい長さおよび半径を有する半円筒形の溝とともに形成する（例えば、鋳造する、切断する）ことができる。挿入されたトラニオン８８がトラニオン軸受８９の側部から抜け出ることを防止するために、図４３Ｂに示されるような封鎖プレート２１５（例えば、厚い鋼製封鎖プレート２１５）をトラニオン軸受８９の両側を覆うように取り付けて、溶接することができる。
図４３Ｂを参照すると、代替的に、鋼製ブロック２１４は、トラニオン軸受８９の両側を封鎖する一体的な鋼製壁とともに製作することができる。追加的な実施形態において、トラニオン軸受８９は、ＢＴＰＳ床面２２内に配置することができ、ＢＴＰＳ床面２２の一部分は、トラニオン８８がトラニオン軸受８９内を移動することを阻止することができる。鋼製ブロック２１４は、トラニオン軸受８９とともに、ＢＴＰＳ床面２２の上へ、またはＢＴＰＳ床面２２の中へ装着することができ、該トラニオン軸受は、溶接、ボルト、または他の取り付け手段によって下層のＢＴＰＳ本体ボルスタ６３に取り付けることができる。グリースをトラニオン８８およびトラニオン軸受８９の接触面に塗布して、トラニオン８８とトラニオン軸受８９との摩擦および摩耗を低減させることができる。
図４２および図４４を参照すると、相互係止ビーム制御シリンダ７８を動作させて、ピストンロッドをシリンダバレルから外方に延在させると、相互係止ビーム制御シリンダ７８と相互係止ビーム５６との機械的接続が、相互係止ビーム５６を二重ヒンジ組立体の周囲で反時計回り１７１に回転させることができる。二重ヒンジ組立体の半径方向の作用は、相互係止ビーム５６が垂直位置に回転するときに、相互係止ビームのトラニオン８８をトラニオン軸受８９の中へ配置することができる。相互係止ビームのトラニオン８８のトラニオン軸受８９の中への配置は、相互係止ビーム５６の底部を固定位置に係止することができ、よって、（システムが相当な横方向運動、振動、および力を受け得る）鉄道線路４に沿ったシステムの輸送中などに、通常の横方向力が該相互係止ビームを移動させることができないことに留意されたい。
いくつかの実施形態では、開示されるシステムはまた、相互係止ビーム５６の上部分をその上昇位置に固定するための機構も含むことができる。図４２および図４３Ｃを参照すると、相互係止ビーム受板３５は、（本明細書に示し、説明するいくつかの他の実施形態に対して）そのサイズを増加させることによって、ビーム止めブロック９４およびビーム係止歯車ギア９６を含むように改良することができる。以下のプロセスは、これらの構成要素を使用して、相互係止ビーム５６の上部分をその垂直位置に係止することができる。
図４２および図４４を参照すると：（１）ＷＢＡ ４０は、相互係止ビーム５６を反時計回り１７１にその垂直位置まで回転させるときに、相互係止ビーム５６の上部分９７が、ビーム係止歯車９６と接触することができないが、その内面９５でビーム止めブロック９４にぶつかるような高さに位置決めすることができて、その高さで、ビーム止めブロック９４は、相互係止ビーム５６の反時計回りの回転を停止する。（２）ビーム位置スイッチ１１１（図４３Ｃに示す）または他の位置センサが、相互係止ビーム５６がその適切な垂直位置にあることを確認した後に、ＷＢＡ ＶＰＣＣ ５７は、図４５に示されるように相互係止ビーム受板３５（図４３Ｃにおいて符号を付す）が相互係止ビーム５６に接触してその上に静置されるまで、ＷＢＡ ４０を下降させることができる。（３）ＷＢＡ ４０が相互係止ビーム５６に静置することによって、ビーム止めブロック９４およびビーム係止歯車９６は、相互係止ビーム５６が時計方向に７１または反時計回りに１７１を回転することを防止することができて、したがって、相互係止ビームをその垂直位置５６に係止することができる。相互係止ビーム受板３５の両側を覆って、相互係止ビームの上部分９７の横方向運動を抑制するために、封鎖プレート２１５（図４３Ｂ）に類似する鋼板を取り付けて、溶接することができることに留意されたい。
以下のプロセスを使用して、相互係止ビーム５６を係止解除し、下降させることができる。図４４および図４５を参照すると、１）ＷＢＡ ＶＰＣＣ ５７は、ビーム係止歯車９６が相互係止ビーム５６を時計方向７１に回転させる能力をもはや抑制しなくなるような高さまで、ＷＢＡ ４０を上昇させるように動作させることができる。２）次いで、ピストンロッドをシリンダバレルに向かって内方へ引き寄せるように相互係止ビーム制御シリンダ７８を動作させることができる。相互係止ビーム制御シリンダ７８と相互係止ビーム５６との機械的接続は、図４２に示されるように、相互係止ビーム５６が静置ブロック９３にぶつかり、その上に静置されるまで、相互係止ビーム５６を、二重ヒンジ組立体の周囲を時計方向に７１に回転させて、相互係止ビーム５６の下降をもたらすことができる。これらのプロセスのすべては、手動で、またはソフトウェアコードによってプロセスを自動化する、制御コンピュータによって制御することができる。
図４６は、ＢＴＰＳ ２４およびＷＢＡ ４０の別の側断面図を示す。サービス／安全ブロック５８は、ＢＴＰＳ床面２２に堅固に取り付けることができる。サービス／安全ブロック５８は、鋼製Ｉビーム、中実鋼製ブロック、または別の好適な材料および構成で作製することができる。ＢＴＰＳ ２４またはシステムの構成要素のいずれかが故障し、よって、ＷＢＡ ４０が制御不可能に故障した場合、サービス／安全ブロック５８は、停止機構を提供して、ＷＢＡ ４０が固定高さ未満に落下することを防止する。例えば、図４７に示される斜視図において、ＷＢＡ ４０は、サービス／安全ブロック５８の上へ落下して、着地している。サービス／安全ブロック受板３７は、サービス／安全ブロック５８の頂部にぶつかり、ＷＢＡ ４０の降下を停止させている。例えば、さらなる降下（例えば、サービス／安全ブロック５８が存在しない場合）は、ＢＴＰＳ床面２２上のポンプおよび電力ハウジング９９、ならびに潜在的に他のシステムおよび構成要素に損傷を与える場合がある。サービス／安全ブロック５８はまた、ＷＢＡ ４０が落下して、その領域で作業している保守およびサービス要員に危害を加えることも防止することができる。
図４８は、制御システムの線図を示し、該制御システムは、センサインターフェース１０１と、ＧＰＳ鉄道車両位置システム１０２と、有線／無線通信およびＬＡＮネットワークシステム１０３と、制御コンピュータシステム１０４と、作動流体ポンプおよび発電システム９９と、接続ホース１００によって複数の制御シリンダに接続されたコンピュータ制御の油圧弁システム１０８と、を含むことができる。これらのシステム、ならびに他のシステムおよび構成要素は、ポンプおよび電力ハウジング９９を含めて、防水性とすることができ、これらは、システムが展開モードにあるときに、それ自体を環境から自動的に封止することができる。しかしながら、展開モード中に、システムの制御システムのすべては、ポンプおよび電力ハウジング９９内に位置付けられた電池システムによる給電を維持することができ、また、次のように機能および動作を維持することができる。
センサインターフェース１０１は、例えば、スイッチ、スマートシリンダ、位置センサ、距離センサ、圧力センサ、超音波センサ、ビデオカメラ、および他のセンサを含む様々なセンサから、距離、圧力、位置、速度、加速度、ビデオカメラ、およびすべての他のデータを含むデータを受信することができる。センサインターフェース１０１は、制御コンピュータシステム１０４にデータを通信することができる。データは、遠隔のコマンドおよび制御ステーションに送信することができる。使用される鉄道車両のＩＤを含むすべてのセンサの位置および識別情報、ならびに鉄道車両上のセンサの物理的な場所は、他のデータとともに送信することができる。
ＧＰＳ鉄道車両位置システム１０２は、無線衛星位置データを受信して、各鉄道車両の正確な場所を提供することができる。位置データは、制御コンピュータシステム１０４に通信することができる。
有線／無線通信およびＬＡＮネットワークシステム１０３は、遠隔のコマンドおよび制御ステーションと双方向に通信することができる。遠隔のコマンドおよび制御ステーションは、鉄道車両を動作させるための制御コンピュータシステム１０４に、様々なコマンドを送信することが可能であり得る。かかるコマンドは、一連の複数の自動プロセスの作動を含むことができる。ＬＡＮネットワークシステム１０３は、ＬＡＮネットワークを提供することができ、これは、制御コンピュータシステム１０４が、鉄道車両上の構成要素およびシステムと通信すること、ならびにリソース連結器５４を通して、隣接する被接続鉄道車両およびそれらの制御コンピュータシステム１０４と通信することを可能にすることができる。
ポンプおよび電力ハウジング９９は、そのように装備した場合、鉄道車両の構成要素および電気システムを動作させるために作動流体圧および電力を発生させる、作動流体ポンプおよび発電システムを含むことができる。制御コンピュータシステム１０４は、作動流体ポンプおよび発電システムの出力を作動させること、監視すること、および調節することができる。代替的に、作動流体圧力および／または電力は、機関車（例えば、図１１８に示される機関車１８９）によって供給することができ、その場合、制御コンピュータシステム１０４は、それでも、鉄道車両の機能に影響を及ぼし得る流体圧および電力を作動させること、監視すること、および調節することができる。別の代替として、作動流体圧力および／または電力は、隣接する被接続鉄道車両によって供給することができて、その場合、制御コンピュータシステム１０４は、それでも、鉄道車両の機能に影響を及ぼす流体圧および電力を作動させること、監視すること、および調節することができる。ポンプおよび電力ハウジング９９はまた、鉄道車両システムの電池ならびにバックアップ電池の場所とすることもできる。選択肢として、システムは、電気的に動作する制御シリンダと嵌合させることができ、電気制御シリンダは、油圧ポンプを駆動してピストンロッドおよび取り付けた構成要素を作動させる、それ自体の電動モータを有することができる。かかる電気制御シリンダは、存在する場合、上で説明した油圧制御シリンダを置き換えること、または増強することができる。電気シリンダは、制御コンピュータシステム１０４によって動作させる。電動制御シリンダは、接続ホース１００およびコンピュータ制御の油圧弁システムを欠いている場合があるが、より堅牢な配線および発電を使用することができる。
別の選択肢として、電気制御シリンダをＷＢＡ ＶＰＣＣ ５７に使用する代わりに、図１１９は、ＷＢＡ ＶＰＣＣ ５７の機能を置き換える電動ウインチ２４１を有する鉄道車両を示す。かかる電動ウインチ２４１は、ＢＴＰＳ床面２２に取り付けることができ、また、ＷＢＡ台枠２６およびＷＢＡ床面３９のウインチケーブル孔２４３を通過することができるウインチケーブル２４２に対して動作することができる。ウインチケーブル２４２は、ウインチ滑車２４４の溝内に位置決めすることができる。ウインチケーブル２４２は、ウインチ滑車２４４に巻き付けて、ウインチケーブルアンカ２４５に取り付けることができる。次に、ウインチケーブルアンカ２４５は、ＷＢＡ床面３９およびＷＢＡ台枠２６の構造体に確実に取り付けることができる。電動ウインチ２４１は、制御コンピュータシステム１０４によって動作させることができる。電動ウインチ２４１を動作させて、ウインチケーブル２４２を電動ウインチ２４１に向かって内方へ引き寄せるときに、ウインチケーブル２４２は、ウインチ滑車２４４の周囲を通過して、ＷＢＡ ４０を垂直に上昇させることができる。その逆に、電動ウインチ２４１を動作させて、ウインチケーブル２４２を解放するときに、ウインチケーブル２４２は、ウインチ滑車２４４の周囲を反対方向へ通過して、垂直にＷＢＡ ４０を下降させることができる。
図４８を再度参照すると、コンピュータ制御の油圧弁システム１０８は、作動流体ポンプから、ＷＢＡ ＶＰＣＣ ５７、相互係止ビーム制御シリンダ７８、一次波デフレクタ制御シリンダ１７８、二次波デフレクタ制御シリンダ２０１、およびすべての他の油圧シリンダ１０５を含む様々な接続された油圧シリンダへの作動流体を調節することができる。すべての制御シリンダは、作動流体を制御シリンダへ輸送することができるホース１００を接続することによって、コンピュータ制御の油圧弁システム１０８に接続することができる。コンピュータ制御の油圧弁システム１０８は、制御コンピュータシステム１０４によって電子制御することができ、これは、所望に応じて弁を調節して様々な制御シリンダの動作を行わせることができる。
制御コンピュータシステム１０４は、センサインターフェース１０１、ＧＰＳ鉄道車両位置システム１０２、有線／無線通信およびＬＡＮネットワークシステム１０３、作動流体ポンプ、発電システム９９、ならびにコンピュータ制御の油圧弁システム１０８などの、様々な接続されたシステムとの間でデータを送信および受信することができる。制御コンピュータシステム１０４はまた、リソース連結器５４を通して、または有線／無線通信およびＬＡＮネットワークシステム１０３を通して無線で、隣接する被接続鉄道車両にデータを送信すること、またはそこから受信することもできる。リソース連結器５４は、鉄道車両の各端部に提供して、鉄道車両間の接続を提供し、必要に応じて、電力、電子データ、作動流体、および／または空気流体（例えば、空気）、または他のリソースを鉄道車両に提供することができる。制御コンピュータシステム１０４はまた、鉄道車両によって行われるプロセス（例えば、展開または取り外し）のいずれかを支援することができる機関車１８９の移動を作動させる、監視する、および／または、調節することなどのために、リソース連結器５４を通して、または有線／無線通信およびＬＡＮネットワークシステム１０３を通して無線で、機関車１８９（図１１８に示す）と通信することも可能である。任意の１両の鉄道車両の制御コンピュータシステム１０４が故障した場合には、隣接する鉄道車両上の制御コンピュータシステム１０４によって行われるソフトウェアバリデーションプロセスを通して、隣接する鉄道車両のうちの１両の制御コンピュータシステム１０４が、故障した制御コンピュータシステム１０４の機能（複数可）を引き継ぐことができ、また、故障およびシステムオーバーライドを遠隔のコマンドおよび制御ステーションに報告することができる。随意に、コマンドおよび制御ステーションのオペレータは、隣接する鉄道車両の完全に動作する制御コンピュータシステム１０４によって、故障した制御コンピュータシステム１０４を手動でオーバーライドすることができる。
制御コンピュータシステム１０４は、ローカルハードドライブまたは他のメモリデバイス（例えば、非一時的記憶媒体）に記憶されたソフトウェアコードによって動作させることができる。ソフトウェアコードは、制御シリンダを含む、鉄道車両のすべてのシステムを動作させるコマンドおよび構成要素を含むことができる。ソフトウェアコードは、接続された鉄道車両の制御コンピュータシステム１０４のすべてが、互いに通信および協働して、接続された鉄道車両の遮水壁への変換、または逆のプロセス、すなわち、鉄道線路上を輸送する準備のできた鉄道車両の形態に遮水壁を戻す変換などの、自動プロセスを行うことを可能にすることができる。各鉄道車両は、それ自体の一意の識別子によって電子的に識別することができ、制御コンピュータシステム１０４は、通信中にこれらの識別子を使用することができる。遠隔のコマンドおよび制御ステーションは、これらの一意の識別子を使用することによって、必要に応じて、派遣した列車の一部を形成する個々の鉄道車両の機能を作動させること、監視すること、および／または調節することができる。派遣された列車が本開示による数百の鉄道車両を含むことができることを考慮すると、制御コンピュータシステム１０４は、システムのプロセスの制御、自動化、速度、効率、および効果を容易にすることができる。
鉄道車両は、６つの基本的な動作モードを有すると見なすことができ、そのすべてを、制御コンピュータシステム１０４によって作動させること、監視すること、および／または調節することができる。最初の５つの動作モードは、ＷＢＡ ４０の垂直位置を調節することができ、以下のモードを含むことができる。「輸送モード」、「相互係止移行モード」、「ＷＢＡ垂直運動可能モード」、「ＷＢＡ展開モード」、および「ＷＢＡサービス／安全モード」。これらの５つのモードはすべて、図４９～図６６の様々な図面に示す。第６のモードは、本明細書において、「防壁組立モード」と称され、このモードは、ＷＢＡ ４０の水平位置を調節することができる。防壁組立モードは、本開示の後半でさらに詳細に議論する。
図４９は、輸送モードの鉄道車両の断面端面図を示す。輸送モードにおいて、ＷＢＡ台枠２６は、それらの垂直位置に位置決めおよび係止することができる相互係止ビーム５６上にＷＢＡ台枠２６を静置することによって、レベル２１７に係止することができる。ＷＢＡ ＶＰＣＣ ５７のピストンロッドは、それらの完全に収縮させた（すなわち、完全下降させた）位置まで動作させることができ、その位置で、ＷＢＡ台枠２６から係合解除される。ＷＢＡ本体ボルスタ３０は、ＷＢＡ台枠２６の一部または構成要素とすることができ、レベル２１７は、ＷＢＡ台枠２６の底部に確立された水平面に対応することができる。輸送モードは、鉄道車両が鉄道線路４に沿って機関車によって移動されている途中であるときに、または鉄道車両が保管されるときに使用されるモードと見なすことができる。機関車が、鉄道車両を展開するための標的位置に鉄道車両を位置決めすると、他の動作モードを用いて鉄道車両を遮水壁に変換することができる。
図５０は、図４９に示される鉄道車両の半透明側面図を示す。ＷＢＡ台枠２６は、それらの垂直位置に係止された相互係止ビーム５６に静置することができ、ＷＢＡ ＶＰＣＣ ５７のピストンロッドは、それらの完全に収縮させた（すなわち、完全に下降させた）位置まで動作させることができる。図５１は、図５０に示される鉄道車両の不透明側面図を示し、鉄道車両が、従来のゴンドラ鉄道車両に類似するが、必ずしも同じではない全体的な外観を有し得ることを例示する。例えば、ＷＢＡ ４０の底部は、鉄道線路４の上側の、ゴンドラ鉄道車両側壁の従来の高さに乗せることができる。
図５２は、相互係止移行モードにある鉄道車両の断面端面図を示す。相互係止移行モードにおいて、ＷＢＡ ＶＰＣＣ ５７のピストンロッドは、レベル２１６の上部高さまでＷＢＡ台枠２６を上昇させるように動作し、その後に、相互係止ビームの上部分９７の収縮運動は、ＷＢＡ台枠２６のいかなる部分にもぶつかり得ず、相互係止ビーム５６は、干渉を伴わずに、自由に上昇または下降させることができる。
図５３は、図５２に示される鉄道車両の半透明側面図を示し、ＷＢＡ ＶＰＣＣ ５７のピストンロッドは、相互係止ビームの上部分９７の運動がＷＢＡ台枠２６のいかなる部分からも干渉され得ないように、上部高さまで動作する。図５４は、図５３に示される鉄道車両の不透明側面図を示し、鉄道車両が、従来のゴンドラ鉄道車両に類似するが、必ずしも同じではない外観を有し、ＷＢＡ ４０の底部は、鉄道線路４の上側でゴンドラ鉄道車両側壁の従来の高さよりもわずかに高く乗せることができることが異なる。
図５５は、ＷＢＡ垂直運動可能モードにある鉄道車両の断面端面図を示す。ＷＢＡ垂直運動可能モードにおいて、相互係止ビーム５６は、それらの完全下降位置にすることができ、ＷＢＡ ４０は、拡張したＷＢＡ ＶＰＣＣ ５７によって垂直に懸架することができる。相互係止ビーム５６を完全に下降させることによって、ＷＢＡ ＶＰＣＣ ５７は、ＷＢＡ ４０が平面状表面６の頂部またはサービス／安全ブロック５８の頂部に着地することによって課され得る機械的制限以外の垂直方向の機械的制限を伴うことなく、ＷＢＡ ４０を垂直に上昇または下降させることができる。この実施例において、ＷＢＡ ＶＰＣＣ ５７は、ＷＢＡ台枠２６をその最上位レベル２１６に位置決めして例示される。
図５６は、図５５に示される鉄道車両の半透明側面図を示し、相互係止ビーム５６は、下降位置にあり、ＷＢＡ ４０は、ＷＢＡ ＶＰＣＣ ５７によって垂直に懸架されている。相互係止ビーム５６を完全に下降させることによって、ＷＢＡ ＶＰＣＣ ５７は、ＷＢＡ ４０が平面状表面６の頂部またはサービス／安全ブロック５８の頂部に着地することによって課され得る機械的制限以外の垂直方向の機械的制限を伴うことなく、ＷＢＡ ４０を垂直に上昇または下降させることができる。図５７は、図５６に示される鉄道車両の不透明側面図を示し、鉄道車両が、従来のゴンドラ鉄道車両に類似するが、必ずしも同じではない外観を有し、ＷＢＡ ４０の底部を、鉄道線路４の上側でゴンドラ鉄道車両側壁の従来の高さよりもわずかに高く乗せることができることが異なる。
図５８は、ＷＢＡ垂直運動可能モードにある鉄道車両の断面端面図を示し、相互係止ビーム５６は、それらの下降位置にあり、ＷＢＡ ＶＰＣＣ ５７は、ＷＢＡ台枠２６を、その最高レベル２１６とその最低レベル２２０との間のほぼ中間の中間レベル２１８に位置決めしている。図５９は、図５８に示される鉄道車両の半透明側面図を示し、相互係止ビーム５６は、それらの下降位置にあり、ＷＢＡ ＶＰＣＣ ５７は、ＷＢＡ台枠２６を、その最高レベル２１６とその最低レベル２２０との間のほぼ中間の中間レベル２１８に位置決めしている。図６０は、図５９に示される鉄道車両の不透明側面図を示し、鉄道車両は、従来のゴンドラ鉄道車両に類似するが、必ずしも同じではない外観を有し、ＷＢＡ ４０の底部を、従来のゴンドラ鉄道車両側壁よりも地表面のかなり近くに、ＢＴＰＳ台車２１の図がＷＢＡ側壁３８によって部分的に隠される位置に位置決めすることができることが異なる。
図６１は、鉄道車両がＷＢＡ展開モードにある場合の、その標的位置に位置決めされた鉄道車両の断面端面図を示す。ＷＢＡ展開モードにおいて、相互係止ビーム５６およびＷＢＡ ＶＰＣＣ ５７は、それらの完全下降位置とすることができ、ＷＢＡ ４０は、平面状表面６の頂部に位置決めして、底部ガスケット２０８と平面状表面６との間に防水または水密の封止を作成することができる。ＷＢＡ台枠２６は、レベル２１９に位置決めすることができ、その位置は、ＷＢＡ ＶＰＣＣ ５７のピストンロッドの頂部とＷＢＡ ＶＰＣＣ受板３６との間の空隙、ならびに、サービス／安全ブロック５８の頂部とサービス／安全ブロック受板３７との間の空隙をもたらすことができる。図６２は、図６１に示される鉄道車両の半透明側面図を示し、相互係止ビーム５６およびＷＢＡ ＶＰＣＣ ５７は、それらの完全下降位置とすることができ、ＷＢＡ ４０は、平面状表面６の頂部に着地して、底部ガスケット２０８と平面状表面６との間に防水または水密の封止を作成している。図６３は、図６２に示される鉄道車両の不透明側面図を示し、鉄道車両は、中実の（例えば、コンクリートの）構造の頂部に遮水壁の外観を有することができる。
図６４は、ＷＢＡサービス／安全モードにある鉄道車両の断面端面図を示す。ＷＢＡサービス／安全モードにおいて、相互係止ビーム５６およびＷＢＡ ＶＰＣＣ ５７は、それらの完全下降位置とすることができ、ＷＢＡ台枠２６は、サービス／安全ブロック５８の頂部に位置決めすることができる。ＷＢＡサービス／安全モードは、鉄道車両での緊急野外活動が必要とされる場合などには意図的に、または相互係止ビーム５６およびＷＢＡ ＶＰＣＣ ５７の両方ならびに／またはそれらを制御するシステムが故障した場合などには意図せずに、生じさせることができる。図６５は、図６４に示される鉄道車両の半透明側面図を示し、相互係止ビーム５６およびＷＢＡ ＶＰＣＣ ５７は、それらの完全下降位置とすることができ、ＷＢＡ台枠２６は、サービス／安全ブロック５８の頂部に位置決めすることができる。図６６は、図６５に示される鉄道車両の不透明側面図を示し、鉄道車両は、従来のゴンドラ鉄道車両に類似するが、必ずしも同じではない外観を有することができ、ＷＢＡ ４０の底部を鉄道床５に近づけることができることが異なる。
ハリケーン中には、豪雨が自治体の雨水排水システムを超えて、洪水および相当な土地冠水を生じさせ得る。かかる洪水によって生じる問題を低減または排除するために、水ポンプシステム２６３（その構成要素を図６４、図６６、図７９、図８０、および図１１７に示す）を、開示されるシステムに随意に加えて、過剰な水を雨水排水から吸い込むことができる。図６４は、ＷＢＡ床面３９に位置決めされた水ポンプシステム２６３の端面図を例示する。ポンプの吸入パイプ２６１および吐出パイプ２６２は、ＷＢＡ ４０の対向する側壁３８を通過する。図６５は、水ポンプシステム２６３の側面図を示す。ポンプ吸入パイプ２６１およびポンプ吐出パイプ２６２は、水ポンプシステム２６３に接続される。図６６は、側壁３８を通って現れるポンプ吸入パイプ２６１を有する、側壁３８の側面図を示す。ポンプ吐出パイプ２６２は、類似する様態で、側壁３８を通ってＷＢＡ ４０の反対側に現れる。
図７９は、輸送モードでのその標的目的地にあるＷＢＡ ４０を示す。係合解除位置にある雨水排水吸引パイプ２６０を例示している。図８０は、雨水排水吸引パイプ２６０が係合位置にあり、ポンプ吸入パイプ２６１に接続された状態の、ＷＢＡ展開モードのＷＢＡ ４０を示す。雨水排水吸引パイプ２６０の対向端部は、パイプが雨水排水システムから水を吸い込むことができるように、自治体の雨水排水システムに接続される。水ポンプシステム２６３を作動させると、水ポンプシステム２６３は、雨水排水吸引パイプ２６０およびポンプ吸入パイプ２６１を通して、水ポンプシステム２６３の中へ雨水排水を引き込むことができる。次いで、水ポンプシステム２６３が、雨水排水をＷＢＡ ４０の海洋側１４９の水を排出するなどのために、ポンプ吐出パイプ２６２を通して雨水排水を吐出することができる。選択肢として、ポンプ吐出パイプ２６２は、必要に応じてより長い吐出パイプまたはホースを取り付けるために、コネクタを含むことができる。選択肢として、ＷＢＡ ４０の隣および地表面の上側にある水は、より短い雨水排水吸引パイプ２６０を提供することによって、地表面の上側の長さＬ２０（図８０）などまで、ポンプに吸い込むことができる。随意に、長さＬ２０のかかるより短い雨水排水吸引パイプ２６０によって提供される水路は、側壁３８の一体部分として作製すること、またはそれに接続することができる。
水ポンプシステム２６３はまた、ＷＢＡ上部セクション９８から水をあふれさせる、またはパージするために使用することもできる。ＷＢＡ上部セクション９８をあふれさせるには、ポンプ吸入パイプ２６１および（例えば、長さＬ２０の）雨水排水吸引パイプ２６０を、水源の隣のいずれかのＷＢＡ側壁３８に位置決めすることができる。ポンプ吐出パイプ２６２は、ＷＢＡ上部セクション９８の中へ水を吐出するように機械的に再構成することができる。図１２０に示される垂直ガイドレールカバー１８７を取り付けることができ、ＷＢＡ上部セクション９８の側壁３８および床面３９の構造を、所望に応じて、ＷＢＡ上部セクション９８内で水を保持するために必要とされる程度まで防水するように構成することができる。図８０に表されるように、ＷＢＡ上部セクション９８から水をパージするために、ポンプ吸入パイプ２６１は、ＷＢＡ上部セクション９８から水を吸い込むように機械的に構成することができ、ポンプ吐出パイプ２６２は、いずれかの側壁３８の外側に水を吐出するように機械的に構成することができる。
水ポンプシステム２６３は、手動で動作させること、またはコンピュータ制御によって動作させることができる。例えば、一連の手動動作またはコンピュータ制御の弁を提供して、水ポンプシステム２６３への水源、および水ポンプシステム２６３からの水流の目的地を選択して、上で説明したように、張水またはパージ機能を行うことができる。水ポンプシステム２６３は、エンジンまたは電動モータによって駆動することができ、そのいずれかを、信頼性の高い動作に必要な程度まで防水することができる。電動モータによって駆動する場合、電力は、内部または外部の供給源によって提供することができる。潜在的で例示的な内部の電源としては、搭載型電動発電機、電池、またはリソース連結器５４を通して接続された機関車が挙げられる。例示的な外部電源としては、自治体の電源、外部の電動発電機、または水ポンプシステム２６３の近くに位置決めされた機関車１８９が挙げられる。
ＷＢＡ ４０の垂直位置の調節に関する５つのモードを議論してきたが、以下、「防壁組立モード」と称する、ＷＢＡ ４０の水平位置の調節に関するモードを議論する。
防壁組立モードにおいて、制御コンピュータシステム１０４は、側部ガスケット４９が互いに接触して、それらの間に防水または水密の封止を作成するまでなど、制御シリンダを動作させて、隣接する被接続鉄道車両をともに引き寄せることができる。図６７は、上で論じたように、ＷＢＡ側部ＧＨＡ ４５の一部である側部ガスケット４９の相互接触前の、２両の鉄道車両１および２の側面図を示す。ＷＢＡ ４０は、部分的に下降させたように示されているが、鉄道車両１および／または２を互いに向かって並進させる動作は、ＷＢＡが上方位置に、下方位置に、中間位置にある間、または上方位置と下方位置との間の移行中に生じ得る。
図６８は、ＢＴＰＳ ２４の一部分の断面図および側面図を示す。ＢＴＰＳ床面２２は、ＢＴＰＳ台枠２３の頂部に取り付けることができる。ＢＴＰＳ台枠２３は、ＢＴＰＳ台車２１の頂部に接続することができる。ＢＴＰＳ台車２１は、鉄道線路４の頂部に位置決めすることができる。ＢＴＰＳ床面２２の頂部に位置決めされた構成要素は、明確にするために、図６８に示されていない。ＢＴＰＳ ２４は、ＢＴＰＳ ２４の側面図では見ることができない、中央シルに接続された鉄道車両連結器２０を含むことができるが、上で例示しているＢＴＰＳ ２４は、下のＢＴＰＳ ２４の内部構成要素を見せるように、ＢＴＰＳ中央シル６８組立体の断面図である。内側シル制御シリンダ１１３は、ＢＴＰＳ中央シル６８組立体内に位置決めすることができる。内側シル制御シリンダ１１３は、上で説明した制御コンピュータシステム１０４によって動作させることができる。内側シル制御シリンダ１１３は、ロッド／シル接続点１２４で内側シル１２０に取り付けることができる。内側シル１２０はまた、連結器シャンク１１９に接続することができる緩衝器／ヨーク組立体１１８も含むことができる。連結器シャンク１１９は、ＢＴＰＳ緩衝器ポケット６９（図２８に示し、符号を付す）を出ることができ、鉄道車両連結器２０で終端することができる。
内側シル１２０は、ＢＴＰＳ中央シル６８の長手方向軸に沿ってＢＴＰＳ中央シル６８内を摺動することができる。内側シル制御シリンダ１１３は、シリンダ移動止めブロック１１２によって適所に固定することができる。内側シル制御シリンダ１１３は、ＢＴＰＳ中央シル６８に対する内側シル１２０の長手方向位置を、および機械的接続によるＢＴＰＳ中央シル６８に対する鉄道車両連結器２０の長手方向位置を制御することができる。第１の構成シナリオにおいて、制御コンピュータシステム１０４は、ロッド／シル接続点１２４が中立１１５に位置決めされ、また、機械的接続によって、鉄道車両連結器２０もまたその中立位置１２２に位置決めされるように、内側シル制御シリンダ１１３を動作させている。
図６９は、図面の頂部分において、第２の構成シナリオを示し、制御コンピュータシステム１０４は、ロッド／シル接続点１２４がその最大収縮位置１１４に位置決めされ、また、機械的接続によって、鉄道車両連結器２０もまたその最大収縮位置１２１に位置決めされるように、中央シル６８Ａ内で内側シル制御シリンダ１１３を動作させている。図６９の中間部分には、第３の構成シナリオを示し、制御コンピュータシステム１０４は、ロッド／シル接続点１２４がその最大伸長位置１１６に位置決めされ、また、機械的接続によって、鉄道車両連結器２０もまたその最大伸長位置１２３に位置決めされるように、中央シル６８Ｂ内で内側シル制御シリンダ１１３を動作させている。図６９の底部のＢＴＰＳ ２４は、図６８の底部のＢＴＰＳ ２４と同じであり、その中立位置１２２にある鉄道車両連結器２０の視覚的基準として図６９に提供されている。
３つの構成シナリオを説明してきたが、制御コンピュータシステム１０４が、内側シル制御シリンダ１１３、ロッド／シル接続点１２４、および鉄道車両連結器２０を、その最大収縮位置１１４と最大伸長位置１１６との間の任意の所望の位置に動作させる能力を有することができることを理解されたい。
図６７を再度参照すると、制御コンピュータシステムの１０４が内側シル制御シリンダ１１３を動作させて鉄道車両連結器２０を収縮させる能力は、それらのそれぞれの側部ガスケット４９が互いに接触し、封止するような位置まで、第１の鉄道車両１および第２の鉄道車両２を互いに向かって水平方向に引き寄せることができる。鉄道車両１および２の一方または両方は、それらのそれぞれの鉄道車両連結器２０を収縮させて、２両の鉄道車両が接続するまで、互いに向かって引き寄せることができる。内側シル制御シリンダ１１３は、任意の１つの内側シル制御シリンダ１１３について、中立位置からの最大収縮長さが、隣接する被接続鉄道車両をともに引き寄せるために必要な長さを超えて、必要な側部ガスケット４９を接触させて封止することができるように、サイズ決定することができる。
ＢＴＰＳ ２４の一方の端部に適用されるという文脈において、改良したＢＴＰＳ中央シル６８組立体を説明してきた。この改良（内側シル制御シリンダの追加を伴う）はまた、ＢＴＰＳ ２４の対向端部にも提供することができる。したがって、各ＢＴＰＳ ２４は、制御コンピュータシステム１０４によって動作される２つの内側シル制御シリンダ１１３を含むことができる。最後に、防壁組立モードを使用して、鉄道車両の側部ガスケット４９で接合することができる鉄道車両を切り離すこともできる。例えば、制御コンピュータシステム１０４は、内側シル制御シリンダ１１３を動作させて、鉄道車両連結器２０の位置をそれらの中立位置１１５まで延在させることが可能であり得、これは、輸送モードでの動作に十分なＷＢＡ ４０間の距離を再確立することができる。
機関車が鉄道線路４上の複数の鉄道車両が移動するにつれて、鉄道車両連結器２０に対する力が大きくなり得る。かかる力は、開始、停止、連結、加速、および減速中に、接続された鉄道車両の物理的作用によって生じ得、これは、鉄道車両連結器２０を押すおよび引く力（「緩衝および牽引」とも称される）をもたらすことができる。鉄道車両連結器２０は、内側シル制御シリンダ１１３に機械的に接続することができるので、鉄道車両連結器２０に印加される任意の力もまた、内側シル制御シリンダ１１３に直ちに印加され得る。内側シル制御シリンダ１１３を摩耗および潜在的に損傷させる力から保護するために、ＢＴＰＳ ２４は、内側シル係止機構を備えることができる。係合されるときに、内側シル係止機構は、内側シル１２０を外側ＢＴＰＳ中央シル６８に機械的に係止することができ、その結果、鉄道車両連結器２０への力を、ＢＴＰＳ中央シル６８に、および内側シル制御シリンダ１１３から離れるように再方向付けすることができる。
図７０Ａは、ＢＴＰＳ中央シル６８組立体の断面上面図を示す。内側シル係止システムは、内側シル係止デッドボルト制御シリンダ１２５と、内側シル係止デッドボルト１２６と、シルデッドボルト孔１１７と、を含むことができる。内側シル係止デッドボルト制御シリンダ１２５は、内側シル係止デッドボルト１２６に接続することができ、また、その位置を制御することができる。内側シル係止デッドボルト制御シリンダ１２５は、制御コンピュータシステム１０４によって動作させることができる。図７０Ａに示される状態において、内側シル係止デッドボルト制御シリンダ１２５および内側シル係止デッドボルト１２６は、それらの完全収縮位置に動作されている。この位置において、シルデッドボルト孔１１７から内側シル係止デッドボルト１２６を係合解除することができる。シルデッドボルト孔１１７の外側の内側シル係止デッドボルト１２６によって、内側シル１２０は、内側シル制御シリンダ１１３によって制御されるように、ＢＴＰＳ中央シル６８内を自由に摺動する。シルデッドボルト孔１１７は、内側シル係止デッドボルト１２６と整列させて、挿入する準備を行って、ロッド／シル接続点１２４がその中立位置１１５に位置決めされたときに係止することができる。図７０Ｂに示される状態は、内側シル係止デッドボルト１２６がシルデッドボルト孔１１７に挿入されるそれらの完全伸長位置まで動作させた、内側シル係止デッドボルト制御シリンダ１２５および内側シル係止デッドボルト１２６を例示する。内側シル係止デッドボルト１２６をシルデッドボルト孔１１７に挿入することによって、内側シル係止デッドボルト１２６は、内側シル１２０を（外側）ＢＴＰＳ中央シル６８に機械的に係止して、鉄道車両連結器２０への力を、内側シル制御シリンダ１１３の代わりにＢＴＰＳ中央シル６８に伝達する。
図７１Ａは、内側シル係止機構の断面端面図を示す。シリンダ保持ストラップ１２８は、内側シル係止デッドボルト制御シリンダ１２５を、ＢＴＰＳ床面２２に取り付けることができるシリンダプラットフォーム１２７の上に保持することができる。デッドボルト案内ブラケット１２９は、内側シル係止デッドボルト１２６を、同じくＢＴＰＳ床面２２に取り付けることができるデッドボルトプラットフォーム１３０の上に緩く保持することができる。図７１Ａは、内側シル係止デッドボルト１２６がシルデッドボルト孔１１７から係合解除されているそれらの完全収縮位置にある、内側シル係止デッドボルト制御シリンダ１２５および内側シル係止デッドボルト１２６を示す。図７１Ｂは、内側シル係止デッドボルト１２６がシルデッドボルト孔１１７に挿入および係合されているそれらの完全伸長位置にある、内側シル係止デッドボルト制御シリンダ１２５および内側シル係止デッドボルト１２６を示す。図７１Ｂに示される状態において、内側シル係止デッドボルト１２６は、ＢＴＰＳ中央シル６８に対する内側シルの１２０の移動を機械的に係止することができ、また、鉄道車両連結器２０が力を内側シル制御シリンダ１１３に伝達することを抑制することができる。
制御コンピュータシステム１０４は、輸送モード中に、および内側シル１２０が中立位置にある場合はＷＢＡサービス／安全モード中に、内側シル係止デッドボルト制御シリンダ１２５を動作させて、内側シル係止デッドボルト１２６をシルデッドボルト孔１１７に係合させることができる。他のモードおよび構成において、制御コンピュータシステム１０４は、防壁の組み立て中、ＷＢＡ垂直運動可能モード中、およびＷＢＡ展開可能モード中、ならびに随意に相互係止移行モード中などに、内側シル係止デッドボルト制御シリンダ１２５を動作させて、シルデッドボルト孔１１７から内側シル係止デッドボルト１２６を係合解除することができる。
鉄道車両を鉄道車両形態から遮水壁形態に変換するために使用することができる２つの着地方法、すなわち、同時ＷＢＡ着地方法および連続ＷＢＡ着地方法が存在し得る。これらの着地方法の両方を下で説明するが、どちらも、鉄道車両が輸送モードで、展開するための標的位置に到着することから始まる。
同時ＷＢＡ着地方法の場合は、本開示の複数の鉄道車両上の制御コンピュータシステム１０４をともに動作させて、（１）相互係止移行モードを開始して、相互係止ビーム５６を下降させるプロセスと、（２）図７２Ａに示されるように、垂直ＷＢＡ運動可能モードを開始して、平面状表面６のわずかに上側に、ＷＢＡ ４０のすべてを均一な高さに垂直に下降させるプロセスと、（３）図７２Ｂに示されるように、防壁組立モードを開始して、鉄道車両の側部ガスケット４９が互いに接触して封止するまで鉄道車両をともに引き寄せるプロセスと、（４）ＷＢＡ垂直運動可能モードを開始して、ＷＢＡ ４０が、平面状表面６に接触するまでそのすべてを実質的に同時に垂直に下降させ、図７４に類似する外観を有するプロセスと、（５）図７４および図１４に示されるように、ＷＢＡ展開モードを開始して、底部ガスケット２０８へのＷＢＡ ４０の全重量が平面状表面６に対する封止を作成し、その結果、完全に機能する、連続遮水壁を確立するように、ＷＢＡ ＶＰＣＣ ５７のピストンロッドを完全に収縮させるプロセスと、を行うことができる。
連続ＷＢＡ着地方法の場合は、複数の鉄道車両上の制御コンピュータシステム１０４をともに動作させて、（１）相互係止移行モードを開始して、相互係止ビーム５６を下降させるプロセスと、（２）図７２Ａに示されるように、垂直ＷＢＡ運動可能モードを開始して、平面状表面６のわずかに上側に、ＷＢＡ ４０のすべてを均一な高さに垂直に下降させるプロセスと、（３）第１の鉄道車両１のためのＷＢＡ垂直運動可能モードを開始して、ＷＢＡ ４０が平面状表面６と接触するまでそれを垂直に下降させ、図７３Ａに類似する外観を有するプロセスと、（４）図７３Ａに示されるように、第１の鉄道車両１のためのＷＢＡ展開モードを開始して、底部ガスケット２０８へのＷＢＡ ４０の全重量が平面状表面６に対する封止を作成するように、ＷＢＡ ＶＰＣＣ ５７のピストンロッドを完全に収縮させるプロセスと、（５）図７３Ｂに示されるように、第１の鉄道車両１および第２の鉄道車両２のための防壁組立モードを開始し、それぞれの側部ガスケット４９が互いに接触して封止するように、第１の鉄道車両１および第２の鉄道車両２を互いに引き寄せるプロセスと、（６）第２の鉄道車両２のためのＷＢＡ垂直運動可能モードを開始して、ＷＢＡ ４０が平面状表面６と接触するまでそれを垂直に下降させ、図７４に類似する外観を有するプロセスと、（７）図７４に示されるように、第２の鉄道車両２のためのＷＢＡ展開モードを開始して、底部ガスケット２０８へのＷＢＡ ４０の全重量が平面状表面６に対する封止を作成するように、ＷＢＡ ＶＰＣＣ ５７のピストンロッドを完全に収縮させるプロセスと、（８）図７４および１４に示されるように、最後の鉄道車両の完了まで鉄道車両の一部であり得る追加的な鉄道車両ごとに、ステップ５～７を論理的に繰り返すことができ、その結果、完全に機能する、連続遮水壁を確立することができるステップと、を行うことができる。
複数のＷＢＡ ４０を着地および展開させるために、どの方法を使用するかにかかわらず、以下のプロセスを使用して、遮水壁背面を輸送モードに逆に移行させることができる。（１）図７２Ｂに示されるように、垂直ＷＢＡ運動可能モードを開始して、平面状表面６のわずかに上側に、ＷＢＡ ４０のすべてを均一な高さに垂直に上昇させ、（２）図７２Ａに示されるように、防壁組立モードを開始して、鉄道車両連結器２０の位置を、ＷＢＡ ４０間の輸送モード互換の距離を再確立することができるそれらの中立位置１１５に延在させ、（３）相互係止移行モードを開始して、ＷＢＡ ４０および相互係止ビーム５６を上昇させ、（４）輸送モードを開始して、ＷＢＡ ＶＰＣＣ ５７のピストンロッドを完全に収縮させて、内側シル係止デッドボルト１２６に係合する。図１２に示されるように、このプロセスが完了した時点で、複数の鉄道車両を鉄道で輸送する準備ができている。
移行プロセスのコンピュータによる自動化は、本開示のすべての実施形態において必要ではないが、防壁の組み立ておよび分解を容易にすることができる。例えば、コンピュータによる自動化は、特に派遣された列車が多数（例えば、数十または数百）の鉄道車両を動作させる場合に、組み立てまたは分解の速度および効率を向上させることができる。これらのプロセスの手動動作は可能であるが、手動動作は、鉄道車両上のコンピュータ自動化システムの故障中に、またはより少ない数の鉄道車両を展開または引き上げる場合に最良に使用することができる。
図７２Ａを参照すると、防壁組立モード中に２両の鉄道車両をともに引き寄せるときに、側部ガスケット４９の水平整列を制御して、側部ガスケット４９の外側接触面１０６間の接触、および図２７に示されるようにガスケット４９を接合した後の水封７の効果を確実にすることができる。側部ガスケット４９および底部ガスケット２０８が十分な幅Ｌ８で作製された場合（図２４Ｂに示す）、鉄道線路４によって提供される案内は、側部ガスケット４９が接続された後に所望の水封効果を達成することができるように、十分な総量の鉄道車両および側部ガスケット４９の水平整列を生じさせることができる。そうでない場合は、側部ガスケット水平整列システムを使用して、側部ガスケットの微細水平整列を生じさせることができる。２つの例示的なガスケット整列システムを下で説明する。
第１のガスケット整列システムを図７５に示し、該図は、ＢＴＰＳ ２４台枠２３に取り付けることができるシリンダ装着フレーム１３３を示す。シリンダ装着フレーム１３３は、連結器シャンク１１９の周囲の位置で動作させることができる。連結器シャンク１１９は、その周囲に配置された移動可能なシャンクカラー１３４を有することができ、また、シリンダ装着フレーム１３３と同じ垂直平面に位置決めすることができる。２つの連結器水平移動制御シリンダ１３１は、一方の端部において、ボールジョイント１３５を通るシャンクカラー１３４に、かつ対向端部において、ボールジョイント１３５を通るシリンダ装着フレーム１３３に取り付けることができる。２つの連結器垂直移動制御シリンダ１３２は、一方の端部において、ボールジョイント１３５を通るシャンクカラー１３４に、かつ対向端部において、ボールジョイント１３５を通るシリンダ装着フレーム１３３に取り付けることができる。制御シリンダ１３１および１３２は、上で説明した制御コンピュータシステム１０４によって動作させることができる。
図７５および図７６を参照すると、シリンダ装着フレーム１３３に対するそれらの接続によって、連結器水平移動制御シリンダ１３１は、シャンクカラー１３４に左または右の移動を誘導することが可能であり得、これは、機械的接続によって、連結器シャンク１１９および鉄道車両連結器２０の対応する移動を誘導することができる。鉄道車両連結器２０における（図７５の斜視図を参照して）誘導された左または右の移動は、接合された鉄道車両が移動しているときに、接続された鉄道車両のその水平位置を（図７５の斜視図を参照して）左または右にそれぞれ撓ませさせることができる。例示を容易にするために、連結器水平移動制御シリンダ１３１は、図７６に示されていない。
図７７を参照すると、第１の鉄道車両１および第２の鉄道車両２がともに引き寄せられるときに、（互いに通信することができる）両方の鉄道車両上の制御コンピュータシステム１０４は、水平整列および距離センサ１３６から水平整列データを受信することができる。制御コンピュータシステム１０４は、必要に応じて、それらのそれぞれのカラーの左右の移動を制御することができ、これは、図７８に示されるように、横方向力を鉄道車両１および２のうちの一方または両方に印加して、側部ガスケット４９間の横方向撓みならびに適切な水平整列および接続を生じさせることができる。制御コンピュータシステム１０４は、２つの連結器垂直移動制御シリンダ１３２を動作させて、２つの連結器水平移動制御シリンダ１３１が力をシャンクカラー１３４に水平に印加したときに、連結器シャンク１１９上のシャンクカラー１３４の適切な垂直レベルを維持することができる。水平整列および距離センサ１３６は、側部ＧＨＡ ４５に隣接するプラットフォームに装着することができ、それらのセンサは、レーザ、視覚、音響、磁気、レーダー、または他の感知手段によって動作させることができる。
いくつかの実施例では、ＷＢＡ端部壁４２は、シリンダ装着フレーム１３３の物理的存在に対応するために、切り欠きを含むことができる。この切り欠きは、ＷＢＡ ４０の垂直移動中に、シリンダ装着フレーム１３３との物理的衝突の可能性を低減させることができる。図７９は、ＷＢＡ ４０を輸送モードに上昇させて、ＷＢＡ端部壁切り欠き１５３の形状がシリンダ装着フレーム１３３に類似する輪郭部を有する鉄道車両の端面図を示す。輪郭部は、シリンダ装着フレーム１３３を輪郭部内に嵌合させることができるようにサイズ決定および成形することができる。
図８０は、切り欠き１５３およびシリンダ装着フレーム１３３が互いに接触しないように、または互いの動作を妨げないように、展開モードにおいてＷＢＡ ４０を下降させて、シリンダ装着フレーム１３３をＷＢＡ端部壁切り欠き１５３の輪郭部に嵌合させた鉄道車両の端面図を示す。図７９および図８０は、ＷＢＡ ４０の上部内部内に位置決めすることができる手動制御パネルにアクセスするために、ＷＢＡ ４０に乗り込む手段をユーザまたはオペレータに提供することができる、手動制御アクセスはしご１９６も示す。手動制御機器は、下でさらに詳細に議論する。
第２のガスケット整列システムは、図８１に見ることができ、図中、２両の鉄道車両１および２の上面図は、主鋼製部材２２１に強固に取り付けられた位置決めピン１３８および位置決めピンブッシュ１３９を示す。各主鋼製部材２２１は、例えば、強く剛性のある鋼製ボックスフレームの一部とすることができ、これは、以下の部材、すなわち、主鋼製部材２２１に直角に取り付けられた副鋼製部材２２２、ＷＢＡ側壁拡張部４１に直角に取り付けられた副鋼製部材２２２の他方の端部、ＷＢＡ端部壁４２に直角に取り付けられたＷＢＡ側壁拡張部４１、および主鋼製部材２２１に直角に取り付けられたＷＢＡ端部壁４２、によって画定することができる。主鋼製部材２２１および副鋼製部材２２２は、側壁のいくつかの部分および端壁の高さＨ４に垂直に延在させることができる。主鋼製部材２２１および剛性鋼製ボックスフレームの強度は、十分な横方向力が主鋼製部材２２１に印加されたときに、ＷＢＡ ４０の端部への作用を、誘導力に相応して横方向にシフトさせることができる程度とすることができる。位置決めピン１３８および位置決めピンブッシング１３９は、垂直に細長くすること、およびかなり強く厚い鋼で作製することができ、また、それらが取り付けられる主鋼製部材２２１の同じ高さまたは高さの一部分に対して垂直に延在させることができる。第１の鉄道車両１および第２の鉄道車両をともに引き寄せるときに、両方の鉄道車両を横方向にシフトさせることができるように、両方の鉄道車両の位置決めピン１３８および位置決めピンブッシング１３９が相互作用して、横方向力を主鋼製部材２２１に印加することができ、そして、図８２に示されるように、側部ガスケットの外側接触面１０６が互いに最大の接触を有するように、ＷＢＡ ４０および側部ガスケット４９の水平整列によって最終的に分解することができる。
図７７、図７９、および図８０を再度参照すると、カメラ／センサハウジング１３７は、鉄道車両上の１つまたは複数の場所に提供することができる。各カメラ／センサハウジング１３７は、ビデオカメラおよび／または超音波センサを含むことができる。ビデオカメラは、ユーザ／オペレータが、遠隔で画像を視認すること、ならびにカメラの視野角および／またはズームを変化させることを可能にする、ビデオ監視能力を提供することができる。各ビデオカメラは、遠隔のユーザ／オペレータが、有用であり得る音を聴くことができるように、高品質オーディオマイクロホンを備えることができる。代替的に、かかるマイクロホンは、カメラ／センサハウジング１３７に直接取り付けることができる。超音波センサは、下方を示して、その下側の最も近い表面までの距離に関するデータを提供することができ、下側の最も近い表面は、地表面、平面状表面６、水面、鉄道車両部品表面、または別の表面とすることができる。ビデオカメラおよび超音波センサは、上で説明したセンサインターフェース１０１と接続して、それらのデータを通信することができる。暴風雨事象中に水が検出された場合、制御コンピュータシステム１０４は、水と表面との距離データを水高さデータに変換することができ、自動的にまたはユーザ／オペレータの介入によってさらなる作用を行うことができる。いくつかの実施形態において、カメラ／センサハウジング１３７の各位置は、下で説明するように、異なる情報およびデータを提供することができる。
最初に図７７および図７９に示されるように、ビデオカメラには、ユーザ／オペレータが遠隔でガスケット整列システムならびに鉄道車両間の他の構成要素の機能を監視することを可能にすることができる。超音波センサは、標的位置に展開された鉄道車両間に存在し得る、または捕捉され得る任意の水の高さに関するデータを提供することができる。暴風雨事象中に、これらの超音波センサは、水が検出されていないときには、作成した遮水壁の機能および完全性を確認することができ、および／または超音波センサが水位の上昇を検出したときには、防壁に漏出が存在する旨のデータを提供することができる。ソフトウェアは、遮水壁の長さにわたる超音波センサのアレイからのデータなどに基づいて、漏出位置を迅速に識別することが可能であり得る。
図１１７に示されるように、ビデオカメラ１３７は、ユーザ／オペレータが、ＷＢＡ床面３９の上側のＷＢＡ ４０の内部にある構成要素またはシステムの機能を遠隔で監視することを可能にする。超音波センサは、ＷＢＡ床面３９の上側のＷＢＡ ４０の内部に存在し得る任意の水の高さに関するデータを提供することができる。
図１１７に示されるように、追加的なビデオカメラ１３７によって、ユーザ／オペレータは、ＢＴＰＳ床面２２とＷＢＡ台枠２６の底部との間に位置付けられた構成要素またはシステムの機能を遠隔で監視することを可能にすることができる。超音波センサは、ＢＴＰＳ床面２２の上側の任意の水の高さ、またはＢＴＰＳ床面２２とＷＢＡ台枠２６の底部との間の距離に関するデータを提供することができる。一例として、かかる距離データは、ＷＢＡ ４０の垂直移動を調節するために、制御コンピュータシステム１０４によって使用することができる。
図１０６に示されるように、ビデオカメラ１３７は、ユーザ／オペレータが、ＷＢＡ側壁３８の外側ならびに暴風雨および波の状況を遠隔で監視することを可能にするように位置決めすることができる。加えて、ビデオカメラ１３７は、鉄道車両のセキュリティ監視を提供すること、ならびに鉄道車両のロジスティックスおよびサービス動作中の支援を提供することができる。随意に、遠隔のユーザ／オペレータが、特定の鉄道車両のまたはその近くの許可されたおよび／または未許可の要員に口頭による命令またはコマンドを発行することができるように、音声増幅器およびスピーカシステムをカメラ／センサハウジング１３７に嵌合させることができる。随意に、かかる音声増幅器およびスピーカシステムは、防水性とすることができる。超音波センサは、ＷＢＡ側壁３８のすぐ外側の水の高さに関するデータを、または水が検出されていないときには、地表面または平面状表面６までの距離を提供することができる。平面状表面６までの距離を表すデータは、同時のＷＢＡの着地、連続ＷＢＡの着地、および／または鉄道車両形態復元の動作方法中に、制御コンピュータシステム１０４によって使用することができる。ハリケーンが海岸に接近するときにそれらの科学的研究を高めるために、風力計、温度計、気圧計、湿度計、風向計、雨量計、および／または雹パッドが挙げられるが、これらに限定されない気象装置が、カメラ／センサハウジング１３７の一部をなすこと、またはその中に含むことができる。気象装置によって収集されたすべてのデータは、センサインターフェース１０１および有線を通して、または有線／無線通信およびＬＡＮネットワークシステム１０３を通して無線で、コマンドおよび制御ステーションにリアルタイムで通信することができる。次いで、コマンドおよび制御ステーションによって受信したデータは、さらなる分析のために、様々な連邦、州、および地方の機関、ならびに／または他のパーティに転送することができる。
本開示の鉄道車両は、２両の接合された鉄道車両の側部ガスケット４９間の接触力を測定および監視するために、ガスケット圧力感知システムを備えることができる。図８３Ａは、側部ＧＨＡ ４５の一部として圧力センサ１５５を含む、改良した側部ＧＨＡ ４５の断面分解上面図を示す。かかる圧力センサ１５５を伴わない側部ＧＨＡ ４５の基本構造および組立体を図２４Ａおよび図２６Ａに示す。側部ＧＨＡ圧力センサ１５５に加えて、図８３Ａは、ＷＢＡ側壁拡張部４１、ねじ５１、ハウジングフランジ４３、ハウジングウェブ５２、ワイヤハーネスフランジ孔１６３、細長い保持ロッドフランジ孔１５４、圧力センサ内側接触面２２３、圧力センサ外側接触面２２４、圧力センサワイヤハーネス１５６、側部ガスケット４９、ガスケット内側接触面５３、ガスケット外側接触面１０６、保持ロッドガスケット孔１５７、保持ロッド１６０、保持ロッドコッタピン孔１５９、ワッシャ１６２、およびコッタピン１６１を示す。
図８３Ｂを参照すると、改良した側部ＧＨＡ ４５を組み立てるために、側部ＧＨＡ圧力センサ１５５は、ハウジングフランジ４３間に、かつハウジングウェブ５２の上へ嵌合させることができる。側部ＧＨＡ圧力センサ１５５は、ねじ５１によって固定することができ、圧力センサワイヤハーネス１５６は、ワイヤハーネスフランジ孔１６３を通して送給して、センサインターフェース１０１に接続することができる。側部ガスケット４９は、ハウジングフランジ４３間に、かつ側部ＧＨＡ圧力センサ１５５の上へ嵌合させることができる。保持ロッド１６０は、（図８３Ａに示されるように）保持ロッド１６０の第１の端部の保持ロッドコッタピン孔１５９を通して、ワッシャ１６２およびコッタピン１６１と嵌合させることができる。保持ロッド１６０の対向端部は、最初に組立体の他方の側部の細長い保持ロッドフランジ孔１５４、次いで保持ロッドガスケット孔１５７、そして最後に細長い保持ロッドフランジ孔１５４を通して挿入することができる。保持ロッド１６０は、保持ロッドコッタピン孔１５９を通して、ワッシャ１６２およびコッタピン１６１によって固定することができる。組み立てた後に、保持ロッド１６０、および接続によって、側部ガスケット４９は、水平運動範囲１６４を有することができる。運動範囲は、細長い保持ロッドフランジ孔１５４によって一方の方向に、および側部ＧＨＡ圧力センサ１５５によって他方の方向（すなわち、圧縮力方向）に限定することができる。
図８４は、側部ＧＨＡ ４５の断面上面図１６７、および側部ＧＨＡ ４５の部分側面図１６８を示す。側面図１６８は、側壁拡張部４１の先端部分Ｈ４（図２３）を例示する。側面図１６８は、保持ロッドフランジ孔１５４を水平に長くして、保持ロッド１６０および側部ガスケット４９が、ハウジング組立体内を水平に移動することを可能にすることができることを示す。
図８５Ａは、２両の鉄道車両１および２をともに引き寄せて、側部ガスケット４９を接触させる前の、隣接する鉄道車両１および２の圧力感知側部ＧＨＡ ４５を示す。このシナリオにおいて、側部ガスケット４９の外側接触面１０６は、互いに接触しておらず、いかなる外力も、側部ガスケット４９から側部ＧＨＡ圧力センサ１５５に印加されていない。図８３Ａおよび図８５Ｂの両方を参照すると、２両の鉄道車両１および２をともに引き寄せて、側部ガスケット４９を接触させた後に、ガスケット外側接触面１０６に印加された圧縮力をガスケット内側接触面５３に伝達することができ、ガスケット内側接触面５３は、ハウジングウェブ５２に固定することができる側部ＧＨＡ圧力センサ１５５の外側接触面２２４の上へ力を送ることができる。
図８５Ｂに示されるように、圧力センサ外側接触面２２４に印加される力は、圧力センサワイヤハーネス１５６によって、上で説明したセンサインターフェース１０１に通信することができるデータ信号に変換することができる。制御コンピュータシステム１０４は、鉄道車両１および２をともにまたは別々に並進させて、接続された側部ガスケット４９間に所望の圧縮力を生じさせるなどのために、圧力データを使用して、内側シル制御シリンダ１１３を調節することができる。暴風雨事象の前またはその間に、すべての接続された鉄道車両からの圧力センサデータを、遠隔のコマンドおよび制御ステーションに通信することができ、ユーザ／オペレータは、すべての側部ガスケット４９の水封のデータおよび機能を監視することが可能であり得る。
追加的な実施形態において、鉄道車両は、接合された側部ガスケット４９間の水封力を調節するために使用することができる、側部ガスケットブラダシステムを備えることができる。図８６は、図８３Ａに示されるものに類似する側部ＧＨＡ ４５を示すが、側部ＧＨＡブラダ１５８を側部ＧＨＡ圧力センサ１５５と側部ガスケット４９との間に配置することができることが異なる。加えて、側部ＧＨＡ圧力センサ１５５は、ねじ５１が側部ＧＨＡ圧力センサ１５５を貫通して、側部ＧＨＡブラダ１５８に取り付けられるように作製することができる。ハウジングフランジ４３はまた、より大きい長さＨ７（図２４Ａに示す）を有することもでき、ブラダホースフランジ孔１６６は、ブラダホース１６５に適応するように、ハウジングフランジ４３に提供することができる。
側部ＧＨＡ ４５を側部ガスケットブラダシステムとともに組み立てるために、側部ＧＨＡ圧力センサ１５５を、ハウジングフランジ４３間に、かつハウジングウェブ５２の上へ嵌合させることができる。圧力センサワイヤハーネス１５６は、ワイヤハーネスフランジ孔１６３を通して送給し、センサインターフェース１０１に接続することができ、側部ＧＨＡブラダ１５８は、ハウジングフランジ４３間に、かつ側部ＧＨＡ圧力センサ１５５の上へ嵌合させることができる。側部ＧＨＡブラダ１５８は、ねじ５１によって固定することができ、ブラダホース１６５は、ブラダホースフランジ孔１６６を通して送給し、制御コンピュータシステム１０４によって動作される弁システム１０８に接続することができる。側部ガスケット４９は、ハウジングフランジ４３間に、かつ側部ＧＨＡブラダ１５８の上へ嵌合させることができる。保持ロッド１６０は、保持ロッド１６０の第１の端部の保持ロッドコッタピン孔１５９を通して、ワッシャ１６２およびコッタピン１６１と嵌合させることができ、保持ロッド１６０の他方の端部は、組立体の他方の側部で、最初に組立体の保持ロッドフランジ孔１５４、次いで保持ロッドガスケット孔１５７、そして最後に保持ロッドフランジ孔１５４を通して挿入することができる。保持ロッド１６０は、保持ロッドコッタピン孔１５９を通して、ワッシャ１６２およびコッタピン１６１によって固定することができる。
図８７Ａは、側部ガスケットブラダシステムとともに完全に組み立てた側部ＧＨＡ ４５を示す。図８７Ａはまた、２両の鉄道車両を最初にともに引き寄せて、側部ガスケット４９の間にわずかな接触を生じさせたときに、存在する場合でも極めて小さい圧縮力が、ガスケット外側接触面１０６の間に印加され得ることも示す。この実施例において、側部ガスケット４９および保持ロッド１６０は、保持ロッドフランジ孔１５４に沿ったそれらの最後部位置に位置決めすることができる。
図８７Ｂは、ブラダの内側接触面２２５が圧力センサの外側接触面２２４を押して、ブラダの外側接触面２２６が側部ガスケットの４９の内側接触面５３を押すように、ブラダホース１６５を通して作動流体流を調節することなどによって、制御コンピュータシステム１０４が側部ＧＨＡブラダ１５８を膨張させた後の側部ＧＨＡ ４５を示す。その結果、側部ガスケット４９を前に押して、ガスケットの外側接触面１０６間に圧縮力を発生させることができる。
制御コンピュータシステム１０４は、側部ＧＨＡ圧力センサ１５５によっておよび／またはブラダホース１６５に接続された他の圧力センサによって提供される圧力データを監視することによって、ならびに、それに応じて、ブラダホース１６５を通る作動流体の流れを調節することによって、側部ガスケット４９間の所望の力を達成することができる。
いくつかの実施形態において、ＷＢＡ側部ガスケット外側接触面１０６は、異なる形状で作製することができる。図８８に示されるように、例えば、ＷＢＡ側部ガスケットは、凸状の外側接触面１４２と、凹状の外側接触面１４３と、を有することができる。一般に、ＷＢＡ側部および底部ガスケットを含む、鉄道車両のガスケット外側接触面１０６は、最初に、平面、凸状、凹状、もしくはこれらの任意の組み合わせ、または任意の他の形状にすることができる。例えば、いくつかの形状は、ＷＢＡ側部ガスケット４９の間の接触面積を増加させて、水封効果を高めることができる。上述のように、ＷＢＡ側部ガスケット４９は、例えば、ゴムで作製することができる。代替的または追加的に、ＷＢＡ側部ガスケット４９は、コルク、フェルト、黒鉛、金属、ネオプレン、紙、プラスチックポリマー、ポリクロロプレン、ＰＶＣ、シリコーン、合成繊維、または水封を形成するために使用することができる任意の他の材料を含むように作製することができる。
遮水壁を、湾曲した鉄道線路に形成することが必要であり得る場合が存在し得る。図８８は、いくつかの実施形態による、異なる長さを有する側壁拡張部を含む鉄道車両１および２を示す。例えば、（図８８の図の観点で）上部の一対の側壁拡張部４１は、長さＬ７を有することができ、これは、長さＬ６を有する（図８８の図の観点で）下部の一対の側壁拡張部よりも長い。
図８９は、側壁拡張部４１の長さの違いが、展開された鉄道車両１および２を組み立てたときに、角度付き２４０の（例えば、湾曲した）遮水壁を形成させることができることを示す。側壁拡張部長さＬ６とＬ７との差を増加させることは、接続された鉄道車両の角度２４０を大きくすることができ、その逆に、側壁拡張部長さＬ６とＬ７との差を減少させることは、接続された鉄道車両の湾曲２４０の程度を小さくすることができる。
ＷＢＡ台枠２６、ＷＢＡ床面３９、ＢＴＰＳ台枠２３、ＢＴＰＳ床面３９、およびＷＢＡ側壁３８の構造を、直線状の鉄道線路に沿って展開されているシステムに関して上で説明してきた。鉄道車両の湾曲または複数の接続された鉄道車両に沿った湾曲はまた、ＷＢＡ台枠２６、ＷＢＡ床面３９、ＢＴＰＳ台枠２３、ＢＴＰＳ床面３９、および／またはＷＢＡ側壁３８を湾曲させることによって達成することもでき、またはそれらの長さＬ１０、Ｌ１０、Ｌ３、Ｌ３、およびＬ５に沿ってそれぞれ異なる長さを有することもできる。
図８８および図８９は、ＷＢＡ側部ガスケットに隣接してハウジングフランジ４３に統合された、整列特徴も例示する。この実施例において、ハウジングフランジ４３は、相補的な角度付き表面を含むことができる。ハウジングフランジ４３が接合されると、相補的な角度付き表面が当接し、互いに対して摺動して、ＷＢＡ側部ガスケットを整列させることができる。図８９に示されるように、ハウジングフランジ４３の一方は、接合ハウジングフランジ４３の他方に少なくとも部分的に嵌合するようサイズ決定および成形することができる。相補的な角度付き表面を有するかかるハウジングフランジ４３は、直線状のまたは湾曲した線路に沿って遮水壁を形成するために接合するように構成された鉄道車両１および２を含む、本明細書で示し、説明する他の実施形態に組み込むことができる。
湾曲に加えて、遮水壁をある角度でまたは急激な方向変化で展開することが必要であり得る状況が存在し得る。図９０は、９０度の角度で動作させ、一方で、ドッキングタワー１７２に取り付けられた、鉄道車両１および２の上面図を示す。第１の鉄道車両１は、接続される複数の鉄道車両の先頭であり、ドッキングタワー１７２から第１の方向に延在させることができ、第２の鉄道車両２は、接続される複数の鉄道車両の先頭であり、ドッキングタワー１７２から第２の異なる方向に延在させることができることに留意されたい。いくつかの実施形態では、ドッキングタワー１７２は、コンクリートで作製することができ、また、９０度の角度で組み立てて正方形を形成する４つのタワー側壁２２７を有することができる。一例として、また、この例に限定されないが、正方形の一方の側部は、ＷＢＡ幅Ｌ１３（図１８に示す）よりも長い長さＬ１２を有することができる。ドッキングタワー１７２および壁延長部２２８は、ＷＢＡ高さＨ４（図２３に示す）よりも高く、低く、またはそれに等しくすることができる高さＨ８（図９３に示す）を有することができる。
図９０に例示されるように、それぞれが暴風雨ドアヒンジ１７５（図９３に示す）によって取り付けられる防風ドア１７０を有することができる２つのタワーの壁拡張部２２８は、ドッキングタワー１７２から延在させることができる。暴風雨ドアヒンジ１７５は、暴風雨ドア１７０を、ヒンジピンの垂直軸の周囲を回転させることを可能にする。暴風雨ドア１７０の運動は、リソース連結器５４を通してそれぞれの制御コンピュータシステム１０４によって動作させることができる油圧シリンダによって制御することができる。暴風雨ドア１７０は、ドアの側部および底部の両方に水封ガスケットを備えることができる。図９２に示されるように、鉄道車両１および２に対して水封を形成するために、各鉄道車両１および２は、垂直鋼製ドアジャム１６９を備えることができる平面状接触面を有することができる。追加的または代替的に、図９０および図９１に示されるように、側部ＧＨＡ ４５は、鉄道車両１および２の側部ＧＨＡ ４５に対して封止するような位置および構成で、ドッキングタワー１７２から延在させることができる。
暴風雨ドア１７０がドアジャム１６９上で閉鎖されると、暴風雨ドア１７０ガスケットがドアジャム１６９の表面を押圧して、暴風雨ドア１７０と鉄道車両１および２との間に防水または水密の機械的封止を形成することができる。加えて、暴風雨ドア１７０が閉鎖されると、暴風雨ドア１７０の内側に取り付けられたガスケットがドッキングタワー１７２を押圧して、暴風雨ドア１７０の内側とドッキングタワー１７２との防水または水密の機械的封止を形成することができる。暴風雨ドア１７０の底部に配置されたガスケットは、暴風雨ドア１７０の底部と平面状表面６との間に防水または水密の機械的封止を形成することができる。
図９０は、開放位置にある暴風雨ドア１７０が、鉄道車両１および２をドッキングタワー１７２に対して移動可能にドッキングまたはドッキング解除することを可能にすることを示す。図９１は、暴風雨ドア１７０が鉄道車両１および２、ドッキングタワー１７２、ならびに平面状表面６に対して防水または水密の機械的封止を形成することができる、閉鎖位置にある暴風雨ドア１７０を示す。図９０および図９１は、９０度の角度でドッキングタワー１７２にドッキングした鉄道車両１および２を示す。しかしながら、ドッキングタワー１７２は、鉄道車両１および２が任意の所望の角度でドッキングすることができるように構築することができる。
図９４は、ＷＢＡ ４０の重量１４７が平面状表面６に静置されている、ＷＢＡ ４０を表す自由物体図の端面図を示す。ＷＢＡ ４０は、陸地に面した側壁１４５と、海洋に面した側壁１４６と、を有することができる。ＷＢＡ ４０の重量１４７は、側壁１４６に衝突する、または静止している水（例えば、高潮）の力にもかかわらず、移動しないままであるＷＢＡの４０の能力における効果的な要因であり得る。重量１４７がより大きいほど、遮水壁は、より安全になり得る。
図９５は、ＷＢＡ ４０の代替の実施形態を表す別の自由物体図の端面図を示す。海洋に面する側壁１４６の一部分は、傾斜面１５１を含むことができる。例えば、傾斜面は、平面状表面６に対して４５度の角度１５２または他の何らかの角度で作製することができる。傾斜面１５１にぶつかった水は、傾斜面１５１に対して内方への水平力および下方への垂直力を同時に発生させ得る。下方への垂直力は、ＷＢＡの４０の重量１４７および、したがってＷＢＡ ４０の位置安定性および健全性に貢献することができる。
鉄道車両は、ＷＢＡ ４０の各側部に位置決めされた一次波デフレクタ（ＰＷＤ）とともに作製して、傾斜面１５１と同じ利点、ならびにＷＢＡ ４０の基部を広げることによる追加的な安定性を提供することができる。図９６は、ＰＷＤ １７６が完全に係合された、ＷＢＡ ４０に位置決めされたＰＷＤ １７６を有する鉄道車両の端面図を示す。ＰＷＤ １７６は、ＷＢＡ側壁３８と平面状表面６との間に角度をなして位置決めすることができる。ＰＷＤ １７６は、ＷＢＡ側壁３８および平面状表面６にそれぞれ取り付け、静置することができる。ＰＷＤ １７６は、長さＬ１４（図９７に示す）および高さＨ９（図１０１に示す）を有することができる。ＰＷＤ １７６は、ＰＷＤ制御シリンダ１７８の作動によって関節運動させることができる。例えば、ＰＷＤ制御シリンダ１７８は、制御コンピュータシステム１０４によって動作させることができる。
ＰＷＤ制御シリンダ１７８は、ジョイントによってリンケージアーム１７７に接続することができる。リンケージアーム１７７の対向端部は、ＷＢＡ側壁３８およびＰＷＤ １７６に取り付けることができる。ＰＷＤ制御シリンダ１７８のピストンロッドをそれらの伸長位置に動作させると、リンケージアーム１７７は、ＰＷＤ １７６の下部分を、ＷＢＡ ４０から外方へそれらの伸長位置に機械的に下降させて、押すことができる。ＰＷＤ １７６の底部は、４５度の角度または他の何らかの角度などの角度１５２（図９５）で、平面状表面６の上へ着地させることができる。同時に、ＰＷＤ制御シリンダ１７８のピストンロッドが伸長すると、ＰＷＤ １７６がＰＷＤ軸受組立体１７９の周囲を回転するときに、ＰＷＤ １７６の上部分を垂直に下方へ移動させることができる。ＰＷＤ １７６の垂直および回転運動は、ＰＷＤ軸受組立体１７９と垂直配向ＰＷＤガイドレール１８０（図９７に示す）との間の機械的相互作用によって制御することができる。ＰＷＤ軸受組立体１７９は、ＰＷＤガイドレール１８０の内部に位置決めすることができ、かつその内部で動作させることができる。
ＰＷＤ軸受組立体１７９およびＰＷＤガイドレール１８０の構造および組み立ては、本文書の後半でさらに詳細に議論する。ＰＷＤ制御シリンダ１７８、リンケージアーム１７７、ＰＷＤ軸受組立体１７９、およびＰＷＤガイドレール１８０を使用して、ＰＷＤ １７６を移動させ、配置し、制御し、および／または別様にその移動を関節運動させることができる。代替的に、任意の他の構成要素の有無にかかわらず、これらの構成要素の任意の１つまたは組み合わせを使用して、同じ結果を達成することができる。ＰＷＤ １７６がそれらの伸長位置にあるときに、ＰＷＤ １７６の頂部は、ＷＢＡ側壁３８に静置することができる。いくつかの実施例において、高潮１５０からの力の一部は、集中して、および潜在的に、海洋側１４９のＷＢＡ側壁３８をＷＢＡ ４０の内部に向かって内方へ曲げ得る。図９６に例示されるように、これらの力およびＷＢＡ側壁３８の潜在的変形を相殺するために、Ｉビーム側壁ブレース１８５を取り付けることができ、これは、一方のＷＢＡ側壁３８から反対側の他方のＷＢＡ側壁３８に延在させることができる。
図９７は、ＰＷＤ １７６が展開されて、角度１５２でＷＢＡ側壁３８に寄りかかっている状態の、鉄道車両の側面図を示す。半正方形の切り欠きセクション２２９をＰＷＤ １７６の頂部に作製して、ＰＷＤ １７６の残りの頂縁部がＷＢＡ側壁３８と面一のままであるように、ＰＷＤガイドレール１８０によって塞がれる物理的空間に適応させることができる。加えて、半割りシェル軸受２３０はまた、本文書の後半でさらに詳細に議論する理由から、ＰＷＤ １７６の頂部に作製することもできる。図９７に示される３ＰＷＤガイドレール１８０は、それぞれが、それらの内部で動作し、ＰＷＤ １７６に取り付けられたＰＷＤ軸受組立体１７９を有することができる。別に、ＰＷＤ制御シリンダ１７８は、ＰＷＤガイドレール１８０の各々と整列させることができ、また、先に説明したようなそれ自体の複数組のリンケージアーム１７７とともに動作させることができる。
図９８Ａは、Ｃ字状チャネルビームを含むＰＷＤガイドレール１８０の上面図を示す。ガイドレールウェブ２３３は、ねじ５１によってＷＢＡ側壁３８に取り付けることができるブラケットに取り付けることができる。高さＨ１１を有するガイドレールフランジ２３４は、９０度の角度でガイドレールウェブ２３３の両側に取り付けることができる。ガイドレールフランジ２３４は、幅Ｌ１７を有することができる。ガイドレールリップ２３５は、幅Ｌ１５を有することができ、また、各フランジに９０度の角度で取り付けることができる。ガイドレールリップ２３５の端部間には、間隙が存在し得る。
図９８Ｂは、軸受組立体制御アーム１８３の第１の側部が軸受アセンブリヒンジピン１８２に移動可能に取り付けられている状態の、ＰＷＤ軸受組立体１７９の断面上面図を示す。軸受組立体ヒンジピン１８２は、ＰＷＤ １７６に取り付けることができる軸受組立体装着ブラケット１８１に接続することができる。軸受組立体制御アーム１８３の第２の側部は、軸受組立体制御アーム１８３の両側に延在させることができる軸受組立体心棒１８４に取り付けることができる。ころ軸受１７４は、軸受組立体制御アーム１８３の各側の軸受組立体心棒１８４に装着し、固定することができる。ころ軸受１７４は、軸受組立体心棒１８４の周囲を回転可能であり得る。
図９９は、ＰＷＤ軸受組立体１７９とともに組み立てたＰＷＤガイドレール１８０の上面図を示す。図９８および図９９をともに参照すると、ころ軸受１７４は、ガイドレールウェブ２３３と、ガイドレールフランジ２３４と、ガイドレールリップ２３５の内面との間に位置決めすることができる。軸受組立体制御アーム１８３は、ガイドレールリップ２３５の端部間の間隙内に配置することができる。組み立て後に、ＰＷＤガイドレール１８０とＰＷＤ軸受組立体１７９との間の機械的相互作用は、ＰＷＤ １７６の上部分を、ＷＢＡ側壁３８と平行であり得る上または下への垂直移動に制限することができ、一方で、ＰＷＤ １７６の上部分が、ＰＷＤ軸受組立体１７９によって提供される軸の周囲を回転することを可能にする。かかる軸は、軸受組立体ヒンジピン１８２および軸受組立心棒１８４を中心とすることができる。
図１００は、ＰＷＤ制御シリンダ１７８のピストンロッドがそれらの収縮位置にある、ＰＷＤ １７６を係合解除した状態の、鉄道車両の断面端面図を示す。図１００の観点では、リンケージアーム１７７を、ＰＷＤ １７６の下部分をＷＢＡ ４０に向かって内方へ機械的に上昇させて、引き込んでいる。ＰＷＤ １７６の底部は、平面状表面６から上昇させることができる。ＰＷＤ制御シリンダ１７８のピストンロッドを収縮させると、ＰＷＤ １７６がＰＷＤ軸受組立体１７９の周囲を回転するときに、ＰＷＤ １７６の上部分を垂直に上方へ移動させることができる。ＰＷＤ制御シリンダ１７８のピストンロッドが完全に収縮すると、ＰＷＤ １７６を閉じて、ＷＢＡ側壁３８と平行に位置決めすることができる。図１０１は、鉄道車両を鉄道線路４に沿って安全に移動させることができるようにＷＢＡ ４０およびＰＷＤ １７６をより高い位置に上昇させた、輸送モードの図１００の鉄道車両を示す。
鉄道車両は、ＰＷＤ係止システムとともに作製することができ、これは、ＰＷＤ １７６にぶつかるまたは別様にそこに動作する暴風雨力が、ＰＷＤ １７６を上昇させることおよびＰＷＤの完全性を危殆化することができないように、ＰＷＤ １７６を下方の展開位置に係止する。図１０２は、ＰＷＤデッドボルト２３１がそれらの係合モードにおいてＷＢＡ ４０に移動可能に位置決めされた状態の、鉄道車両の断面端面図を示す。この実施例では、ＰＷＤデッドボルト２３１を完全に伸長させている。ＰＷＤデッドボルト２３１は、上で説明した制御コンピュータシステム１０４によって動作させるＰＷＤデッドボルト制御シリンダ２３６によって制御することができる。ＰＷＤデッドボルト２３１がそれらの完全伸長位置にあるときに、ＰＷＤデッドボルト２３１は、ＰＷＤの上部セクションが上方へ移動することができることを阻止することによって、ＰＷＤ １７６をそれらの下降位置に係止することができ、上方への移動は、ＰＷＤ １７６をそれらの下降位置からＰＷＤ １７６を移動させるために使用される機械的運動である。地表面ブロック１８６は、ＷＢＡ全体４０を適所に係止するための追加的な機構を提供することができる。地表面ブロック１８６は、平面状表面６を超える高さに延在させることができ、長さＬ１４（図９７を参照されたい）または長さＬ１４の一部に延在させることができる。ブロック１８６の垂直面は、ＰＷＤ １７６の底部においてＰＷＤ １７６に係合することができ、また、機械的接続によって、ＷＢＡ ４０がブロック１８６の垂直面に対して水平および垂直に移動することを抑制することができる。加えて、ＰＷＤデッドボルト２３１に係合することによって、ＰＷＤ １７６は、ＰＷＤ １７６の頂部においてＰＷＤデッドボルト２３１によって、およびＰＷＤ １７６の底部において地表面ブロック１８６によって、適所に係止することができる。
図１０３は、ＰＷＤデッドボルト２３１が側壁孔２３２を通して現れてＰＷＤ １７６の運動を防いでいる状態の、鉄道車両の側面図を示す。ＰＷＤデッドボルト２３１を完全に伸長させたときに、ＰＷＤデッドボルト２３１を位置決めし、整列させて、ＰＷＤ １７６の一部である半割りシェル軸受２３０の表面にぶつけることができる。ハーフシェル軸受２３０の半径は、ＰＷＤデッドボルト２３１の対応する半径よりもわずかに大きくすることができる。
図１０４Ｂは、その係合解除モードにあるＰＷＤ係止システムの断面図を示す。このモードでは、ＰＷＤデッドボルト２３１がＰＷＤ １７６と接触していないようにＰＷＤデッドボルト２３１の先端部をＷＢＡ側壁の３８の外面の向こう側に位置決めした状態で、ＰＷＤデッドボルト２３１を完全に収縮させることができる。ＰＷＤデッドボルト２３１がこの位置にある状態で、ＰＷＤ １７６は、上で説明し、図１０１に示すように、ＷＢＡ側壁３８に対して閉じるように動作させることができる。ＰＷＤデッドボルト２３１は、ＰＷＤデッドボルト制御シリンダ２３６に取り付けることができる。ＰＷＤデッドボルト制御シリンダ２３６は、制御コンピュータシステム１０４によって動作させることができ、また、制御シリンダブラケット２３９によってデッドボルト制御シリンダプラットフォーム２３７に取り付けることができる。デッドボルト制御シリンダプラットフォーム２３７は、ＷＢＡ側壁３８およびＷＢＡ床面３９に取り付けることができる脚部２３８によって位置決めおよび支持することができる。
側壁孔２３２は、ＷＢＡ側壁３８の内面からＷＢＡ側壁３８の外面に延在する直径Ｄ１を有することができる。側壁孔２３２は、ＷＢＡ側壁３８を通して流体（水）を運搬することができる。随意に、側壁孔２３２は、その長さに沿って均一な内径Ｄ２および外径Ｄ１を有することができる、ブッシング２５３と嵌合させることができる。ブッシング２５３の使用は、ブッシング２５３内でのＰＷＤデッドボルト２３１の信頼性の高い動作のための、滑らかで耐久性のある内径表面を提供することができる。特定の展開に対してより大きい力が予想される場合に、より大きいＰＷＤデッドボルト２３１に適応させるなどのために、側壁孔直径Ｄ１（図１０４Ｂ）を、設計要件を満たすように変更することができる。随意に、ブッシング２５３は、少なくとも１つのＯリングガスケットをブッシングの内径表面に着座させるように作製することができる。Ｏリングガスケットはまた、ＰＷＤデッドボルト２３１の周囲に嵌合させて、流体（水）がＯリングガスケットの一方の側から他方に通過することを抑制するように、適切にサイズ決定することもできる。
図１０４Ａは、その係合モードにあるＰＷＤ係止システムの断面図を示す。このモードでは、ＰＷＤデッドボルト２３１を完全に伸長させることができる。ＰＷＤデッドボルト２３１は、ＷＢＡ側壁の３８の外面を超える距離に位置決めすることができ、残りの部分は、ＷＢＡ側壁の３８の外面の向こう側に位置決めすることができる。ＷＢＡ側壁の３８の外面を超えて延在するＰＷＤデッドボルト２３１の一部分は、ＰＷＤ １７６が上方へ移動することを阻止することができ、したがって、ＰＷＤ １７６をその下降させて展開させた位置に係止することができる。
図１０５は、ＰＷＤデッドボルト２３１を収縮させた状態の、鉄道車両の断面端面図を示す。ＰＷＤ １７６は、ＰＷＤ制御シリンダ１７８によって動作させたときに、係止解除し、移動可能にすることができる。
代替的または追加的に、側壁孔２３２は、異なる目的に使用することができる。図１２０は、ＷＢＡ床面３９の上側の垂直レベルにおいて海洋側１４９のＷＢＡ側壁３８に位置決めされた側壁孔２３２を含む、鉄道車両の断面端面図を示す。この場合、水位Ｈ１２が側壁孔２３２のレベルに対して垂直にそれを超えて上昇したときに、側壁孔２３２は、ＷＢＡ上部セクション９８を水５０であふれさせることを可能にすることができる。垂直ガイドレールカバー１８７の設置は、ＷＢＡ下部セクション１４４（図１８および図２１にも示す）からＷＢＡ上部セクション９８を分離させることに留意されたい。ＷＢＡ上部セクション９８は、水を保持するように構成することができる。例えば、垂直ガイドレールカバー１８７は、水が、直動軸受３４と垂直ガイドレール５５との間の間隙を通って、ＷＢＡ上部セクション９８からＷＢＡ下部セクション１４４に流れることを抑制することができる。
随意に、水波事象中に、ＷＢＡ上部セクション９８内にできる限り多くの水を捕捉するために、ヒンジ付バッフルプレート２６４を側壁３８の内面に取り付けて、側壁孔２３２の上側に位置決めすることができる。図１２０の詳細図２６５に示されるように、水が十分な力でバッフルプレートにぶつかったときに、バッフルプレート２６４を開いて、水がＷＢＡ上部セクション９８の中へ流れ込むことを可能にすることができる。図１２０の詳細図２６６に示されるように、水圧がバッフルプレート２６４を開放にしておくために必要な力未満に減少した時点で、バッフルプレート２６４を閉じて、水がＷＢＡ上部セクション９８から漏れることを防止することができる。ある時点で、ＷＢＡ上部セクション９８から水を放出することが望ましくなり得る。したがって、ＷＢＡ床面３９は、図１０４Ａおよび１０４Ｂに示される複数の排水孔１７３と嵌合させることができ、孔１７３を通る流体の流れは、制御コンピュータシステム１０４などによって、電気または油圧で作動させることができる排水弁２５８によって調節することができる。いくつかの実施形態において、排水パイプ２５６は、排水孔１７３と流体連通させることができ、また、排水弁２５８によって動作させることができる。排水弁２５８は、排水弁制御ワイヤ２５７によって、制御コンピュータシステム１０４に接続することができる。排水吐出パイプ２５９は、水を排水場所に向かって吐出するように方向付けるなどのために、排水弁２５８の出力側に接続することができる。
図１２０はまた、ＷＢＡ台枠２６よりも低く、かつＷＢＡ底部ＧＨＡ４６に近い垂直レベルにおいて、陸地側１４８に面するＷＢＡ側壁３８に位置決めされた、別の側壁孔２０７も示す。この実施形態において、側壁孔２０７は、存在する場合にＷＢＡ下部セクション１４４内の水を、ＷＢＡ下部セクション１４４から周囲の陸地へ排出することを可能にする。この側壁孔２０７の使用はまた、シリンダ、電子機器、および他の構成要素の潜在的な洪水を抑制することもできる。
鉄道車両は、波がＷＢＡの４０動作高さＨ４（図２３）を超えてはねかかることを止めることができる二次波デフレクタ（ＳＷＤ）とともに作製することができる。図１０６は、ＷＢＡ側壁３８の頂部に移動可能に配置されたＳＷＤ１９７を有する鉄道車両の側面図を示す。ＳＷＤ１９７は、長さＬ１６および高さＨ１０を有することができる。この実施例において、ＳＷＤ１９７の外向面は、平面状であり得る。ＳＷＤ１９７は、複数のＳＷＤヒンジアーム１９８に装着することができる。
図１０７は、ＳＷＤ１９７の端面図を示す。ＳＷＤ１９７は、ＳＷＤヒンジアーム１９８に取り付けることができ、次にこれを、ヒンジ／装着ブラケット組立体２００のヒンジピンの周囲に回転可能に取り付けることができる。ヒンジ／装着ブラケット組立体２００のブラケット部分は、ＷＢＡ側壁３８に取り付けることができる。ＳＷＤ１９７の位置は、制御コンピュータシステム１０４によって動作させることができるＳＷＤ制御シリンダ２０１によって制御することができる。制御シリンダピストンロッドは、上部シリンダヒンジ／装着ブラケット１９９によってＳＷＤヒンジアーム１９８に接続することができる。ＳＷＤ制御シリンダ２０１の底部は、下部シリンダヒンジ／装着ブラケット２０２によって鋼製トラス２０３に取り付けることができる。図１０７に示されるように、制御シリンダピストンロッドをそれらの伸長位置に動作させることによって、ＳＷＤ１９７をそれらの垂直位置に位置決めして、ＷＢＡ ４０の動作高さＨ４を超える水波を偏向させることができる。図１０８は、制御シリンダピストンロッドをそれらの収縮位置に動作させることによって、ＳＷＤ１９７を、鉄道車両の輸送モードに対応するそれらの水平収縮位置へ移動させることができることを示す。例えば、図１０９は、ＳＷＤ１９７の外向面を弧状形状で作製することができることを示す。どちらのＳＷＤ１９７も、同じ水平位置または垂直位置に動作させることができる。随意に、鉄道車両上のＳＷＤ１９７は、一方のＳＷＤ１９７を垂直位置に動作させることができ、別のＳＷＤ１９７を水平位置に動作させることができるように構成することができる。この随意の構成によって、鉄道車両のＷＢＡ上部セクション９８に水を満たすことを可能にすることができる。図８０、図１０７、および図１０８を参照すると、陸地側１４８のＳＷＤ１９７を垂直位置にし、海洋側１４９のＳＷＤ１９７を水平位置にすることによって、海洋側１４９の側壁３８を超えて衝突した任意の波を陸地側１４８のＳＷＤ１９７の背面によって遮断することができ、よって、遮断された水は、その後に、ＷＢＡ上部セクション９８の中へ落下し、そこを満たすのを補助することができる。
鉄道車両は、ＷＢＡ ４０の下部分が振動すること、またはＢＴＰＳ ２４にぶつかることを抑制することができるブレース／係止デッドボルトシステムとともに作製することができる。ブレース／係止デッドボルトシステムはまた、ＷＢＡ ４０をその輸送モード位置に係止するために、追加的な機構を提供することもできる。例えば、図１１０は、ブレース／係止デッドボルト１９２をＢＴＰＳ床面２２に移動可能に取り付けることができる鉄道車両の実施形態の側断面図を示す。ブレース／係止デッドボルト１９２は、ブレース／係止デッドボルト制御シリンダ１９１のピストンロッドに取り付けることができる。その対向端部では、ブレース／係止デッドボルト制御シリンダ１９１を制御シリンダ装着ブロック１９０の垂直表面に取り付けることができる。制御シリンダ装着ブロック１９０の水平表面は、ＢＴＰＳ床面２２に堅固に取り付けることができる。ＷＢＡ端壁４２は、デッドボルト端壁軸受１９３（例えば、ブッシング）に作製された、またはそれと嵌合された孔を有することができる。ブレース／係止デッドボルト制御シリンダ１９１は、制御コンピュータシステム１０４によって動作させることができる。図１１０の観点において、制御コンピュータシステム１０４は、ブレース／係止デッドボルト１９２を、デッドボルト端壁軸受１９３からブレース／係止デッドボルト１９２を係合解除することができる収縮位置に動作させている。この状態において、ＷＢＡ端壁４２は、ブレース／係止デッドボルト１９２によってＢＴＰＳ ２４に対して係止解除することができる。
図１１１は、例示的なブレース／係止デッドボルト組立体の断面上面図を示す。ブレース／係止デッドボルト１９２は、ブレース／係止デッドボルト１９２の頂部およびその両側の周囲に配置することができる太い鋼製保持ブラケット１９５によって、ＢＴＰＳ床面２２に移動可能に取り付けることができる。デッドボルト保持ブラケット１９５は、ねじ５１、溶接、または別の取り付け機構（例えば、締結具）によってＢＴＰＳ床面２２に取り付けることができる。ブレース／係止デッドボルト１９２は、ブレース／係止デッドボルト制御シリンダ１９１のピストンロッドに取り付けることができる。その対向端部では、ブレース／係止デッドボルト制御シリンダ１９１を、制御シリンダ装着ブロック１９０に取り付けることができ、これを、ＢＴＰＳ床面２２に堅固に取り付けることができる。ＷＢＡ端壁４２は、デッドボルト端壁軸受１９３に作製された、またはそれと嵌合する孔を有することができる。図１１１において、ブレース／係止デッドボルト１９２は、デッドボルト端壁軸受１９３からその係合解除位置に収縮させたように示されている。この実施例において、ＷＢＡ端壁４２は、ブレース／係止デッドボルト１９２によってＢＴＰＳ ２４に係止することができない。
ブレース／係止デッドボルト１９２は、デッドボルト１９２の両側の肩部１９４とともに作製することができる。ブレース／係止デッドボルト１９２がデッドボルト端壁軸受１９３に完全に係合されると、ブレース／係止デッドボルト肩部１９４をＷＢＡ端壁４２の内面に押し付けて、ＷＢＡ端壁４２が内方へ水平移動し、ＢＴＰＳ ２４にぶつかることに備える。肩部の補強作用は、上で説明したように、ＢＴＰＳとＷＢＡとの間隙１０７を維持することを可能にすることができる。
図１１２は、ブレース／係止デッドボルト１９２が係合解除された状態の、鉄道車両の端面図を示す。この実施例において、ブレース／係止デッドボルト１９２は、デッドボルト端壁軸受１９３に挿入されていない。
図１１３は、ブレース／係止デッドボルト制御シリンダ１９１を伸長させて、デッドボルト端壁軸受１９３に係合させた状態の、鉄道車両の側断面図を示す。この実施例において、ブレース／係止デッドボルト１９２は、ＷＢＡ端壁４２をＢＴＰＳ ２４に垂直に係止している。ＷＢＡ端壁４２がＢＴＰＳ ２４に機械的に係止されるので、ＷＢＡ ４０全体をＢＴＰＳ ２４に機械的に係止することができる。
図１１４は、ブレース／係止デッドボルト組立体の断面上面図を示す。ブレース／係止デッドボルト制御シリンダ１９１は、伸長位置においてデッドボルト端壁軸受１９３に係合されて示されている。ブレース／係止デッドボルト１９２は、ＷＢＡ端壁４２をＢＴＰＳ ２４に対して垂直に係止することができる。ブレース／係止デッドボルト肩部１９４は、ＷＢＡ端壁４２の内面を押圧し、これを補強して、ＷＢＡ端壁４２が内方へ水平移動することを抑制することができる。補強作用はまた、ＷＢＡとＢＴＰＳとの間隙１０７を維持することもできる。図１１５は、ブレース／係止デッドボルト１９２が伸長され、デッドボルト端壁軸受１９３に挿入された後に、係合位置にある状態の、鉄道車両の端面図を示す。
ブレース／係止デッドボルト１９２は、２つの機能、すなわち補強機能および係止機能を、同時に行うことができる。代替的に、補強機能または係止機能は、別個に行うことができる。例えば、デッドボルトまたは肩部を取り外して、補強機能または係止機能のいずれかをそれぞれ行う機構をもたらすことができる。
ブレース／係止デッドボルト１９２およびその関連する構成要素の実施形態は、ＢＴＰＳ床面２２の頂部に位置決めされ、デッドボルト端壁軸受１９３が、対応するレベルでＷＢＡ端壁４２に位置決めされた状態であるとして、上で説明している。代替の実施形態において、例えば、ブレース／係止デッドボルト１９２およびその関連する構成要素は、ＢＴＰＳ端部シル６２の一部をなすことができ、またはプラットフォームによってＢＴＰＳ床面２２に対して任意の高さに位置決めすることができる。そのような実施形態において、デッドボルト端壁軸受１９３はまた、その機能を維持するために、適切な対応するレベルでＷＢＡ端壁４２に再位置決めすることもできる。代替的に、ブレース／係止デッドボルト１９２、および軸受１９３を含むその関連する構成要素は、（ＷＢＡ端壁４２ではなく）ＷＢＡ側壁３８上で動作させることができる。この実施例において、軸受１９３の外面は、洪水事象中に、水が軸受１９３通って流れ込むことを防止するために封止することができる。代替的に、ブレース／係止デッドボルト１９２、および軸受１９３を含むその関連する構成要素は、ＷＢＡ ４０をその輸送モードに係止するための主な手段として、相互係止ビーム５６と置き換えるために使用することができる。
高潮または他の洪水事象中にＷＢＡ ４０に作用し得る相当な力を考慮すると、水がＷＢＡ ４０を押して位置から外れさせることを抑制するために、追加的な機械的システムを備えることが必要であり得る。図１２１は、ＷＢＡ ４０が、ＷＢＡ ４０の各端部の底部近くに配置することができる下部安定化システムと嵌合された状態の、鉄道車両の側面図を示す。下部安定化システムは、下部安定化装置接触パッド２４９と、側壁孔２５１と、下部安定化装置シリンダピストンロッド２４８と、を含むことができる。
図１２２は、第１の鉄道車両１および第２の隣接する鉄道車両２の下部安定化システムの上面図を示す。いくつかの実施形態において、下部安定化システムは、側壁拡張部４１に取り付けることができる。下部安定化システムは、下部安定化装置制御シリンダ２４７、下部安定化装置制御シリンダプラットフォーム２４６、下部安定化装置シリンダピストンロッド２４８、および下部安定化装置接触パッド２４９などの構成要素を含むことができる。図１２４Ａは、下部安定化装置制御シリンダプラットフォーム２４６が側壁拡張部４１に強固に取り付けられた状態の、鉄道車両の断面端面図を示す。下部安定化装置制御シリンダ２４７は、下部安定化装置制御シリンダプラットフォーム２４６に強固に取り付けることができ、また、制御シリンダ２４７を下部安定化装置に巻き付けることができ、かつ、下部安定化装置制御シリンダプラットフォーム２４６に固定することができる、下部安定化装置制御シリンダブラケット２５２によってさらに固定することができる。側壁拡張部４１を通る孔２５１を提供することができる。ブッシング２５３（図１０４Ｂに示す）を孔２５１内に提供することができる。下部安定化装置制御シリンダ２４７のピストンロッド２４８は、側壁拡張部４１の外側にブッシングを通過するように構成することができる。下部安定化装置接触パッド２４９は、ピストンロッド２４８の端部に強固に取り付けることができる。剛性地表面ブロック２５０は、長さＬ１９（図１２２）、平面状表面６を超える高さ、およびＷＢＡ ４０に面する垂直接触面を有する、コンクリート構造４８の一部をなすことができる。地表面ブロック２５０は、ＷＢＡ ４０およびその構成要素からある距離だけ離して位置決めすることができる。下部安定化システムの下部安定化装置制御シリンダ２４７は、制御コンピュータシステム１０４によって動作させることができる。
図１２４Ａおよび図１２２は、下部安定化装置制御シリンダ２４７のピストンロッド２４８を収縮させ、よって、下部安定化装置接触パッド２４９が、超側壁拡張部の４１の外面のかなり近くにあるか、またはそれと接触しており、下部安定化装置接触パッド２４９と剛性地表面ブロック２５０との間に空隙が存在し得る、その係合解除したモードにある下部安定化システムを例示する。
図１２４Ｂおよび図１２３は、その係合モードにある下部安定化システムを例示し、下部安定化装置制御シリンダ２４７のピストンロッド２４８は、かかる下部安定化装置接触パッド２４９が剛性地表面ブロック２５０に当接している。下部安定化システムに係合することによって、下部安定化システムは、高潮１５０によって課される水力に対抗することができ、よって、ＷＢＡ ４０が移動すること、または陸地側１４８に向かって再位置付けすることが抑制される。
上で説明した実施例および図面において、下部安定化システムは、ＷＢＡ ４０の陸地側１４８を示している。代替的に、下部安定化システムは、ＷＢＡ ４０の海洋側１４９に嵌合させることができる。
図１２５Ａは、大きな波がＷＢＡ ４０を転倒させることを抑制するために転倒防止構成を使用することができる、追加的な一実施形態を示す。海洋側１４９の下部安定化装置接触パッド２４９は、取り外すことができ、剛性地表面ブロック２５０は、同等な長さＬ１９のＩビーム２５４と置き換えることができる。Ｉビーム２５４の底部分は、コンクリート構造４８に強固に埋設して、その一部をなすことができる。Ｉビーム２５４の上部分は、ウェブに直角に位置決めし、下部安定化装置制御シリンダ２４７に向かって方向付けることができる、フランジ２５５を有することができる。海洋側１４９の下部安定化システムが図１２５Ｂに示されるように係合されるときには、下部安定化装置制御シリンダ２４７のピストンロッド２４８が、Ｉビームフランジ２５５の下側に伸長して、ピストンロッド２４８が垂直に上方へ移動することを阻止し、したがって、ＷＢＡ ４０が、（図１２５Ｂの観点において）陸地側１４８に向かって時計回りに転倒することを機械的に抑制する。海洋部１４９の下部安定化システムが図１２５Ａに示されるように係合解除されるときには、ピストンロッド２４８を、側壁拡張部の４１の外面の近くに位置決めされたピストンロッド２４８の先端部とともに完全に収縮させることができ、その状態で、ピストンロッド２４８は、Ｉビームフランジ２５５に係合することができない。代替的または追加的に、この転倒防止下部安定化システム構成は、陸地側１４８の側壁拡張部４１に位置決めすることができる。代替的に、海洋側１４９の下部安定化装置制御シリンダ２４７は、図１０４Ａおよび図１０４Ｂに示されるデッドボルトに類似するデッドボルトを動作させることができ、このデッドボルトは、下部安定化装置制御シリンダ２４７のピストンロッドを完全に伸長させたときにＩビームフランジ２５５に係合するのに十分な長で作製することができる。下部安定化装置制御シリンダ２４７のピストンロッドおよびデッドボルトは、下部安定化装置制御シリンダ２４７のピストンロッドを完全に収縮させたときに、デッドボルトの先端部が側壁３８の外部垂直面に位置決めされるようにサイズ決定することができる。デッドボルト構成または非デッドボルト構成によって、側壁孔２５１は、上で論じたように、ブッシングおよびＯリングガスケットと嵌合させることができる。
鉄道車両の特定の意図する使用目的に基づいて、より大きい重量をＷＢＡ ４０に加えることが必要であり得る。図１１６は、ＷＢＡの追加的な負荷１８８がＷＢＡ ４０の頂内部に加えられた状態の、鉄道車両の断面図を示す。負荷は、ＷＢＡ床面３９に静置することができる。ＷＢＡの追加的な負荷１８８は、セメントブロック（複数可）、流体、または砂、砂利、泥、もしくは他の遊離材料などの骨材負荷、などの形成負荷とすることができる。骨材負荷または流体が使用される場合、垂直ガイドレールカバー１８７は、直動軸受３４が骨材によって汚されることから、また流体によって浸食されることから保護するために使用することができる。垂直ガイドレールカバー１８７は、垂直ガイドレール５５の半径よりも大きい半径を有する円筒形状を有することができる。垂直ガイドレールカバー１８７の長さは、鉄道車両がＷＢＡサービス／安全モードにあるときに、ＷＢＡ床面３９を超えて、垂直ガイドレールの５５の高さよりも長くなり得る。垂直ガイドレールカバー１８７は、その頂部に水密円筒キャップとともに作製することができる。垂直ガイドレールカバー１８７は、垂直ガイドレール５５が直動軸受３４を通過するときに垂直ガイドレール５５が垂直ガイドレールカバー１８７の内面に接触しないように、直動軸受３４に外嵌すること、およびそれと水平に整列させることができる。垂直ガイドレールカバー１８７は、フランジがねじまたは他の取り付け手段によってＷＢＡ床面３９に取り付けられたときに水密封止を作成するために、そのフランジにガスケットを備えることができる。
鉄道車両は、別様には制御コンピュータシステム１０４によって動作させることができるシステムを含む、鉄道車両のすべてのシステムを動作させるために使用することができる手動制御機器を含むことができる。手動制御機器は、制御コンピュータシステム１０４が故障した場合に、または鉄道車両の特定の使用目的および用途を考慮した選好によって、使用することができる。図１１７は、手動制御機器がＷＢＡ端壁４２の内面に載置された手動制御パネル２０５に配置された状態の、鉄道車両の側断面図を例示する。例えば、手動制御機器オペレータプラットフォーム２０４を、ＷＢＡ端壁４２の内面に取り付けて、ユーザ／オペレータが立つまたはオペレータの椅子に座るための水平表面を提供することもできる。
本開示による鉄道車両は、機関車によって鉄道線路上を移動させることができる。図１１８は、鉄道線路４上に位置決めされた機関車１８９の側面図を示す。機関車１８９は、機関車１８９の両側の鉄道車両連結器２０およびリソース連結器５４と嵌合させて、電力、電子データ、作動流体、および／もしくは空気流体（空気）、または鉄道車両への他のリソースのための接続を提供することができる。本開示の１両の鉄道車両または複数の鉄道車両は、鉄道車両連結器２０およびリソース連結器５４によって機関車１８９に接続することができる。選択肢として、機関車１８９は、システムと嵌合させて、取り付けた鉄道車両を本明細書に記載されるように動作させるために、コマンドおよび制御ステーションとして動作させることができる。
添付図面で例示される遮水壁システムの実施形態は、一例として移動式遮水壁が鉄道車両の形態で示されるが、本開示はそのように限定されないことに留意されたい。追加的な実施形態において、本開示の移動式遮水壁は、道路または他の表面に展開するように、セミトラックトレーラー、バス車体、バン車体などの形態とすることができる。移動式遮水壁がこれらの非鉄道車両の形態を有する遮水壁システムを提供するために、車輪および／または支持要素を変更するなどの、添付図面に示される設計に対する改良を行うことができる。しかしながら、かかる移動式遮水壁から遮水壁システムを形成するための基本的概念および原理は、鉄道車両を参照して本明細書で説明し、示す例示的なシステムに類似する。
開示される概念を非鉄道車両の移動式遮水壁に適用するために、添付図面に示される実施形態に対して以下の例示的な改良のうちの１つ以上を行うことができる。例えば、台車２１（「ボギー」とも称される）（例えば、図３５）をＢＴＰＳ台枠２３から取り外すことができる。ＢＴＰＳ台枠は、バン、バス、またはセミトラックのフレームに配置することができる。バン、バス、またはセミトラックのフレームは、長さＬ３（図８）以下、および幅Ｌ４（図９）以下を有することができる。選択肢として、ＢＴＰＳ台枠２３およびバン、バス、またはセミトラックのフレームは、一体型ユニットとして製造することができる。
バン、バス、またはセミトラックのフレームは、道路または類似する表面で輸送するための追加的な構成要素を備えることができる。例えば、かかる追加的な構成要素は、移動式遮水壁を所望に応じて一方の位置からもう一方まで移動させるために、これらに限定する必要はないが、ステアリング構成要素、エンジン、変速装置、駆動車輪および他の車輪、車輪懸架システム、などを含むことができる。選択肢として、全輪または４輪ステアリングを利用することができる。１つの実施例において、図１１７に示されるように、ステアリング、加速、およびブレーキ制御は、ＷＢＡ ４０の手動制御機器オペレータプラットフォーム２０４および手動制御機器パネル２０５に配置することができる。
いくつかの実施形態において、図７９を参照して上で説明した端壁４２の切り欠き１５３および他の端壁４２の開口部は、非鉄道車両の文脈において取り外すことができる。したがって、端壁４２は、防水流性の中実要素とすることができる。ＷＢＡ底部のＧＨＡ４６は、端壁４２の長さＬ９（図１８および図１９）に沿って延在させることができる。図２０を参照して上で説明したＷＢＡ側壁拡張部４１の長さＬ６は、短くすることができ、またはＷＢＡ側壁拡張部４１は、バス、バン、またはセミトラックを介して移動式遮水壁を展開するために取り外すことができる。取り外した場合、ＷＢＡ側部ＧＨＡ ４５をＷＢＡ端壁４２に直接取り付けることができる。代替的に、ＷＢＡ側壁拡張部４１が取り除いた場合は、上で説明したように、単一で、かつ潜在的により大きいＷＢＡ側部ＧＨＡ ４５をＷＢＡ端壁４２の幅Ｌ１３（図１８）の中央に位置決めして、その高さＨ４（図２３）に沿って、隣接する車両またはタワー構造によって水封を形成することができる。かかる改良したＷＢＡ側部ＧＨＡ ４５の側部ガスケット４９は、図２６に示される平面状外側接触面１０６または図８８に示される円弧状外側接触面１４２および１４３を有することができる。道路または他の類似する表面に沿った輸送のために、必要に応じて、ナンバープレート、信号灯、および／またはヘッドライトを端壁４２に取り付けることができる。
バン、バス、および／またはセミトラックは、レールに沿って展開されない場合があるので、ＧＰＳおよび自動駐車技術を使用して、複数の移動式遮水壁を自動的に整列させ、位置決めし、駐車し、遮水壁組立体に展開することができる。したがって、かかる実施形態では、ＧＰＳ位置システム１０２（図４８）を含むことができる。制御コンピュータシステム１０４（図４８）は、ＧＰＳ位置システム１０２を使用して、移動式遮水壁の位置を決定すること、および自動駐車技術を作動させて、所望に応じて適所に、および物理的配向で遮水壁組立体を自動的に展開することができる。好適な自動駐車技術は、例えば、１９９０年６月５日に発行された米国特許第４，９３１，９３０号、発明の名称「ＡＵＴＯＭＡＴＩＣ ＰＡＲＫＩＮＧ ＤＥＶＩＣＥ ＦＯＲ ＡＵＴＯＭＯＢＩＬＥ」で説明しており、その開示全体は、参照により本明細書に組み込まれる。
したがって、迅速に、効率的に、費用対効果が高い状態で、かつ確実に展開することができる遮水壁システムを開示する。いくつかの実施形態において、本開示は、類似する鉄道車両のシステムで使用することができる特殊な鉄道車両を説明する。本システムは、移動形態から任意の所望の長さの連続遮水壁組立体に自動または手動で変換して、高潮、河川の洪水、および他の洪水事象などの大規模な洪水事象から広範な陸地を保護する能力を有することができる。洪水の脅威が減少した後に、移動式遮水壁のシステムは、遮水壁組立体形態から移動形態に自動または手動で変換して、格納または再展開のために、レールなどによって別の位置へ輸送することができる。
いくつかの実施形態において、上で説明したように、および添付図面に示したように、本開示の移動式遮水壁は、その側壁を、隣接する移動式遮水壁の側壁と自動的に接合する能力を有することができる。この側壁は、地表面の平面状表面などの表面の上へ下降させて、封止することができる。したがって、本システムは、それ自体を移動形態からかなりの高さおよび長さの連続遮水壁組立体に変換することができ、遮水壁組立体の長さは、使用する移動式遮水壁の数によって決定される。本システムを使用して、高潮、河川の洪水、および他のかなりの洪水事象に対する有効な防壁を形成することができる。本システムは、都市および町を保護するために戦略的に使用することができ、または精油所および原子力発電所などの施設を保護するために戦術的に使用することができる。洪水の脅威が去った後に、本システムは、それ自体を遮水壁組立体形態から移動形態に逆に変換して、次いで、（例えば、格納のために、または別の展開のために）別の位置へ輸送することができる。
本明細書で説明および／または図示するプロセスパラメータおよびステップのシーケンスは、例としてのみ与えられており、必要に応じて変更することができる。例えば、本明細書で例示および／または説明されるステップは特定の順序で示されまたは議論され得るが、これらのステップは必ずしも例示または議論された順序で実行される必要はない。本明細書で説明および／または例示する様々な例示的方法は、本明細書で説明または例示するステップの１つまたは複数を省略してもよく、または開示されたものに加えて追加のステップを含んでもよい。
上記の説明は、他の当業者が本明細書に開示される例示的な実施形態の様々な態様を最大限に利用できるようにするために提供された。この例の説明は、網羅的であること、または開示された正確な形式に限定されることを意図していない。本開示の趣旨および範囲から逸脱することなく、多くの修正物、組み合わせ、および変形物が可能である。本明細書に開示される実施形態は、あらゆる点で例示的であり、限定的ではないと見なされるべきである。本開示の範囲を決定する際には、添付の特許請求の範囲およびそれらの等価物を参照するべきである。
特に明記しない限り、明細書および特許請求の範囲で使用される「接続」および「結合」という用語（およびその派生語）は、直接および間接（つまり、他の要素またはコンポーネントを介して）接続の両方を許可するものと解釈される。加えて、「１つ（ａまたはａｎ）」という用語は、本明細書および特許請求の範囲で使用するとき、「～のうちの少なくとも１つ」を意味するものと解釈されるべきである。最後に、使用し易くするために、「含む」および「有するという用語」（およびそれらの派生語）は、本明細書および特許請求の範囲で使用するとき、「備える」と交換可能であり、かつ同じ意味を有する。

Claims (20)

  1. 遮水壁システムであって、
    第１の移動式遮水壁であって、
    第１の側壁と、
    前記第１の側壁の端部に沿って位置決めされた第１の側部封止要素と、
    前記第１の側壁の第１の底縁部に沿って位置決めされた第１の底部封止要素と、
    前記第１の側壁を下降させて、前記第１の底部封止要素を表面に当接させて、前記第１の側壁と前記表面との間に第１の底部封止を形成するための第１の下降機構と、を備える、第１の移動式遮水壁と、
    第２の移動式遮水壁であって、前記第２の移動式遮水壁が、連結器によって前記第１の移動式遮水壁に接続され、前記第２の移動式遮水壁が、
    第２の側壁と、
    前記第２の側壁の端部に沿って位置決めされた第２の側部封止要素と、
    前記第２の側壁の第２の底縁部に沿って位置決めされた第２の底部封止要素と、
    前記第２の側壁を下降させて、前記第２の底部封止要素を前記表面に当接させて、前記第２の側壁と前記表面との間に第２の底部封止を形成するための第２の下降機構と、
    前記第１の移動式遮水壁および前記第２の移動式遮水壁を互いに向かって並進させて、前記第１の側部封止要素を前記第２の側部封止要素に当接させて、前記第１の側壁と前記第２の側壁との間に上部水封を形成するための並進機構と、を備える、遮水壁システム。
  2. 前記第１の底部封止要素および前記第２の底部封止要素の各々が、それぞれ、前記第１の側壁および前記第２の側壁の長さに沿って延在する圧縮可能な底部ガスケットを備える、請求項１に記載のシステム。
  3. 前記圧縮可能な底部ガスケットが、略長方形の断面を有する、請求項２に記載のシステム。
  4. 前記第１の側壁および前記第２の側壁の各々が、前記それぞれの圧縮可能な底部ガスケットの垂直壁の少なくとも一部分に沿って延在するフランジをさらに備える、請求項２に記載のシステム。
  5. 前記圧縮可能な底部ガスケットは、前記圧縮可能な底部ガスケットが最初の非圧縮状態であるときに前記垂直壁と前記フランジの内面との間に間隙を残すようにサイズ決定および成形される、請求項４に記載のシステム。
  6. 前記圧縮可能な底部ガスケットの各々が、ゴム材料を含む、請求項２に記載のシステム。
  7. 前記第１の側部封止要素および前記第２の側部封止要素の各々が、前記第１の側壁および前記第２の側壁のそれぞれの高さの少なくとも一部分に沿って延在する圧縮可能な側部ガスケットを備える、請求項１～６のいずれかに記載のシステム。
  8. 前記第１の下降機構および前記第２の下降機構の各々が、前記第１の側壁および前記第２の側壁をそれぞれ油圧で下降させるための油圧垂直位置制御シリンダを備える、請求項１～６のいずれかに記載のシステム。
  9. 前記第１の下降機構および前記第２の下降機構の各々が、前記第１の移動式遮水壁および第２の移動式遮水壁のそれぞれの床面から垂直に上方へ延在する垂直ガイドレールを備え、前記第１の側壁および第２の側壁が下降するときにそれと平行に移動する、請求項１～６のいずれかに記載のシステム。
  10. 前記第１の下降機構および前記第２の下降機構の各々が、前記第１の側壁および第２の側壁のそれぞれを、下降させて前記第１の底部封止および第２の底部封止のそれぞれを形成する前に、最初の上昇位置に維持するように位置決めされた、移動可能な相互係止ビームを備える、請求項１～６のいずれかに記載のシステム。
  11. 前記第１の下降機構および前記第２の下降機構の各々が、前記第１の下降機構および前記第２の下降機構の他の構成要素の故障が生じた場合に、止め具を提供して、前記第１の側壁および第２の側壁のそれぞれを上昇位置に維持するために、安全ブロックを備え、前記安全ブロックが、前記第１の移動式遮水壁および第２の移動式遮水壁のそれぞれの床面に堅固に取り付けられる、請求項１～６のいずれかに記載のシステム。
  12. 前記第１の側壁および第２の側壁のそれぞれの前記下降を制御するための少なくとも１つの電気制御システムをさらに備える、請求項１～６のいずれかに記載のシステム。
  13. 前記並進機構が、前記連結器に連結された内側シル制御シリンダを備え、前記内側シル制御シリンダが、前記第１の移動式遮水壁または前記第２の移動式遮水壁の一方または両方に対して前記連結器を長手方向に移動させて、前記第１の移動式遮水壁および前記第２の移動式遮水壁を互いに向かって並進させるように構成される、請求項１～６のいずれかに記載のシステム。
  14. 前記第１の移動式遮水壁および前記第２の移動式遮水壁の互いに向かう並進時に前記第１の側部封止要素を前記第２の側部封止要素と整列させるように構成された、少なくとも１つの位置決めピンおよび少なくとも１つの位置決めピンブッシュをさらに備える、請求項１～６のいずれかに記載のシステム。
  15. 遮水壁組立体を形成する方法であって、
    第１の移動式遮水壁および隣接する第２の移動式遮水壁を、遮水壁組立体を形成する位置へ移動させることであって、前記第１の移動式遮水壁が、第１の側壁と、第１の側部封止要素と、第１の底部封止要素と、を備え、前記第２の移動式遮水壁が、第２の側壁と、第２の側部封止要素と、第２の底部封止要素と、を備える、移動させることと、
    前記第１の移動式遮水壁を前記第２の移動式遮水壁に向かって並進させることと、
    前記第１の側部封止要素を前記第２の側部封止要素に当接させて、前記第１の側壁と前記第２の側壁との間に上部水封を形成することと、
    前記第１の移動式遮水壁の前記第１の側壁および前記第２の移動式遮水壁の前記第２の側壁を下降させることと、
    前記第１の底部封止要素および前記第２の底部封止要素を表面に当接させて、前記第１の側壁と前記表面との間および前記第２の側壁と前記表面との間に下部水封を形成することと、を含む、方法。
  16. 前記第１の移動式遮水壁を前記第２の移動式遮水壁に向かって並進させることが、前記第１の移動式遮水壁と前記第２の移動式遮水壁との間で連結リンクを収縮させることを含む、請求項１５に記載の方法。
  17. 前記第１の移動式遮水壁および前記第２の移動式遮水壁を下降させることは、前記第１の移動式遮水壁および前記第２の移動式遮水壁を油圧で下降させることを含む、請求項１５に記載の方法。
  18. 前記第１の移動式遮水壁を前記第２の移動式遮水壁に向かって並進させることが、前記第１の移動式遮水壁を前記第２の移動式遮水壁に向かって油圧で並進させることを含む、請求項１５に記載の方法。
  19. 前記第１の側部封止要素を前記第２の側部封止要素に当接させることが、前記第１の側部封止要素または前記第２の側部封止要素のうちの少なくとも１つを圧縮することを含む、請求項１５に記載の方法。
  20. 前記第１の側壁および前記第２の側壁を上昇させて、前記第１の側壁と前記表面との間および前記第２の側壁と前記表面との間で前記下部水封を分割することと、
    前記第１の移動式遮水壁を前記第２の移動式遮水壁から離れるように並進させて、前記第１の側壁と前記第２の側壁との間で前記上部水封を分割することと、をさらに含む、請求項１５～１９のいずれかに記載の方法。
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