JP2023017473A - 車両用のドアクローザ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クローズ動作を中止するためにキャンセルケーブルを引っ張る力を小さくできるドアクローザ装置を提供する。【解決手段】ドアクローザ装置１０は、内歯歯車２４の筐体５０に対する回転を規制する回転規制位置と回転を許容する回転許容位置とに移動可能な第一キャンセルポール３１と、第一キャンセルポール３１の回転規制位置から回転許容位置への移動を規制する第一位置と第一キャンセルポール３１の回転規制位置から回転許容位置への移動を許容する第二位置とに移動可能であり、キャンセルケーブル８０２が引っ張られることによって第一位置から第二位置に移動するように構成されている第二キャンセルポール３２とを有する。【選択図】図２

Description

本発明は、車両用のドアクローザ装置に関する。

特許文献１には、クローズケーブルおよびキャンセルケーブル（特許文献１においてはそれぞれ「駆動ワイヤ」および「キャンセルワイヤ」と称される）によってドアロック装置（特許文献１においては、「ドアラッチ装置」と称される）に連結されているドアクローザ装置（特許文献１においては「アクチュエータ」と称される）が記載されている。そして、特許文献１に記載のドアクローザ装置は、モータの駆動力によってクローズケーブルを引っ張ることによって、ドアロック装置をハーフラッチ状態からフルラッチ状態に切り替えるように構成されている。さらに、このドアクローザ装置は、ドアロック装置によってキャンセルケーブルが引っ張られると、クローズケーブルを引っ張る動作（以下、「クローズ動作」と称する）を中止（キャンセル）するように構成されている。

具体的には、このドアクローザ装置は、駆動レバーと遊星歯車機構とを有している。駆動レバーにはクローズケーブルの端部が連結されている。そして、クローズレバーは、回転することによりクローズケーブルを引っ張るように構成されている。遊星歯車機構は、太陽ギアと遊星ギアとリングギアと遊星キャリアとを有している。そして、太陽ギアにモータの回転動力が入力されるように構成されているとともに、遊星キャリアに駆動レバーが取り付けられている。このような構成によれば、リングギアの回転が規制される状態ではモータの回転動力がクローズレバーに伝達され、クローズケーブルが引っ張られる。一方、リングギアの回転が許容される状態ではモータの回転動力はクローズレバーに伝達されないため、クローズケーブルは引っ張られない。

さらに、このドアクローザ装置は、キャンセルギアとキャンセルレバーとを有している。キャンセルギアは、リングギアの外周に設けられている歯と噛み合うことによりリングギアの回転を規制し、リングギアの外周に設けられている歯と噛み合わない（リングギアから離れる）ことによりリングギアの回転を許容する。キャンセルレバーにはキャンセルケーブルの端部が連結されている。そして、キャンセルケーブルが引っ張られてキャンセルレバーが回転移動することにより、キャンセルギアは、キャンセルギアをリングギアと噛み合う位置からリングギアと噛み合わない位置に移動する。

このようなドアクローザ装置によれば、リングギアの回転が規制される状態でモータが作動すると、クローズレバーが回転してクローズケーブルを引っ張ることにより、ドアロック装置はハーフラッチ状態からフルラッチ状態に切り替わる。そして、クローズ動作中にキャンセルレバーが引っ張られると、クローズ動作が中止される。

特開２００７－１３８５３４号公報

（発明が解決しようとする課題）
特許文献１に記載のドアクローザ装置のリングギアおよびキャンセルギアは、鋸刃状の歯を有している。そして、鋸刃状の歯が互いに引っ掛かるように噛合うことで、リングギアの回転が規制される。このような構成であると、クローズ動作中にキャンセルギアをリングギアと噛み合わない位置に移動させるためには（すなわち、キャンセルギアとリングギアの噛み合いを解除するためには）、モータによるリングギアを回転させる力に抗してキャンセルギアを移動させなければならない。このため、キャンセルレバーを引っ張ってキャンセルギアを移動させるためには大きな力が必要である。

本発明は、上記実情に鑑みてなされたものである。すなわち、本発明の目的の一つは、クローズ動作を中止するためにキャンセルケーブルを引っ張る力を小さくできるドアクローザ装置を提供することである。

（課題を解決するための手段）
本発明に係るドアクローザ装置は、
車両ドアを全閉位置に保持するフルラッチ位置と、前記車両ドアを半閉位置に保持するハーフラッチ位置と、前記車両ドアを保持しないアンラッチ位置と、に移動可能なラッチを有し、第一連結部材が引っ張られると前記ラッチが前記ハーフラッチ位置から前記フルラッチ位置に移動するように構成されているとともに、使用者により手動操作可能な操作部材および駆動力源の少なくとも一方を有しており、前記操作部材の手動操作および前記駆動力源の駆動力の少なくとも一方により第二連結部材を引っ張るように構成されているドアロック装置に、前記第一連結部材および前記第二連結部材によって連結される車両用のドアクローザ装置である。

そして、本発明に係るドアクローザ装置は、
前記第一連結部材と連結されているとともに筐体に対して回転可能に支持されており、アクチュエータが出力する駆動力によって初期位置から作動位置に移動することによって前記第一連結部材を引っ張るように構成されている回転部材と、
前記筐体に対して回転可能に支持されており、前記筐体に対する回転が規制されるときには前記アクチュエータの駆動力を前記回転部材に伝達し、前記筐体に対する回転が許容されるときには前記アクチュエータの駆動力を前記回転部材に伝達しないように構成されている動力断続部材と、
前記動力断続部材の前記筐体に対する回転を規制する状態と前記動力断続部材の前記筐体に対する回転を許容する状態とに切替え可能な切替機構と、
を有している。

本発明に係るドアクローザ装置の切替機構は、
前記筐体に対して回転可能に支持されており、前記動力断続部材に係合することによって前記動力断続部材の前記筐体に対する回転を規制する回転規制位置と、前記動力断続部材に係合しないことによって前記動力断続部材の前記筐体に対する回転を許容する回転許容位置とに移動可能な第一可動部材と、
前記筐体に対して前記第一可動部材の回転中心線と平行な直線を中心として回転可能に支持されており、前記第一可動部材に係合することによって前記第一可動部材を前記回転規制位置に保持する第一位置と、前記第一可動部材の前記回転規制位置から前記回転許容位置への移動を許容する第二位置とに移動可能であるとともに、前記第二連結部材に連結されており、前記第二連結部材が引っ張られると前記第一位置から前記第二位置に向かって移動するように構成されている第二可動部材と、を有している。

本発明に係るドアクローザ装置の切替機構は、第二可動部材が第一位置に位置して第一可動部材と係合することにより、第一可動部材が回転規制位置に保持される（第一可動部材が回転規制位置から回転許容位置に移動することが防止される）ように構成される。そして、第一可動部材が第二可動部材によって回転規制位置に保持されることにより、動力断続部材の前記筐体に対する回転が規制される。この状態でアクチュエータが作動すると、回転部材は動力断続部材を介して伝達されるアクチュエータの動力によって初期位置から作動位置に移動し、この移動によって第一連結部材を引っ張る。このため、ドアロック装置のラッチはハーフラッチ位置からフルラッチ位置に移動する。

さらに、本発明に係る車両用のドアクローザ装置は、第二可動部材が第二連結部材に引っ張られて第一位置から第二位置に移動することにより、第一可動部材の回転許容位置への移動が許容されるように構成される。このため、第二可動部材が第二位置に位置していると、動力断続部材の筐体に対する回転は第一可動部材により規制されない。このような構成によれば、第一連結部材を引っ張る動作中に（すなわち、クローズ動作中に）第二連結部材が引っ張られて第二可動部材が第一位置から第二位置に移動するとこにより、アクチュエータの動力が回転部材に伝達されなくなる。したがって、クローズ動作が中止（キャンセル）される。

このように、本発明に係る車両用のドアクローザ装置は、第二連結部材が引っ張られて第二可動部材が第一位置から第二位置に移動することにより、第一連結部材を引っ張る動作を中止できる。そして、本発明によれば、第二連結部材を引っ張る力によって第一可動部材を回転規制位置から回転許容位置に移動させる構成に比較して、クローズ動作を中止するために必要な第二連結部材を引っ張る力を小さくできる。具体的には、第一可動部材は動力断続部材に係合することによって動力断続部材の筐体に対する回転を規制するため、第一可動部材には動力断続部材からアクチュエータの駆動力が掛かる。このため、第二連結部材を引っ張る力によって第一可動部材を回転規制位置から回転許容位置に移動させる構成では、第一可動部材をアクチュエータの駆動力に抗して移動させなければならない。これに対して本発明に係る車両用のドアクローザ装置によれば、クローズ動作を中止するためには、第二連結部材を引っ張ることによって第二可動部材を第一位置から第二位置に移動させればよく、第二連結部材の引っ張り力によって第一可動部材を移動させなくてもよい。このため、クローズ動作を中止するために必要な第二連結部材を引っ張る力を小さくできる。

前記第一可動部材と前記第二可動部材は、前記第一可動部材が前記回転規制位置にあるときに前記アクチュエータが駆動した場合に、前記第一可動部材と前記第二可動部材との係合位置に作用する力が前記第一可動部材と前記動力断続部材との係合位置に作用する力よりも小さくなるように、係合していると良い。この場合、
前記第一可動部材は、前記回転規制位置に位置するときに前記動力断続部材に係合可能な第一係合部と、前記第二可動部材に係合可能な第二係合部と、を有しており、
前記第一可動部材の回転中心線方向視において、前記第一可動部材の回転中心から前記第二係合部の前記第二可動部材との接触点である第一接触点までの距離は、前記第一可動部材の回転中心から前記第一係合部の前記動力断続部材との接触点である第二接触点までの距離よりも大きい、
という構成であってもよい。

このような構成であると、第二可動部材の係合部が第一可動部材の第二係合部から受ける力は、第一可動部材が動力断続部材からうける力（アクチュエータの駆動力）よりも小さくなる。したがって、第二可動部材を第一位置から第二位置に移動させる際の抵抗を小さくできるから、クローズ動作を中止するために要する第二連結部材を引っ張る力を小さくする効果をさらにためることができる。

前記第一可動部材の回転中心線方向視において、前記第一可動部材の前記回転中心および前記第一接触点を通過する第一の直線と、前記第二可動部材の回転中心および前記第一接触点を通過する第二の直線とは略直角である、
という構成であってもよい。

また、前記第二可動部材は、前記第一位置に位置するときに前記第一可動部材の前記第二係合部に係合可能な係合部を有しており、
前記係合部は、前記第二可動部材の回転中心線方向視において、前記第二可動部材の前記回転中心を中心とする略円弧形状の曲面を有する、
という構成であってもよい。

これらの構成であると、第二可動部材の係合部が第一可動部材の第二係合部から受ける力は、第二可動部材の回転中心またはその近傍に向かう。このため、この力は、第二可動部材を第一位置または第二位置に向けて移動させる分力成分を有していないか、またはそのような分力成分が小さい。したがって、第二連結部材が引っ張れていないにもかかわらず、第一可動部材から受ける力によって第二可動部材が第一位置から第二位置に移動することが防止される。または、第二連結部材に引っ張り力によって第二可動部材を第一位置から第二位置に移動させる際に、第二可動部材の移動の抵抗が大きくなることが防止または抑制される。

前記第一可動部材は、前記第二可動部材が前記第一位置から前記第二位置に移動するときの前記係合部の移動軌跡の内部に位置する第三係合部をさらに有し、
前記第二可動部材の前記係合部は、前記第二可動部材が前記第一位置から前記第二位置に向かって移動するときに、前記第一可動部材が前記回転規制位置から前記回転許容位置に向かって移動するように、前記第一可動部材の前記第三係合部を押すように構成される、
という構成であってもよい。

このような構成によれば、第二可動部材が第一位置から第二位置に移動する際に、第一可動部材が回転規制位置から回転許容位置に移動することをアシストする。したがって、第一可動部材が回転規制位置から回転許容位置に移動する動作の確実性を高めることができる。

前記筐体に対して回転可能に支持されており、前記アクチュエータが出力する回転動力が伝達されることによって回転する軸部材と、
前記筐体に対して前記軸部材と同軸に回転可能に支持されている内歯歯車と、
前記内歯歯車よりも歯数が少なく、前記軸部材に対して相対的に回転可能かつ前記軸部材の回転中心を中心とする円に沿って旋回可能に支持されているとともに、前記内歯歯車の内周側に配置されて前記内歯歯車と噛み合っており、前記内歯歯車が前記筐体に対して回転不可能な状態であるときに前記アクチュエータが作動すると旋回しながら自転することによって前記回転部材を前記初期位置から前記作動位置に移動させるように構成されている外歯歯車と、を備える減速機構を有し、
前記動力断続部材は前記内歯歯車である、
という構成であってもよい。

このような構成によれば、例えば減速機構に遊星歯車機構が適用される構成に比較して、減速機構の減速比を大きくすることができる。このため、回転部材の駆動力源であるアクチュエータの小型化を図ること（出力が小さいアクチュエータを適用すること）ができ、その結果ドアクローザ装置の小型化を図ることができる。また、減速機構に遊星歯車機構が適用される構成に比較して、減速機構の部品点数の削減を図ることができる。

図１は、ドアロック装置の要部の構成および動作を示す模式図である。 図２は、ドアクローザ装置の構成例を示す図である。 図３は、ドアクローザ装置の構成を示す分解斜視図である。 図４は、ドアクローザ装置の構成を示す分解斜視図である。 図５は、減速機構およびアウトプットレバーの構成を示す分解斜視図である。 図６は、減速機構およびアウトプットレバーの構成を示す分解斜視図である。 図７は、キャンセル機構の構成を示す拡大図である。 図8は、キャンセル機構の構成および動作を示す図である。 図９は、キャンセル機構の構成および動作を示す図である。 図１０は、キャンセル機構の構成および動作を示す図である。 図１１は、キャンセル機構の構成および動作を示す図である。 図１２は、ドアクローザ装置の構成を示す断面図であり、図２のＸＩＩ－ＸＩＩ矢視断面図である。 図１３は、ドアクローザ装置の構成を示す断面図であり、図２のＸＩＩＩ－ＸＩＩＩ矢視断面図である。

（ドアロック装置の例）
まず、本実施形態に係るドアクローザ装置１０に連結されるドアロック装置９０の例について簡単に説明する。ドアロック装置９０は、車両ドアに取り付けられる。図１は、ドアロック装置９０の構成例を示す図である。図１に示すように、ドアロック装置９０は、ラッチ機構９１、クローズレバー９４、オープンレバー９５、キャンセルレバー９６、およびモータ９７を有している。

ラッチ機構９１には、ラッチ９２とポール９３とが含まれる。ラッチ９２は、回転することによって、フルラッチ位置とハーフラッチ位置とアンラッチ位置とに移動可能に構成されている。図１においては、ハーフラッチ位置に位置するラッチ９２を実線で示し、フルラッチ位置に位置するラッチ９２を二点鎖線で示す。ポール９３は、回転することによって、ラッチ９２に係合する係合位置と、ラッチ９２と係合しない非係合位置と、に移動可能に構成されている。図１においては、係合位置に位置するポール９３を実線で示し、非係合位置に位置するポール９３を二点鎖線で示す。

ラッチ９２のフルラッチ位置は、車体に設けられているストライカ８００を保持することによって、車両ドアを全閉位置に保持する位置である。車両ドアの全閉位置は、例えば、車両ドアの可動範囲の一端の位置であって、車両の乗降口（車体に設けられている開口）を塞ぐ位置である。ラッチ９２がフルラッチ位置に位置するときにポール９３が係合位置に位置すると、ポール９３はラッチ９２に係合することによりラッチ９２をフルラッチ位置に保持する（換言すると、ラッチ９２のフルラッチ位置からハーフラッチ位置およびアンラッチ位置への移動を許容しない）。この状態がラッチ機構９１のフルラッチ状態である。

ラッチ９２のハーフラッチ位置は、車体に設けられているストライカ８００を保持することによって、車両ドアを半閉位置に保持する位置である。車両ドアの半閉位置は、車両の乗降口を塞ぐ位置であるが、全閉位置よりも開位置（乗降口を塞がない位置）に近い位置である。ラッチ９２がハーフラッチ位置に位置するときにポール９３が係合位置に位置すると、ポール９３はラッチ９２に係合してラッチ９２をハーフラッチ位置に保持する（換言すると、ラッチ９２のハーフラッチ位置からアンラッチ位置への移動を許容しない）。この状態が、ラッチ機構９１のハーフラッチ状態である。

ラッチ９２のアンラッチ位置は、ラッチ９２が車体に設けられているストライカ８００を保持しない（換言すると、ストライカ８００と係合および離脱が自在な）位置である。ラッチ９２がアンラッチ位置に位置すると車両ドアは開位置に移動可能な状態になる。この状態が、ラッチ機構９１のアンラッチ状態である。図１において、ラッチ９２のアンラッチ位置はハーフラッチ位置から時計回り方向に所定の角度回転した位置である。

なお、ラッチ９２は、図略のラッチ復帰バネにより、アンラッチ位置に向かって常時弾性付勢されている。このため、ポール９３が非係合位置に移動すると、ラッチ９２はラッチ復帰バネの付勢力によってアンラッチ位置に移動する。

クローズレバー９４は、回転することにより初期位置と作動位置とに移動可能である。図１においては、初期位置に位置するクローズレバー９４を実線で表し、作動位置に位置するクローズレバー９４を二点鎖線で表す。クローズレバー９４の作動位置は、図１において初期位置から時計回り方向に所定の角度回転した位置である。クローズレバー９４には、第一連結部材の例であるクローズケーブル８０１の端部が連結されている。そして、ドアロック装置９０の外部からクローズケーブル８０１が引っ張られると、初期位置にあるクローズレバー９４が作動位置に移動する。ラッチ９２がハーフラッチ位置に位置するときにクローズケーブル８０１が引っ張られてクローズレバー９４が初期位置から作動位置に移動すると、クローズレバー９４はラッチ９２に当接してラッチ９２を押し、ラッチ９２をハーフラッチ位置からフルラッチ位置に移動させる。このような「ラッチ９２をハーフラッチ位置からフルラッチ位置に移動させる動作」は「クローズ動作」と称される。なお、クローズレバー９４は、図略のクローズレバー復帰バネによって、初期位置に向かって常時弾性付勢されている。このため、クローズレバー９４は、クローズケーブル８０１に引っ張られていない状態（クローズケーブル８０１に張力が掛かっていない状態）では、初期位置に保持される。

オープンレバー９５は、本発明の操作部材の例である。オープンレバー９５は、車両ドアに設けられているアウトサイドドアハンドルとインサイドドアハンドルの少なくとも一方が操作されると、それらの操作に連動して初期位置から作動位置に移動する。オープンレバー９５はポール９３と連係しており、オープンレバー９５が初期位置から作動位置に移動すると、ポール９３は係合位置から非係合位置に移動する。このため、車両の使用者等は、アウトサイドドアハンドルとインサイドドアハンドルの任意の一方を操作することにより、ラッチ機構９１をフルラッチ状態またはハーフラッチ状態からアンラッチ状態に切り替えることができる。

キャンセルレバー９６は、回転することによって初期位置から作動位置に移動可能に構成されている。キャンセルレバー９６には、第二連結部材の例であるキャンセルケーブル８０２の端部が連結されている。そして、キャンセルレバー９６は、初期位置から作動位置に移動することによって、キャンセルケーブル８０２を引っ張るように構成されている。さらに、キャンセルレバー９６はオープンレバー９５と連係しており、オープンレバー９５が初期位置から作動位置に移動すると、キャンセルレバー９６も初期位置から作動位置に移動するように構成されている。このため、使用者によりアウトサイドドアハンドルとインサイドドアハンドルの一方が操作されると、キャンセルケーブル８０２が引っ張られる。

さらに、ドアロック装置９０は、本発明の駆動力源の例であるモータ９７の回転動力によってキャンセルレバー９６を初期位置から作動位置に移動できるように構成されている。例えば、ドアロック装置９０は、モータ９７の回転動力によって回転する駆動ホイール９８１と、駆動ホイール９８１の回転によって初期位置から作動位置に移動するように構成される駆動部材９８２とを有している。駆動部材９８２は、キャンセルレバー９６と連係しており、初期位置から作動位置に移動することによって、キャンセルレバー９６を初期位置から作動位置に移動させるように構成されている。

なお、本実施形態では、ドアロック装置９０がモータ９７を有し、モータ９７の回転動力によってキャンセルケーブル８０２を引っ張ることができる構成を示したが、ドアロック装置９０はこのような構成に限定されない。例えば、ドアロック装置９０がモータ９７を有さず、手動操作のみによってキャンセルレバー９６を初期位置から作動位置に移動させるように構成されていてもよい。このようなドアロック装置９０としては、例えば、特開２００７－１３８５３４号公報に記載されているドアラッチ装置や、特開２０１６－０３０９８２号公報に記載の第一ドアロック装置が適用できる。さらに、ドアロック装置９０は、モータ９７の回転動力によってのみキャンセルケーブル８０２を引っ張ることができるように構成されていてもよい。要は、ドアロック装置９０は、外部からクローズケーブル８０１が引っ張られることによってクローズ動作が実行されるように構成されているとともに、クローズ動作を中止するためにキャンセルケーブル８０２を引っ張ることができるように構成されていればよい。そして、ドアロック装置９０は、使用者による所定の手動操作およびモータ９７の駆動力の少なくとも一方によりキャンセルケーブル８０２を引っ張るように構成されていればよい。

（ドアクローザ装置の概要）
図２は、ドアクローザ装置１０の構成を示す図である。図２に示すようにドアクローザ装置１０は、回転動力を出力するモータ１１と、クローズケーブル８０１が連結されているアウトプットレバー１２と、モータ１１の回転動力を減速してアウトプットレバー１２に伝達する減速機構１３と、を有している。減速機構１３は、内接式遊星歯車機構を有している。アウトプットレバー１２は、モータ１１が出力する回転動力によって図２中時計回り方向に回転することにより、クローズケーブル８０１を引っ張る（換言すると、クローズケーブル８０１を引き込む）。これにより、ドアロック装置９０のクローズレバー９４がクローズケーブル８０１に引っ張られて初期位置から作動位置に移動し、ドアロック装置９０のラッチ機構９１はハーフラッチ状態からフルラッチ状態に切り替わる。

さらにドアクローザ装置１０は、キャンセル機構３０を有している。キャンセル機構３０は、本発明の切替機構の例である。キャンセル機構３０は、キャンセルケーブル８０２がドアクローザ装置１０の外部から引っ張られると、モータ１１とアウトプットレバー１２との間で回転動力を遮断するように構成されている。このため、ドアクローザ装置１０のモータ１１が作動中（すなわち、アウトプットレバー１２が回転中）に、インサイドドアハンドルまたはアウトサイドドアハンドルが操作されてキャンセルケーブル８０２が引っ張られると、クローズ動作が中止（キャンセル）される。

（ドアクローザ装置の各部材）
次に、ドアクローザ装置１０を構成する各部材について説明する。図３および図４は、ドアクローザ装置１０の構成を示す分解斜視図である。図５および図６は、減速機構１３およびアウトプットレバー１２の構成を示す分解斜視図である。図３および図４に示すように、ドアクローザ装置１０は、モータ１１と、アウトプットレバー１２と、減速機構１３と、キャンセル機構３０と、ドアクローザ装置１０の筐体５０を構成するボディ５１およびハウジング５３とを有している。各図において、直線Ｃは、減速機構１３を構成する各部材およびアウトプットレバー１２の回転中心線である。以下、この直線を「共通中心線Ｃ」と記す。また、ドアクローザ装置１０を構成する各部材について、共通中心線Ｃ方向の一方側であって筐体５０のハウジング５３に近い側をハウジング５３側と記し、その反対側をボディ５１側と記す。各図においては、ハウジング５３側を矢印Ｈで示し、ボディ５１側を矢印Ｂで示す。

（アクチュエータ）
モータ１１は、本発明のアクチュエータの例であり、ドアクローザ装置１０の回転動力源である。モータ１１は、ネジなどによって筐体５０のボディ５１に取り付けられている。モータ１１の回転軸にはウォーム１３１（図１２参照）が取り付けられている。なお、ウォーム１３１は、筐体５０の内部に収容されている。

（減速機構）
減速機構１３は、ウォームホイール２１と、軸部材２２と、外歯歯車２３と、内歯歯車２４とを有している。軸部材２２と外歯歯車２３とは、内接式遊星歯車機構を構成する。そして、減速機構１３は、モータ１１が出力する回転動力を減速してアウトプットレバー１２に伝達する（すなわち、モータ１１の回転速度よりも低い回転速度でアウトプットレバー１２を回転させる）ように構成されている。ウォームホイール２１、軸部材２２、内歯歯車２４およびアウトプットレバー１２は、共通中心線Ｃを中心として同軸に回転可能である。

ウォームホイール２１は、軸部材２２によって筐体５０に対して回転可能に支持されている。ウォームホイール２１は、モータ１１の回転軸に取り付けられているウォーム１３１と噛み合っており、モータ１１が出力する回転動力によって回転する。ウォームホイール２１には軸孔２１１が設けられている。そして、軸孔２１１には、後述する軸部材２２のウォームホイール係合部２２６が挿入されている。ウォームホイール２１の軸孔２１１は、ウォームホイール２１と軸部材２２とが一体に回転するように、共通中心線Ｃ方向視において非円形の貫通孔が適用される。本実施形態では、ウォームホイール２１の軸孔２１１が四角孔（より具体的には長方形の孔）である例を示す。

ウォームホイール２１のボディ５１側の面（ボディ５１に収容された状態でボディ５１の内面に対向する面）には、図４および図６に示すように、位置決め部２１２が設けられている。位置決め部２１２は、共通中心線Ｃを中心とする円弧形状（換言すると、ウォームホイール２１のピッチ円と同軸の円弧形状）を有しており、ボディ５１側に向かって突出する突起状の構成を有している。本実施形態では、２つの円弧形状の位置決め部２１２が設けられる構成を示す。そして、位置決め部２１２のボディ５１側の端部（すなわち、突出方向の先端部）の外周側はＣ面取りされている（図１３参照）。換言すると、位置決め部２１２の先端部は、突出方向（共通中心線Ｃ方向）の先端側に向かうにしたがって外径が小さくなる先細り形状を有している。なお、位置決め部２１２の数は２つに限定されない。また、位置決め部２１２は共通中心線Ｃを中心とする円環形状を有していてもよい。

軸部材２２は、モータ１１が出力する回転動力によって、ウォームホイール２１と一体に回転する。換言すると、モータ１１が出力する回転動力は、ウォーム１３１およびウォームホイール２１によって減速されて軸部材２２に伝達される。軸部材２２は、互いに別体である第一軸部材２２１と第二軸部材２２２とを有している。第一軸部材２２１および第二軸部材２２２は、金属材料により形成されている。第一軸部材２２１と第二軸部材２２２とが共通中心線Ｃ方向に並ぶように連結されることにより、軸部材２２が構成される。なお、第二軸部材２２２は第一軸部材２２１のハウジング５３側に位置している。

軸部材２２は、ボディ係合部２２５と、ウォームホイール係合部２２６と、スペーサ部２２７と、アウトプットレバー係合部２２８と、カム部２２９と、ハウジング係合部２３０とを有している。ボディ係合部２２５と、ウォームホイール係合部２２６と、スペーサ部２２７と、アウトプットレバー係合部２２８とは、第一軸部材２２１に設けられている。カム部２２９と、ハウジング係合部２３０とは、第二軸部材２２２に設けられている。さらに、図３および図５に示すように、第一軸部材２２１のハウジング５３側の端面には、連結孔２２３が設けられている。図４および図６に示すように、第二軸部材２２２のボディ５１側の端面には、連結突起２２４が設けられている。

そして、第二軸部材２２２の連結突起２２４が第一軸部材２２１の連結孔２２３に挿入されることにより、第一軸部材２２１と第二軸部材２２２とが共通中心線Ｃ方向に互いに連結される。なお、第一軸部材２２１と第二軸部材２２２は、共通中心線Ｃ方向に相対移動させることにより挿抜可能に構成されている。そして、第一軸部材２２１と第二軸部材２２２とは、互いに連結された状態では一体に回転するように構成されている。この目的のため、第二軸部材２２２の連結突起２２４と第一軸部材２２１の連結孔２２３とは、共通中心線Ｃ方向視において非円形の形状を有している。本実施形態では、第二軸部材２２２の連結突起２２４と第一軸部材２２１の連結孔２２３とは、共通中心線Ｃ方向視において略「Ｄ」字形状を有している。

第一軸部材２２１のボディ係合部２２５は、第一軸部材２２１のボディ５１側の端部に設けられている。ボディ係合部２２５は、ボディ５１に対して回転可能に支持される部分であり、ボディ５１に設けられている第一軸受部５１３に第一ブッシュ６０を介して挿入可能に構成されている（図１２参照）。また、第一軸部材２２１のボディ係合部２２５は、ウォームホイール２１の軸孔２１１に挿通可能に構成されている。具体的には、ボディ係合部２２５は、共通中心線Ｃを中心とする丸棒状の形状を有しており、その外径はウォームホイール２１の軸孔２１１の短辺の寸法と同じかそれよりも小さい。

ウォームホイール係合部２２６は、ボディ係合部２２５のハウジング５３側に、ボディ係合部２２５に隣接して設けられている。ウォームホイール係合部２２６は、ウォームホイール２１の軸孔２１１に挿入可能な部分であり、ウォームホイール２１の軸孔２１１の形状および寸法に応じた形状および寸法を有している。本実施形態では、ウォームホイール２１の軸孔２１１が四角孔であるため、ウォームホイール係合部２２６は四角柱状の形状を有する。そして、ウォームホイール係合部２２６がウォームホイール２１の軸孔２１１に挿入された状態では、第一軸部材２２１（すなわち軸部材２２）はウォームホイール２１と一体に回転する。

なお、本実施形態では、ウォームホイール２１の軸孔２１１が四角孔であり、第一軸部材２２１のウォームホイール係合部２２６が四角柱である構成を示すが、このような構成に限定されない。要は、第一軸部材２２１のウォームホイール係合部２２６は、ハウジング５３側からウォームホイール２１の軸孔２１１に挿入可能であり、かつ、挿入されている状態でウォームホイール２１と第一軸部材２２１とが一体に回転するように構成されていればよい。

スペーサ部２２７は、ウォームホイール２１とアウトプットレバー１２との位置関係を規定するための部分である。なお、スペーサ部２２７は、「ウォームホイール２１とアウトプットレバー１２とを共通中心線Ｃ方向に所定の距離をおいて互いに離間させるための部分」であるということもできる。スペーサ部２２７は、ウォームホイール係合部２２６とアウトプットレバー係合部２２８との間に設けられている。そして、スペーサ部２２７は、ウォームホイール２１の軸孔２１１および後述するアウトプットレバー１２の軸孔１２３に挿入不可能な形状および寸法を有している。具体的には、共通中心線Ｃ方向視において、スペーサ部２２７の外形線（輪郭線）は、ウォームホイール２１に設けられている軸孔２１１の内周面（ウォームホイール係合部２２６の外形線）およびアウトプットレバー１２の軸孔１２３の内径の内周面（アウトプットレバー係合部２２８の外形線）よりも外側に位置している。本実施形態では、スペーサ部２２７は、ウォームホイール２１に設けられている軸孔２１１の長辺（ウォームホイール係合部２２６の長辺）およびアウトプットレバー１２の軸孔１２３の内径（アウトプットレバー係合部２２８の外径）よりも大径の円柱形状を有している。なお、スペーサ部２２７の共通中心線Ｃ方向の寸法は特に限定されるものではなく、適宜設定される。

アウトプットレバー係合部２２８は、アウトプットレバー１２を回転可能に支持する部分であり、アウトプットレバー１２に設けられている軸孔１２３に挿入可能に構成されている。アウトプットレバー係合部２２８は、スペーサ部２２７のハウジング５３側に隣接して設けられており、第一軸部材２２１のハウジング５３側の端部に位置している。アウトプットレバー係合部２２８は、ボディ係合部２２５と同軸の円板状の形状を有しており、スペーサ部２２７からハウジング５３側に向かって突出している。なお、アウトプットレバー係合部２２８の共通中心線Ｃに平行な方向の寸法は、アウトプットレバー１２の共通中心線Ｃに平行な方向の寸法（すなわち、アウトプットレバー１２の厚さ）と略同じである。

カム部２２９は、外歯歯車２３を軸部材２２に対して相対的に回転可能に支持する部分であり、外歯歯車２３に設けられているカム孔２３１に、第三ブッシュ６２を介して挿入可能に構成されている。カム部２２９は、円板形状を有している。カム部２２９の中心は共通中心線Ｃから所定の距離離れている。すなわち、カム部２２９は、共通中心線Ｃから偏心した円板形状を有している。このため、ウォーム１３１およびウォームホイール２１を介して伝達されたモータ１１の回転動力によって軸部材２２（第一軸部材２２１）が共通中心線Ｃを中心として回転すると、カム部２２９は、その中心が共通中心線Ｃを中心とする円に沿って(換言すると、円軌道を描くように)偏心回転する。なお、カム部２２９の共通中心線Ｃ方向の寸法は、外歯歯車２３の共通中心線Ｃ方向の寸法と略同じである。

第二軸部材２２２のハウジング係合部２３０は、ハウジング５３に対して回転可能に支持される部分である。ハウジング係合部２３０は、カム部２２９のハウジング５３側に隣接しており、かつ、第二軸部材２２２のハウジング５３側の端部に設けられている。ハウジング係合部２３０は、共通中心線Ｃを中心とする（換言すると、第一軸部材２２１と連結された状態で、ボディ係合部２２５およびアウトプットレバー係合部２２８と同軸の）丸棒状の形状を有している。そして、ハウジング係合部２３０は、後述するハウジング５３に設けられる第二軸受部５３１に、第二ブッシュ６１を介して挿入可能に構成されている。

内歯歯車２４は、本発明の動力断続部材の例である。内歯歯車２４は、内周側に歯が形成されたリング形状を有しており、ウォームホイール２１およびアウトプットレバー１２よりもハウジング５３に近い側に配置されている。そして、内歯歯車２４は、筐体５０に対して共通中心線Ｃを中心として回転可能に支持されている。具体的には、内歯歯車２４のボディ５１側の面（ボディ５１に対向する面）には、共通中心線Ｃを中心とする円環形状（換言すると、内歯歯車２４のピッチ円と同軸の円環形状）の溝である係合溝２４２が設けられている。そして、ボディ５１に設けられている内歯歯車支持部５１６が、内歯歯車２４の係合溝２４２に嵌まり込むことにより、内歯歯車２４は筐体５０に対して回転可能に支持される。内歯歯車２４の外周側には、半径方向外側に突出する複数の係合歯部２４１が、周方向に並ぶように設けられている。なお、内歯歯車２４は、後述するキャンセル機構３０により、筐体５０に対する回転が許容される状態（筐体５０に対して回転可能な状態）と回転が規制される状態（筐体５０に対する回転が不可能な状態）とに切替え可能に構成される。

外歯歯車２３は、外周側に歯が形成された略円板形状を有しており、ウォームホイール２１およびアウトプットレバー１２よりもハウジング５３に近い側に配置されている。そして、外歯歯車２３は、内歯歯車２４の内周側に配置されており、内歯歯車２４と噛み合っている。なお、外歯歯車２３の歯数は内歯歯車２４の歯数よりも少ない（外歯歯車２３のピッチ円直径は内歯歯車２４のピッチ円直径よりも小さい）。このため、外歯歯車２３を内歯歯車２４の内周側に配置できる。ただし、外歯歯車２３と内歯歯車２４の歯数および歯数差は特に限定されるものではなく、減速機構１３に求められる減速比などに応じて適宜設定される。

外歯歯車２３にはカム孔２３１が設けられている。カム孔２３１は、外歯歯車２３のピッチ円に同軸な丸孔であり、かつ、共通中心線Ｃ方向に貫通する貫通孔である。そして、カム孔２３１には、第三ブッシュ６２を介して軸部材２２のカム部２２９が挿入されている。このため、外歯歯車２３は、軸部材２２のカム部２２９に対してカム孔２３１を中心として相対的に回転できる（すなわち、外歯歯車２３は、そのピッチ円中心を中心としてカム部２２９に対して相対的に回転できる）。ここで、軸部材２２のカム部２２９は共通中心線Ｃに対して偏心している。このため、ウォーム１３１およびウォームホイール２１を介して伝達されたモータ１１の回転動力によって軸部材２２が共通中心線Ｃを中心として回転してカム部２２９が偏心回転すると、外歯歯車２３は共通中心線Ｃを中心とする円に沿って（換言すると円軌道を描くように）移動する。説明の便宜上、外歯歯車２３の「ピッチ円中心を中心とする回転（軸部材２２のカム部２２９に対する相対的な回転）」を「自転」と記す。また、外歯歯車２３の「共通中心線Ｃを中心とする円に沿った移動（円軌道を描く移動）」を「旋回」と記す。

外歯歯車２３のボディ５１側の面（すなわち、アウトプットレバー１２に対向する面）には、複数の係合突起２３２が設けられている。これら複数の係合突起２３２は、ボディ５１側に向かって突出する円柱状の構成を有しており、外歯歯車２３のピッチ円およびカム孔２３１と同軸の円の周方向に並ぶように設けられている。各係合突起２３２は、後述するアウトプットレバー１２に設けられている各係合孔１２４に挿入可能に構成されている。

（アウトプットレバー）
アウトプットレバー１２は、本発明の回転部材の例である。アウトプットレバー１２は、共通中心線Ｃ方向に関してウォームホイール２１と外歯歯車２３との間に配置されている。アウトプットレバー１２は、円板部１２１とアーム部１２２とを有している。円板部１２１は、共通中心線Ｃ方向視において略円形の板状の部分である。アーム部１２２は、円板部１２１からその半径方向外側に向かって延出する部分である。アウトプットレバー１２は、例えば金属板からなる。そして、円板部１２１とアーム部１２２とは一体に形成されている。

アウトプットレバー１２の円板部１２１には、共通中心線Ｃ方向（すなわち円板部１２１の厚さ方向）に貫通する丸孔である軸孔１２３が設けられている。そして、アウトプットレバー１２の軸孔１２３には、軸部材２２のアウトプットレバー係合部２２８が挿入されている。このため、アウトプットレバー１２は、軸部材２２により、共通中心線Ｃを中心として回転可能に支持される。なお、アウトプットレバー１２は軸部材２２に固定されておらず、軸部材２２に対して相対的に回転可能である。

アウトプットレバー１２の円板部１２１には、複数の係合孔１２４が設けられている。これらの係合孔１２４は、共通中心線Ｃ方向に貫通する丸孔であり、それらの内径は外歯歯車２３の係合突起２３２よりも大きい。そして、各係合孔１２４には、外歯歯車２３の各係合突起２３２が挿入されている。このため、外歯歯車２３が自転すると（または旋回しつつ自転すると）、外歯歯車２３に設けられている各係合突起２３２がアウトプットレバー１２の係合孔１２４の内周面を押す。このため、アウトプットレバー１２は外歯歯車２３の自転方向と同じ方向に回転する。一方、外歯歯車２３が自転することなく旋回すると、外歯歯車２３に設けられている各係合突起２３２は、アウトプットレバー１２に設けられている各係合孔１２４の内部を旋回するが、各係合孔１２４の内周面を押さない。このためこの場合には、アウトプットレバー１２は回転しない。

アウトプットレバー１２のアーム部１２２には、クローズケーブル８０１の端部（具体的には、ドアロック装置９０のクローズレバー９４と連結される側とは反対側の端部）が連結されている。そして、アーム部１２２は、アウトプットレバー１２が所定の方向（図２においては時計回り方向）に回転することによってクローズケーブル８０１を引っ張る（筐体５０の内部に引き込む）ように構成されている。より具体的には、アウトプットレバー１２は、共通中心線Ｃを中心として回転することにより、初期位置と作動位置とに移動可能である。初期位置は、クローズケーブル８０１を引っ張らない位置である。図２は、アウトプットレバー１２が初期位置に位置する状態を示す。作動位置は、クローズケーブル８０１を引っ張る位置である。アウトプットレバー１２の作動位置は、図２においては初期位置から時計回り方向に所定角度回転した位置である。

（キャンセル機構）
キャンセル機構３０は、内歯歯車２４の筐体５０に対する回転を規制する状態と、内歯歯車２４の筐体５０に対する回転を許容する状態とに切り替え可能に構成されている。そして、キャンセル機構３０は、外部からキャンセルケーブル８０２が引っ張られていない間は「内歯歯車２４の筐体５０に対する回転を規制する状態」を維持し、外部からキャンセルケーブル８０２が引っ張られると「内歯歯車２４の筐体５０に対する回転を許容する状態」に切り替わる。以下、キャンセル機構３０の「内歯歯車２４の筐体５０に対する回転を規制する状態」を「回転規制状態」と記し、「内歯歯車２４の筐体５０に対する回転を許容する状態」を「回転許容状態」と記す。

図７はキャンセル機構３０およびその近傍の拡大図である。図７に示すように、キャンセル機構３０は、第一キャンセルポール３１と、第二キャンセルポール３２と、キャンセルスプリング３３とを有している。第一キャンセルポール３１は本発明の第一可動部材の例であり、第二キャンセルポール３２は本発明の第二可動部材の例である。

第一キャンセルポール３１は、内歯歯車２４の外周側に配置されており、筐体５０（ボディ５１）に設けられている第一キャンセルポール支持部５２２によって、共通中心線Ｃと平行な直線を中心として筐体５０に対して回転可能に支持されている。具体的には、第一キャンセルポール３１には丸孔である軸孔３１０（説明の便宜上「第一軸孔３１０」と記す）が設けられている。そして、筐体５０に設けられている第一キャンセルポール支持部５２２がこの第一軸孔３１０に挿入されることにより、第一キャンセルポール３１は筐体５０に対して回転可能に支持される。

第一キャンセルポール３１は、第一係合部３１１と、第二係合部３１２と、第三係合部３１３とを有している。第一係合部３１１は、第一軸孔３１０の中心（すなわち、第一キャンセルポール３１の回転中心Ｏ１）を中心とする円の半径方向外側に向かって延出する部分であり、かつ、内歯歯車２４の係合歯部２４１に係合可能な部分である。換言すると、第一係合部３１１は、内歯歯車２４の外周に設けられている係合歯部２４１どうしの間に嵌まり込むことができる部分である。

第一キャンセルポール３１は、回転することによって、回転規制位置と回転許容位置とに移動可能である。図７においては、第一キャンセルポール３１が回転規制位置に位置する状態を示す。第一キャンセルポール３１の回転規制位置は、第一係合部３１１が内歯歯車２４の係合歯部２４１に係合可能な位置である。具体的には、回転規制位置は、第一係合部３１１が内歯歯車２４の係合歯部２４１の移動軌跡の内部（移動軌跡上）に入り込んでいる位置である。第一キャンセルポール３１が回転規制位置に位置すると、第一キャンセルポール３１の第一係合部３１１が内歯歯車２４の係合歯部２４１を係止することにより内歯歯車２４の回転が規制される。（特に、本実施形態では、第一キャンセルポール３１が図７に示す回転規制位置にあるときには、内歯歯車２４の反時計回り方向への回転が規制される。）

第一キャンセルポール３１の回転許容位置は、内歯歯車２４の筐体５０に対する回転を許容する位置である（図１０参照）。具体的には、第一キャンセルポール３１の回転許容位置は、第一係合部３１１を含めた第一キャンセルポール３１の全体が内歯歯車２４の係合歯部２４１の移動軌跡から外れた位置に位置することにより、第一キャンセルポール３１が内歯歯車２４と係合しない位置である。第一キャンセルポール３１の回転許容位置は、図７に示す回転規制位置から図７中時計回り方向に所定の角度回転した位置である。第一キャンセルポール３１が回転許容位置に位置すると、第一キャンセルポール３１の第一係合部３１１が内歯歯車２４の係合歯部２４１に係止しないため、内歯歯車２４は回転できる。

第一キャンセルポール３１の第二係合部３１２および第三係合部３１３は、第二キャンセルポール３２の係合部３２１に係合可能な部分である。第二係合部３１２は、第一キャンセルポール３１のうちの第二キャンセルポール３２に対向する部分であって、かつ、第一キャンセルポール３１が回転規制位置から回転許容位置に向かって移動するときに第二キャンセルポール３２に接近する部分に設けられている。第三係合部３１３は、第二係合部３１２よりも第一軸孔３１０に近い位置に設けられている。そして、第二係合部３１２および第三係合部３１３は、第一キャンセルポール３１が回転規制位置から回転許容位置に向かって移動するときの移動方向前側に向かって突出している。換言すると、第一キャンセルポール３１の第二キャンセルポール３２に対向する面（第一キャンセルポール３１が回転規制位置から回転許容位置に向かって移動するときに、第二キャンセルポール３２に接近する面）には、第二キャンセルポール３２の係合部３２１を遊挿可能な凹部が設けられている。この凹部を挟んで第二係合部３１２と第三係合３１３が形成されている。この場合、凹部よりも第一軸孔３１０から遠い側の部分（第一軸孔３１０の中心を中心とする円の半径方向外側の部分）が第二係合部３１２であり、凹部よりも第一軸孔３１０に近い部分（第一軸孔３１０を中心とする円の半径方向中心側の部分）が第三係合部３１３である。

なお、図７に示すように、距離Ｌ１は距離Ｌ２よりも大きい。ここで、距離Ｌ１は、第一キャンセルポール３１の回転中心線方向視における第一キャンセルポール３１の回転中心Ｏ１から第二係合部３１２の先端部３１４（すなわち、第一キャンセルポール３１が回転規制位置に位置し、第二キャンセルポール３２が第一位置に位置しているときに、第二キャンセルポール３２に接触する接触点Ｐ）までの距離である。距離Ｌ２は、第一キャンセルポール３１の回転中心線方向視における第一軸孔３１０の中心から第一係合部３１１までの距離（換言すると、第一軸孔３１０の中心から内歯歯車２４の係合歯部２４１に接触する箇所までの距離）である。

第二キャンセルポール３２は、内歯歯車２４の外周側に配置されており、筐体５０（ボディ５１）に設けられている第二キャンセルポール支持部５２３によって、共通中心線Ｃと平行な直線を中心として筐体５０に対して回転可能に支持されている。すなわち、第二キャンセルポール３２の回転中心線は、第一キャンセルポール３１の回転中心線と平行である。第二キャンセルポール３２には、丸孔である軸孔３２０（説明の便宜上「第二軸孔３２０」と記す）が設けられている。そして、筐体５０に設けられている第二キャンセルポール支持部５２３がこの第二軸孔３２０に挿入されることによって、第二キャンセルポール３２は筐体５０に対して回転可能に支持される。

第二キャンセルポール３２は、係合部３２１とキャンセルケーブル連結部３２２とを有している。第二キャンセルポール３２の係合部３２１は、第一キャンセルポール３１の第二係合部３１２および第三係合部３１３に係合可能な部分であり、かつ、第一キャンセルポール３１の第二係合部３１２と第三係合部３１３との間の凹部に入り込むことができる部分である。第二キャンセルポール３２の係合部３２１の端面３２３（第二軸孔３２０の中心を中心とする円の半径方向外側の面）は、第二軸孔３２０と同軸な円弧形状の曲面である（換言すると、第二キャンセルポール３２の回転中心Ｏ２を中心とする円弧形状の曲面である）。キャンセルケーブル連結部３２２には、キャンセルケーブル８０２の端部が連結されている（図略）。

第二キャンセルポール３２は、回転することによって、第一位置と第二位置とに移動可能である。第二キャンセルポール３２の第一位置は、係合部３２１が第一キャンセルポール３１の第二係合部３１２の移動軌跡の内部（移動軌跡上）に位置する位置である。より具体的には、第二キャンセルポール３２の第一位置は、回転規制位置に位置している第一キャンセルポール３１の第二係合部３１２に係合部３２１が係合することにより、第一キャンセルポール３１を回転規制位置に保持する（回転規制位置から回転許容位置への移動を規制する）位置である。図７は、第二キャンセルポール３２が第一位置に位置する状態を示す。

図７に示すように、第一キャンセルポール３１が回転規制位置に位置するとともに第二キャンセルポール３２が第一位置に位置する場合、第一キャンセルポール３１の第二係合部３１２の先端部３１４が第二キャンセルポール３２の係合部３２１に接触する（ただし、第一キャンセルポール３１の第二係合部３１２の先端部３１４と第二キャンセルポール３２の係合部３２１との間に微小な隙間が存在してもよい）。そしてこの状態では、図７に示すように、第一軸孔３１０および第二軸孔３２０の軸線方向視において、第一の直線Ｍ１と第二の直線Ｍ２とは略直角である。ここで、第一の直線Ｍ１は、第一軸孔３１０の中心と前記接触点Ｐとを通過する直線Ｍ１である。第二の直線Ｍ２は、第二軸孔３２０の中心と前記接触点Ｐとを通過する直線である。なお、第二の直線Ｍ２は、第一軸孔３１０の中心を中心とする円の接線であって、前記接触点Ｐを通過する直線ということもできる。そしてこの接線（第二の直線Ｍ２）は、第二軸孔３２０の中心（第二キャンセルポール３２の回転中心Ｏ２）を通過する。

第二キャンセルポール３２の第二位置は、第一キャンセルポール３１が回転規制位置から回転許容位置へ移動することを許容する位置である。具体的には、第二キャンセルポール３２の第二位置は、係合部３２１を含め第二キャンセルポール３２が第一キャンセルポール３１の第二係合部３１２の移動軌跡から外れた位置である。より具体的には、第二キャンセルポール３２の第二位置は、係合部３２１が、第一キャンセルポール３１の第二係合部３１２の先端部３１４の移動軌跡よりも第一キャンセルポール３１の回転中心に近い側に位置する位置である。図７においては、第二キャンセルポール３２の第二位置は、第一位置から反時計回り方向に所定の角度回転した位置である（図１０参照）。

キャンセルスプリング３３は、筐体５０と第二キャンセルポール３２とに跨るように設けられており、第二キャンセルポール３２を第一位置に向かって常時弾性付勢している。このため、キャンセルケーブル８０２が外部から引っ張られていない間は、第二キャンセルポール３２は第一位置に保持され、その結果、第一キャンセルポール３１は回転規制位置に保持される。そして、第二キャンセルポール３２は、第一位置に位置するときに筐体５０の外部からキャンセルケーブル８０２が引っ張られると、その引っ張り力によって第二位置に向かって移動する。第二キャンセルポール３２が第一位置から第二位置に移動すると、第一キャンセルポール３１は回転規制位置から回転許容位置に移動できる状態になる。なお、キャンセル機構３０の動作については後述する。

このようなキャンセル機構３０は、内歯歯車２４の外周に配置できる。このため、キャンセル機構３０を、減速機構１３に対して共通中心線Ｃ方向に重ねて配置しなくてもよい。また、第一キャンセルポール３１および第二キャンセルポール３２の回転中心線は共通中心線Ｃと平行である。このため、第一キャンセルポール３１および第二キャンセルポール３２が移動（回転）しても、キャンセル機構３０の共通中心線Ｃ方向の寸法は大きくならない。したがって、ドアクローザ装置１０の共通中心線Ｃ方向の寸法が大きくなることを防止できる。

（筐体）
筐体５０は、ボディ５１およびハウジング５３を含んで構成される。ボディ５１およびハウジング５３は、いずれも樹脂材料により形成されており、射出成形などによって製造される。ボディ５１は、底部と、底部の外周に沿ってハウジング５３側に延出する側壁部５１７とを有しており、一側が開口する有底の箱状（またはトレイ状ということもできる）の形状を有している。ハウジング５３は、平板状の形状を有している。ハウジング５３は、ボディ５１の開口を塞ぐ部材であり、ボディ５１の一側（換言すると開口する側の端面）にネジなどによって固定されている。ボディ５１にハウジング５３が取り付けられることにより、筐体５０の内部には、アウトプットレバー１２、減速機構１３およびキャンセル機構３０を収容可能な空間（内部空間）が形成される。

ボディ５１の底部（筐体５０の内面）には、開口する側の端面（ハウジング５３側の端面）からの距離（換言すると、ハウジング５３が取り付けられる面からの深さ）が互いに異なる第一底部５１１および第二底部５１２が含まれる。第一底部５１１および第二底部５１２は、いずれも開口する側の端面に略平行な平面を有している。そして、開口する側の端面からの距離は、第一底部５１１の方が第二底部５１２よりも大きい。

第一底部５１１には、第一軸受部５１３、ウォームホイールガイド部５１４、およびウォームホイール支持部５１５が設けられている。第一軸受部５１３は、第一ブッシュ６０を介して軸部材２２を回転可能に支持する部分である。具体的には、第一軸受部５１３は、ハウジング５３側に開口している円形の有底の凹部であり、第一ブッシュ６０を介して軸部材２２のボディ係合部２２５を挿入可能に構成されている。

ウォームホイールガイド部５１４は、ボディ５１の内面のうちのウォームホイール２１に対向する部分に設けられている。ウォームホイールガイド部５１４は、ウォームホイール２１をボディ５１に組付ける際にウォームホイール２１をボディ５１に対してガイドする（換言すると位置決めする）部分である。ウォームホイールガイド部５１４は、ハウジング５３側に向かって突出するリブ状の構成を有しており、ハウジング５３側から見て第一軸受部５１３と同軸の円環形状を有している。このため、ウォームホイールガイド部５１４の内周面は、第一軸受部５１３と同軸な曲面（換言すると、共通中心線Ｃを中心とする円周状の曲面）である。そして、ウォームホイールガイド部５１４は、その内部（内周側）にウォームホイール２１の位置決め部２１２を遊挿可能に構成されている。具体的には、共通中心線Ｃ方向視において、ウォームホイールガイド部５１４の内径は、ウォームホイール２１に設けられている位置決め部２１２の外径よりも僅かに大きい。さらに、ウォームホイールガイド部５１４の突出方向の先端部（ハウジング５３側の端部）の内周側はＣ面取りされている（図１２および図１３参照）。すなわち、ウォームホイールガイド部５１４は、共通中心線Ｃ方向について、ハウジング５３側に向かうにしたがって内径が大きくなるように構成されている。

ウォームホイール支持部５１５は、ウォームホイール２１のボディ５１側の面に当接することにより、ウォームホイール２１の共通中心線Ｃ方向の位置およびウォームホイール２１の姿勢を保持する部分である。ウォームホイール支持部５１５は、ハウジング５３側に向かって突出するリブ状の構成を有している。さらに、ウォームホイール支持部５１５は、ハウジング５３側から見て第一軸受部５１３およびウォームホイールガイド部５１４と同軸の円環形状を有している。

第二底部５１２には、内歯歯車支持部５１６が設けられている。内歯歯車支持部５１６は、内歯歯車２４を回転可能に支持する部分である。内歯歯車支持部５１６は、ハウジング５３側に突出するリブ状の構成を有している（換言すると、突起である）。また、内歯歯車支持部５１６は、ハウジング５３側から見て第一軸受部５１３と同軸の円弧形状を有している。内歯歯車支持部５１６は、内歯歯車２４に設けられている係合溝２４２に嵌まり込むことにより、内歯歯車２４を筐体５０に対して、ウォームホイール２１、軸部材２２およびアウトプットレバー１２と同軸に回転可能に支持する。

さらにボディ５１には、第一キャンセルポール支持部５２２および第二キャンセルポール支持部５２３が設けられている。第一キャンセルポール支持部５２２は、第一キャンセルポール３１を、共通中心線Ｃに平行な直線を中心として回転可能に支持する部分である。第二キャンセルポール支持部５２３は、第二キャンセルポール３２を、共通中心線Ｃに平行な直線を中心として回転可能に支持する部分である。第一キャンセルポール支持部５２２および第二キャンセルポール支持部５２３は、ハウジング５３側に向かって突出する円筒状（または円柱状）の形状を有している。そして、第一キャンセルポール支持部５２２が第一キャンセルポール３１に設けられている軸孔に挿入されることにより第一キャンセルポール３１は筐体５０に対して回転可能に支持される。同様に、第二キャンセルポール支持部５２３が第二キャンセルポール３２に設けられている軸孔に挿入されることにより、第二キャンセルポール３２は筐体５０に対して回転可能に支持される。

ボディ５１の側壁部５１７には、クローズケーブル挿通孔５１８およびキャンセルケーブル挿通孔５１９が設けられている。クローズケーブル挿通孔５１８およびキャンセルケーブル挿通孔５１９は、いずれもボディ５１の側壁部５１７を貫通する貫通孔である。クローズケーブル挿通孔５１８は、クローズケーブル８０１が挿通された第一グロメット６４を挿入可能に構成されている。キャンセルケーブル挿通孔５１９は、キャンセルケーブル８０２が挿通された第二グロメット６５を挿入可能に構成されている。

ボディ５１には、複数のネジ固定部５２０が、ボディ５１の他の部分と一体に設けられている。例えば、各ネジ固定部５２０は、側壁部５１７の外周面から外側に向かって突出する突起状の部分である。各ネジ固定部５２０にはネジ固定孔５２１が設けられている。ネジ固定孔５２１は、ドアクローザ装置１０を他の部材（例えば車両ドアのパネル）に取り付けるためのスタッドボルト６６が挿入される孔である。

各ネジ固定孔５２１にはカラー６３が埋設されている。例えば、各カラー６３は、ボディ５１の各ネジ固定部５２０にインサート成形されている。カラー６３は、金属材料からなる略円筒形状の部材であり、その内周面には雌ネジが形成されている。そして、各カラー６３には、スタッドボルト６６の一端が締結されている。このため、ボディ５１のネジ固定部５２０から、スタッドボルト６６の他端が突出している。このような構成であると、ドアクローザ装置１０を、各スタッドボルト６６を介して他の部材に固定することができる。なお、ネジ固定部５２０の数および位置は特に限定されるものではない。また、各図では、スタッドボルト６６がボディ５１からハウジング５３側に向かって突出する構成を示すが、スタッドボルト６６が突出する向きも限定されるものではない。ネジ固定部５２０の位置、数、およびスタッドボルト６６の突出方向は、ドアロック装置９０が取り付けられる他の部材の構成などに応じて適宜設定される。

ハウジング５３のボディ５１側の面には、図４に示すように、第二軸受部５３１と、外歯歯車支持部５３２と、内歯歯車支持部５３３とが設けられている。第二軸受部５３１は、軸部材２２を回転可能に支持する部分である。第二軸受部５３１は、ボディ５１側が開口している有底の丸孔（凹部）であり、第二ブッシュ６１を介して軸部材２２のハウジング係合部２３０を挿入可能に構成されている。なお、ハウジング５３の第二軸受部５３１は、ハウジング５３がボディ５１に取り付けられた状態では、ボディ５１の第一軸受部５１３と同軸である。外歯歯車支持部５３２は、外歯歯車２３のハウジング５３側の面に当接することによって、外歯歯車２３を位置決めする部分である。内歯歯車支持部５３３は、内歯歯車２４のハウジング５３側の面に当接することによって、内歯歯車２４を位置決めする。外歯歯車支持部５３２および内歯歯車支持部５３３は、第二軸受部５３１と同軸（共通中心線Ｃと同軸）の円環形状を有しており、ボディ５１側に向かって突出しているリブ状の構成を有している。

ハウジング５３のボディ５１側の面には、さらに、第一グロメット支持部５３４、および図略の第二グロメット支持部が設けられている。第一グロメット支持部５３４は、クローズケーブル挿通孔５１８に挿入されている第一グロメット６４に係合することによって、第一グロメット６４がボディ５１から脱落しないように保持する。第二グロメット支持部は、キャンセルケーブル挿通孔５１９に挿入されている第二グロメット６５に係合することによって、第二グロメット６５がボディ５１から脱落しないように保持する。第一グロメット支持部５３４および第二グロメット支持部の構成は特に限定されるものではなく、第一グロメット６４および第二グロメット６５のそれぞれの構成に応じて適宜設定される。

（他の部材）
第一ブッシュ６０、第二ブッシュ６１および第三ブッシュ６２は、金属材料により形成されている部材である。第一ブッシュ６０および第二ブッシュ６１は、円筒状の部分と、当該円筒状の部分の軸線方向の一方の端部に設けられており外周側に向かって延出する鍔状の部分とを有している。第三ブッシュ６２は、略円筒形状（または、円環形状ということもできる）を有している。

（減速機構の組付け構造および組付け手順）
次に、各部材の組付け構造および組付け手順について、図１２および図１３を参照して説明する。図１２は図２のＸＩＩ－ＸＩＩ矢視断面図であり、図１３は図２のＸＩＩＩ－ＸＩＩＩ矢視断面図である。

まず、ボディ５１に設けられている第一軸受部５１３に第一ブッシュ６０の円筒状の部分をはめ込む。次いで、ウォームホイール２１をボディ５１の内部に収容する。この際、ウォームホイール２１のボディ５１側の面に設けられている位置決め部２１２を、ボディ５１に設けられているウォームホイールガイド部５１４の内部（内周側）に挿入する。これにより、ウォームホイール２１は、ボディ５１の第一軸受部５１３と略同軸になるように、ボディ５１に対して位置決めされる。なお、図１３に示すように、ウォームホイール２１の位置決め部２１２の外周側、およびボディ５１のウォームホイールガイド部５１４の内周側は、Ｃ面取りされている。このため、ウォームホイール２１をボディ５１に収容する際の位置決め（換言すると、ウォームホイール２１の位置決め部２１２をボディ５１のウォームホイールガイド部５１４に挿入すること）が容易である。

次いで、第一軸部材２２１のボディ係合部２２５をウォームホイール２１の軸孔２１１に挿通してウォームホイール２１のボディ５１側に突出させ、ボディ５１の第一軸受部５１３に嵌め込まれている第一ブッシュ６０に挿入する。前記のとおり、ウォームホイール２１はボディ５１に対して位置決めされているから、第一軸部材２２１のボディ係合部２２５をウォームホイール２１の軸孔２１１を挿通してボディ５１の第一軸受部５１３に挿入することが容易である。

次いで、ウォームホイール２１のハウジング５３側にアウトプットレバー１２を配置する。この際、第一軸部材２２１のアウトプットレバー係合部２２８をアウトプットレバー１２の軸孔１２３に挿入する。なお、第一軸部材２２１にはスペーサ部２２７が設けられているため、ウォームホイール２１とアウトプットレバー１２とは、所定の距離（具体的には、スペーサ部２２７の厚さ）だけ共通中心線Ｃ方向に離間した状態に保持される。次いで、第二軸部材２２２を第一軸部材２２１に連結する。具体的には、第二軸部材２２２に設けられている連結突起２２４を、第一軸部材２２１に設けられている連結孔２２３に挿入する。これにより、第一軸部材２２１と第二軸部材２２２とは一体に回転するように連結される。また、アウトプットレバー１２は、第一軸部材２２１のスペーサ部２２７と第二軸部材２２２のカム部２２９とに挟まれる。

そして、アウトプットレバー１２のハウジング５３側に外歯歯車２３を重ねて配置するとともに、ボディ５１の第二底部５１２のハウジング５３側に内歯歯車２４を配置する。この際、第二軸部材２２２のカム部２２９を、第三ブッシュ６２を介して外歯歯車２３のカム孔２３１に挿入する。さらに、外歯歯車２３に設けられている各係合突起２３２を、アウトプットレバー１２に設けられている各係合孔１２４に挿入する。また、内歯歯車２４のボディ５１側の面に設けられている係合溝２４２に、ボディ５１に設けられている内歯歯車支持部５１６を嵌め込む。これにより、内歯歯車２４は、ボディ５１に対して回転可能に支持される。

次いで、ハウジング５３をネジなどによってボディ５１に固定する。

このように、本実施形態によれば、減速機構１３およびアウトプットレバー１２は、ボディ５１側からハウジング５３側に各部材を配置していくことによって組付け可能である。すなわち、一方向組付けが可能である。

そして、ウォームホイール２１は、ボディ５１に設けられているウォームホイール支持部５１５と軸部材２２のスペーサ部２２７とにより、共通中心線Ｃ方向に位置決めされた状態になる。また、アウトプットレバー１２および外歯歯車２３は、互いに当接した状態で、ハウジング５３に設けられている外歯歯車支持部５３２と軸部材２２のスペーサ部２２７とにより、共通中心線Ｃ方向について位置決めされた状態になる。より具体的には、外歯歯車２３のハウジング５３側の面がハウジング５３に設けられている外歯歯車支持部５３２に当接し、アウトプットレバー１２のボディ５１側の面が軸部材２２のスペーサ部２２７のハウジング５３側の面に当接することにより、共通中心線Ｃ方向について位置決めされた状態になる。

内歯歯車２４は、ボディ５１の第二底部５１２とハウジング５３に設けられている内歯歯車支持部５１６とによって、共通中心線Ｃ方向について位置決めされた状態になる。より具体的には、内歯歯車２４のボディ５１側の面の少なくとも一部がボディ５１の第二底部５１２に当接し、内歯歯車２４のハウジング５３側の面の一部がハウジング５３の内歯歯車支持部５３３に当接する。すなわち、内歯歯車２４は、ボディ５１の第二底部５１２とハウジング５３の第二ガイド部とに挟持される。そして、内歯歯車２４の係合溝２４２にボディ５１の内歯歯車支持部５１６が嵌まり込むことによって、内歯歯車２４は筐体５０に対して共通中心線Ｃを中心として回転可能に支持される。

本実施形態では、軸部材２２が互いに別体である第一軸部材２２１と第二軸部材２２２とを有しており、共通中心線Ｃ方向に分離可能である。このような構成であると、アウトプットレバー１２を、ウォームホイール２１と外歯歯車２３との間に配置することが容易である。

具体的には、アウトプットレバー１２をウォームホイール２１と外歯歯車２３との間に配置するためには、軸部材２２のアウトプットレバー係合部２２８をスペーサ部２２７とカム部２２９との間に設けなければならない。そしてこの場合、軸部材２２によってアウトプットレバー１２を支持するように組付けるためには、アウトプットレバー１２の軸孔１２３にスペーサ部２２７またはカム部２２９を挿通させる必要がある。しかしながら、スペーサ部２２７によってアウトプットレバー１２とウォームホイール２１とを所定の距離に維持するためには、スペーサ部２２７の外形をアウトプットレバー係合部２２８の外形よりも大きくしなければならない。また、外歯歯車２３を旋回させるためのカム部２２９はある程度の外径が必要であるため、アウトプットレバー係合部２２８の外径よりも小さくすることが難しい。このため、軸部材２２が単一の部材である構成では、ウォームホイール２１と外歯歯車２３との間において軸部材２２によってアウトプットレバー１２を回転可能に支持する構成を実現することが困難である。

これに対して本実施形態によれば、軸部材２２が互いに別体である第一軸部材２２１と第二軸部材２２２とを有しており、アウトプットレバー１２は第一軸部材２２１と第二軸部材２２２とに挟まれている。このため、第一軸部材２２１を組付け、その後、アウトプットレバー１２を組付け、さらにその後、第二軸部材２２２を組付ける、という手順で減速機構１３を組付けることができる。したがって、このような構成であると、アウトプットレバー１２を筐体５０の内部であってウォームホイール２１と外歯歯車２３との間に配置できる。

そして、このような構成によれば、軸部材２２が単一の部材である構成に比較して、ドアクローザ装置１０の共通中心線Ｃ方向の寸法を小さくできる。例えば、軸部材２２が単一の部材であると、アウトプットレバー１２を外歯歯車２３から見てウォームホイール２１とは反対側に配置しなければならない。このため、ボディ５１の厚さをアウトプットレバー１２の厚さの分だけ大きくするか、または、アウトプットレバー１２を筐体５０（ハウジング５３）の外側に配置しなければならない。一方、本実施形態によれば、アウトプットレバー１２をウォームホイール２１と外歯歯車２３との隙間に配置することにより、ウォームホイール２１と外歯歯車２３との距離を変えることなく配置できるか、または、ウォームホイール２１と外歯歯車２３との距離が大きくなることを抑制できる。換言すると、ウォームホイール２１と外歯歯車２３との間のスペースを有効利用できる。したがって、ドアクローザ装置１０の共通中心線Ｃ方向の寸法を小さくできる。

また、本実施形態では、クローズケーブル８０１の端部およびキャンセルケーブル８０２の端部が筐体５０の内部に位置しており、筐体５０の内部においてアウトプットレバー１２と第二キャンセルポール３２とに連結されている。このような構成によれば、ドアクローザ装置１０の小型化を図ることができる。さらに、防水を図ることが容易になる。

例えば、クローズケーブル８０１が筐体５０の外部においてアウトプットレバー１２と連結される構成であると、ドアクローザ装置１０の共通中心線Ｃ方向の寸法は、クローズケーブル８０１とアウトプットレバー１２との連結部の分だけ大きくなる。このため、ドアクローザ装置１０の共通中心線Ｃ方向の寸法が大きくなる。これに対して、本実施形態においては、アウトプットレバー１２がウォームホイール２１と外歯歯車２３との間に配置されており、かつ、筐体５０の内部においてアウトプットレバー１２とクローズケーブル８０１とが連結されている。このため、筐体５０の共通中心線Ｃ方向の寸法を大きくすることなく、アウトプットレバー１２とクローズケーブル８０１とを連結できる。換言すると、アウトプットレバー１２とクローズケーブル８０１とが筐体５０の外部において連結される構成と比較して、ドアクローザ装置１０の共通中心線Ｃ方向の寸法の小型化を図ることができる。

さらに、このような構成であると、筐体５０の防水が容易になる。具体的には、本実施形態によれば、ボディ５１の側壁部５１７に設けられた貫通孔であるクローズケーブル挿通孔５１８に第一グロメット６４を介してクローズケーブル８０１を挿通することによって、筐体５０の内部に水等が浸入することを防止または抑制できる。

また、本実施形態によれば、ボディ５１にネジ固定部５２０が一体に設けられており、ネジ固定部５２０にスタッドボルト６６の一端部が埋設されている。このような構成によれば、ドアクローザ装置１０を他の部材（車両ドアのパネルなど）に固定するために、ブラケットなどといったボディ５１およびハウジング５３とは別体の部材が不要になる。したがって、ドアクローザ装置１０（または車両）の部品点数の削減を図ることができる。さらに、ブラケットなどが不要であるから、ドアクローザ装置１０の小型化を図ることができる。なお、本実施形態では、ネジ固定部５２０にスタッドボルト６６の一方の端部が締結される構成を示したが、ネジ固定部５２０にスタッドボルト６６以外のネジが締結されてもよい。例えば、全ねじ（全長にわたって雄ネジが設けられているボルト。「寸切ボルト」と称されることもある）の一端部がネジ固定部５２０に締結（または埋設）されてもよい。

また、本実施形態では、カラー６３がボディ５１にインサート成形される構成を示したが、例えばカラー６３がボディ５１に熱溶着される構成であってもよい。要は、カラー６３はボディ５１に対して固定されていればよく、固定方法および固定構造は限定されるものではない。

（ドアクローザ装置のクローズ動作）
ここで、ドアクローザ装置１０の動作について、図２を参照して説明する。ドアクローザ装置１０は、クローズケーブル８０１を引っ張ることによって、クローズケーブル８０１を介して連結されているドアロック装置９０のラッチ機構９１をハーフラッチ状態からフルラッチ状態に切り替えることができるように構成されている。さらに、ドアクローザ装置１０は、ドアロック装置９０のラッチ機構９１をハーフラッチ状態からフルラッチ状態に切り替える動作中に、ドアロック装置９０によって（すなわち、ドアクローザ装置１０の外部から）キャンセルケーブル８０２が引っ張られると、この動作を中止（キャンセル）するように構成されている。

キャンセルケーブル８０２が引っ張られていないと、図２に示すように、第一キャンセルポール３１が回転規制位置に位置し、第二キャンセルポール３２が第一位置に位置する状態に保持される。この状態では、第一キャンセルポール３１の第一係合部３１１が内歯歯車２４の係合歯部２４１に係合するとともに、第二係合部３１２が第二キャンセルポール３２に係合する。特に、第二キャンセルポール３２は、第一キャンセルポール３１の第二係合部３１２の移動軌跡の内部であって、回転規制位置から回転許容位置に移動するときの移動方向前側に位置している。このため、第一キャンセルポール３１は回転規制位置から回転許容位置に移動することができず、第一係合部３１１が内歯歯車２４の係合歯部２４１に係合している状態が保持される。したがって、内歯歯車２４は筐体５０に対して回転不可能な状態に保持される。特に、図２においては、内歯歯車２４は、第一キャンセルポール３１との係合により、反時計回り方向に回転できない。キャンセル機構３０のこの状態が、回転規制状態である。

この状態で、モータ１１が作動すると、軸部材２２は図２において反時計回り方向に回転する。そして、軸部材２２のカム部２２９の偏心回転に伴って外歯歯車２３は反時計回り方向に旋回する。外歯歯車２３の旋回によって、内歯歯車２４には、内歯歯車２４を図２中反時計回り方向に回転させる力が掛かる。このため、内歯歯車２４の係合歯部２４１が、第一キャンセルポール３１の第一係合部３１１を、外歯歯車２３の旋回方向と同じ方向に押す。したがって、第一キャンセルポール３１には、第一キャンセルポール３１を図２に示す回転規制位置から回転許容位置に向かって移動させるような力（図２においては第一キャンセルポール３１を時計回り方向に回転させるような力）が掛かる。しかしながら、第二キャンセルポール３２が第一位置に位置しているため、第一キャンセルポール３１は回転規制位置から回転許容位置に移動できない。このため、内歯歯車２４は外歯歯車２３の旋回方向と同じ方向に回転できない。そして、内歯歯車２４が外歯歯車２３の旋回方向と同じ方向に回転できないと、外歯歯車２３は、内歯歯車２４から回転動力（すなわち、旋回によって内歯歯車２４を押す力の反力）受け、図２中反時計回り方向に旋回しつつ旋回方向とは反対方向に自転する。

そして、外歯歯車２３が、反時計回り方向に旋回しながら時計回り方向に自転すると、外歯歯車２３に設けられている係合突起２３２は、アウトプットレバー１２に設けられている係合孔１２４内を旋回しながら、外歯歯車２３の旋回中心を中心として回転移動する。この回転移動によって係合突起２３２がアウトプットレバー１２の係合孔１２４の内周面を押し、それによりアウトプットレバー１２は軸孔１２３の中心を中心として外歯歯車２３の自転方向と同じ方向に回転する。その結果、アウトプットレバー１２は、図２中、時計回り方向に回転する。すなわち、アウトプットレバー１２は初期位置から作動位置に移動する。そして、アウトプットレバー１２のアーム部１２２に連結されているクローズケーブル８０１が引っ張られる（ボディ５１の内側に引き込まれる）。このため、ドアロック装置９０はハーフラッチ状態からフルラッチ状態に切り替わる。このように、キャンセル機構３０が回転規制状態である間にモータ１１が作動すると、クローズ動作が実行される。

このように、本実施形態に係るドアクローザ装置１０は、外歯歯車２３と内歯歯車２４とを有する内接式遊星歯車機構により、モータ１１の回転動力を減速してアウトプットレバー１２を初期位置から作動位置に移動させる。このような構成によれば、減速機構１３が、太陽歯車と遊星歯車と遊星キャリアとを有する遊星歯車機構を有する構成に比較して、減速比（＝（軸部材２２の回転数）／（アウトプットレバー１２の回転数））を大きくできる。このため、出力が小さい小型のモータ１１を適用しても、クローズケーブル８０１を引っ張るために必要なトルクを確保することが容易になる。したがって、小型のモータ１１を用いることにより、ドアクローザ装置１０の小型化を図ることができる。なお、外歯歯車２３と内歯歯車２４とを有する内接式遊星歯車機構の減速比は、減速比＝（外歯歯車の歯数２３）／（（内歯歯車２４の歯数）－（外歯歯車の歯数））で表される。したがって、外歯歯車２３と内歯歯車２４の歯数および歯数差を適宜設定することにより、所望の減速比が得られる。そして、外歯歯車２３と内歯歯車２４の歯数差を小さくすることにより、減速比を大きくできる。

また、減速機構１３に内接式遊星歯車機構が適用されると、前記のような遊星歯車機構が適用される構成に比較して、部品点数の削減を図ることができる。すなわち、前記のような遊星歯車機構は、太陽歯車と、アクチュエータの回転動力を太陽歯車に伝達する軸部材と、太陽歯車と噛み合う複数の遊星歯車と、複数の遊星歯車を回転可能に支持する遊星キャリアと、複数の遊星歯車と噛み合う内歯歯車と、遊星キャリアの回転をアウトプットレバーに伝達する軸部材と、を有する。これに対して、内接式遊星歯車機構は、1つの外歯歯車２３と、当該１つの外歯歯車２３を旋回させる軸部材２２と、当該1つの外歯歯車２３と噛み合う内歯歯車２４と、を有するのみでよい。すなわち、内接式遊星歯車機構によれば、遊星歯車機構に比較して、太陽歯車と、遊星キャリアと、遊星キャリアの回転をアウトプットレバーに伝達する部材とが不要であり、かつ、遊星歯車（本実施形態の外歯歯車２３）も１つでよい。

（キャンセル機構の動作）
次に、キャンセル機構３０の動作について、図８～図１２を参照して説明する。図８～図１２は、キャンセル機構３０の構成および動作を示す拡大図である。前述のとおり、キャンセルケーブル８０２がドアクローザ装置１０の外部から引っ張られていない状態では、キャンセル機構３０は、回転規制状態を保持する。そして、前記のとおり、キャンセル機構３０が回転規制状態であるときにモータ１１が作動すると、クローズ動作が実行される。

ドアクローザ装置１０のモータ１１の作動中に、ドアロック装置９０のモータ９７が作動すると、ドアロック装置９０のキャンセルレバー９６はキャンセルケーブル８０２を引っ張る。また、車両ドアに設けられているインサイドドアハンドルまたはアウトサイドドアハンドルが操作されると、ドアロック装置９０のオープンレバー９５が初期位置から作動位置に移動し、この移動に伴ってドアロック装置９０のキャンセルレバー９６はキャンセルケーブル８０２を引っ張る。

キャンセルケーブル８０２がドアロック装置９０により引っ張られると（すなわち、キャンセルケーブル８０２がドアクローザ装置１０の筐体５０の外部から引っ張られると）、第二キャンセルポール３２はキャンセルスプリング３３の付勢力に抗して、第一位置から第二位置に向かって移動（回転）する。このため、図８に示すように、第二キャンセルポール３２は、図７に示す位置から反時計回り方向に回転して、係合部３２１が第一キャンセルポール３１の第二係合部３１２の先端部３１４よりも第三係合部３１３に近い側に移動する（換言すると、第一キャンセルポール３１の第二係合部３１２の先端部３１４は第二キャンセルポール３２の係合部３２１の端面３２３から離れる）。

そして、図８に示す状態になると、第二キャンセルポール３２の係合部３２１が第一キャンセルポール３１の第二係合部３１２の側面３１５に接触する。この状態では、第一キャンセルポール３１は、第二キャンセルポール３２を押すことによって、回転規制位置から回転許容位置に向かって移動できる。具体的には次のとおりである。図８における符号Ｑは、第一キャンセルポール３１の第二係合部３１２の側面３１５と第二キャンセルポール３２との接触点を示す。また、直線Ｎは、第一軸孔３１０および第二軸孔３２０の軸線方向視において、第二軸孔３２０の中心と接触点Ｑとを通過する直線である。図８に示すように、第一キャンセルポール３１の回転中心線方向視において、第一キャンセルポール３１の第二係合部３１２の側面３１５は、この直線Ｎに対して直角ではなく傾斜している。このため、接触点Ｑにて第一キャンセルポール３１が第二キャンセルポール３２を押す力の一部は第二キャンセルポール３２を図８の反時計回り方向に回転させる力として作用する。よって、第一キャンセルポール３１は、第二キャンセルポール３２を第二位置に向かって押して移動させつつ、回転規制位置から回転許容位置に向かって移動できる。

したがって、キャンセル機構３０が図８に示す状態になると、第一キャンセルポール３１は、内歯歯車２４から受ける力によって回転規制位置から回転許容位置に向かって移動を開始する。そして、第二キャンセルポール３２の移動速度が遅いと、第一キャンセルポール３１の第二係合部３１２の側面３１５が第二キャンセルポール３２の係合部３２１の一端部（具体的には、係合部３２１の第二軸孔３２０を中心とする円の周方向の端部であって、第二キャンセルポール３２が第一位置から第二位置に移動する場合の移動方向の後側に位置する端部）は、第一キャンセルポール３１の第二係合部３１２の先端部３１４よりも第一軸孔３１０に近い側の面（第二係合部３１２の側面３１５）に接触し、第二キャンセルポール３２を第二位置に向かって押す（すなわち第二キャンセルポール３２を反時計回り方向に回転させる）。このように、第一キャンセルポール３１は、回転規制位置から回転許容位置に移動しながら第二キャンセルポール３２を押すことによって、第二キャンセルポール３２の第一位置から第二位置へ向かう移動をアシストする。

第一キャンセルポール３１の第三係合部３１３は、第一キャンセルポール３１が回転規制位置に位置する場合、第二キャンセルポール３２が第一位置から第二位置に移動するときの第二キャンセルポール３２の係合部３２１の移動軌跡の内部（移動軌跡上）に位置する。このため、第二キャンセルポール３２が図８に示す位置からさらに第二位置の側に向かって移動すると、図９に示すように、第二キャンセルポール３２の係合部３２１の端部（より詳しくは、第二軸孔３２０を中心とする円の周方向の一方の端部であって、第二キャンセルポール３２が第一位置から第二位置に移動する場合の移動方向の前側に位置する端部）が、第一キャンセルポール３１の第三係合部３１３に接触することがある。

そして、第二キャンセルポール３２が第一位置から第二位置に移動している間に、第二キャンセルポール３２の係合部３２１が第一キャンセルポール３１の第三係合部３１３に接触すると、第二キャンセルポール３２の係合部３２１は、第一キャンセルポール３１の第三係合部３１３を、第一キャンセルポール３１が回転許容位置に向かって移動する向きに押す。このため、第二キャンセルポール３２の移動によって（換言すると、キャンセルケーブル８０２の引っ張り力によって）、第一キャンセルポール３１の回転許容位置への移動がアシストされる。

そして、第一キャンセルポール３１の第一係合部３１１が内歯歯車２４の係合歯部２４１に押されるか、または、第一キャンセルポール３１の第三係合部３１３が第二キャンセルポール３２の係合部３２１に押されると、図１０に示すように、第一キャンセルポール３１の第一係合部３１１は、内歯歯車２４の係合歯部２４１の移動軌跡から外れた位置に移動する。第一キャンセルポール３１のこの位置が回転許容位置である。

第一キャンセルポール３１が回転許容位置に位置すると（より正確には、第一キャンセルポール３１が回転規制位置から回転許容位置に移動できる状態になると）、内歯歯車２４の筐体５０に対する回転が許容される状態になる。キャンセル機構３０のこの状態が、回転許容状態である。モータ１１の作動中にキャンセル機構３０が回転規制状態から回転許容状態に切り替わると、内歯歯車２４は外歯歯車２３の旋回方向と同じ方向に回転する。そして、内歯歯車２４が外歯歯車２３の旋回方向と同じ方向に回転すると、外歯歯車２３は、内歯歯車から外歯歯車２３を旋回方向とは反対方向に自転させる力を受けなくなるため（または、この力が非常に小さくなるため）、外歯歯車２３は旋回するが自転しない。具体的には、内歯歯車２４は、旋回する外歯歯車２３との噛み合いにより外歯歯車２３から受ける回転動力によって回転することにより、外歯歯車２３との間での回転動力の伝達が遮断される（換言すると、外歯歯車２３は、内歯歯車２４から外歯歯車２３を自転させる力を受けない）。

このため、外歯歯車２３は、旋回とは無関係に自転可能になり、クローズケーブル８０１を引っ張る力がなくなる。したがって、ドアロック装置９０のクローズレバー９４は、クローズレバー復帰バネの付勢力によって初期位置に移動する。さらに、ドアロック装置９０のクローズレバー９４の初期位置への移動に伴って、クローズケーブル８０１には、ドアクローザ装置１０の筐体５０の外部に引き出されるような引っ張り力が掛かる。このため、アウトプットレバー１２は、この引っ張り力によって初期位置に移動する。このように、キャンセルケーブル８０２が引っ張られて第二キャンセルポール３２が第一位置から第二位置に向かって移動することにより、クローズ動作が中止される。

その後、第一キャンセルポール３１が回転許容位置に位置し、第二キャンセルポール３２が第二位置に位置する状態で、キャンセルケーブル８０２を引っ張る力が無くなると、第二キャンセルポール３２は、キャンセルスプリング３３の付勢力によって第二位置から第一位置に向かって移動する。そして、図１１に示すように、第二キャンセルポール３２の係合部３２１が第一キャンセルポール３１の第二係合部３１２の側面３１５に当接し、キャンセルスプリング３３の付勢力によって第一キャンセルポール３１の第二係合部３１２の側面３１５を押す。そして、第一キャンセルポール３１と第二キャンセルポール３２とは、この力によって、第一キャンセルポール３１を回転許容位置から回転規制位置に移動させるように構成されている。

具体的には、第一キャンセルポール３１の第二係合部３１２の側面３１５は、第一キャンセルポール３１の回転中心線方向視において、第二係合部３１２の先端部３１４に近づくにしたがって、第一軸孔３１０の中心からの距離が大きくなるように構成されている。そして、第二キャンセルポール３２は、第二位置から第一位置に向かって移動するときに、第一キャンセルポール３１の第二係合部３１２の側面３１５を、第一軸孔３１０の中心から離れる方向に押すように構成されている。このため、第二キャンセルポール３２の係合部３２１が第一キャンセルポール３１の第二係合部３１２の側面３１５を押す力は、第一キャンセルポール３１を回転許容位置から回転規制位置に向かって移動させる（回転させる）モーメントとして作用する。

そして、第二キャンセルポール３２が第一位置に位置すると、第一キャンセルポール３１は回転規制位置に位置する。第一キャンセルポール３１が回転規制位置に位置すると、第一キャンセルポール３１の第二係合部３１２が第二キャンセルポール３２の係合部３２１に当接する状態になる。この状態になると、第一キャンセルポール３１は回転規制位置に保持される。

以上説明した通り、キャンセル機構３０は、筐体５０の外部からキャンセルケーブル８０２が引っ張られていない間は、内歯歯車２４の回転を規制する（内歯歯車２４を筐体５０に対して回転不可能な状態に保持する）回転規制状態を維持する。そして、キャンセル機構３０は、筐体５０の外部からキャンセルケーブル８０２が引っ張られている間は、内歯歯車２４の筐体５０に対する回転を許容する回転許容状態に切り替わる。

このような構成によれば、クローズ動作を中止するために要するキャンセルケーブル８０２の引っ張り力（第二キャンセルポール３２を第一位置から第二位置に向かって移動させる力）を小さくできる。例えば、特開２００７－１３８５３４号公報に開示されるような、キャンセルケーブル８０２の引っ張り力によって遊星キャリアと噛み合っているキャンセルギアを移動させる構成では、キャンセルギアにモータの回転動力が掛かるため、付勢部材の付勢力に抗するのみならず、キャンセルギアをモータの回転動力に抗して移動させなければならない。このため、大きな引っ張り力を要する。

これに対して、本実施形態によれば、クローズ動作を中止するために、キャンセルケーブル８０２を引っ張ることによって第二キャンセルポール３２を第一位置から第二位置に移動させればよく、キャンセルケーブル８０２を引っ張ることによってモータ１１の回転動力が掛かっている第一キャンセルポール３１を移動させなくてもよい。そして、第二キャンセルポール３２を第一位置から第二位置に移動させる際に抵抗となる力は、キャンセルスプリング３３の付勢力を除いては、第一キャンセルポール３１と第二キャンセルポール３２との間の摩擦力のみである。このため、従来構成に比較して、クローズ動作を中止するために要するキャンセルケーブル８０２の引っ張り力を小さくできる。このため、ドアロック装置９０がモータ９７を有しており、このモータ９７の回転動力によってキャンセルケーブル８０２を引っ張る構成である場合、ドアロック装置９０のモータ９７の回転動力を小さくできるから、モータ９７の小型化を図ることによってドアロック装置９０の小型化を図ることができる。

さらに、第一キャンセルポール３１と第二キャンセルポール３２との間の摩擦力は、第一キャンセルポール３１が第二キャンセルポール３２を押す力に比例する。そして、

（係合歯部２４１が第一キャンセルポール３１の第一係合部３１１を押す力）×（第一キャンセルポール３１の回転中心Ｏ１から第一係合部３１１までの距離Ｌ２）
＝（第一キャンセルポール３１の第二係合部３１２の先端部３１４が第二キャンセルポール３２の係合部３２１を押す力）×（第一キャンセルポール３１の回転中心Ｏ１から第二係合部３１２の先端部３１４までの距離Ｌ１）

という関係が成立する。このため、前記距離Ｌ２を前記距離Ｌ１に対して大きくすることにより、第一キャンセルポール３１と第二キャンセルポール３２との間の摩擦力を小さくできる。なお、距離Ｌ２に対する距離Ｌ１の大きさの比は特に限定されるものではないが、１より大きいことが好ましい。この比が１よりも大きいと、第二キャンセルポール３２が第一キャンセルポール３１から受ける力を、第一キャンセルポール３１が内歯歯車２４から受ける力よりも小さくできる。したがって、クローズ動作を中止するために要するキャンセルケーブル８０２の引っ張り力を小さくする効果を高めることができる。

また、第二キャンセルポール３２の係合部３２１の端面３２３は、第二軸孔３２０の中心を中心とする円弧状の曲面である。さらに、第一軸孔３１０および第二軸孔３２０の軸線方向視において、前記第一の直線Ｍ１と第二の直線Ｍ２とは略直角である（図7参照）。このような構成であると、第二キャンセルポール３２が第一キャンセルポール３１から受ける力は、第二キャンセルポール３２の回転中心Ｏ２（第二軸孔３２０の中心）またはその近傍に向かう。このため、この力は、第二キャンセルポール３２を第一位置または第二位置に向けて移動させる分力成分を有しないか、または前記分力成分が小さい。したがって、キャンセルケーブル８０２が引っ張られていないにもかかわらず、第二キャンセルポール３２が第一キャンセルポール３１から受ける力によって第一位置から第二位置に移動することが防止される。または、キャンセルケーブル８０２を引っ張ることによって第二キャンセルポール３２を第一位置から第二位置に移動させる際に、第二キャンセルポール３２の移動の抵抗が大きくなることが防止または抑制される。したがって、クローズ動作を中止するために要するキャンセルケーブル８０２の引っ張り力を小さくする効果を高めることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されない。本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲において改変が可能であり、それらも本発明の技術的範囲に含まれる。

例えば、前記実施形態では、ドアロック装置９０がモータ９７を有する構成を示したが、本発明の実施形態に係るドアクローザ装置１０と連結されるドアロック装置９０は、前記構成に限定されない。

また、前記実施形態では、減速機構１３が内接式遊星歯車機構を有する例を示したが、減速機構１３はこのような構成に限定されない。例えば、減速機構１３が、太陽ギアと遊星ギアとリングギアと遊星キャリアとを有する遊星歯車機構を有していてもよい。この場合、太陽ギアにモータ１１の回転動力が伝達され、遊星キャリアにアウトプットレバー１２が取り付けられる構成が適用できる。このような構成であると、遊星歯車機構のリングギアが筐体に対して回転できないと、モータ１１の回転動力が遊星キャリアを介してアウトプットレバー１２に伝達され、リングギアが筐体に対して回転できると、モータ１１の回転動力はアウトプットレバー１２に伝達されない。そして、キャンセル機構３０は、リングギアの筐体５０に対する回転を規制する状態と、リングギアの筐体に対する回転を許容する状態とに切替え可能に構成される。具体的には、リングギアの外周に係合歯部２４１が設けられ、第一キャンセルポール３１は、この係合歯部２４１に係合可能に設けられる。

要は、ドアクローザ装置１０は、筐体５０に対する回転が規制されるとモータ１１の回転動力をアウトプットレバー１２に伝達し、筐体５０に対する回転が許容されるとモータ１１の回転動力をアウトプットレバー１２に伝達しない動力断続部材を有していればよい。そして、キャンセル機構３０は、この動力断続部材を、筐体５０に対する回転が規制される状態と筐体５０に対する回転が許容される状態とに切替え可能に構成されればよい。

また、前記実施形態では、アウトプットレバー係合部２２８が第一軸部材２２１に設けられる構成を示したが、アウトプットレバー係合部２２８は第二軸部材２２２に設けられてもよい。

また、前記実施形態では、第一軸部材２２１に連結孔２２３が設けられ、第二軸部材２２２に連結突起２２４が設けられる構成を示したが、このような構成に限定されない。例えば、第一軸部材２２１に連結突起２２４が設けられ、第二軸部材２２２に連結孔２２３が設けられてもよい。要は、第一軸部材２２１と第二軸部材２２２とは、一体に回転するように連結されていればよい。

さらに、本実施形態では、ウォームホイール２１の位置決め部２１２のボディ５１側の端部（すなわち、突出方向の先端部）の外周側がＣ面取りされている構成を示したが、本発明は、このような構成に限定されない。例えば、ウォームホイール２１の位置決め部２１２のボディ５１側の端部の外周側がＲ面取りされていてもよい。また、ウォームホイール２１の位置決め部２１２のボディ５１側の端部のみが部分的に先細り形状を有しているという構成のみならず、ウォームホイール２１の位置決め部２１２が共通中心線Ｃ方向の全長にわたって先細り形状を有しているという構成であってもよい。

同様に、ウォームホイールガイド部５１４の突出方向の先端部の内周側がＲ面取りされているという構成であってもよい。また、部分的にウォームホイールガイド部５１４の内径は、共通中心線Ｃ方向の端部についてのみ部分的に、ウジング５３側に向かうにしたがって大きくなるという構成であってもよく、共通中心線Ｃ方向の全長にわたって、ウジング５３側に向かうにしたがって大きくなるという構成であってもよい。

１０…ドアクローザ装置、１２…アウトプットレバー、１３…減速機構、２４…内歯歯車、３０…キャンセル機構、３１…第一キャンセルポール、３２…第二キャンセルポール、５０…筐体、８０１…クローズケーブル、８０２…キャンセルケーブル

Claims (6)

1. 車両ドアを全閉位置に保持するフルラッチ位置と、前記車両ドアを半閉位置に保持するハーフラッチ位置と、前記車両ドアを保持しないアンラッチ位置と、に移動可能なラッチを有し、第一連結部材が引っ張られると前記ラッチが前記ハーフラッチ位置から前記フルラッチ位置に移動するように構成されているとともに、使用者により手動操作可能な操作部材および駆動力源の少なくとも一方を有しており、前記操作部材の手動操作および前記駆動力源の駆動力の少なくとも一方により第二連結部材を引っ張るように構成されているドアロック装置に、前記第一連結部材および前記第二連結部材によって連結される車両用のドアクローザ装置であって、
   前記第一連結部材と連結されているとともに筐体に対して回転可能に支持されており、アクチュエータが出力する駆動力によって初期位置から作動位置に移動することによって前記第一連結部材を引っ張るように構成されている回転部材と、
   前記筐体に対して回転可能に支持されており、前記筐体に対する回転が規制されるときには前記アクチュエータの駆動力を前記回転部材に伝達し、前記筐体に対する回転が許容されるときには前記アクチュエータの駆動力を前記回転部材に伝達しないように構成されている動力断続部材と、
   前記動力断続部材の前記筐体に対する回転を規制する状態と前記動力断続部材の前記筐体に対する回転を許容する状態とに切替え可能な切替機構と、
   を有しており、
   前記切替機構は、
   前記筐体に対して回転可能に支持されており、前記動力断続部材に係合することによって前記動力断続部材の前記筐体に対する回転を規制する回転規制位置と、前記動力断続部材に係合しないことによって前記動力断続部材の前記筐体に対する回転を許容する回転許容位置とに移動可能な第一可動部材と、
   前記筐体に対して前記第一可動部材の回転中心線と平行な直線を中心として回転可能に支持されており、前記第一可動部材に係合することによって前記第一可動部材を前記回転規制位置に保持する第一位置と、前記第一可動部材の前記回転規制位置から前記回転許容位置への移動を許容する第二位置とに移動可能であるとともに、前記第二連結部材に連結されており、前記第二連結部材が引っ張られると前記第一位置から前記第二位置に向かって移動するように構成されている第二可動部材と、を有する、
   車両用のドアクローザ装置。
2. 請求項１に記載の車両用のドアクローザ装置であって、
   前記第一可動部材は、前記回転規制位置に位置するときに前記動力断続部材に係合可能な第一係合部と、前記第二可動部材に係合可能な第二係合部と、を有しており、
   前記第一可動部材の回転中心線方向視において、前記第一可動部材の回転中心から前記第二係合部の前記第二可動部材との接触点である第一接触点までの距離は、前記第一可動部材の回転中心から前記第一係合部の前記動力断続部材との接触点である第二接触点までの距離よりも大きい、
   車両用のドアクローザ装置。
3. 請求項２に記載の車両用のドアクローザ装置であって、
   前記第一可動部材の回転中心線方向視において、前記第一可動部材の前記回転中心および前記第一接触点を通過する第一の直線と、前記第二可動部材の回転中心および前記第一接触点を通過する第二の直線とは略直角である、
   車両用のドアクローザ装置。
4. 請求項２または請求項３に記載の車両用のドアクローザ装置であって、
   前記第二可動部材は、前記第一位置に位置するときに前記第一可動部材の前記第二係合部に係合可能な係合部を有しており、
   前記係合部は、前記第二可動部材の回転中心線方向視において、前記第二可動部材の前記回転中心を中心とする略円弧形状の曲面を有する、
   車両用のドアクローザ装置。
5. 請求項４に記載の車両用のドアクローザ装置であって、
   前記第一可動部材は、前記第二可動部材が前記第一位置から前記第二位置に移動するときの前記係合部の移動軌跡の内部に位置する第三係合部をさらに有し、
   前記第二可動部材の前記係合部は、前記第二可動部材が前記第一位置から前記第二位置に向かって移動するときに、前記第一可動部材が前記回転規制位置から前記回転許容位置に向かって移動するように、前記第一可動部材の前記第三係合部を押すように構成される、
   車両用のドアクローザ装置。
6. 請求項１乃至請求項５のいずれか1項に記載の車両用ドアクローザ装置であって、
   前記筐体に対して回転可能に支持されており、前記アクチュエータが出力する回転動力が伝達されることによって回転する軸部材と、
   前記筐体に対して前記軸部材と同軸に回転可能に支持されている内歯歯車と、
   前記内歯歯車よりも歯数が少なく、前記軸部材に対して相対的に回転可能かつ前記軸部材の回転中心を中心とする円に沿って旋回可能に支持されているとともに、前記内歯歯車の内周側に配置されて前記内歯歯車と噛み合っており、前記内歯歯車が前記筐体に対して回転不可能な状態であるときに前記アクチュエータが作動すると旋回しながら自転することによって前記回転部材を前記初期位置から前記作動位置に移動させるように構成されている外歯歯車と、を備える減速機構を有し、
   前記動力断続部材は前記内歯歯車である、
   車両用のドアクローザ装置。

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