JP2023017471A - 車両用のドアクローザ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】部品点数の削減と小型化を図ることができるドアクローザ装置を提供する。
【解決手段】ドアクローザ装置１０は、モータ１１が出力する回転動力によって回転する軸部材２２と、軸部材２２の回転によって旋回する外歯歯車２３と、筐体５０に対して回転可能な状態と回転不可能な状態に切替え可能であり外歯歯車２３と噛み合っている内歯歯車２４と、外歯歯車２３の自転に連動して回転することによってクローズケーブル８０１を引っ張るアウトプットレバー１２と、を備え、内歯歯車２４が前記筐体５０に対して回転不可能な状態であるときにモータ１１の駆動力によって外歯歯車２３が旋回すると、外歯歯車２３は旋回しながら内歯歯車２４から受ける力によって自転し、アウトプットレバー１２は外歯歯車２３の自転に連動して回転する。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両用のドアクローザ装置に関する。

特許文献１には、モータの駆動力によってドアロック装置（特許文献１においては、「ドアラッチ装置」と称される）のラッチ機構をハーフラッチ状態からフルラッチ状態に切り替えるドアクローザ装置（特許文献１においては「アクチュエータ」と称される）が開示されている。具体的には、ドアロック装置とドアクローザ装置とは、クローズケーブル（特許文献１においては「駆動ケーブル」と称される）によって連結されている。そして、ドアクローザ装置がモータの駆動力によってクローズケーブルを引っ張ると、ドアロック装置のラッチ機構がハーフラッチ状態からフルラッチ状態に切り替わる。

特開２００７－１３８５３４号公報

（発明が解決しようとする課題）
特許文献１に開示されているドアクローザ装置は、クローズケーブルが連結されている駆動レバーを有しており、駆動レバーが減速機構を介して伝達されるモータの駆動力によって回転することにより、クローズケーブルを引っ張るように構成されている。そして、特許文献１に開示されているドアクローザ装置の減速機構には、太陽歯車と遊星歯車とリング歯車とを有する遊星歯車機構が適用されている。

しかしながら、前記のような遊星歯車機構は減速比を大きくできないため、駆動レバーによるクローズレバーの引っ張り力を大きくするためには、駆動力の大きい大型のモータを用いなければならない。このため、ドアクローザ装置の小型化および部品コストの削減が困難である。また、さらに、遊星歯車機構は、太陽歯車、遊星歯車、リング歯車およびキャリアなどの部材により構成されるため、部品点数が多く、部品コストが増加する。さらに、減速機構に遊星歯車機構が適用される構成であると、駆動レバーを遊星歯車機構の外側（具体的には、太陽歯車等の回転中心線方向の外側）に駆動レバーを設けなければならない。このため、ドアクローザ装置の寸法（特に、遊星歯車機構の太陽歯車等の回転中心線に平行な方向の寸法）が大きくなる。

本発明は、上記実情に鑑みてなされたものである。すなわち、本発明の目的の一つは、減速機構に遊星歯車機構が適用される構成に比較して、部品点数の削減と小型化を図ることができるドアクローザ装置を提供することである。

（課題を解決するための手段）
前記課題を解決するため、本発明に係るドアクローザ装置は、
車両ドアを全閉位置に保持するフルラッチ位置と、前記車両ドアを半閉位置から開位置に移動しないように保持するハーフラッチ位置と、前記車両ドアを保持しないアンラッチ位置と、に移動可能なラッチを有し、第一連結部材が引っ張られると前記ラッチがハーフラッチ位置からフルラッチ位置に移動するように構成されているドアロック装置に前記第一連結部材によって連結されるドアクローザ装置であって、
筐体に対して回転可能に支持されており、アクチュエータが出力する回転動力が伝達されることによって回転する軸部材と、
前記軸部材に対して相対的に回転可能に支持されているとともに、前記軸部材の回転によって前記軸部材の回転中心を中心とする円に沿って旋回する外歯歯車と、
前記筐体に対して回転可能な状態と回転不可能な状態に切替え可能に構成されており、前記外歯歯車の外周側に位置するとともに前記外歯歯車と噛み合っている内歯歯車と、
前記外歯歯車と係合しており、前記外歯歯車の前記軸部材に対する回転に連係して回転するとともに、回転することによって前記第一連結部材を引っ張るように構成される第一可動部材と、
を有し、
前記外歯歯車は、前記内歯歯車が前記筐体に対して回転不可能な状態であるときに前記アクチュエータが作動すると旋回しながら自転し、自転することによって前記第一可動部材を回転させる。

本発明に係るドアクローザ装置においては、アクチュエータの出力する回転動力は、外歯歯車と内歯歯車とを有する内接式遊星歯車機構によって減速されて第一可動部材に伝達される。このような構成であると、例えば、太陽歯車と遊星歯車と遊星キャリアとを有する遊星歯車機構に比較して、減速比（軸部材の回転数／第一可動部材の回転数）を大きくできる。このため、出力が小さい小型のモータを適用しても、クローズケーブルを引っ張るために必要なトルクを確保することが容易になる。したがって、小型のモータを用いることにより、ドアクローザ装置の小型化を図ることができる。

さらに、本発明に係るドアクローザ装置によれば、減速機構として内接式遊星歯車機構が適用される。このような構成によれば、例えば、太陽歯車と遊星歯車と遊星キャリアとを有する遊星歯車機構に比較して、部品点数の削減を図ることができる。したがって、ドアクローザ装置の部品コストの削減を図ることができる。

また、本発明に係るドアクローザ装置は、
前記軸部材と一体に回転可能であり、前記アクチュエータの回転動力によって回転することにより前記アクチュエータの回転動力を前記軸部材に伝達する動力伝達部材をさらに有しており、
前記第一可動部材は、前記動力伝達部材と前記外歯歯車との間に配置されている、
という構成であってもよい。

このように、第一可動部材が動力伝達部材と外歯歯車および内歯歯車との間に配置される構成であると、動力伝達部材と外歯歯車および内歯歯車との間のスペースの有効利用を図ることができる。したがって、第一可動部材が動力伝達部材と外歯歯車および内歯歯車との間ではない位置に配置される構成に比較して、ドアクローザ装置の筐体の小型化を図ることができる。

また、本発明に係るドアクローザ装置は、
前記軸部材は互いに別部材であり軸方向に連結される第一軸部材と第二軸部材とを有しており、
前記第一可動部材は、前記軸部材の前記第一軸部材と前記第二軸部材とによって挟まれている、
という構成であってもよい。

さらに、本発明に係るドアクローザ装置は、
前記軸部材は、前記動力伝達部材と前記第一可動部材との相対的な軸方向位置を規定するスペーサ部と、
前記第一可動部材に設けられている軸孔に入り込んでいる支持部と、
前記軸部材の回転中心に対して偏心しており、前記外歯歯車に設けられているカム孔に嵌まり込んでいるカム部と、
を有しており、
前記スペーサ部および前記支持部は前記第一軸部材に一体に設けられており、
前記カム部は前記第二軸部材に設けられている、
という構成であってもよい。

このような構成であると、第一可動部材を動力伝達部材と外歯歯車および内歯歯車との間に配置することが容易となる。また、動力伝達部材、第一軸部材、第一可動部材、第二軸部材、の順で、これらの部材を筐体に組付けることで、第一可動部材を動力伝達部材と外歯歯車および内歯歯車との間に配置することができる。

また、本発明に係るドアクローザ装置は、
前記動力伝達部材の前記筐体の内面に対向する面には、前記動力伝達部材の回転中心の軸線に同軸な円形または円弧形の突起部が設けられており、
前記筐体の前記動力伝達部材に対向する面には、内部に前記動力伝達部材の前記突起部を挿入可能であり内面が前記動力伝達部材の回転中心の前記軸線に同軸な曲面である壁部が設けられており、
前記突起部の先端部の外径は、前記筐体の内面に向かうにしたがって小さくなり、
前記壁部の先端部の内径は、前記動力伝達部材の側に向かうにしたがって大きくなる、
という構成であってもよい。

なお、「前記突起部の先端部の外径が前記筐体の内面に向かうにしたがって小さくなる」とは、「突起部の軸線方向の全長にわたって、突起部の外径が先端側に向かうにしたがって小さくなる」という構成であってもよく、「突起部の先端部において（すなわち、軸線方向の一部において）、突起部の外径が先端側に向かうにしたがって小さくなる」という構成であってもよい。同様に、「前記壁部の先端部の内径が前記動力伝達部材の側に向かうにしたがって大きくなる」とは、「壁部の軸線方向の全長にわたって、壁部の内径が先端側に向かうにしたがって大きくなる」という構成であってもよく、「突起部の先端部において（すなわち、軸線方向の一部において）、壁部の外径が先端側に向かって小さくなる」という構成であってもよい。

このような構成であると、動力伝達部材を筐体に組付ける際に、動力伝達部材に設けられる突起部を筐体に設けられる壁部の内部（内周側）に挿入することにより、動力伝達部材を筐体に対して容易に位置決めできる。さらに、動力伝達部材に設けられる突起部の外径は筐体の内面に向かうにしたがって小さくなり、筐体に設けられる壁部の内径は動力伝達部材の側に向かうにしたがって大きくなるから、動力伝達部材の筐体への組付け（具体的には、動力伝達部材の突起部を壁部の内部に挿入すること）が容易である。

また、本発明に係るドアクローザ装置は、
前記第一可動部材および前記第一連結部材の端部は前記筐体の内部に配置されており、
前記第一可動部材と前記第一連結部材の端部とは、前記筐体の内部において連結されている、
という構成であってもよい。

このような構成であると、第一可動部材と第一連結部材の端部とが筐体の外部において連結されている構成に比較して、ドアクローザ装置の小型化を図ることができる。

また、本発明に係るドアクローザ装置は、
前記内歯歯車に係合することにより前記内歯歯車を前記筐体に対して回転不可能な状態に保持する回転規制位置と、前記内歯歯車から離れることにより前記内歯歯車の前記筐体に対する回転を許容する回転許容位置と、に移動可能な第二可動部材と、
前記第二可動部材に係合することにより前記第二可動部材を前記回転規制位置に保持する第一位置と、前記第二可動部材の前記回転規制位置から前記回転許容位置への移動を許容する第二位置と、に移動可能な第三可動部材と、
を有する、
という構成であってもよい。

このような構成であると、アクチュエータの動作中（すなわち、第一可動部材が第一連結部材を引っ張る動作）に第三可動部材を第一位置から第二位置に移動させることにより、第一可動部材が第一連結部材を引っ張る動作を中止（キャンセル）することができる。

また、本発明に係るドアクローザ装置は、
前記筐体には、ネジ固定部が前記ネジ固定部以外の部分と一体に設けられており、
前記ネジ固定部にはボルトの一端部が埋設されている、
という構成であってもよい。

このような構成によれば、ブラケットなどの筐体とは別体の部材を用いることなく、ドアクローザ装置を車両ドアのパネルなどに取り付けることができる。したがって、車両またはドアクローザ装置の部品点数の削減を図ることができる。

図１は、ドアロック装置の要部の構成および動作を示す模式図である。 図２は、ドアクローザ装置の構成例を示す図である。 図３は、ドアクローザ装置の構成を示す分解斜視図である。 図４は、ドアクローザ装置の構成を示す分解斜視図である。 図５は、減速機構およびアウトプットレバーの構成を示す分解斜視図である。 図６は、減速機構およびアウトプットレバーの構成を示す分解斜視図である。 図７は、ドアクローザ装置の構成を示す断面図であり、図２のＶＩＩ－ＶＩＩ矢視断面図である。 図８は、ドアクローザ装置の構成を示す断面図であり、図２のＶＩＩＩ－ＶＩＩＩ矢視断面図である。

（ドアロック装置の例）
まず、本実施形態に係るドアクローザ装置１０に連結されるドアロック装置９０の例について簡単に説明する。ドアロック装置９０は、車両ドアに取り付けられる。図１は、ドアロック装置９０の構成例を示す図である。図１に示すように、ドアロック装置９０は、ラッチ機構９１、クローズレバー９４、オープンレバー９５、およびキャンセルレバー９６を有している。

ラッチ機構９１には、ラッチ９２とポール９３とが含まれる。ラッチ９２は、回転することによって、フルラッチ位置とハーフラッチ位置とアンラッチ位置とに移動可能に構成されている。図１においては、ハーフラッチ位置に位置するラッチ９２を実線で示し、フルラッチ位置に位置するラッチ９２を二点鎖線で示す。ポール９３は、回転することによって、ラッチ９２に係合する係合位置と、ラッチ９２と係合しない非係合位置と、に移動可能に構成されている。図１においては、係合位置に位置するポール９３を実線で示し、非係合位置に位置するポール９３を二点鎖線で示す。

ラッチ９２のフルラッチ位置は、車体に設けられているストライカ８００を保持することによって、車両ドアを全閉位置に保持する位置である。なお、車両ドアの全閉位置は、例えば、車両ドアの可動範囲の一端の位置であって、車両の乗降口（車体に設けられている開口）を塞ぐ位置である。ラッチ９２がフルラッチ位置に位置するときにポール９３が係合位置に位置すると、ポール９３はラッチ９２に係合することによりラッチ９２をフルラッチ位置に保持する（換言すると、ラッチ９２のフルラッチ位置からハーフラッチ位置およびアンラッチ位置への移動を許容しない）。この状態がラッチ機構９１のフルラッチ状態である。

ラッチ９２のハーフラッチ位置は、車体に設けられているストライカ８００を保持することによって、車両ドアを半閉位置に保持する位置である。車両ドアの半閉位置は、全閉位置よりも開位置（乗降口を塞がない位置）に近い位置である。ラッチ９２がハーフラッチ位置に位置するときにポール９３が係合位置に位置すると、ポール９３はラッチ９２に係合してラッチ９２をハーフラッチ位置に保持する（換言すると、ラッチ９２のハーフラッチ位置からアンラッチ位置への移動を許容しない）。この状態が、ラッチ機構９１のハーフラッチ状態である。

ラッチ９２のアンラッチ位置は、ラッチ９２が車体に設けられているストライカ８００を保持しない（換言すると、ストライカ８００と係合および離脱が自在な）位置である。ラッチ９２がアンラッチ位置に位置すると車両ドアは開位置に移動可能な状態になる。この状態が、ラッチ機構９１のアンラッチ状態である。図１において、ラッチ９２のアンラッチ位置はハーフラッチ位置から時計回り方向に所定の角度回転した位置である。

なお、ラッチ９２は、図略のラッチ復帰バネにより、アンラッチ位置に向かって常時弾性付勢されている。このため、ポール９３が非係合位置に移動すると、ラッチ９２はラッチ復帰バネの付勢力によってアンラッチ位置に移動する。

クローズレバー９４は、回転することにより初期位置と作動位置とに移動可能である。図１においては、初期位置に位置するクローズレバー９４を実線で表し、作動位置に位置するクローズレバー９４を二点鎖線で表す。クローズレバー９４の作動位置は、図１において初期位置から時計回り方向に所定の角度回転した位置である。クローズレバー９４には、第一連結部材の例であるクローズケーブル８０１の端部が連結されている。そして、ドアロック装置９０の外部からクローズケーブル８０１が引っ張られると、初期位置にあるクローズレバー９４が作動位置に移動する。ラッチ９２がハーフラッチ位置に位置するときにクローズケーブル８０１が引っ張られてクローズレバー９４が初期位置から作動位置に移動すると、クローズレバー９４はラッチ９２に当接してラッチ９２を押し、ラッチ９２をハーフラッチ位置からフルラッチ位置に移動させる。このような「ラッチ９２をハーフラッチ位置からフルラッチ位置に移動させる動作」は「クローズ動作」と称される。なお、クローズレバー９４は、図略のクローズレバー復帰バネによって、初期位置に向かって常時弾性付勢されている。このため、クローズレバー９４は、クローズケーブル８０１に引っ張られていない状態（クローズケーブル８０１に張力が掛かっていない状態）では、初期位置に保持される。

オープンレバー９５は、車両ドアに設けられているアウトサイドドアハンドルとインサイドドアハンドルの少なくとも一方が操作されると、それらの操作に連動して初期位置から作動位置に移動する。オープンレバー９５はポール９３と連係しており、オープンレバー９５が初期位置から作動位置に移動すると、ポール９３は係合位置から非係合位置に移動する。このため、車両の使用者等は、アウトサイドドアハンドルとインサイドドアハンドルの任意の一方を操作することにより、ラッチ機構９１をフルラッチ状態またはハーフラッチ状態からアンラッチ状態に切り替えることができる。

キャンセルレバー９６は、回転することによって初期位置から作動位置に移動可能に構成されている。キャンセルレバー９６には、第二連結部材の例であるキャンセルケーブル８０２の端部が連結されている。そして、キャンセルレバー９６は、初期位置から作動位置に移動することによって、キャンセルケーブル８０２を引っ張るように構成されている。さらに、キャンセルレバー９６はオープンレバー９５と連係しており、オープンレバー９５が初期位置から作動位置に移動すると、キャンセルレバー９６も初期位置から作動位置に移動するように構成されている。このため、使用者によりアウトサイドドアハンドルとインサイドドアハンドルの一方が操作されると、キャンセルケーブル８０２が引っ張られる。

このようなドアロック装置９０としては、例えば、特開２００７－１３８５３４号公報に記載されているドアラッチ装置や、特開２０１６－０３０９８２号公報に記載の第一ドアロック装置が適用できる。ただし、ドアロック装置９０は、これらの文献に開示される装置に限定されるものではない。ドアロック装置９０は、外部からクローズケーブル８０１が引っ張られることによってクローズ動作が実行されるように構成されているとともに、クローズ動作を中止するためにキャンセルケーブル８０２を引っ張ることができるように構成されていればよい。

（ドアクローザ装置の概要）
図２は、ドアクローザ装置１０の構成を示す図である。図２に示すようにドアクローザ装置１０は、回転動力を出力するモータ１１と、クローズケーブル８０１が連結されているアウトプットレバー１２と、モータ１１の回転動力を減速してアウトプットレバー１２に伝達する減速機構１３と、を有している。減速機構１３は、内接式遊星歯車機構を有している。アウトプットレバー１２は、モータ１１が出力する回転動力によって図２中時計回り方向に回転することにより、クローズケーブル８０１を引っ張る（換言すると、クローズケーブル８０１を引き込む）。これにより、ドアロック装置９０のクローズレバー９４がクローズケーブル８０１に引っ張られて初期位置から作動位置に移動し、ドアロック装置９０のラッチ機構９１はハーフラッチ状態からフルラッチ状態に切り替わる。

さらにドアクローザ装置１０は、キャンセル機構３０を有している。キャンセル機構３０は、キャンセルケーブル８０２がドアクローザ装置１０の外部から引っ張られると、モータ１１とアウトプットレバー１２との間で回転動力を遮断するように構成されている。このため、ドアクローザ装置１０のモータ１１が作動中（すなわち、アウトプットレバー１２が回転中）に、インサイドドアハンドルまたはアウトサイドドアハンドルが操作されてキャンセルケーブル８０２が引っ張られると、クローズ動作が中止（キャンセル）される。

（ドアクローザ装置の各部材）
次に、ドアクローザ装置１０を構成する各部材について説明する。図３および図４は、ドアクローザ装置１０の構成を示す分解斜視図である。図５および図６は、減速機構１３およびアウトプットレバー１２の構成を示す分解斜視図である。図３および図４に示すように、ドアクローザ装置１０は、モータ１１と、アウトプットレバー１２と、減速機構１３と、キャンセル機構３０と、ドアクローザ装置１０の筐体５０を構成するボディ５１およびハウジング５３とを有している。各図において、直線Ｃは、減速機構１３を構成する各部材およびアウトプットレバー１２の回転中心線である。以下、この直線を「共通中心線Ｃ」と記す。また、ドアクローザ装置１０を構成する各部材について、共通中心線Ｃ方向の一方側であって筐体５０のハウジング５３に近い側をハウジング５３側と記し、その反対側をボディ５１側と記す。各図においては、ハウジング５３側を矢印Ｈで示し、ボディ５１側を矢印Ｂで示す。

（アクチュエータ）
モータ１１は、本発明のアクチュエータの例であり、ドアクローザ装置１０の回転動力源である。モータ１１は、ネジなどによって筐体５０のボディ５１に取り付けられている。モータ１１の回転軸にはウォーム１３１（図７参照）が取り付けられている。なお、ウォーム１３１は、筐体５０の内部に収容されている。

（減速機構）
減速機構１３は、ウォームホイール２１と、軸部材２２と、外歯歯車２３と、内歯歯車２４とを有している。軸部材２２と外歯歯車２３とは、内接式遊星歯車機構を構成する。そして、減速機構１３は、モータ１１が出力する回転動力を減速してアウトプットレバー１２に伝達する（すなわち、モータ１１の回転速度よりも低い回転速度でアウトプットレバー１２を回転させる）ように構成されている。ウォームホイール２１、軸部材２２、内歯歯車２４およびアウトプットレバー１２は、共通中心線Ｃを中心として同軸に回転可能である。

ウォームホイール２１は、本発明の動力伝達部材の例である。ウォームホイール２１は、軸部材２２によって筐体５０に対して回転可能に支持されている。ウォームホイール２１は、モータ１１の回転軸に取り付けられているウォーム１３１と噛み合っており、モータ１１が出力する回転動力によって回転する。ウォームホイール２１には軸孔２１１が設けられている。そして、軸孔２１１には、後述する軸部材２２のウォームホイール係合部２２６が挿入されている。ウォームホイール２１の軸孔２１１は、ウォームホイール２１と軸部材２２とが一体に回転するように、共通中心線Ｃ方向視において非円形の貫通孔が適用される。本実施形態では、ウォームホイール２１の軸孔２１１が四角孔（より具体的には長方形の孔）である例を示す。

ウォームホイール２１のボディ５１側の面（ボディ５１に収容された状態でボディ５１の内面に対向する面）には、図４および図６に示すように、位置決め部２１２が設けられている。位置決め部２１２は、本発明の突起部の例である。位置決め部２１２は、共通中心線Ｃを中心とする円弧形状（換言すると、ウォームホイール２１のピッチ円と同軸の円弧形状）を有しており、ボディ５１側に向かって突出する突起状の構成を有している。本実施形態では、２つの円弧形状の位置決め部２１２が設けられる構成を示す。そして、位置決め部２１２のボディ５１側の端部（すなわち、突出方向の先端部）の外周側はＣ面取りされている（図８参照）。換言すると、位置決め部２１２の先端部は、突出方向（共通中心線Ｃ方向。本発明における「動力伝達部材の回転中心の軸線」の方向）の先端側に向かうにしたがって外径が小さくなる先細り形状を有している。なお、位置決め部２１２の数は２つに限定されない。また、位置決め部２１２は共通中心線Ｃを中心とする円環形状を有していてもよい。

軸部材２２は、モータ１１が出力する回転動力によって、ウォームホイール２１と一体に回転する。換言すると、モータ１１が出力する回転動力は、ウォーム１３１およびウォームホイール２１によって減速されて軸部材２２に伝達される。軸部材２２は、互いに別体である第一軸部材２２１と第二軸部材２２２とを有している。第一軸部材２２１および第二軸部材２２２は、金属材料により形成されている。第一軸部材２２１と第二軸部材２２２とが共通中心線Ｃ方向に並ぶように連結されることにより、軸部材２２が構成される。なお、第二軸部材２２２は第一軸部材２２１のハウジング５３側に位置している。

軸部材２２は、ボディ係合部２２５と、ウォームホイール係合部２２６と、スペーサ部２２７と、アウトプットレバー係合部２２８と、カム部２２９と、ハウジング係合部２３０とを有している。ボディ係合部２２５と、ウォームホイール係合部２２６と、スペーサ部２２７と、アウトプットレバー係合部２２８とは、第一軸部材２２１に設けられている。カム部２２９と、ハウジング係合部２３０とは、第二軸部材２２２に設けられている。さらに、図３および図５に示すように、第一軸部材２２１のハウジング５３側の端面には、連結孔２２３が設けられている。図４および図６に示すように、第二軸部材２２２のボディ５１側の端面には、連結突起２２４が設けられている。

そして、第二軸部材２２２の連結突起２２４が第一軸部材２２１の連結孔２２３に挿入されることにより、第一軸部材２２１と第二軸部材２２２とが共通中心線Ｃ方向に互いに連結される。なお、第一軸部材２２１と第二軸部材２２２は、共通中心線Ｃ方向に相対移動させることにより挿抜可能に構成されている。そして、第一軸部材２２１と第二軸部材２２２とは、互いに連結された状態では一体に回転するように構成されている。この目的のため、第二軸部材２２２の連結突起２２４と第一軸部材２２１の連結孔２２３とは、共通中心線Ｃ方向視において非円形の形状を有している。本実施形態では、第二軸部材２２２の連結突起２２４と第一軸部材２２１の連結孔２２３とは、共通中心線Ｃ方向視において略「Ｄ」字形状を有している。

第一軸部材２２１のボディ係合部２２５は、第一軸部材２２１のボディ５１側の端部に設けられている。ボディ係合部２２５は、ボディ５１に対して回転可能に支持される部分であり、ボディ５１に設けられている第一軸受部５１３に第一ブッシュ６０を介して挿入可能に構成されている（図７参照）。また、第一軸部材２２１のボディ係合部２２５は、ウォームホイール２１の軸孔２１１に挿通可能に構成されている。具体的には、ボディ係合部２２５は、共通中心線Ｃを中心とする丸棒状の形状を有しており、その外径はウォームホイール２１の軸孔２１１の短辺の寸法と同じかそれよりも小さい。

ウォームホイール係合部２２６は、ボディ係合部２２５のハウジング５３側に、ボディ係合部２２５に隣接して設けられている。ウォームホイール係合部２２６は、ウォームホイール２１の軸孔２１１に挿入可能な部分であり、ウォームホイール２１の軸孔２１１の形状および寸法に応じた形状および寸法を有している。本実施形態では、ウォームホイール２１の軸孔２１１が四角孔であるため、ウォームホイール係合部２２６は四角柱状の形状を有する。そして、ウォームホイール係合部２２６がウォームホイール２１の軸孔２１１に挿入された状態では、第一軸部材２２１（すなわち軸部材２２）はウォームホイール２１と一体に回転する。

なお、本実施形態では、ウォームホイール２１の軸孔２１１が四角孔であり、第一軸部材２２１のウォームホイール係合部２２６が四角柱である構成を示すが、このような構成に限定されない。要は、第一軸部材２２１のウォームホイール係合部２２６は、ハウジング５３側からウォームホイール２１の軸孔２１１に挿入可能であり、かつ、挿入されている状態でウォームホイール２１と第一軸部材２２１とが一体に回転するように構成されていればよい。

スペーサ部２２７は、ウォームホイール２１とアウトプットレバー１２との位置関係を規定するための部分である。なお、スペーサ部２２７は、「ウォームホイール２１とアウトプットレバー１２とを共通中心線Ｃ方向に所定の距離をおいて互いに離間させるための部分」であるということもできる。スペーサ部２２７は、ウォームホイール係合部２２６とアウトプットレバー係合部２２８との間に設けられている。そして、スペーサ部２２７は、ウォームホイール２１の軸孔２１１および後述するアウトプットレバー１２の軸孔１２３に挿入不可能な形状および寸法を有している。具体的には、共通中心線Ｃ方向視において、スペーサ部２２７の外形線（輪郭線）は、ウォームホイール２１に設けられている軸孔２１１の内周面（ウォームホイール係合部２２６の外形線）およびアウトプットレバー１２の軸孔１２３の内径の内周面（アウトプットレバー係合部２２８の外形線）よりも外側に位置している。本実施形態では、スペーサ部２２７は、ウォームホイール２１に設けられている軸孔２１１の長辺（ウォームホイール係合部２２６の長辺）およびアウトプットレバー１２の軸孔１２３の内径（アウトプットレバー係合部２２８の外径）よりも大径の円柱形状を有している。なお、スペーサ部２２７の共通中心線Ｃ方向の寸法は特に限定されるものではなく、適宜設定される。

アウトプットレバー係合部２２８は、アウトプットレバー１２を回転可能に支持する部分であり、アウトプットレバー１２に設けられている軸孔１２３に挿入可能に構成されている。アウトプットレバー係合部２２８は、スペーサ部２２７のハウジング５３側に隣接して設けられており、第一軸部材２２１のハウジング５３側の端部に位置している。アウトプットレバー係合部２２８は、ボディ係合部２２５と同軸の円板状の形状を有しており、スペーサ部２２７からハウジング５３側に向かって突出している。なお、アウトプットレバー係合部２２８の共通中心線Ｃに平行な方向の寸法は、アウトプットレバー１２の共通中心線Ｃに平行な方向の寸法（すなわち、アウトプットレバー１２の厚さ）と略同じである。

カム部２２９は、外歯歯車２３を軸部材２２に対して相対的に回転可能に支持する部分であり、外歯歯車２３に設けられているカム孔２３１に、第三ブッシュ６２を介して挿入可能に構成されている。カム部２２９は、円板形状を有している。カム部２２９の中心は共通中心線Ｃから所定の距離離れている。すなわち、カム部２２９は、共通中心線Ｃから偏心した円板形状を有している。このため、ウォーム１３１およびウォームホイール２１を介して伝達されたモータ１１の回転動力によって軸部材２２（第一軸部材２２１）が共通中心線Ｃを中心として回転すると、カム部２２９は、その中心が共通中心線Ｃを中心とする円に沿って(換言すると、円軌道を描くように)偏心回転する。なお、カム部２２９の共通中心線Ｃ方向の寸法は、外歯歯車２３の共通中心線Ｃ方向の寸法と略同じである。

第二軸部材２２２のハウジング係合部２３０は、ハウジング５３に対して回転可能に支持される部分である。ハウジング係合部２３０は、カム部２２９のハウジング５３側に隣接しており、かつ、第二軸部材２２２のハウジング５３側の端部に設けられている。ハウジング係合部２３０は、共通中心線Ｃを中心とする（換言すると、第一軸部材２２１と連結された状態で、ボディ係合部２２５およびアウトプットレバー係合部２２８と同軸の）丸棒状の形状を有している。そして、ハウジング係合部２３０は、後述するハウジング５３に設けられる第二軸受部５３１に、第二ブッシュ６１を介して挿入可能に構成されている。

内歯歯車２４は、内周側に歯が形成されたリング形状を有しており、ウォームホイール２１およびアウトプットレバー１２よりもハウジング５３に近い側に配置されている。そして、内歯歯車２４は、筐体５０に対して共通中心線Ｃを中心として回転可能に支持されている。具体的には、内歯歯車２４のボディ５１側の面（ボディ５１に対向する面）には、共通中心線Ｃを中心とする円環形状（換言すると、内歯歯車２４のピッチ円と同軸の円環形状）の溝である係合溝２４２が設けられている。そして、ボディ５１に設けられている内歯歯車支持部５１６が、内歯歯車２４の係合溝２４２に嵌まり込むことにより、内歯歯車２４は筐体５０に対して回転可能に支持される。内歯歯車２４の外周側には、半径方向外側に突出する複数の係合歯部２４１が、周方向に並ぶように設けられている。なお、内歯歯車２４は、後述するキャンセル機構３０により、筐体５０に対する回転が許容される状態（筐体５０に対して回転可能な状態）と回転が規制される状態（筐体５０に対する回転が不可能な状態）とに切替え可能に構成される。

外歯歯車２３は、外周側に歯が形成された略円板形状を有しており、ウォームホイール２１およびアウトプットレバー１２よりもハウジング５３に近い側に配置されている。そして、外歯歯車２３は、内歯歯車２４の内周側に配置されており、内歯歯車２４と噛み合っている。なお、外歯歯車２３の歯数は内歯歯車２４の歯数よりも少ない（外歯歯車２３のピッチ円直径は内歯歯車２４のピッチ円直径よりも小さい）。このため、外歯歯車２３を内歯歯車２４の内周側に配置できる。ただし、外歯歯車２３と内歯歯車２４の歯数および歯数差は特に限定されるものではなく、減速機構１３に求められる減速比などに応じて適宜設定される。外歯歯車２３にはカム孔２３１が設けられている。カム孔２３１は、外歯歯車２３のピッチ円に同軸な丸孔であり、かつ、共通中心線Ｃ方向に貫通する貫通孔である。そして、カム孔２３１には、第三ブッシュ６２を介して軸部材２２のカム部２２９が挿入されている。このため、外歯歯車２３は、軸部材２２のカム部２２９に対してカム孔２３１を中心として相対的に回転できる（すなわち、外歯歯車２３は、そのピッチ円中心を中心としてカム部２２９に対して相対的に回転できる）。ここで、軸部材２２のカム部２２９は共通中心線Ｃに対して偏心している。このため、ウォーム１３１およびウォームホイール２１を介して伝達されたモータ１１の回転動力によって軸部材２２が共通中心線Ｃを中心として回転してカム部２２９が偏心回転すると、外歯歯車２３は共通中心線Ｃを中心とする円に沿って（換言すると円軌道を描くように）移動する。説明の便宜上、外歯歯車２３の「ピッチ円中心を中心とする回転（軸部材２２のカム部２２９に対する相対的な回転）」を「自転」と記す。また、外歯歯車２３の「共通中心線Ｃを中心とする円に沿った移動（円軌道を描く移動）」を「旋回」と記す。

外歯歯車２３のボディ５１側の面（すなわち、アウトプットレバー１２に対向する面）には、複数の係合突起２３２が設けられている。これら複数の係合突起２３２は、ボディ５１側に向かって突出する円柱状の構成を有しており、外歯歯車２３のピッチ円およびカム孔２３１と同軸の円の周方向に並ぶように設けられている。各係合突起２３２は、後述するアウトプットレバー１２に設けられている各係合孔１２４に挿入可能に構成されている。

（アウトプットレバー）
アウトプットレバー１２は、本発明の第一可動部材の例である。アウトプットレバー１２は、共通中心線Ｃ方向に関してウォームホイール２１と外歯歯車２３との間に配置されている。アウトプットレバー１２は、円板部１２１とアーム部１２２とを有している。円板部１２１は、共通中心線Ｃ方向視において略円形の板状の部分である。アーム部１２２は、円板部１２１からその半径方向外側に向かって延出する部分である。アウトプットレバー１２は、例えば金属板からなる。そして、円板部１２１とアーム部１２２とは一体に形成されている。

アウトプットレバー１２の円板部１２１には、共通中心線Ｃ方向（すなわち円板部１２１の厚さ方向）に貫通する丸孔である軸孔１２３が設けられている。そして、アウトプットレバー１２の軸孔１２３には、軸部材２２のアウトプットレバー係合部２２８が挿入されている。このため、アウトプットレバー１２は、軸部材２２により、共通中心線Ｃを中心として回転可能に支持される。なお、アウトプットレバー１２は軸部材２２に固定されておらず、軸部材２２に対して相対的に回転可能である。

アウトプットレバー１２の円板部１２１には、複数の係合孔１２４が設けられている。これらの係合孔１２４は、共通中心線Ｃ方向に貫通する丸孔であり、それらの内径は外歯歯車２３の係合突起２３２よりも大きい。そして、各係合孔１２４には、外歯歯車２３の各係合突起２３２が挿入されている。このため、外歯歯車２３が自転すると（または旋回しつつ自転すると）、外歯歯車２３に設けられている各係合突起２３２がアウトプットレバー１２の係合孔１２４の内周面を押す。このため、アウトプットレバー１２は外歯歯車２３の自転方向と同じ方向に回転する。一方、外歯歯車２３が自転することなく旋回すると、外歯歯車２３に設けられている各係合突起２３２は、アウトプットレバー１２に設けられている各係合孔１２４の内部を旋回するが、各係合孔１２４の内周面を押さない。このためこの場合には、アウトプットレバー１２は回転しない。

アウトプットレバー１２のアーム部１２２には、クローズケーブル８０１の端部（具体的には、ドアロック装置９０のクローズレバー９４と連結される側とは反対側の端部）が連結されている。そして、アーム部１２２は、アウトプットレバー１２が所定の方向（図２においては時計回り方向）に回転することによってクローズケーブル８０１を引っ張る（筐体５０の内部に引き込む）ように構成されている。より具体的には、アウトプットレバー１２は、共通中心線Ｃを中心として回転することにより、初期位置と作動位置とに移動可能である。初期位置は、クローズケーブル８０１を引っ張らない位置である。図２は、アウトプットレバー１２が初期位置に位置する状態を示す。作動位置は、クローズケーブル８０１を引っ張る位置である。アウトプットレバー１２の作動位置は、図２においては初期位置から時計回り方向に所定角度回転した位置である。

（キャンセル機構）
キャンセル機構３０は、「内歯歯車２４が筐体５０に対して回転することを規制する状態」である回転規制状態と「内歯歯車２４が筐体５０に対して回転することを許容する状態」である回転許容状態とに切替え可能に構成されている。キャンセル機構３０は、第一キャンセルポール３１と、第二キャンセルポール３２と、キャンセルスプリング３３とを有している。第一キャンセルポール３１は本発明の第二可動部材の例であり、第二キャンセルポール３２は本発明の第三可動部材の例である。

キャンセル機構３０については図２を参照して説明する。図２に示すように、第一キャンセルポール３１は、第一係合部３１１と、第二係合部３１２と、第三係合部３１３とを有している。第一係合部３１１は、内歯歯車２４の係合歯部２４１に係合可能な部分（換言すると、係合歯部２４１どうしの間に嵌まり込むことができる部分）である。第二係合部３１２および第三係合部３１３は、後述する第二キャンセルポール３２の係合部３２１に係合可能な部分である。

第一キャンセルポール３１は、筐体５０に対して、共通中心線Ｃと平行な直線を中心として回転可能に支持されている。そして、第一キャンセルポール３１は、回転することによって、回転規制位置と回転許容位置とに移動可能である。第一キャンセルポール３１の回転規制位置は、第一係合部３１１が内歯歯車２４の係合歯部２４１に係合することによって、内歯歯車２４の回転を規制する位置である。具体的には、回転規制位置は、第一係合部３１１が内歯歯車２４の係合歯部２４１の回転軌跡の内側に入り込んでいる位置である。図２は、第一キャンセルポール３１が回転規制位置に位置する状態を示す。第一キャンセルポール３１が回転規制位置にある場合、内歯歯車２４の係合歯部２４１が第一キャンセルポール３１の第一係合部３１１に係止されることにより、内歯歯車２４は回転できない。回転許容位置は、内歯歯車２４の筐体５０に対する回転を許容する位置である。具体的には、回転許容位置は、第一係合部３１１を含めた第一キャンセルポール３１の全体が内歯歯車２４の係合歯部２４１の回転軌跡の外側に位置する位置である。図２において、第一キャンセルポール３１の回転許容位置は、回転規制位置（図２に示す位置）から時計回り方向に所定の角度回転した位置である。第一キャンセルポール３１が回転許容位置にある場合、内歯歯車２４の係合歯部２４１が第一キャンセルポール３１の第一係合部３１１に係止されないため、内歯歯車２４は回転できる。

第二キャンセルポール３２は、係合部３２１を有している。第二キャンセルポール３２の係合部３２１は、第一キャンセルポール３１の第二係合部３１２および第三係合部３１３に係合可能な部分である。第二キャンセルポール３２は、筐体５０に対して、共通中心線Ｃと平行な直線を中心として回転可能に支持されている。そして、第二キャンセルポール３２は、回転することによって、第一位置と第二位置とに回転移動可能である。第一位置は、係合部３２１が回転規制位置に位置している第一キャンセルポール３１の第二係合部３１２と係合することにより、第一キャンセルポール３１を回転規制位置に保持する（回転規制位置から回転許容位置への移動を規制する）位置である。図２は、第二キャンセルポール３２が第一位置に位置する状態を示す。第二位置は、第一キャンセルポール３１が回転規制位置から回転許容位置へ移動することを許容する位置である。具体的には、第二キャンセルポール３２の第二位置は、係合部３２１を含め第二キャンセルポール３２が第一キャンセルポール３１の第二係合部３１２の移動軌跡から外れた位置する位置である。図２においては、第二キャンセルポール３２の第二位置は、第一位置（図２に示す位置）から反時計回り方向に所定の角度回転した位置である。

第二キャンセルポール３２には、キャンセルケーブル８０２の端部（具体的には、ドアロック装置９０のキャンセルレバー９６と連結される側とは反対側の端部）が連結されている。そして、第二キャンセルポール３２は、筐体５０の外部からキャンセルケーブル８０２が引っ張られると、第一位置から第二位置に移動するように構成されている。そして、第二キャンセルポール３２が第一位置から第二位置に移動すると、第一キャンセルポール３１は回転規制位置から回転許容位置に移動できる状態になる。したがって、内歯歯車２４は回転できる状態になる。さらに、第二キャンセルポール３２が第一位置から第二位置に移動するときに、第二キャンセルポール３２の係合部３２１が第一キャンセルポール３１の第三係合部３１３を押し、第一キャンセルポール３１に対して回転規制位置から回転許容位置に移動させる力を加える。これにより、第一キャンセルポール３１の回転規制位置から回転許容位置への移動がアシストされる。第一キャンセルポール３１が回転許容位置に位置し、第二キャンセルポール３２が第二位置に位置する状態で、第二キャンセルポール３２が第一位置に向かって移動すると、第二キャンセルポール３２の係合部３２１が第一キャンセルポール３１の第二係合部３１２に当接して第二係合部３１２を押す。そして、第一キャンセルポール３１は、第二キャンセルポール３２に押されることによって、回転許容位置から回転規制位置に移動する。

キャンセルスプリング３３（図３および図４参照）は、第二キャンセルポール３２を第一位置に向かって常時弾性付勢している。このため、キャンセルケーブル８０２が筐体５０の外部から引っ張られていない間は、第二キャンセルポール３２は第一位置に保持され、その結果、第一キャンセルポール３１は回転規制位置に保持される。したがって、内歯歯車２４は筐体５０に対して回転できない状態に保持される。

このように、キャンセル機構３０は、筐体５０の外部からキャンセルケーブル８０２が引っ張られていない間は、キャンセル機構３０は、内歯歯車２４の回転を規制する（内歯歯車２４を筐体５０に対して回転不可能な状態に保持する）回転規制状態に保持される。そして、キャンセル機構３０は、筐体５０の外部からキャンセルケーブル８０２が引っ張られている間は、内歯歯車２４の筐体５０に対する回転を許容する回転許容状態に切り替わる。なお、キャンセル機構３０の構成は、上記構成に限定されるものではない。キャンセル機構３０は、筐体５０の外部からキャンセルケーブル８０２が引っ張られていない間は回転規制状態を保持し、筐体５０の外部からキャンセルケーブル８０２が引っ張れている間は回転許容状態を保持するように構成されていればよい。

（筐体）
筐体５０は、ボディ５１およびハウジング５３を含んで構成される。ボディ５１およびハウジング５３は、いずれも樹脂材料により形成されており、射出成形などによって製造される。ボディ５１は、底部と、底部の外周に沿ってハウジング５３側に延出する側壁部５１７とを有しており、一側が開口する有底の箱状（またはトレイ状ということもできる）の形状を有している。ハウジング５３は、平板状の形状を有している。ハウジング５３は、ボディ５１の開口を塞ぐ部材であり、ボディ５１の一側（換言すると開口する側の端面）にネジなどによって固定されている。ボディ５１にハウジング５３が取り付けられることにより、筐体５０の内部には、アウトプットレバー１２、減速機構１３およびキャンセル機構３０を収容可能な空間（内部空間）が形成される。

ボディ５１の底部（筐体５０の内面）には、開口する側の端面（ハウジング５３側の端面）からの距離（換言すると、ハウジング５３が取り付けられる面からの深さ）が互いに異なる第一底部５１１および第二底部５１２が含まれる。第一底部５１１および第二底部５１２は、いずれも開口する側の端面に略平行な平面を有している。そして、開口する側の端面からの距離は、第一底部５１１の方が第二底部５１２よりも大きい。

第一底部５１１には、第一軸受部５１３、ウォームホイールガイド部５１４、およびウォームホイール支持部５１５が設けられている。第一軸受部５１３は、第一ブッシュ６０を介して軸部材２２を回転可能に支持する部分である。具体的には、第一軸受部５１３は、ハウジング５３側に開口している円形の有底の凹部であり、第一ブッシュ６０を介して軸部材２２のボディ係合部２２５を挿入可能に構成されている。

ウォームホイールガイド部５１４は、本発明の壁部の例である。ウォームホイールガイド部５１４は、ボディ５１の内面のうちのウォームホイール２１に対向する部分に設けられている。ウォームホイールガイド部５１４は、ウォームホイール２１をボディ５１に組付ける際にウォームホイール２１をボディ５１に対してガイドする（換言すると位置決めする）部分である。ウォームホイールガイド部５１４は、ハウジング５３側に向かって突出するリブ状の構成を有しており、ハウジング５３側から見て第一軸受部５１３と同軸の円環形状を有している。このため、ウォームホイールガイド部５１４の内周面は、第一軸受部５１３と同軸な曲面（換言すると、共通中心線Ｃを中心とする円周状の曲面）である。そして、ウォームホイールガイド部５１４は、その内部（内周側）にウォームホイール２１の位置決め部２１２を遊挿可能に構成されている。具体的には、共通中心線Ｃ方向視において、ウォームホイールガイド部５１４の内径は、ウォームホイール２１に設けられている位置決め部２１２の外径よりも僅かに大きい。さらに、ウォームホイールガイド部５１４の突出方向の先端部（ハウジング５３側の端部）の内周側はＣ面取りされている（図７および図8参照）。すなわち、ウォームホイールガイド部５１４は、共通中心線Ｃ方向（共通中心線Ｃ方向。本発明における「動力伝達部材の回転中心の軸線」の方向）について、ハウジング５３側に向かうにしたがって内径が大きくなるように構成されている。

ウォームホイール支持部５１５は、ウォームホイール２１のボディ５１側の面に当接することにより、ウォームホイール２１の共通中心線Ｃ方向の位置およびウォームホイール２１の姿勢を保持する部分である。ウォームホイール支持部５１５は、ハウジング５３側に向かって突出するリブ状の構成を有している。さらに、ウォームホイール支持部５１５は、ハウジング５３側から見て第一軸受部５１３およびウォームホイールガイド部５１４と同軸の円環形状を有している。

第二底部５１２には、内歯歯車支持部５１６が設けられている。内歯歯車支持部５１６は、内歯歯車２４を回転可能に支持する部分である。内歯歯車支持部５１６は、ハウジング５３側に突出するリブ状の構成を有している（換言すると、突起である）。また、内歯歯車支持部５１６は、ハウジング５３側から見て第一軸受部５１３と同軸の円弧形状を有している。内歯歯車支持部５１６は、内歯歯車２４に設けられている係合溝２４２に嵌まり込むことにより、内歯歯車２４を筐体５０に対して、ウォームホイール２１、軸部材２２およびアウトプットレバー１２と同軸に回転可能に支持する。

さらにボディ５１には、第一キャンセルポール支持部５２２および第二キャンセルポール支持部５２３が設けられている。第一キャンセルポール支持部５２２は、第一キャンセルポール３１を、共通中心線Ｃに平行な直線を中心として回転可能に支持する部分である。第二キャンセルポール支持部５２３は、第二キャンセルポール３２を、共通中心線Ｃに平行な直線を中心として回転可能に支持する部分である。第一キャンセルポール支持部５２２および第二キャンセルポール支持部５２３は、ハウジング５３側に向かって突出する円筒状（または円柱状）の形状を有している。そして、第一キャンセルポール支持部５２２が第一キャンセルポール３１に設けられている軸孔に挿入されることにより第一キャンセルポール３１は筐体５０に対して回転可能に支持される。同様に、第二キャンセルポール支持部５２３が第二キャンセルポール３２に設けられている軸孔に挿入されることにより、第二キャンセルポール３２は筐体５０に対して回転可能に支持される。

ボディ５１の側壁部５１７には、クローズケーブル挿通孔５１８およびキャンセルケーブル挿通孔５１９が設けられている。クローズケーブル挿通孔５１８およびキャンセルケーブル挿通孔５１９は、いずれもボディ５１の側壁部５１７を貫通する貫通孔である。クローズケーブル挿通孔５１８は、クローズケーブル８０１が挿通された第一グロメット６４を挿入可能に構成されている。キャンセルケーブル挿通孔５１９は、キャンセルケーブル８０２が挿通された第二グロメット６５を挿入可能に構成されている。

ボディ５１には、複数のネジ固定部５２０が、ボディ５１の他の部分と一体に設けられている。例えば、各ネジ固定部５２０は、側壁部５１７の外周面から外側に向かって突出する突起状の部分である。各ネジ固定部５２０にはネジ固定孔５２１が設けられている。ネジ固定孔５２１は、ドアクローザ装置１０を他の部材（例えば車両ドアのパネル）に取り付けるためのスタッドボルト６６が挿入される孔である。

各ネジ固定孔５２１にはカラー６３が埋設されている。例えば、各カラー６３は、ボディ５１の各ネジ固定部５２０にインサート成形されている。カラー６３は、金属材料からなる略円筒形状の部材であり、その内周面には雌ネジが形成されている。そして、各カラー６３には、スタッドボルト６６の一端が締結されている。このため、ボディ５１のネジ固定部５２０から、スタッドボルト６６の他端が突出している。このような構成であると、ドアクローザ装置１０を、各スタッドボルト６６を介して他の部材に固定することができる。なお、ネジ固定部５２０の数および位置は特に限定されるものではない。また、各図では、スタッドボルト６６がボディ５１からハウジング５３側に向かって突出する構成を示すが、スタッドボルト６６が突出する向きも限定されるものではない。ネジ固定部５２０の位置、数、およびスタッドボルト６６の突出方向は、ドアロック装置９０が取り付けられる他の部材の構成などに応じて適宜設定される。

ハウジング５３のボディ５１側の面には、図４に示すように、第二軸受部５３１と、外歯歯車支持部５３２と、内歯歯車支持部５３３とが設けられている。第二軸受部５３１は、軸部材２２を回転可能に支持する部分である。第二軸受部５３１は、ボディ５１側が開口している有底の丸孔（凹部）であり、第二ブッシュ６１を介して軸部材２２のハウジング係合部２３０を挿入可能に構成されている。なお、ハウジング５３の第二軸受部５３１は、ハウジング５３がボディ５１に取り付けられた状態では、ボディ５１の第一軸受部５１３と同軸である。外歯歯車支持部５３２は、外歯歯車２３のハウジング５３側の面に当接することによって、外歯歯車２３を位置決めする部分である。内歯歯車支持部５３３は、内歯歯車２４のハウジング５３側の面に当接することによって、内歯歯車２４を位置決めする。外歯歯車支持部５３２および内歯歯車支持部５３３は、第二軸受部５３１と同軸（共通中心線Ｃと同軸）の円環形状を有しており、ボディ５１側に向かって突出しているリブ状の構成を有している。

ハウジング５３のボディ５１側の面には、さらに、第一グロメット支持部５３４、および図略の第二グロメット支持部が設けられている。第一グロメット支持部５３４は、クローズケーブル挿通孔５１８に挿入されている第一グロメット６４に係合することによって、第一グロメット６４がボディ５１から脱落しないように保持する。第二グロメット支持部は、キャンセルケーブル挿通孔５１９に挿入されている第二グロメット６５に係合することによって、第二グロメット６５がボディ５１から脱落しないように保持する。第一グロメット支持部５３４および第二グロメット支持部の構成は特に限定されるものではなく、第一グロメット６４および第二グロメット６５のそれぞれの構成に応じて適宜設定される。

（他の部材）
第一ブッシュ６０、第二ブッシュ６１および第三ブッシュ６２は、金属材料により形成されている部材である。第一ブッシュ６０および第二ブッシュ６１は、円筒状の部分と、当該円筒状の部分の軸線方向の一方の端部に設けられており外周側に向かって延出する鍔状の部分とを有している。第三ブッシュ６２は、略円筒形状（または、円環形状ということもできる）を有している。

（減速機構の組付け構造および組付け手順）
次に、各部材の組付け構造および組付け手順について、図７および図８を参照して説明する。図７は図２のＶＩＩ－ＶＩＩ矢視断面図であり、図８は図２のＶＩＩＩ－ＶＩＩＩ矢視断面図である。

まず、ボディ５１に設けられている第一軸受部５１３に第一ブッシュ６０の円筒状の部分をはめ込む。次いで、ウォームホイール２１をボディ５１の内部に収容する。この際、ウォームホイール２１のボディ５１側の面に設けられている位置決め部２１２を、ボディ５１に設けられているウォームホイールガイド部５１４の内部（内周側）に挿入する。これにより、ウォームホイール２１は、ボディ５１の第一軸受部５１３と略同軸になるように、ボディ５１に対して位置決めされる。なお、図８に示すように、ウォームホイール２１の位置決め部２１２の外周側、およびボディ５１のウォームホイールガイド部５１４の内周側は、Ｃ面取りされている。このため、ウォームホイール２１をボディ５１に収容する際の位置決め（換言すると、ウォームホイール２１の位置決め部２１２をボディ５１のウォームホイールガイド部５１４に挿入すること）が容易である。

次いで、第一軸部材２２１のボディ係合部２２５をウォームホイール２１の軸孔２１１に挿通してウォームホイール２１のボディ５１側に突出させ、ボディ５１の第一軸受部５１３に嵌め込まれている第一ブッシュ６０に挿入する。前記のとおり、ウォームホイール２１はボディ５１に対して位置決めされているから、第一軸部材２２１のボディ係合部２２５をウォームホイール２１の軸孔２１１を挿通してボディ５１の第一軸受部５１３に挿入することが容易である。

次いで、ウォームホイール２１のハウジング５３側にアウトプットレバー１２を配置する。この際、第一軸部材２２１のアウトプットレバー係合部２２８をアウトプットレバー１２の軸孔１２３に挿入する。なお、第一軸部材２２１にはスペーサ部２２７が設けられているため、ウォームホイール２１とアウトプットレバー１２とは、所定の距離（具体的には、スペーサ部２２７の厚さ）だけ共通中心線Ｃ方向に離間した状態に保持される。次いで、第二軸部材２２２を第一軸部材２２１に連結する。具体的には、第二軸部材２２２に設けられている連結突起２２４を、第一軸部材２２１に設けられている連結孔２２３に挿入する。これにより、第一軸部材２２１と第二軸部材２２２とは一体に回転するように連結される。また、アウトプットレバー１２は、第一軸部材２２１のスペーサ部２２７と第二軸部材２２２のカム部２２９とに挟まれる。

そして、アウトプットレバー１２のハウジング５３側に外歯歯車２３を重ねて配置するとともに、ボディ５１の第二底部５１２のハウジング５３側に内歯歯車２４を配置する。この際、第二軸部材２２２のカム部２２９を、第三ブッシュ６２を介して外歯歯車２３のカム孔２３１に挿入する。さらに、外歯歯車２３に設けられている各係合突起２３２を、アウトプットレバー１２に設けられている各係合孔１２４に挿入する。また、内歯歯車２４のボディ５１側の面に設けられている係合溝２４２に、ボディ５１に設けられている内歯歯車支持部５１６を嵌め込む。これにより、内歯歯車２４は、ボディ５１に対して回転可能に支持される。

次いで、ハウジング５３をネジなどによってボディ５１に固定する。

このように、本実施形態によれば、減速機構１３およびアウトプットレバー１２は、ボディ５１側からハウジング５３側に各部材を配置していくことによって組付け可能である。すなわち、一方向組付けが可能である。

そして、ウォームホイール２１は、ボディ５１に設けられているウォームホイール支持部５１５と軸部材２２のスペーサ部２２７とにより、共通中心線Ｃ方向に位置決めされた状態になる。また、アウトプットレバー１２および外歯歯車２３は、互いに当接した状態で、ハウジング５３に設けられている外歯歯車支持部５３２と軸部材２２のスペーサ部２２７とにより、共通中心線Ｃ方向について位置決めされた状態になる。より具体的には、外歯歯車２３のハウジング５３側の面がハウジング５３に設けられている外歯歯車支持部５３２に当接し、アウトプットレバー１２のボディ５１側の面が軸部材２２のスペーサ部２２７のハウジング５３側の面に当接することにより、共通中心線Ｃ方向について位置決めされた状態になる。

内歯歯車２４は、ボディ５１の第二底部５１２とハウジング５３に設けられている内歯歯車支持部５１６とによって、共通中心線Ｃ方向について位置決めされた状態になる。より具体的には、内歯歯車２４のボディ５１側の面の少なくとも一部がボディ５１の第二底部５１２に当接し、内歯歯車２４のハウジング５３側の面の一部がハウジング５３の内歯歯車支持部５３３に当接する。すなわち、内歯歯車２４は、ボディ５１の第二底部５１２とハウジング５３の第二ガイド部とに挟持される。そして、内歯歯車２４の係合溝２４２にボディ５１の内歯歯車支持部５１６が嵌まり込むことによって、内歯歯車２４は筐体５０に対して共通中心線Ｃを中心として回転可能に支持される。

本実施形態では、軸部材２２が互いに別体である第一軸部材２２１と第二軸部材２２２とを有しており、共通中心線Ｃ方向に分離可能である。このような構成であると、アウトプットレバー１２を、ウォームホイール２１と外歯歯車２３との間に配置することが容易である。

具体的には、アウトプットレバー１２をウォームホイール２１と外歯歯車２３との間に配置するためには、軸部材２２のアウトプットレバー係合部２２８をスペーサ部２２７とカム部２２９との間に設けなければならない。そしてこの場合、軸部材２２によってアウトプットレバー１２を支持するように組付けるためには、アウトプットレバー１２の軸孔１２３にスペーサ部２２７またはカム部２２９を挿通させる必要がある。しかしながら、スペーサ部２２７によってアウトプットレバー１２とウォームホイール２１とを所定の距離に維持するためには、スペーサ部２２７の外形をアウトプットレバー係合部２２８の外形よりも大きくしなければならない。また、外歯歯車２３を旋回させるためのカム部２２９はある程度の外径が必要であるため、アウトプットレバー係合部２２８の外径よりも小さくすることが難しい。このため、軸部材２２が単一の部材である構成では、ウォームホイール２１と外歯歯車２３との間において軸部材２２によってアウトプットレバー１２を回転可能に支持する構成を実現することが困難である。

これに対して本実施形態によれば、軸部材２２が互いに別体である第一軸部材２２１と第二軸部材２２２とを有しており、アウトプットレバー１２は第一軸部材２２１と第二軸部材２２２とに挟まれている。このため、第一軸部材２２１を組付け、その後、アウトプットレバー１２を組付け、さらにその後、第二軸部材２２２を組付ける、という手順で減速機構１３を組付けることができる。したがって、このような構成であると、アウトプットレバー１２を筐体５０の内部であってウォームホイール２１と外歯歯車２３との間に配置できる。

そして、このような構成によれば、軸部材２２が単一の部材である構成に比較して、ドアクローザ装置１０の共通中心線Ｃ方向の寸法を小さくできる。例えば、軸部材２２が単一の部材であると、アウトプットレバー１２を外歯歯車２３から見てウォームホイール２１とは反対側に配置しなければならない。このため、ボディ５１の厚さをアウトプットレバー１２の厚さの分だけ大きくするか、または、アウトプットレバー１２を筐体５０（ハウジング５３）の外側に配置しなければならない。一方、本実施形態によれば、アウトプットレバー１２をウォームホイール２１と外歯歯車２３との隙間に配置することにより、ウォームホイール２１と外歯歯車２３との距離を変えることなく配置できるか、または、ウォームホイール２１と外歯歯車２３との距離が大きくなることを抑制できる。換言すると、ウォームホイール２１と外歯歯車２３との間のスペースを有効利用できる。したがって、ドアクローザ装置１０の共通中心線Ｃ方向の寸法を小さくできる。

また、本実施形態では、クローズケーブル８０１の端部およびキャンセルケーブル８０２の端部が筐体５０の内部に位置しており、筐体５０の内部においてアウトプットレバー１２と第二キャンセルポール３２とに連結されている。このような構成によれば、ドアクローザ装置１０の小型化を図ることができる。さらに、防水を図ることが容易になる。

例えば、クローズケーブル８０１が筐体５０の外部においてアウトプットレバー１２と連結される構成であると、ドアクローザ装置１０の共通中心線Ｃ方向の寸法は、クローズケーブル８０１とアウトプットレバー１２との連結部の分だけ大きくなる。このため、ドアクローザ装置１０の共通中心線Ｃ方向の寸法が大きくなる。これに対して、本実施形態においては、アウトプットレバー１２がウォームホイール２１と外歯歯車２３との間に配置されており、かつ、筐体５０の内部においてアウトプットレバー１２とクローズケーブル８０１とが連結されている。このため、筐体５０の共通中心線Ｃ方向の寸法を大きくすることなく、アウトプットレバー１２とクローズケーブル８０１とを連結できる。換言すると、アウトプットレバー１２とクローズケーブル８０１とが筐体５０の外部において連結される構成と比較して、ドアクローザ装置１０の共通中心線Ｃ方向の寸法の小型化を図ることができる。

さらに、このような構成であると、筐体５０の防水が容易になる。具体的には、本実施形態によれば、ボディ５１の側壁部５１７に設けられた貫通孔であるクローズケーブル挿通孔５１８に第一グロメット６４を介してクローズケーブル８０１を挿通することによって、筐体５０の内部に水等が浸入することを防止または抑制できる。

また、本実施形態によれば、ボディ５１にネジ固定部５２０が一体に設けられており、ネジ固定部５２０にスタッドボルト６６の一端部が埋設されている。このような構成によれば、ドアクローザ装置１０を他の部材（車両ドアのパネルなど）に固定するために、ブラケットなどといったボディ５１およびハウジング５３とは別体の部材が不要になる。したがって、ドアクローザ装置１０（または車両）の部品点数の削減を図ることができる。さらに、ブラケットなどが不要であるから、ドアクローザ装置１０の小型化を図ることができる。なお、本実施形態では、ネジ固定部５２０にスタッドボルト６６の一方の端部が締結される構成を示したが、ネジ固定部５２０にスタッドボルト６６以外のネジが締結されてもよい。例えば、全ねじ（全長にわたって雄ネジが設けられているボルト。「寸切ボルト」と称されることもある）の一端部がネジ固定部５２０に締結（または埋設）されてもよい。

また、本実施形態では、カラー６３がボディ５１にインサート成形される構成を示したが、例えばカラー６３がボディ５１に熱溶着される構成であってもよい。要は、カラー６３はボディ５１に対して固定されていればよく、固定方法および固定構造は限定されるものではない。

（ドアクローザ装置の動作）
ここで、ドアクローザ装置１０の動作について、図２を参照して説明する。ドアクローザ装置１０は、クローズケーブル８０１を引っ張ることによって、クローズケーブル８０１を介して連結されているドアロック装置９０のラッチ機構９１をハーフラッチ状態からフルラッチ状態に切り替えることができるように構成されている。さらに、ドアクローザ装置１０は、ドアロック装置９０のラッチ機構９１をハーフラッチ状態からフルラッチ状態に切り替える動作中に、外部からキャンセルケーブル８０２が引っ張られると、この動作を中止（キャンセル）するように構成されている。

キャンセルケーブル８０２が引っ張られていないと、図２に示すように、キャンセル機構３０は回転規制状態に保持される。具体的には、第一キャンセルポール３１が回転規制位置に位置し、第二キャンセルポール３２が第一位置に位置する。この回転規制状態では、第一キャンセルポール３１の第一係合部３１１が内歯歯車２４の係合歯部２４１に係合しているとともに、第二係合部３１２が第二キャンセルポール３２に係合している。特に、第二キャンセルポール３２は、第一キャンセルポール３１の第二係合部３１２の回転軌跡上であって、回転規制位置から回転許容位置に向かう側に位置している。このため、第一キャンセルポール３１は回転規制位置から回転許容位置に移動することができず、第一係合部３１１が内歯歯車２４の係合歯部２４１に係合している状態に保持される。このため、内歯歯車２４は筐体５０に対して回転不可能な状態に保持される。特に、図２においては、内歯歯車２４は、第一キャンセルポール３１との係合により、反時計回り方向に回転できない。

この状態で、モータ１１が作動すると、軸部材２２は図２において反時計回り方向に回転する。そして、軸部材２２のカム部２２９の偏心回転に伴って外歯歯車２３は反時計回り方向に旋回する。この際、内歯歯車２４がハウジング５３に対して図２中反時計回り方向に回転できないと、外歯歯車２３は反時計回り方向に旋回しつつ、内歯歯車２４との部分的な噛み合いにより内歯歯車２４から受ける回転動力（より具体的には、外歯歯車２３が旋回によって内歯歯車２４を押す力の反力）により時計回り方向に自転する。

そして、外歯歯車２３が、反時計回り方向に旋回しながら時計回り方向に自転すると、外歯歯車２３に設けられている係合突起２３２は、アウトプットレバー１２に設けられている係合孔１２４内を旋回しながら、外歯歯車２３の旋回中心を中心として回転移動する。この回転移動によって係合突起２３２がアウトプットレバー１２の係合孔１２４の内周面を押し、それによりアウトプットレバー１２は軸孔１２３の中心を中心として外歯歯車２３の自転方向と同じ方向に回転する。その結果、アウトプットレバー１２は、図２中、時計回り方向に回転する。すなわち、アウトプットレバー１２は初期位置から作動位置に移動する。そして、アウトプットレバー１２のアーム部１２２に連結されているクローズケーブル８０１が引っ張られる（ボディ５１の内側に引き込まれる）。

このように、本実施形態に係るドアクローザ装置１０は、外歯歯車２３と内歯歯車２４とを有する内接式遊星歯車機構により、モータ１１の回転動力を減速してアウトプットレバー１２を初期位置から作動位置に移動させる。このような構成によれば、減速機構１３が、太陽歯車と遊星歯車と遊星キャリアとを有する遊星歯車機構を有する構成に比較して、減速比（＝（軸部材２２の回転数）／（アウトプットレバー１２の回転数））を大きくできる。このため、出力が小さい小型のモータ１１を適用しても、クローズケーブル８０１を引っ張るために必要なトルクを確保することが容易になる。したがって、小型のモータ１１を用いることにより、ドアクローザ装置１０の小型化を図ることができる。なお、外歯歯車２３と内歯歯車２４とを有する内接式遊星歯車機構の減速比は、減速比＝（外歯歯車の歯数２３）／（（内歯歯車２４の歯数）－（外歯歯車の歯数））で表される。したがって、外歯歯車２３と内歯歯車２４の歯数および歯数差を適宜設定することにより、所望の減速比が得られる。そして、外歯歯車２３と内歯歯車２４の歯数差を小さくすることにより、減速比を大きくできる。

また、減速機構１３に内接式遊星歯車機構が適用されると、前記のような遊星歯車機構が適用される構成に比較して、部品点数の削減を図ることができる。すなわち、前記のような遊星歯車機構は、太陽歯車と、アクチュエータの回転動力を太陽歯車に伝達する軸部材と、太陽歯車と噛み合う複数の遊星歯車と、複数の遊星歯車を回転可能に支持する遊星キャリアと、複数の遊星歯車と噛み合う内歯歯車と、遊星キャリアの回転をアウトプットレバーに伝達する軸部材と、を有する。これに対して、内接式遊星歯車機構は、1つの外歯歯車２３と、当該１つの外歯歯車２３を旋回させる軸部材２２と、当該1つの外歯歯車２３と噛み合う内歯歯車２４と、を有するのみでよい。すなわち、内接式遊星歯車機構によれば、遊星歯車機構に比較して、太陽歯車と、遊星キャリアと、遊星キャリアの回転をアウトプットレバーに伝達する部材とが不要であり、かつ、遊星歯車（本実施形態の外歯歯車２３）も1つでよい。

次に、クローズ動作を中止する動作であるキャンセル動作について説明する。キャンセルケーブル８０２が筐体５０の外部から引っ張られると、第二キャンセルポール３２がキャンセルスプリング３３の付勢力に抗して第一位置から第二位置に移動する。その結果、第一キャンセルポール３１の第二係合部３１２と第二キャンセルポール３２の係合部３２１との係合が解除され、第一キャンセルポール３１は回転規制位置から回転許容位置に移動可能になる。そして、モータ１１の作動中は、内歯歯車２４には外歯歯車２３の旋回方向と同じ方向のトルクが掛かるから、内歯歯車２４は外歯歯車２３の旋回方向と同じ方向（図２において反時計回り方向）に回転する。このため、第一キャンセルポール３１の第一係合部３１１が内歯歯車２４の係合歯部２４１に押され、第一キャンセルポール３１は回転規制位置から回転許容位置に向かって移動する。また、第二キャンセルポール３２が第一位置から第二位置に移動すると、第二キャンセルポール３２の係合部３２１が第一キャンセルポール３１の第三係合部３１３を押し、第一キャンセルポール３１の回転規制位置から回転許容位置への移動をアシストする。このように、第二キャンセルポール３２が第一位置から第二位置に移動すると、内歯歯車２４は筐体５０に対して回転可能な状態になる。

そして、内歯歯車２４が筐体５０に対して回転可能な状態になると、外歯歯車２３は旋回するが自転しない。具体的には、内歯歯車２４は、旋回する外歯歯車２３との噛み合いにより外歯歯車２３から受ける回転動力により回転することにより、外歯歯車２３との間での回転動力の伝達が遮断される（換言すると、外歯歯車２３は、内歯歯車２４から外歯歯車２３を自転させる力を受けない）。このため、外歯歯車２３は、旋回とは無関係に自転可能になる。このため、アウトプットレバー１２には、モータ１１の回転動力が伝達されず、自転自在な状態になり、クローズケーブル８０１を引っ張る力がなくなる。したがって、ドアロック装置９０のクローズレバー９４は、クローズレバー復帰バネの付勢力によって初期位置に移動する。さらに、ドアロック装置９０のクローズレバー９４の初期位置への移動に伴って、クローズケーブル８０１には、ドアクローザ装置１０の筐体５０の外部に引き出されるような引っ張り力が掛かる。このため、アウトプットレバー１２は、この引っ張り力によって初期位置に移動する。

本実施形態によれば、キャンセル機構３０を内歯歯車２４の外周に配置できる。具体的には、キャンセル機構３０を、減速機構１３に対して共通中心線Ｃ方向に重ねて配置しなくてもよい。したがって、ドアクローザ装置１０の共通中心線Ｃ方向の寸法が大きくなることを防止できる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されない。本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲において改変が可能であり、それらも本発明の技術的範囲に含まれる。

例えば、前記実施形態では、アウトプットレバー係合部２２８が第一軸部材２２１に設けられる構成を示したが、アウトプットレバー係合部２２８は第二軸部材２２２に設けられてもよい。

また、前記実施形態では、第一軸部材２２１に連結孔２２３が設けられ、第二軸部材２２２に連結突起２２４が設けられる構成を示したが、このような構成に限定されない。例えば、第一軸部材２２１に連結突起２２４が設けられ、第二軸部材２２２に連結孔２２３が設けられてもよい。要は、第一軸部材２２１と第二軸部材２２２とは、一体に回転するように連結されていればよい。

さらに、本実施形態では、ウォームホイール２１の位置決め部２１２のボディ５１側の端部（すなわち、突出方向の先端部）の外周側がＣ面取りされている構成を示したが、本発明は、このような構成に限定されない。例えば、ウォームホイール２１の位置決め部２１２のボディ５１側の端部の外周側がＲ面取りされていてもよい。また、ウォームホイール２１の位置決め部２１２のボディ５１側の端部のみが部分的に先細り形状を有しているという構成のみならず、ウォームホイール２１の位置決め部２１２が共通中心線Ｃ方向の全長にわたって先細り形状を有しているという構成であってもよい。

同様に、ウォームホイールガイド部５１４の突出方向の先端部の内周側がＲ面取りされているという構成であってもよい。また、部分的にウォームホイールガイド部５１４の内径は、共通中心線Ｃ方向の端部についてのみ部分的に、ウジング５３側に向かうにしたがって大きくなるという構成であってもよく、共通中心線Ｃ方向の全長にわたって、ウジング５３側に向かうにしたがって大きくなるという構成であってもよい。

１０…ドアクローザ装置、１１…モータ、１２…アウトプットレバー、１３…減速機構、２１…ウォームホイール、２２…軸部材、２２１…第一軸部材、２２２…第二軸部材、２３…外歯歯車、２４…内歯歯車、３０…キャンセル機構、３１…第一キャンセルポール、３２…第二キャンセルポール、５０…筐体、５１…ボディ、５３…ハウジング

Claims (8)

1. 車両ドアを全閉位置に保持するフルラッチ位置と、前記車両ドアを半閉位置から開位置に移動しないように保持するハーフラッチ位置と、前記車両ドアを保持しないアンラッチ位置と、に移動可能なラッチを有し、第一連結部材が引っ張られると前記ラッチがハーフラッチ位置からフルラッチ位置に移動するように構成されているドアロック装置に前記第一連結部材によって連結される車両用のドアクローザ装置であって、
   筐体に対して回転可能に支持されており、アクチュエータが出力する回転動力が伝達されることによって回転する軸部材と、
   前記軸部材に対して相対的に回転可能に支持されているとともに、前記軸部材の回転によって前記軸部材の回転中心を中心とする円に沿って旋回する外歯歯車と、
   前記筐体に対して回転可能な状態と回転不可能な状態に切替え可能に構成されており、前記外歯歯車の外周側に位置するとともに前記外歯歯車と噛み合っている内歯歯車と、
   前記外歯歯車と係合しており、前記外歯歯車の前記軸部材に対する回転に連係して回転するとともに、回転することによって前記第一連結部材を引っ張るように構成される第一可動部材と、
   を有し、
   前記外歯歯車は、前記内歯歯車が前記筐体に対して回転不可能な状態であるときに前記アクチュエータが作動すると旋回しながら自転し、自転することによって前記第一可動部材を回転させる、
   車両用のドアクローザ装置。
2. 請求項１に記載の車両用のドアクローザ装置であって、
   前記軸部材と一体に回転可能であり、前記アクチュエータの回転動力によって回転することにより前記アクチュエータの回転動力を前記軸部材に伝達する動力伝達部材をさらに有しており、
   前記第一可動部材は、前記動力伝達部材と前記外歯歯車との間に配置されている、
   車両用のドアクローザ装置。
3. 請求項２に記載の車両用のドアクローザ装置であって、
   前記軸部材は互いに別部材であり軸方向に連結される第一軸部材と第二軸部材とを有しており、
   前記第一可動部材は、前記軸部材の前記第一軸部材と前記第二軸部材とによって挟まれている、
   車両用のドアクローザ装置。
4. 請求項３に記載の車両用のドアクローザ装置であって、
   前記軸部材は、前記動力伝達部材と前記第一可動部材との相対的な軸方向位置を規定するスペーサ部と、
   前記第一可動部材に設けられている軸孔に入り込んでいる支持部と、
   前記軸部材の回転中心に対して偏心しており、前記外歯歯車に設けられているカム孔に嵌まり込んでいるカム部と、
   を有しており、
   前記スペーサ部および前記支持部は前記第一軸部材に一体に設けられており、
   前記カム部は前記第二軸部材に設けられている、
   車両用のドアクローザ装置。
5. 請求項２乃至請求項４のいずれか１項に記載の車両用のドアクローザ装置であって、
   前記動力伝達部材の前記筐体の内面に対向する面には、前記動力伝達部材の回転中心の軸線に同軸な円形または円弧形の突起部が設けられており、
   前記筐体の前記動力伝達部材に対向する面には、内部に前記動力伝達部材の前記突起部を挿入可能であり内面が前記動力伝達部材の回転中心の前記軸線に同軸な曲面である壁部が設けられており、
   前記突起部の先端部の外径は、前記筐体の内面に向かうにしたがって小さくなり、
   前記壁部の先端部の内径は、前記動力伝達部材の側に向かうにしたがって大きくなる、
   車両用のドアクローザ装置。
6. 請求項１乃至請求項５に記載の車両用のドアクローザ装置であって、
   前記第一可動部材および前記第一連結部材の端部は前記筐体の内部に配置されており、
   前記第一可動部材と前記第一連結部材の端部とは、前記筐体の内部において連結されている、
   車両用のドアクローザ装置。
7. 請求項１乃至請求項６のいずれか１項に記載の車両用のドアクローザ装置であって、
   前記内歯歯車に係合することにより前記内歯歯車を前記筐体に対して回転不可能な状態に保持する回転規制位置と、前記内歯歯車から離れることにより前記内歯歯車の前記筐体に対する回転を許容する回転許容位置と、に移動可能な第二可動部材と、
   前記第二可動部材に係合することにより前記第二可動部材を前記回転規制位置に保持する第一位置と、前記第二可動部材の前記回転規制位置から前記回転許容位置への移動を許容する第二位置と、に移動可能な第三可動部材と、
   を有する、
   車両用のドアクローザ装置。
8. 請求項１乃至請求項７のいずれか１項に記載の車両用のドアクローザ装置であって、
   前記筐体には、ネジ固定部が前記ネジ固定部以外の部分と一体に設けられており、
   前記ネジ固定部にはボルトの一端部が埋設されている、
   車両用のドアクローザ装置。
   
   

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