JP2023014983A - トランスミッション構造 - Google Patents

Abstract

【課題】遊星第１及び第３要素に駆動源及びＨＳＴからの動力を入力し遊星第２要素から出力する第１ＨＭＴ伝動状態と第２要素に駆動源からの動力を入力し第１要素から出力する第２ＨＭＴ伝動状態との間の切替を円滑に行うトランスミッション構造を提供する。【解決手段】本発明のトランスミッション構造は、駆動回転動力が第１／第２速段シフトアップ開始速に到達した時点からシフトアップ終了時点までの間においては入力側及び出力側クラッチ機構対の一方を二重伝動状態とし、シフトアップ二重伝動状態の間に、入力側及び出力側クラッチ機構対の他方の第１クラッチ機構を摩擦板を滑らせながら解除状態へ移行させ且つ他方のクラッチ機構対の第２クラッチ機構を摩擦板を滑らせながら係合状態へ移行させる。【選択図】図５

Description

本発明は、静油圧式無段変速機構（ＨＳＴ）及び遊星歯車機構を有する静油圧・機械式無段変速構造（ＨＭＴ）を含むトランスミッション構造に関する。

ＨＳＴ及び遊星歯車機構を組み合わせてなるＨＭＴは、例えば、コンバインやトラクタ等の作業車輌の走行系伝動経路に好適に利用されており、車速可変範囲を拡げる為の構成が種々提案されている。

例えば、下記特許文献１には、走行系伝動経路にＨＭＴと低速段、中速段及び高速段の３段の変速段を有する多段変速装置とを直列配置することで車速可変範囲を拡げたトランスミッション構造が開示されている。
しかしながら、前記特許文献１に記載のトランスミッション構造は、前記多段変速装置の変速操作を車輌走行開始前に予め行っておくことを予定したものであり、車輌走行中に前記多段変速装置の変速操作を行うと以下の不都合が生じるものである。

この点について、前記多段変速装置を低速段に係合させた状態で前記ＨＭＴを操作して走行車速を上げていき、走行車速が所定車速に達した時点で前記多段変速装置を低速段から中速段に変速する場合を例に説明する。

この場合、前記多段変速装置の低速段係合状態で前記ＨＭＴの出力が最高速又は最高速近傍に達した段階で、前記ＨＭＴの出力が最高速又は最高速近傍に維持されたままで前記多段変速装置が低速段から中速段へ変速されることになり、変速時に大きな車速変化が生じ、乗り心地が悪くなると共に、走行系伝動経路に過度の負荷が掛かることになる。

この点に関し、本願出願人は、ＨＳＴと、第１～第３要素を有し、前記第３要素にＨＳＴ出力を入力する遊星歯車機構と、前記遊星歯車機構の遊星出力部によって作動的に駆動される変速出力軸と、駆動源の回転動力を前記遊星歯車機構の第１要素及び第２要素にそれぞれ作動伝達可能な入力側第１伝動機構及び入力側第２伝動機構と、前記入力側第１伝動機構及び前記入力側第２伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱させる入力側第１クラッチ機構及び入力側第２クラッチ機構と、前記第２要素及び前記第１要素の回転動力をそれぞれ前記変速出力軸に作動伝達可能な出力側第１伝動機構及び出力側第２伝動機構と、前記出力側第１伝動機構及び前記出力側第２伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱させる出力側第１クラッチ機構及び出力側第２クラッチ機構と、変速操作部材と、制御装置とを備えたトランスミッション構造を提案している（下記特許文献２参照）。

前記制御装置は、前記変速出力軸の回転速度が所定の切替速未満の低速状態においては、前記入力側及び出力側第１クラッチ機構を係合状態とし且つ前記入力側及び出力側第２クラッチ機構を解除状態とすることで前記第１要素を前記駆動源からの基準動力を入力する遊星入力部として作用させ且つ前記第２要素を遊星出力部として作用させる第１伝動状態を現出させつつ、前記変速操作部材の増速操作に応じてＨＳＴ出力が第１ＨＳＴ速から第２ＨＳＴ速へ向けて変速するように前記出力調整部材を作動させる一方で、前記変速出力軸の回転速度が切替速以上の高速状態においては、前記入力側及び出力側第１クラッチ機構を解除状態とし且つ前記入力側及び出力側第２クラッチ機構を係合状態とすることで前記第１要素を遊星出力部として作用させ且つ前記第２要素を遊星入力部として作用させる第２伝動状態を現出させつつ、前記変速操作部材の増速操作に応じてＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速から第１ＨＳＴ速へ向けて変速するように前記出力調整部材を作動させるように構成されている。

前記入力側第１伝動機構の変速比（入力側第１変速比）及び前記入力側第２伝動機構の変速比（入力側第２変速比）は、第１伝動状態でＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速とされた際の第２要素の回転速と第２伝動状態の際に前記入力側第２伝動機構を介して伝達される回転動力による第２要素の回転速とが同一となり、且つ、第２伝動状態でＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速とされた際の第１要素の回転速と第１伝動状態の際に前記入力側第１伝動機構を介して伝達される回転動力による第１要素の回転速とが同一となるように設定されている。

前記出力側第１伝動機構の変速比（出力側第１変速比）及び前記出力側第２伝動機構の変速比（出力側第２変速比）は、ＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速とされた際に変速出力軸に現出される回転速が第１及び第２伝動状態において同一となるように設定されている。

前記特許文献２に記載のトランスミッション構造は、前記特許文献１に記載のトランスミッション構造に比して、前記変速出力軸に急激な回転速度変化を生じさせることなく前記変速出力軸の変速幅を拡大させることができる点において有用である。

しかしながら、前記入力側及び出力側第１クラッチ機構が係合状態とされ且つ前記入力側及び出力側第２クラッチ機構が解除状態とされた第１ＨＭＴ伝動状態（低速伝動状態）と、前記入力側及び出力側第１クラッチ機構が解除状態とされ且つ前記入力側及び出力側第２クラッチ機構が係合状態とされた第２ＨＭＴ伝動状態（高速伝動状態）との間の切替に関しては、改善の余地がある。

特許第５８２２７６１号公報 特開２０２０－１５２３６４号公報

本発明は、前記従来技術に鑑みなされたものであり、駆動源からの回転動力を入力するＨＳＴと、第１～第３要素を有し、ＨＳＴからの出力回転動力を第３要素に入力する遊星歯車機構とを有し、前記駆動源からの回転動力が前記第１要素に入力され且つ前記第２要素から合成回転動力が出力される第１ＨＭＴ伝動状態と、前記駆動源からの回転動力が前記第２要素に入力され且つ前記第１要素から合成回転動力が出力される第２ＨＭＴ伝動状態とを切替可能とされたトランスミッション構造であって、第１及び第２ＨＭＴ伝動状態間の切替を円滑に行うことができるトランスミッション構造の提供を目的とする。

前記目的を達成する為に、本発明は、駆動源から作動的に入力される回転動力を無段変速して駆動輪へ向けて駆動回転動力として出力するトランスミッション構造であって、前記駆動源から作動的に入力される回転動力を、出力調整部材の作動位置に応じて少なくとも第１ＨＳＴ速及び第２ＨＳＴ速の間の回転動力に無段変速して出力するＨＳＴと、前記出力調整部材を作動させるＨＳＴ変速アクチュエータと、第１～第３要素を有し、前記第３要素がＨＳＴ出力の入力部として作用する遊星歯車機構と、前記駆動源の回転動力を入力側第１変速比で前記第１要素に作動伝達可能な入力側第１伝動機構と、前記駆動源の回転動力を入力側第２変速比で前記第２要素に作動伝達可能な入力側第２伝動機構と、前記入力側第１及び第２伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱させる摩擦板式の入力側第１及び第２クラッチ機構を含む入力側クラッチ機構対と、変速出力軸と、前記第２要素の回転動力を出力側第１変速比で前記変速出力軸に作動伝達可能な出力側第１伝動機構と、前記第１要素の回転動力を出力側第２変速比で前記変速出力軸に作動伝達可能な出力側第２伝動機構と、前記出力側第１及び第２伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱させる摩擦板式の出力側第１及び第２クラッチ機構を含む出力側クラッチ機構対と、車速ゼロ速位置、第１速段領域及び前記第１速段領域よりも高速側の第２速段領域で操作可能とされ変速操作部材と、前記変速操作部材からの指令を受けて前記ＨＳＴ変速アクチュエータ、前記入力側クラッチ機構及び前記出力側クラッチ機構の作動制御を司る制御装置とを備え、前記制御装置は、前記変速操作部材が車速ゼロ速位置及び第１速段領域に位置されている際には、前記入力側第１及び第２クラッチ機構をそれぞれ係合状態及び解除状態とさせて前記第１要素が前記駆動源からの基準回転動力を入力する基準動力入力部として作用し且つ前記第２要素が前記変速出力軸へ向けて合成回転動力を出力する合成動力出力部として作用する第１ＨＭＴ伝動状態を現出しつつ、前記出力側第１及び第２クラッチ機構をそれぞれ係合状態及び解除状態とさせることで前記第２要素の回転動力を前記変速出力軸に作動伝達させる一方で、前記変速操作部材が第２速段領域に位置されている際には、前記入力側第１及び第２クラッチ機構をそれぞれ解除状態及び係合状態とさせて前記第２要素が前記基準動力入力部として作用し且つ前記第１要素が前記合成動力出力部として作用する第２ＨＭＴ伝動状態を現出しつつ、前記出力側第１及び第２クラッチ機構をそれぞれ解除状態及び係合状態とさせて前記第１要素の回転動力を前記変速出力軸に作動伝達させ、前記遊星歯車機構は、第１ＨＭＴ伝動状態でＨＳＴ出力が第１ＨＳＴ速とされた際の前記第２要素の出力回転動力がゼロ速となるように構成されており、前記入力側第１及び第２変速比は、第１ＨＭＴ伝動状態でＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速とされた際の前記第２要素の回転速と第２ＨＭＴ伝動状態の際に前記入力側第２伝動機構を介して伝達される回転動力による前記第２要素の回転速とが同一となり、且つ、第２ＨＭＴ伝動状態でＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速とされた際の前記第１要素の回転速と第１ＨＭＴ伝動状態の際に前記入力側第１伝動機構を介して伝達される回転動力による前記第１要素の回転速とが同一となるように設定され、前記制御装置は、さらに、前記変速操作部材の車速ゼロ速位置への操作に応じてＨＳＴ出力が第１ＨＳＴ速となり、且つ、前記変速操作部材の車速ゼロ速位置からの増速操作に応じて駆動回転動力の回転速が増速するように、前記ＨＳＴ変速アクチュエータの作動制御を行い、前記変速操作部材が第１速段領域から第２速段領域へシフトアップ操作される際には、駆動回転動力が所定の第１／第２速段シフトアップ開始速に到達した第１／第２速段シフトアップ開始時点で、前記入力側クラッチ機構対及び前記出力側クラッチ機構対のうちの一方のクラッチ機構対における第２クラッチ機構を解除状態から瞬時に係合状態へ移行させ、且つ、第１／第２速段シフトアップ開始時点から所定時間経過後の第１／第２速段シフトアップ終了時点で、前記一方のクラッチ機構対における第１クラッチ機構を係合状態から瞬時に解除状態へ移行させて、第１／第２速段シフトアップ開始時点からシフトアップ終了時点までの間においては前記一方のクラッチ機構対における第１及び第２クラッチ機構の双方が係合されているシフトアップ二重伝動状態を現出させる一方で、シフトアップ二重伝動状態の間に、前記入力側クラッチ機構対及び前記出力側クラッチ機構対のうちの他方のクラッチ機構対における第１クラッチ機構を係合状態から解除状態まで摩擦板を滑らせながら移行させ且つ前記他方のクラッチ機構対における第２クラッチ機構を解除状態から係合状態まで摩擦板を滑らせながら移行させて、前記他方のクラッチ機構対における第１クラッチ機構の係合状態から第２クラッチ機構の係合状態への切替を行うように構成されたトランスミッション構造を提供する。

好ましくは、第１／第２速段シフトアップ開始速は、第１ＨＭＴ伝動状態においてＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速とされた際に前記出力側第１伝動機構を介して前記変速出力軸に現出される駆動回転動力の速度とされる。

一形態においては、前記入力側第１及び第２クラッチ機構並びに前記出力側第１及び第２クラッチ機構は作動油の給排によって係合状態及び解除状態が切り換えられる油圧式とされる。

この場合、前記トランスミッション構造には、前記制御装置による作動制御に応じて前記入力側第１及び第２クラッチ機構のそれぞれに対する作動油の給排切換を行う入力側第１及び第２電磁弁を含む入力側電磁弁対と、前記制御装置による作動制御に応じて前記出力側第１及び第２クラッチ機構のそれぞれに対する作動油の給排切換を行う出力側第１及び第２電磁弁を含む出力側電磁弁対とが備えられる。

前記入力側電磁弁対及び前記出力側電磁弁対の一方の電磁弁は対応するクラッチ機構の油圧を漸増及び漸減可能な電磁比例弁とされ、前記入力側電磁弁対及び前記出力側電磁弁対の他方の電磁弁は対応するクラッチ機構の油圧の増減を瞬時に行う電磁切換弁とされる。

前記種々の構成において、好ましくは、前記出力側第１及び第２変速比は、第１ＨＭＴ伝動状態においてＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速とされた際に前記変速出力軸に現出される回転速と第２ＨＭＴ伝動状態においてＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速とされた際に前記変速出力軸に現出される回転速とが略同一となるように設定される。

前記種々の構成において、例えば、前記制御装置は、前記他方のクラッチ機構対における第１クラッチ機構を係合状態から解除状態へ摩擦板を滑らせながら移行させる当該第１クラッチ機構の切替動作、及び、前記他方のクラッチ機構対における第２クラッチ機構を解除状態から係合状態へ摩擦板を滑らせながら移行させる当該第２クラッチ機構の切替動作を、第１／第２速段シフトアップ開始時点よりも前に開始し且つ第１／第２速段シフトアップ終了時点より後に完了させるように構成される。

前記種々の構成において、好ましは、前記制御装置は、前記変速操作部材が第２速段領域から第１速段領域へシフトダウン操作される際には、駆動回転動力が所定の第２／第１速段シフトダウン開始速に到達した第２／第１速段シフトダウン開始時点で、前記入力側クラッチ機構対及び前記出力側クラッチ機構対のうちの一方のクラッチ機構対おける第１クラッチ機構を解除状態から瞬時に係合状態へ移行させ、且つ、第２／第１速段シフトダウン開始時点から所定時間経過後の第２／第１速段シフトダウン終了時点で、前記一方のクラッチ機構対における第２クラッチ機構を係合状態から瞬時に解除状態へ移行させて、第２／第１速段シフトダウン開始時点からシフトダウン終了時点までの間においては前記一方のクラッチ機構対における第１及び第２クラッチ機構の双方が係合されているシフトダウン二重伝動状態を現出させる一方で、シフトダウン二重伝動状態の間に、前記入力側クラッチ機構対及び前記出力側クラッチ機構対のうちの他方のクラッチ機構対における第１クラッチ機構を解除状態から係合状態まで摩擦板を滑らせながら移行させ且つ前記他方のクラッチ機構対における第２クラッチ機構を係合状態から解除状態まで摩擦板を滑らせながら移行させて、前記他方のクラッチ機構対における第２クラッチ機構の係合状態から第１クラッチ機構の係合状態への切替を行うように構成される。

好ましくは、前記第２／第１速段シフトダウン開始速は、第２ＨＭＴ伝動状態においてＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速とされた際に前記出力側第２伝動機構を介して前記変速出力軸に現出される駆動回転動力の速度とされる。

例えば、前記制御装置は、前記他方のクラッチ機構対における第２クラッチ機構を係合状態から摩擦板を滑らせながら解除状態へ移行させる当該第２クラッチ機構の切替動作、及び、前記他方のクラッチ機構対における第１クラッチ機構を解除状態から摩擦板を滑らせながら係合状態へ移行させる当該第１クラッチ機構の切替動作を、第２／第１速段シフトダウン開始時点より前に開始し且つ第２／第１速段シフトダウン終了時点より後に完了させるように構成される。

好ましくは、第２／第１速段シフトダウン開始時点を画する駆動回転動力の回転速度と第１／第２速段シフトアップ開始時点を画する駆動回転動力の回転速度とは略同一速度とされる。

好ましくは、本発明に係るトランスミッション構造は、さらに、前記駆動輪へ向けて駆動回転動力を出力する走行出力軸と、前記変速出力軸の回転動力を前進方向及び後進方向への駆動回転動力として前記走行出力軸へそれぞれ作動伝達させる前進側伝動機構及び後進側伝動機構と、前記前進側伝動機構及び前記後進側伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱させる摩擦板式の前進側クラッチ機構及び後進側クラッチ機構とを含み得る。

この場合、前記ＨＳＴは、第１ＨＳＴ速の出力が正逆一方側の回転動力とされ且つ第２ＨＳＴ速の出力が正逆他方側の回転動力とされるように正逆双方向の回転動力を出力するように構成される。

前記遊星歯車機構は、第１ＨＭＴ伝動状態においてはＨＳＴ出力が第１ＨＳＴ速の側から第２ＨＳＴ速の側へ変速されるに従って前記第２要素から出力される合成回転動力が増速され、且つ、第２ＨＭＴ伝動状態においてはＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速の側から第１ＨＳＴ速の側へ変速されるに従って前記第１要素から出力される合成回転動力が増速されるように構成される。

前記第１速段領域は前進側第１速段領域及び後進側第１速段領域を含み、前記第２速段領域は前記前進側第１速段領域よりも高速側の前進側第２速段領域及び前記後進側第１速段領域よりも高速側の後進側第２速段領域を含むものとされ、前記制御装置は、前記変速操作部材の前進側への操作に応じて前記前進側及び後進側クラッチ機構をそれぞれ係合状態及び解除状態とさせ、且つ、前記変速操作部材の後進側への操作に応じて前記前進側及び後進側クラッチ機構をそれぞれ解除状態及び係合状態とさせるように構成される。

一形態においては、前記前進側及び後進側クラッチ機構は作動油の給排によって係合状態及び解除状態が切り換えられる油圧式とされる。
この場合、前記トランスミッション構造には、前記制御装置による作動制御に応じて前進側及び後進側クラッチ機構のそれぞれに対する作動油の給排切換を行う前進側及び後進側電磁弁を含む前後進切替電磁弁対が備えられる。

前記走行出力軸、前記前進側伝動機構、前記後進側伝動機構、前記前進側クラッチ機構及び前記後進側クラッチ機構を備える構成においては、好ましくは、前記トランスミッション構造は、さらに、前記第１要素の回転動力を前記走行出力軸に前進方向の駆動回転動力として作動伝達可能な出力側第３伝動機構であって、前記出力側第２伝動機構及び前記前進側伝動機構を介して前記第１要素の回転動力が前記走行出力軸に作動伝達される際の当該走行出力軸の回転速よりも、前記出力側第３伝動機構を介して前記第１要素の回転動力が前記走行出力軸に作動伝達される際の当該走行出力軸の回転速が高速となるように、変速比が設定された出力側第３伝動機構と、前記出力側第３伝動機構の動力伝達を係脱させる出力側第３クラッチ機構とを備え得る。

この場合、前記変速操作部材は、前記前進側第２速段領域よりも高速側の前進側第３速段領域においても操作可能とされる。
前記制御装置は、前記変速操作部材が前進側第３速段領域に位置されている際には、第２ＨＭＴ伝動状態を現出させた状態で、前記出力側第１及び第２クラッチ機構を解除状態とさせ、且つ、前記出力側第３クラッチ機構を係合状態とさせつつ、駆動回転動力の回転速度が前記変速操作部材の操作位置に応じた回転速度となるように、前記ＨＳＴ変速アクチュエータの作動制御を行なう。

前進側第２速段領域から前進側第３速段領域へのシフトアップに関する第１構成においては、前記制御装置は、前記変速操作部材が前進側第２速段領域から前進側第３速段領域へシフトアップ操作される際には、駆動回転動力が所定の第２／第３速段シフトアップ開始速に到達した第２／第３速段シフトアップ開始時点で前記出力側第２クラッチ機構及び前記前進側クラッチ機構を係合状態から瞬時に解除状態へ移行させ、且つ、第２／第３速段シフトアップ開始時点から所定時間経過後の第２／第３速段シフトアップ終了時点で前記出力側第３クラッチ機構を解除状態から係合状態へ移行させることで、第２／第３速段シフトアップ開始時点から第２／第３速段シフトアップ終了時点までの間においては前記走行出力軸への動力伝達経路が遮断されたシフトアップ空走状態を現出させつつ、第２／第３速段シフトアップ終了時点において前記出力側第３伝動機構を介して回転駆動される前記走行出力軸の回転速が第２／第３速段シフトアップ開始時点において前記出力側第２伝動機構及び前記前進側伝動機構を介して回転駆動される前記走行出力軸の回転速に一致又は近接するように、シフトアップ空走状態の間に前記ＨＳＴ変速アクチュエータを介して前記ＨＳＴを変速させるように構成される。

前進側第２速段領域から前進側第３速段領域へのシフトアップに関する第２構成においては、前記制御装置は、前記変速操作部材が前進側第２速段領域から前進側第３速段領域へシフトアップ操作される際には、前記出力側第２クラッチ機構及び前記前進側クラッチ機構の一方を係合状態から解除状態へ滑らせながら移行させ、前記出力側第２クラッチ機構及び前記前進側クラッチ機構の一方が解除状態になってから所定時間経過後に前記出力側第２クラッチ機構及び前記前進側クラッチ機構の他方を係合状態から解除状態へ移行させ、且つ、前記出力側第２クラッチ機構及び前記前進側クラッチ機構の他方が解除状態になってから所定時間経過後に前記出力側第３クラッチ機構を解除状態から係合状態へ移行させることで、前記出力側第２クラッチ機構及び前記前進側クラッチ機構の一方が解除状態になってから前記出力側第３クラッチ機構が係合状態になるまでの間においては前記走行出力軸への動力伝達経路が遮断されたシフトアップ空走状態を現出させつつ、前記出力側第３クラッチ機構が係合状態に移行された時点において前記出力側第３伝動機構を介して回転駆動される前記走行出力軸の回転速が、前記出力側第３クラッチ機構が係合状態へ移行される直前における前記走行出力軸の回転速に一致又は近接するように、シフトアップ空走状態の間に前記ＨＳＴ変速アクチュエータを介して前記ＨＳＴを変速させるように構成される。

前進側第２速段領域から前進側第３速段領域へのシフトアップに関する第３構成においては、前記制御装置は、前記変速操作部材が前進側第２速段領域から前進側第３速段領域へシフトアップ操作される際には、前記出力側第２クラッチ機構を係合状態から滑らせながら解除状態へ移行させつつ前記出力側第３クラッチ機構を解除状態から滑らせながら係合状態へ移行させ、且つ、前記出力側第３クラッチ機構が係合状態へ移行される前に前記前進側クラッチ機構を係合状態から解除状態へ移行させることで、前記前進側クラッチ機構が解除状態とされてから前記出力側第３クラッチ機構が係合状態になるまでの間においては前記走行出力軸への動力伝達経路が遮断されたシフトアップ空走状態を現出させつつ、前記出力側第３クラッチ機構が係合状態に移行された時点において前記出力側第３伝動機構を介して回転駆動される前記走行出力軸の回転速が、前記出力側第３クラッチ機構が係合状態へ移行される直前における前記走行出力軸の回転速に一致又は近接するように、シフトアップ空走状態の間に前記ＨＳＴ変速アクチュエータを介して前記ＨＳＴを変速させるように構成される。

一形態においては、前記出力側第３クラッチ機構は作動油の給排によって係合状態及び解除状態が切り換えられる油圧式とされる。
この場合、前記トランスミッション構造には、前記制御装置による作動制御に応じて前記出力側第３クラッチ機構に対する作動油の給排切換を行う出力側第３電磁弁が備えられる。

前記出力側第３伝動機構及び前記出力側第３クラッチ機構を備える前記トランスミッション構造における、前進側第３速段領域から前進側第２速段領域へのシフトダウンに関する第１構成においては、前記制御装置は、前記変速操作部材が前進側第３速段領域から前進側第２速段領域へシフトダウン操作される際には、駆動回転動力が所定の第３／第２速段シフトダウン開始速に到達した第３／第２速段シフトダウン開始時点で、前記出力側第３クラッチ機構を係合状態から解除状態へ移行させ、且つ、第３／第２速段シフトダウン開始時点から所定時間経過後の第３／第２速段シフトダウン終了時点で前記出力側第２クラッチ機構及び前記前進側クラッチ機構を解除状態から係合状態へ移行させることで、第３／第２速段シフトダウン開始時点から第３／第２速段シフトダウン終了時点までの間においては前記走行出力軸への動力伝達経路が遮断されたシフトダウン空走状態を現出させつつ、第３／第２速段シフトダウン終了時点において前記出力側第２伝動機構及び前記前進側伝動機構を介して回転駆動される前記走行出力軸の回転速が第３／第２速段シフトダウン開始時点において前記出力側第３伝動機構を介して回転駆動される前記走行出力軸の回転速に一致又は近接するように、シフトダウン空走状態の間に前記ＨＳＴ変速アクチュエータを介して前記ＨＳＴを変速させるように構成される。

好ましくは、第３／第２速段シフトダウン開始速と第２／第３速段シフトアップ開始速とは略同一速度とされる。

前記出力側第３伝動機構及び前記出力側第３クラッチ機構を備える前記トランスミッション構造における、前進側第３速段領域から前進側第２速段領域へのシフトダウンに関する第２構成においては、前記制御装置は、前記変速操作部材が前進側第３速段領域から前進側第２速段領域へシフトダウン操作される際には、前記出力側第３クラッチ機構の係合状態から解除状態への移行、前記前進側クラッチ機構の解除状態から係合状態への移行、及び、前記出力側第２クラッチ機構の解除状態から係合状態への移行をこの順で行なうことで、前記出力側第３クラッチ機構の解除状態への移行から前記出力側第２クラッチ機構の係合状態への移行までの間においては前記走行出力軸への動力伝達経路が遮断されたシフトダウン空走状態を現出させつつ、前記出力側第２クラッチ機構の係合状態への移行時点において前記出力側第２伝動機構及び前記前進側伝動機構を介して回転駆動される前記走行出力軸の回転速が、前記出力側第２クラッチ機構が係合状態へ移行される直前における前記走行出力軸の回転速に一致又は近接するように、シフトダウン空走状態の間に前記ＨＳＴ変速アクチュエータを介して前記ＨＳＴを変速させるように構成される。

前記出力側第３伝動機構及び前記出力側第３クラッチ機構を備える前記トランスミッション構造における、前進側第３速段領域から前進側第２速段領域へのシフトダウンに関する第３構成においては、前記制御装置は、前記変速操作部材が前進側第３速段領域から前進側第２速段領域へシフトダウン操作される際には、前記出力側第３クラッチ機構の係合状態から解除状態への移行、前記出力側第２クラッチ機構の解除状態から係合状態への移行、及び、前記前進側クラッチ機構の解除状態から係合状態への移行をこの順で行なうことで、前記出力側第３クラッチ機構の解除状態への移行から前記前進側クラッチ機構の係合状態への移行までの間においては前記走行出力軸への動力伝達経路が遮断されたシフトダウン空走状態を現出させつつ、前記出力側第２クラッチ機構の解除状態から係合状態への移行時点において前記出力側第２伝動機構を介して伝達される回転動力による前記変速出力軸の回転速度が、前記出力側第２クラッチ機構が係合状態へ移行される直前における前記変速出力軸の実際の回転速に一致又は近接するように、前記出力側第３クラッチ機構が係合状態から解除状態へ移行された時点と前記出力側第２クラッチ機構が解除状態から係合状態へ移行された時点との間において前記ＨＳＴ変速アクチュエータを介して前記ＨＳＴを変速させ、その後に、前記前進側クラッチ機構の解除状態から係合状態への移行時点において前記出力側第２伝動機構及び前記前進側伝動機構を介して回転駆動される前記走行出力軸の回転速が、前記前進側クラッチ機構が係合状態へ移行される直前における前記走行出力軸の回転速に一致又は近接するように、前記出力側第２クラッチ機構が係合状態へ移行された時点から前記前進側クラッチ機構が係合状態へ移行された時点までの間において前記ＨＳＴ変速アクチュエータを介して前記ＨＳＴを変速させるように構成される。

前進側第３速段領域から前進側第２速段領域へのシフトダウンに関する第１～第３構成において、好ましくは、前進側第３速段領域から前進側第２速段領域へのシフトダウン時における前記出力側第２クラッチ機構の解除状態から係合状態への移行は徐々に滑らせながら行なわれる。

前進側第２速段から前進側第３速段へシフトアップを行う際に、好ましくは、前記制御装置は、前進側第２速段から前進側第３速段へのシフトアップ開始時点から所定時間経過するまでの間の開始期間においては、前記出力側第３クラッチ機構が係合状態へ移行された時点において前記出力側第３伝動機構を介して回転駆動される前記走行出力軸の回転速を、前記出力側第２クラッチ機構及び前記前進側クラッチ機構の一方が解除状態とされるシフトアップ開始時点における前記走行出力軸の回転速に一致させる第３速段側第２／第３速段切替速よりも、シフトアップ開始時点での実際のＨＳＴ出力回転速度とは反対側へ増速されたＨＳＴ出力回転速を、ＨＳＴ変速制御の目標回転速として設定し、且つ、開始期間の終了後においては、前記出力側第３クラッチ機構が係合状態へ移行された時点において前記出力側第３伝動機構を介して回転駆動される前記走行出力軸の回転速を前記出力側第３クラッチ機構が係合状態へ移行される直前における前記走行出力軸の回転速に一致させるＨＳＴ出力回転速を、ＨＳＴ変速制御の目標回転速として設定するように構成される。

より好ましくは、開始期間におけるＨＳＴ変速制御の目標速は、第１及び第２ＨＳＴ速のうち、前記第３速段側第２／第３速段切替速よりも、シフトアップ開始時点での実際のＨＳＴ出力回転速度とは反対側に位置するＨＳＴ速とされる。

前進側第３速段から前進側第２速段へシフトダウンを行う際に、好ましくは、前記制御装置は、前進側第３速段から前進側第２速段へのシフトダウン開始時点から所定時間経過するまでの間の開始期間においては、前記出力側第２クラッチ機構が係合状態へ移行された時点において前記出力側第２伝動機構及び前記前進側伝動機構を介して回転駆動される前記走行出力軸の回転速が第３／第２速段シフトダウン開始時点において前記出力側第３伝動機構を介して回転駆動される前記走行出力軸の回転速に一致させる第２速段側第３／第２速段切替速よりも、シフトダウン開始時点での実際のＨＳＴ出力回転速度とは反対側へ増速されたＨＳＴ出力回転速を、ＨＳＴ変速制御の目標回転速として設定し、且つ、開始期間の終了後においては、前記出力側第２クラッチ機構が係合状態へ移行された時点において前記出力側第２伝動機構及び前記前進側伝送機構を介して回転駆動される前記走行出力軸の回転速を前記出力側第２クラッチ機構が係合状態へ移行される直前における前記走行出力軸の回転速に一致させるＨＳＴ出力回転速を、ＨＳＴ変速制御の目標回転速として設定するように構成される。

より好ましくは、開始期間におけるＨＳＴ変速制御の目標速は、第１及び第２ＨＳＴ速のうち、第２速段側第３／第２速段切替速開始期間目標速よりも、シフトダウン開始時点での実際のＨＳＴ出力回転速度とは反対側に位置するＨＳＴ速とされる。

本発明によれば、駆動源からの回転動力を入力するＨＳＴと、第１～第３要素を有し、ＨＳＴからの出力回転動力を第３要素に入力する遊星歯車機構とを有し、前記駆動源からの回転動力が前記第１要素に入力され且つ前記第２要素から合成回転動力が出力される第１ＨＭＴ伝動状態と、前記駆動源からの回転動力が前記第２要素に入力され且つ前記第１要素から合成回転動力が出力される第２ＨＭＴ伝動状態とを切替可能とされたトランスミッション構造において、第１及び第２ＨＭＴ伝動状態間の切替の円滑化を図ることができる。

図１は、本発明の一実施の形態に係るトランスミッション構造が適用された作業車輌の伝動模式図である。 図２は、前記実施の形態に係るトランスミッション構造の一部の油圧回路図である。 図３は、前記トランスミッション構造の縦断側面図である。 図４は、前記実施の形態に係るトランスミッション構造の一部であるＨＳＴの油圧回路図である。 図５は、前記実施の形態に係るトランスミッション構造において変速操作部材を車速ゼロ速位置から車速前進側へ増速操作させた場合における、時間経過と当該トランスミッション構造の駆動回転動力の回転速、ＨＳＴ出力の回転速及びクラッチ機構の油圧との関係を示すグラフである。 図６は、前記実施の形態に係るトランスミッション構造において前記変速操作部材を前進側第３速段領域から前進側第２速段領域を介して前進側第１速段領域へ減速操作させた場合における、時間経過と当該トランスミッション構造の駆動回転動力の回転速、ＨＳＴ出力の回転速及びクラッチ機構の油圧との関係を示すグラフである。 図７は、前記実施の形態の第１変形例に係るトランスミッション構造において変速操作部材を車速ゼロ速位置から車速前進側へ増速操作させた場合における、時間経過と当該トランスミッション構造の駆動回転動力の回転速、ＨＳＴ出力の回転速及びクラッチ機構の油圧との関係を示すグラフである。 図８は、前記第１変形例に係るトランスミッション構造において前記変速操作部材を前進側第３速段領域から前進側第２速段領域を介して前進側第１速段領域へ減速操作させた場合における、時間経過と当該トランスミッション構造の駆動回転動力の回転速、ＨＳＴ出力の回転速及びクラッチ機構の油圧との関係を示すグラフである。 図９は、前記実施の形態の第２変形例に係るトランスミッション構造において変速操作部材を車速ゼロ速位置から車速前進側へ増速操作させた場合における、時間経過と当該トランスミッション構造の駆動回転動力の回転速、ＨＳＴ出力の回転速及びクラッチ機構の油圧との関係を示すグラフである。 図１０は、前記実施の形態の第３変形例に係るトランスミッション構造において変速操作部材を車速ゼロ速位置から車速前進側へ増速操作させた場合における、時間経過と当該トランスミッション構造の駆動回転動力の回転速、ＨＳＴ出力の回転速及びクラッチ機構の油圧との関係を示すグラフである。 図１１は、前記実施の形態の第４変形例に係るトランスミッション構造において前記変速操作部材を前進側第３速段領域から前進側第２速段領域を介して前進側第１速段領域へ減速操作させた場合における、時間経過と当該トランスミッション構造の駆動回転動力の回転速、ＨＳＴ出力の回転速及びクラッチ機構の油圧との関係を示すグラフである。 図１２は、前記実施の形態の第５変形例に係るトランスミッション構造において前記変速操作部材を前進側第３速段領域から前進側第２速段領域を介して前進側第１速段領域へ減速操作させた場合における、時間経過と当該トランスミッション構造の駆動回転動力の回転速、ＨＳＴ出力の回転速及びクラッチ機構の油圧との関係を示すグラフである。 図１３は、前記実施の形態の第６変形例に係るトランスミッション構造において前記変速操作部材を前進側第３速段領域から前進側第２速段領域を介して前進側第１速段領域へ減速操作させた場合における、時間経過と当該トランスミッション構造の駆動回転動力の回転速、ＨＳＴ出力の回転速及びクラッチ機構の油圧との関係を示すグラフである。 図１４は、前記実施の形態の第７変形例に係るトランスミッション構造において前記変速操作部材を前進側第３速段領域から前進側第２速段領域を介して前進側第１速段領域へ減速操作させた場合における、時間経過と当該トランスミッション構造の駆動回転動力の回転速、ＨＳＴ出力の回転速及びクラッチ機構の油圧との関係を示すグラフである。 図１５は、前記実施の形態の第８変形例に係るトランスミッション構造において前記変速操作部材を車速ゼロ速位置から車速前進側へ増速操作させた場合における、時間経過と当該トランスミッション構造の駆動回転動力の回転速、ＨＳＴ出力の回転速及びクラッチ機構の油圧との関係を示すグラフである。 図１６は、前記実施の形態の第９変形例に係るトランスミッション構造において前記変速操作部材を前進側第３速段領域から前進側第２速段領域を介して前進側第１速段領域へ減速操作させた場合における、時間経過と当該トランスミッション構造の駆動回転動力の回転速、ＨＳＴ出力の回転速及びクラッチ機構の油圧との関係を示すグラフである。 図１７は、図３におけるXVII-XVII線に沿った断面図である。 図１８は、前記トランスミッション構造の横断展開断面図である。 図１９は、図１８におけるXIX-XIX線に沿った断面図である。

以下、本発明に係るトランスミッション構造の一実施の形態について、添付図面を参照しつつ説明する。
図１に、本実施の形態に係るトランスミッション構造１が適用された作業車輌２００の伝動模式図を示す。
また、図２に、前記トランスミッション構造１の一部の油圧回路図を示す。
さらに、図３に、前記トランスミッション構造１の縦断側面図を示す。

図１に示すように、前記作業車輌２００は、駆動源２１０と、駆動輪２２０と、前記駆動源２１０から前記駆動輪２２０へ至る走行系伝動経路に介挿された前記トランスミッション構造１とを備えている。なお、図１及び図２中の符号２１０ａは前記駆動源２１０に含まれるフライホイールである。

図１に示すように、前記トランスミッション構造１は、静油圧式無段変速機構（ＨＳＴ）１０と、前記ＨＳＴ１０と共働してＨＭＴ（静油圧・機械式無段変速構造）を形成する遊星歯車機構３０と、変速出力軸４５と、変速レバー等の変速操作部材９０と、制御装置１００とを備えている。

図４に、前記ＨＳＴ１０の油圧回路図を示す。
なお、図２中のＩＮ１及びＩＮ２が図４中のＩＮ１及びＩＮ２に、それぞれ、流体接続されている。

図１及び図４に示すように、前記ＨＳＴ１０は、前記駆動源２１０によって作動的に回転駆動されるポンプ軸１２と、前記ポンプ軸１２に相対回転不能に支持されたＨＳＴポンプ１４と、前記ＨＳＴポンプ１４に一対の第１及び第２ＨＳＴライン１５ａ、１５ｂを介して流体接続されて前記ＨＳＴポンプ１４によって油圧的に回転駆動されるＨＳＴモータ１８と、前記ＨＳＴモータ１８を相対回転不能に支持するモータ軸１６と、前記ＨＳＴポンプ１４及び前記ＨＳＴモータ１８の少なくとも一方の容積を変更させる出力調整部材２０とを有している。

前記ＨＳＴ１０は、前記出力調整部材２０の作動位置に応じて、前記ポンプ軸１２に入力される動力の回転速度に対する、前記モータ軸１６から出力されるＨＳＴ出力の回転速度の割合（即ち、ＨＳＴ１０の変速比）を無段変化させ得るようになっている。

即ち、前記駆動源２１０から前記ポンプ軸１２に作動的に入力される回転動力の回転速度を基準入力速とした場合、前記ＨＳＴ１０は、前記出力調整部材２０の作動位置に応じて、前記基準入力速の回転動力を少なくとも第１ＨＳＴ速から第２ＨＳＴ速の間の回転動力に無段変速して、前記モータ軸１６から出力する。

なお、本実施の形態においては、図１及び図４に示すように、前記ポンプ軸１２は、前記駆動源２１０に作動連結された主駆動軸２１２にＨＳＴ入力ギヤ列２１４を介して連結されている。

本実施の形態においては、前記ＨＳＴ１０は、ＨＳＴ出力の回転方向を正逆切替可能とされている。
即ち、前記ＨＳＴ１０は、基準入力速の回転方向を正転方向とした場合に、前記出力調整部材２０が第１作動位置に位置されると前記モータ軸１６から回転方向が正逆方向一方側（例えば逆転方向）とされた第１ＨＳＴ速の回転動力を出力し、且つ、前記出力調整部材２０が第２作動位置に位置されると前記モータ軸１６から回転方向が正逆方向他方側（例えば正転方向）とされた第２ＨＳＴ速の回転動力を出力するように、構成されている。

この場合、前記出力調整部材２０が第１及び第２作動位置の間の中立位置に位置されると、ＨＳＴ出力の回転速度は中立速（ゼロ速）となる。

本実施の形態においては、前記ＨＳＴ１０は、前記出力調整部材２０として、アキシャルピストンポンプとして通例な、揺動軸回りに揺動されることで前記ＨＳＴポンプ１４の容積を変更する可動斜板であって、前記ＨＳＴポンプ１４から吐出される吐出量をゼロとする中立位置を挟んで揺動軸回り一方側及び他方側へ揺動可能とされた可動斜板を有している（下記図１０参照）。

前記可動斜板が中立位置に位置されると、前記ＨＳＴポンプ１４からの圧油の吐出が無くなり、前記ＨＳＴ１０は、前記ＨＳＴモータ１８の出力がゼロの中立状態となる。
そして、前記可動斜板が中立位置から揺動軸回り一方側の正転側へ揺動されると、前記ＨＳＴポンプ１４から一対のＨＳＴライン１５の一方（例えば第１ＨＳＴライン１５ａ）に圧油が供給され、当該一方の第１ＨＳＴライン１５ａが高圧側となり、他方の第２ＨＳＴライン１５ｂが低圧側となる。
これにより、前記ＨＳＴモータ１８が正転側へ回転駆動されて、前記ＨＳＴ１０は正転出力状態となる。

逆に、前記可動斜板が中立位置から揺動軸回り他方側の逆転側へ揺動されると、前記ＨＳＴポンプ１４から前記一対のＨＳＴライン１５の他方（例えば第２ＨＳＴライン１５ｂ）に圧油が供給され、当該他方の第２ＨＳＴライン１５ｂが高圧側となり、一方の第１ＨＳＴライン１５ａが低圧側となる。
これにより、前記ＨＳＴモータ１８が逆転側へ回転駆動されて、前記ＨＳＴ１０は逆転出力状態となる。
なお、前記ＨＳＴ１０においては、前記ＨＳＴモータ１８は固定斜板によって容積が固定されている。

図４に示すように、前記ＨＳＴ１０には、前記一対の第１及び第２ＨＳＴライン１５ａ、１５ｂへ圧油を供給するチャージライン１３０が備えられている。

詳しくは、図２に示すように、前記トランスミッション構造１は、前記駆動源２１０によって作動的に駆動される第１油圧ポンプ１１０と、前記第１油圧ポンプ１１０からの吐出油が供給される作動油ライン１２０とを有している。

本実施の形態においては、前記第１油圧ポンプ１１０は、ポンプ駆動ギヤ列２０５（図１参照）を介して前記主駆動軸２１２に作動連結されている。
前記作動油ライン１２０は、リリーフ弁１２２（図４参照）によって油圧が設定されている。

図４に示すように、前記チャージライン１３０は、基端側が前記作動油ライン１２０に流体接続された共通部分１３２と、基端側が前記共通部分１３２に流体接続され且つ先端側が前記第１ＨＳＴライン１５ａに流体接続された第１分岐部分１３４ａと、基端側が前記共通部分１３２に流体接続され且つ先端側が前記第２ＨＳＴライン１５ｂに流体接続された第２分岐部分１３４ｂとを含んでいる。

前記第１及び第２分岐部分１３４ａ、１３４ｂには、前記共通部分１３２から対応するＨＳＴライン１５ａ、１５ｂへの圧油の流れを許容しつつ逆向きの流れを防止するチェック弁１３６が介挿されている。

なお、図４に示すように、前記ＨＳＴ１０は、さらに、前記一対の第１及び第２ＨＳＴライン１５ａ、１５ｂの間を連通する連通ライン１４０と、前記連通ライン１４０に介挿された双方向リリーフ弁１４２とを有している。
前記連通ライン１４０及び前記双方向リリーフ弁１４２は、前記一対のＨＳＴライン１５ａ、１５ｂの一方が異常高圧となった場合に、当該一方のＨＳＴラインの圧油を他方のＨＳＴラインに流出させる。

図１に示すように、前記出力調整部材２０は、前記変速操作部材９０の操作に応じて前記制御装置１００によって作動制御される。

即ち、本実施の形態に係る前記トランスミッション構造１は、前記出力調整部材２０を作動させるＨＳＴ変速アクチュエータ１５０を有しており、前記制御装置１００は、前記変速操作部材９０の操作に応じて前記ＨＳＴ変速アクチュエータ１５０を介して前記出力調整部材２０を作動させるようになっている。

前記ＨＳＴ変速アクチュエータ１５０は、前記制御装置１００によって作動制御可能な限り、電動モータや油圧機構等、種々の構成を取ることができる。

図４に示すように、本実施の形態に係るトランスミッション構造１は、前記ＨＳＴ変速アクチュエータ１５０として、油圧サーボ機構１５２を有している。

前記油圧サーボ機構１５２は、軸線方向一方側及び他方側にそれぞれ第１及び第２油室を画した状態で軸線方向往復動可能とされたサーボピストン１５５と、基端側が前記作動油ライン１２０に流体接続されたサーボ圧油ライン１５７と、ドレンライン１５９と、前記第１及び第２油室にそれぞれ流体接続された第１及び第２サーボ給排ライン１６０ａ、１６０ｂと、前記サーボ圧油ライン１５７、前記ドレンライン１５９、前記第１サーボ給排ライン１６０ａ及び前記第２サーボ給排ライン１６０ｂの接続状態を切替えるサーボ切替弁１６２と、前記サーボ切替弁１６２に作動連結された操作ピストン１６４とを有している。

前記サーボピストン１５５は、軸線方向移動に応じて前記出力調整部材２０として作用する前記可動斜板を揺動軸線回りに揺動させるように前記可動斜板に作動連結されている。

前記サーボ切替弁１６２は、前記第１及び第２サーボ給排ライン１６０ａ、１６０ｂを閉塞する閉塞位置と、前記１サーボ給排ライン１６０ａを前記サーボ圧油ライン１５７に流体接続させ且つ前記第２サーボ給排ライン１６０ｂを前記ドレンライン１５９に流体接続させる第１作動位置と、前記１サーボ給排ライン１６０ａを前記ドレンライン１５９に流体接続させ且つ前記第２サーボ給排ライン１６０ｂを前記サーボ圧油ライン１５７に流体接続させる第２作動位置とを選択的に取り得るようになっている。

前記操作ピストン１６４は、前記サーボ切替弁１６２を第１作動位置、閉塞位置及び第２作動位置にそれぞれ位置させる第１操作位置、保持位置及び第２操作位置を取り得るように構成されている。

本実施の形態においては、前記操作ピストン１６４は、軸線方向一方側及び他方側にそれぞれ油室及びバネ室を画した状態で軸線方向往復動可能とされており、前記バネ室内に配設された付勢ばねによってに前記油室を縮小させる方向へ押圧されている。

前記油圧サーボ機構１５２は、さらに、基端側が前記作動油ライン１２０に流体接続され且つ先端側が前記油室に流体接続されたサーボ操作ライン１６７と、前記サーボ操作ライン１６７の圧油量を調整可能な出力調整弁１６５とを備えている。

前記出力調整弁１６５は前記制御装置１００によって作動制御されるようになっている。
即ち、前記制御装置１００は、前記出力調整部材２０が前記変速操作部材９０の操作位置に応じた作動位置に位置するように、前記出力調整弁１６５を作動させる。
なお、前記変速操作部材９０の操作位置は、例えば、ポテンショメータ等の操作位置センサ９２によって検出される。

前記遊星歯車機構３０は、図１及び図３に示すように、サンギヤ３２と、前記サンギヤ３２と噛合する遊星ギヤ３４と、前記遊星ギヤ３４と噛合するインターナルギヤ３６と、前記遊星ギヤ３４を軸線回り回転自在に支持し且つ前記遊星ギヤ３４の前記サンギヤ３２回りの公転に連動して前記サンギヤ３２の軸線回りに回転するキャリヤ３８とを有しており、前記サンギヤ３２、前記キャリヤ３８及び前記インターナルギヤ３６が遊星３要素を形成している。

前記遊星３要素のうちの一つである第３要素が前記モータ軸１６に作動連結されており、前記第３要素がＨＳＴ出力を入力する可変動力入力部として作用している。
図１及び図３に示すように、本実施の形態においては、前記サンギヤ３２が前記第３要素とされている。
なお、本実施の形態においては、前記サンギヤ３２はＨＳＴ出力ギヤ列２１６を介して前記モータ軸１６に作動連結されている。

本実施の形態に係る前記トランスミッション構造１は、第１要素を前記駆動源２１０からの基準回転動力を入力する基準動力入力部として作用させ且つ第２要素を合成回転動力を出力する合成動力出力部として作用させる第１ＨＭＴ伝動状態と、第１要素を前記合成動力出力部として作用させ且つ前記第２要素を前記基準動力入力部として作用させる第２ＨＭＴ伝動状態とを切替可能とされている。

具体的には、図１～図３に示すように、前記トランスミッション構造１は、さらに、前記駆動源２１０の回転動力を第１要素及び第２要素にそれぞれ作動伝達可能な入力側第１伝動機構５０ａ及び入力側第２伝動機構５０ｂと、前記入力側第１伝動機構５０ａ及び前記入力側第２伝動機構５０ｂの動力伝達をそれぞれ係脱させる入力側第１クラッチ機構６０ａ及び入力側第２クラッチ機構６０ｂを含む入力側クラッチ機構対と、前記第２要素及び前記第１要素の回転動力を前記変速出力軸４５にそれぞれ作動伝達可能な出力側第１伝動機構７０ａ及び出力側第２伝動機構７０ｂと、前記出力側第１伝動機構７０ａ及び前記出力側第２伝動機構７０ｂの動力伝達をそれぞれ係脱させる出力側第１クラッチ機構８０ａ及び出力側第２クラッチ機構８０ｂを含む出力側クラッチ機構対とを有している。

本実施の形態においては、前記インターナルギヤ３６及び前記キャリヤ３８がそれぞれ第１及び第２要素として作用している。

前記入力側第１伝動機構５０ａは、前記駆動源２１０の回転動力を第１要素（本実施の形態においては前記インターナルギヤ３６）に伝達可能に構成されている。

詳しくは、図１及び図３に示すように、前記入力側第１伝動機構５０ａは、前記主駆動軸２１２に相対回転自在に連結された入力側第１駆動ギヤ５２ａと、前記入力側第１駆動ギヤ５２ａに噛合され且つ第１要素に作動連結された入力側第１従動ギヤ５４ａとを有している。

図１及び図３に示すように、本実施の形態に係る前記トランスミッション構造１は、前記遊星歯車機構３０と同軸上に配置され、第２要素に軸線回り相対回転不能に連結された変速中間軸４３を有しており、前記入力側第１従動ギヤ５４ａは、前記変速中間軸４３に相対回転自在に支持された状態で、前記入力側第１駆動ギヤ５２ａ及び前記第１要素（本実施の形態においては前記インターナルギヤ３６）に作動連結されている。

前記入力側第２伝動機構５０ｂは、前記駆動源２１０の回転動力を第２要素（本実施の形態においては前記キャリヤ３８）に伝達可能に構成されている。

詳しくは、図１及び図３に示すように、前記入力側第２伝動機構５０ｂは、前記主駆動軸２１２に相対回転自在に支持された入力側第２駆動ギヤ５２ｂと、前記入力側第２駆動ギヤ５２ｂに噛合され且つ第２要素に作動連結された入力側第２従動ギヤ５４ｂとを有している。

本実施の形態においては、前記入力側第２従動ギヤ５４ｂは、第２要素に相対回転不能に連結された前記変速中間軸４３に相対回転不能に支持された状態で、前記入力側第２駆動ギヤ５２ｂに噛合されている。

本実施の形態においては、前記入力側第１及び第２クラッチ機構６０ａ、６０ｂは、摩擦板式クラッチ機構とされている。

前記入力側第１及び第２クラッチ機構６０ａ、６０ｂは、それぞれ、前記入力側第１及び第２駆動ギヤ５２ａ、５２ｂを前記主駆動軸２１２に係脱させるように前記主駆動軸２１２に支持される。

詳しくは、前記入力側第１クラッチ機構６０ａは、前記主駆動軸２１２に相対回転不能に支持された入力側クラッチハウジング６２と、前記入力側クラッチハウジング６２に相対回転不能に支持された第１駆動側摩擦板及び前記第１駆動側摩擦板に対向された状態で前記入力側第１駆動ギヤ５２ａに相対回転不能に支持された第１従動側摩擦板を含む入力側第１摩擦板群６４ａと、前記入力側第１摩擦板群６４ａを摩擦係合させる入力側第１ピストン（図示せず）とを有している。

前記入力側第２クラッチ機構６０ｂは、前記入力側クラッチハウジング６２と、前記入力側クラッチハウジング６２に相対回転不能に支持された第２駆動側摩擦板及び前記第２駆動側摩擦板に対向された状態で前記入力側第２駆動ギヤ５２ｂに相対回転不能に支持された第２従動側摩擦板を含む入力側第２摩擦板群６４ｂと、前記入力側第２摩擦板群６４ｂを摩擦係合させる入力側第２ピストン（図示せず）とを有している。

前記出力側第１伝動機構７０ａは、第２要素の回転動力を前記変速出力軸４５に伝達可能に構成されている。

本実施の形態においては、前記出力側第１伝動機構７０ａは、前記入力側第２伝動機構５０ｂにおける前記入力側第２従動ギヤ５４ｂを利用して、前記第２要素の回転動力を前記変速出力軸４５に作動伝達し得るように構成されている。

詳しくは、図１及び図３に示すように、前記出力側第１伝動機構７０ａは、前記入力側第２従動ギヤ５４ｂと、前記変速出力軸４５に相対回転自在に支持された状態で前記入力側第２従動ギヤ５４ｂに作動連結された出力側第１従動ギヤ７４ａとを有している。

前記出力側第２伝動機構７０ｂは、第１要素の回転動力を前記変速出力軸４５に伝達可能に構成されている。

本実施の形態においては、前記出力側第２伝動機構７０ｂは、前記入力側第１伝動機構５０ａにおける前記入力側第１従動ギヤ５４ａを利用して、前記第１要素の回転動力を前記変速出力軸４５に作動伝達し得るように構成されている。

詳しくは、図１及び図３に示すように、前記出力側第２伝動機構７０ｂは、前記入力側第１従動ギヤ５４ａと、前記変速出力軸４５に相対回転自在に支持された状態で前記入力側第１従動ギヤ５４ａに作動連結された出力側第２従動ギヤ７４ｂとを有している。

前記出力側第１及び第２クラッチ機構８０ａ、８０ｂは、摩擦板式クラッチ機構とされている。

本実施の形態においては、前記出力側第１及び第２クラッチ機構８０ａ、８０ｂは、それぞれ、前記出力側第１及び第２従動ギヤ７４ａ、７４ｂを前記変速出力軸４５に係脱させるように前記変速出力軸４５に支持される。

詳しくは、前記出力側第１クラッチ機構８０ａは、前記変速出力軸４５に相対回転不能に支持された出力側クラッチハウジング８２と、前記出力側第１従動ギヤ７４ａに相対回転不能に支持された第１駆動側摩擦板及び前記第１駆動側摩擦板に対向された状態で前記出力側クラッチハウジング８２に相対回転不能に支持された第１従動側摩擦板を含む出力側第１摩擦板群８４ａと、前記出力側第１摩擦板群を摩擦係合させる出力側第１ピストン（図示せず）とを有している。

前記出力側第２クラッチ機構８０ｂは、前記出力側クラッチハウジング８２と、前記出力側第２従動ギヤ７４ｂに相対回転不能に支持された第２駆動側摩擦板及び前記第２駆動側摩擦板に対向された状態で前記出力側クラッチハウジング８２に相対回転不能に支持された第２従動側摩擦板を含む出力側第２摩擦板群８４ｂと、前記出力側第２摩擦板群を摩擦係合させる出力側第２ピストン（図示せず）とを有している。

前記トランスミッション構造１は、さらに、前記入力側第１クラッチ機構６０ａ、前記入力側第２クラッチ機構６０ｂ、前記出力側第１クラッチ機構８０ａ及び前記出力側第２クラッチ機構８０ｂの係脱を切替える伝動状態切替アクチュエータ３００を有している。

前記伝動状態切替アクチュエータ３００は、前記制御装置によって作動制御可能な限り、電動モータや油圧機構等、種々の構成を取り得る。

図２に示すように、本実施の形態に係るトランスミッション構造１は、前記伝動状態切替アクチュエータ３００として、伝動状態切替油圧機構３０２を有している。

前記伝動状態切替油圧機構３０２は、前記ＨＳＴ１０のチャージライン１３０及び前記油圧サーボ機構１５２と共通の油源（前記第１油圧ポンプ１１０）を利用するように構成されている。

詳しくは、前記伝動状態切替油圧機構３０２は、基端側が前記作動油ライン１２０に流体接続されたクラッチライン３１０と、先端側が前記入力側第１クラッチ機構６０ａ、前記入力側第２クラッチ機構６０ｂ、前記出力側第１クラッチ機構８０ａ及び前記出力側第２クラッチ機構８０ｂにそれぞれ流体接続された入力側第１給排ライン３２０ａ、入力側第２給排ライン３２０ｂ、出力側第１給排ライン３３０ａ及び出力側第２給排ライン３３０ｂと、ドレンライン３４０と、前記クラッチライン３１０及び前記ドレンライン３４０と前記入力側第１給排ライン３２０ａ、前記入力側第２給排ライン３２０ｂ、前記出力側第１給排ライン３３０ａ及び前記出力側第２給排ライン３３０ｂのそれぞれとの間に介挿された入力側第１電磁弁３２５ａ、入力側第２電磁弁３２５ｂ、出力側第１電磁弁３３５ａ及び出力側第２電磁弁３３５ｂとを備えている。

前記入力側第１電磁弁３２５ａ、前記入力側第２電磁弁３２５ｂ、前記出力側第１電磁弁３３５ａ及び前記出力側第２電磁弁３３５ｂは、前記制御装置１００によって作動制御され、対応する給排ライン３２０ａ、３２０ｂ、３３０ａ、３３０ｂを前記クラッチライン３１０に流体接続する供給位置と、対応する給排ライン３２０ａ、３２０ｂ、３３０ａ、３３０ｂを前記ドレンライン３４０に流体接続する排出位置とを取り得るようになっている。

図２に示すように、本実施の形態においては、前記入力側第１電磁弁３２５ａ及び前記入力側第２電磁弁３２５ｂは、対応する前記入力側第１給排ライン３２０ａ及び前記入力側第２給排ライン３２０ｂの油圧増減を瞬時に行う電磁切換弁とされている。

一方、前記出力側第１電磁弁３３５ａ及び前記出力側第２電磁弁３３５ｂは、対応する前記出力側第１給排ライン３３０ａ及び前記出力側第２給排ライン３３０ｂの油圧増減速度を調整可能な電磁比例弁とされている。

図１及び図３等に示すように、本実施の形態に係る前記トランスミッション構造１は、さらに、前記駆動輪２２０へ向けて駆動回転動力を出力する走行出力軸４７と、前記変速出力軸４５の回転動力を前進方向及び後進方向への駆動回転動力として前記走行出力軸４７へそれぞれ作動伝達させる前進側伝動機構４００Ｆ及び後進側伝動機構４００Ｒと、前記前進側伝動機構４００Ｆ及び前記後進側伝動機構４００Ｒの動力伝達をそれぞれ係脱させる摩擦板式の前進側クラッチ機構４１０Ｆ及び後進側クラッチ機構４１０Ｒとを備えている。

図１及び図３に示すように、前記前進側伝動機構４００Ｆは、前記変速出力軸４５に支持された前進側駆動ギヤ４０２Ｆ及び前記走行出力軸４７に支持された状態で、前記前進側駆動ギヤ４０２Ｆに噛合された前進側従動ギヤ４０４Ｆを含む前進側ギヤ列を有している。

本実施の形態においては、前記前進側駆動ギヤ４０２Ｆは前記変速出力軸４５に相対回転不能に支持されており、前記前進側従動ギヤ４０４Ｆは前記走行出力軸４７に相対回転自在に支持されている。

前記後進側伝動機構４００Ｒは、前記変速出力軸４５に支持された後進側駆動ギヤ４０２Ｒ及び前記走行伝動軸４７に支持された状態で、アイドルギヤ４０３（図１参照）を介して前記後進側駆動ギヤ４０２Ｒに噛合された後進側従動ギヤ４０４Ｒを含む後進側ギヤ列を有している。

本実施の形態においては、前記後進側駆動ギヤ４０２Ｒは前記変速出力軸４５に相対回転不能に支持されており、前記後進側従動ギヤ４０４Ｒは前記走行出力軸４７に相対回転自在に支持されている。

本実施の形態においては、前記前進側クラッチ機構４１０Ｆ及び前記後進側クラッチ機構４１０Ｒは、それぞれ、前記前進側従動ギヤ４０４Ｆ及び前記後進側従動ギヤ４０４Ｒを前記走行出力軸４７に係脱させるように前記走行出力軸４７に支持されている。

詳しくは、前記前進側クラッチ機構４１０Ｆは、前記走行出力軸４７に相対回転不能に支持された前後進クラッチハウジング４１２と、前記前後進クラッチハウジング４１２に相対回転不能に支持された前進従動側摩擦板及び前記前進従動側摩擦板に対向された状態で前記前進側従動ギヤ４０４Ｆに相対回転不能に支持された前進駆動側摩擦板を含む前進側摩擦板群４１４Ｆと、前記前進側摩擦板群４１４Ｆを摩擦係合させる前進側ピストン（図示せず）とを有している。

前記後進側クラッチ機構４１０Ｒは、前記前後進クラッチハウジング４１２と、前記前後進クラッチハウジング４１２に相対回転不能に支持された後進従動側摩擦板及び前記後進従動側摩擦板に対向された状態で前記後進側従動ギヤ４０４Ｒに相対回転不能に支持された後進駆動側摩擦板を含む後進側摩擦板群４１４Ｒと、前記後進側摩擦板群４１４Ｒを摩擦係合させる後進側ピストン（図示せず）とを有している。

前記前進側クラッチ機構４１０Ｆ及び前記後進側クラッチ機構４１０Ｒは前記伝動状態切替アクチュエータ３００（本実施の形態においては前記伝動状態切替油圧機構３０２）によって係脱の切替えが行われるようになっている。

即ち、前記制御装置１００は、前記変速操作部材９０が前進側へ操作されたことを認識すると、前記前進側クラッチ機構４１０Ｆが係合状態となり且つ前記後進側クラッチ機構４１０Ｒが解除状態となるように前記伝動状態切替アクチュエータ３００を作動させ、前記変速操作部材９０が後進側へ操作されたことを認識すると、前記前進側クラッチ機構４１０Ｆが解除状態となり且つ前記後進側クラッチ機構４１０Ｒが係合状態となるように前記伝動状態切替アクチュエータ３００を作動させる。

前述の通り、前記トランスミッション構造１は、前記伝動状態切替アクチュエータ３００として、前記伝動状態切替油圧機構３０２を有している。

図２に示すように、前記伝動状態切替油圧機構３０２は、さらに、先端側が前記前進側クラッチ機構４１０Ｆ及び前記後進側クラッチ機構４１０Ｒにそれぞれ流体接続された前進側給排ライン３５０Ｆ及び後進側給排ライン３５０Ｒと、前記クラッチライン３１０及び前記ドレンライン３４０と前記前進側給排ライン３５０Ｆ及び前記後進側給排ライン３５０Ｒのそれぞれとの間に介挿された前進側電磁弁３５５Ｆ及び後進側電磁弁３５５Ｒとを備えている。

前記前進側電磁弁３５５Ｆ及び前記後進側電磁弁３５５Ｒは前記制御装置１００によって作動制御され、対応する給排ライン３５０Ｆ、３５０Ｒを前記クラッチライン３１０に流体接続する供給位置と、対応する給排ライン３５０Ｆ、３５０Ｒを前記ドレンライン３４０に流体接続する排出位置とを取り得るようになっている。

図２に示すように、本実施の形態においては、前記前進側電磁弁３５５Ｆ及び前記後進側電磁弁３５５Ｒは、対応する前記前進側給排ライン３５０Ｆ及び前記後進側給排ライン３５０Ｒの油圧増減を瞬時に行う電磁切換弁とされている。

図１～図３に示すように、本実施の形態に係る前記トランスミッション構造１は、さらに、前記第１要素の回転動力を前記走行出力軸４７に前進方向の駆動回転動力として作動伝達可能な出力側第３伝動機構７０ｃと、前記出力側第３伝動機構７０ｃの動力伝達を係脱させる出力側第３クラッチ機構８０ｃとを備えている。

前記出力側第３伝動機構７０ｃは、前記出力側第２伝動機構７０ｂ及び前記前進側伝動機構４００Ｆを介して前記第１要素の回転動力が前記走行出力軸４７に作動伝達される際の当該走行出力軸４７の回転速よりも、前記出力側第３伝動機構７０ｃを介して前記第１要素の回転動力が前記走行出力軸４７に作動伝達される際の当該走行出力軸４７の回転速が高速となるように、変速比が設定されている。

本実施の形態においては、前記出力側第３伝動機構７０ｃは、前記出力側第２伝動機構７０ｂにおける前記出力側第２従動ギヤ７４ｂを利用して、前記第１要素の回転動力を前記走行出力軸４７に作動伝達し得るように構成されている。

詳しくは、図１及び図３に示すように、前記出力側第３伝動機構７０ｃは、前記出力側第２従動ギヤ７４ｂと、前記走行出力軸４７に相対回転自在に支持された状態で前記出力側第２従動ギヤ７４ｂに作動連結された出力側第３従動ギヤ７４ｃとを有している。

前記出力側第３クラッチ機構８０ｃは、前記出力側第３従動ギヤ７４ｃを前記走行出力軸４７に係脱させるように前記走行伝動軸４７に支持されている。

詳しくは、前記出力側第３クラッチ機構８０ｃは、前記走行出力軸４７に相対回転不能に支持された出力側クラッチハウジング８３と、前記出力側第３従動ギヤ７４ｃに相対回転不能に支持された第３駆動側摩擦板及び前記第３駆動側摩擦板に対向された状態で前記出力側クラッチハウジング８３に相対回転不能に支持された第３従動側摩擦板を含む出力側第３摩擦板群８４ｃと、前記出力側第３摩擦板群８４ｃを摩擦係合させる出力側第３ピストン（図示せず）とを有している。

前記出力側第３クラッチ機構８０ｃは前記伝動状態切替アクチュエータ３００によって係脱の切替えが行われるようになっている。

前述の通り、前記トランスミッション構造１は、前記伝動状態切替アクチュエータ３００として、前記伝動状態切替油圧機構３０２を有している。

図２に示すように、前記伝動状態切替油圧機構３０２は、さらに、先端側が前記出力側第３クラッチ機構８０ｃに流体接続された出力側第３給排ライン３３０ｃと、前記クラッチライン３１０及び前記ドレンライン３４０と前記出力側第３給排ライン３３０ｃとの間に介挿された出力側第３電磁弁３３５ｃとを備えている。

前記出力側第３電磁弁３３５ｃは前記制御装置１００によって作動制御され、対応する給排ライン３３０ｃを前記クラッチライン３１０に流体接続する供給位置と、対応する給排ライン３３０ｃを前記ドレンライン３４０に流体接続する排出位置とを取り得るようになっている。

図２に示すように、本実施の形態においては、前記出力側第３電磁弁３３５ｃは、対応する前記出力側第３給排ライン３３０ｃの油圧増減速度を調整可能な電磁比例弁とされている。

前記作業車輌２００は、前記駆動輪２２０として、左右一対の主駆動輪を有している。
従って、前記作業車輌２００は、図１に示すように、さらに、前記一対の主駆動輪をそれぞれ駆動する一対の主駆動車軸２５０と、前記走行出力軸の回転動力を前記一対の主駆動車軸２５０に差動伝達するディファレンシャル機構２６０とを有している。

図１に示すように、前記作業車輌２００は、さらに、前記主駆動車軸２５０に選択的に制動力を付加する走行ブレーキ機構２５５と、前記走行出力軸からの回転動力によって前記一対の主駆動車軸２５０を強制的に同期駆動するデフロック機構２６５と、前記走行出力軸から取り出した回転動力を副駆動輪へ向けて選択的に出力可能な副駆動輪用駆動力取出機構２７０とを有している。

また、前記作業車輌２００は、外部へ回転動力を出力するＰＴＯ軸２８０と、前記駆動源２１０からＰＴＯ軸２８０へ至るＰＴＯ伝動経路に介挿されたＰＴＯクラッチ機構２８５及びＰＴＯ多段変速機構２９０とを有している。

ここで、前記制御装置１００による変速制御について説明する。
まず、前記変速操作部材９０を車速ゼロ速位置から車速前進側へ増速操作させた場合における前記制御装置１００の変速制御について説明する。

図５に、前記変速操作部材９０を車速ゼロ速位置から車速前進側へ増速操作させた場合における、時間経過と前記トランスミッション構造１の駆動回転動力の回転速、前記ＨＳＴ１０の出力回転速及び前記クラッチ機構６０ａ～６０ｂ、８０ａ～８０ｃ、４１０Ｆの油圧との関係を示す。

前記変速操作部材９０は、車速ゼロ速位置、前進側低速領域である前進側第１速段領域Ｆ１、前進側第１速段領域Ｆ１よりも前進側に高速領域である前進側第２速段領域Ｆ２、及び、前進側第２速段領域Ｆ２よりも前進側に高速領域である前進側第３速段領域Ｆ３において操作可能とされている。

なお、前記変速操作部材９０は、前進側に加えて、後進側低速領域である後進側第１速段領域及び後進側第１速段領域よりも後進側に高速領域である後進側第２速段領域においても操作可能とされている。

前記変速操作部材９０が車速ゼロ速位置及び第１速段領域（前進側第１速段領域Ｆ１及び後進側第１速段領域）に位置されている際には、前記制御装置９０は、前記入力側第１及び第２クラッチ機構６０ａ、６０ｂがそれぞれ係合状態及び解除状態となるように前記伝動状態切替アクチュエータ３００を作動させ、これにより、前記第１要素が前記基準動力入力部として作用し且つ前記第２要素が前記変速出力軸４５へ向けて遊星歯車機構３０の合成回転動力を出力する前記合成動力出力部として作用する第１ＨＭＴ伝動状態を現出させる。

具体的には、図５に示すように、前記変速操作部材９０が車速ゼロ速位置及び第１速段領域（前進側第１速段領域Ｆ１及び後進側第１速段領域）に位置されている際には、前記制御装置１００は、前記入力側第１電磁弁３２５ａを供給位置に位置させて前記入力側第１クラッチ機構６０ａの油圧を係合油圧以上（本実施の形態においては、前記リリーフ弁による設定油圧（クラッチ油圧ＯＮ））とし、且つ、前記入力側第２電磁弁３２５ｂを排出位置に位置させて前記入力側第２クラッチ機構６０ｂの油圧を係合油圧未満（本実施の形態においてはドレン油圧（クラッチ油圧ＯＦＦ））とさせることで、第１ＨＭＴ伝動状態を現出させる。

その上で、前記制御装置１００は、前記出力側第１及び第２クラッチ機構７０ａ、７０ｂがそれぞれ係合状態及び解除状態となるように前記伝動状態切替アクチュエータ３００を作動させ、これにより、前記第２要素の回転動力を前記変速出力軸４５に作動伝達させる第２要素出力状態を現出させる。

具体的には、図５に示すように、前記変速操作部材９０が車速ゼロ速位置及び第１速段領域（前進側第１速段領域Ｆ１及び後進側第１速段領域）に位置されている際には、前記制御装置１００は、前記出力側第１電磁弁３３５ａを供給位置に位置させて前記出力側第１クラッチ機構８０ａの油圧を係合油圧以上（本実施の形態においては設定油圧（クラッチ油圧ＯＮ））とし、且つ、前記出力側第２電磁弁３３５ｂを排出位置に位置させて前記出力側第２クラッチ機構８０ｂの油圧を係合油圧未満（本実施の形態においてはドレン油圧（クラッチ油圧ＯＦＦ））とさせることで、第２要素出力状態を現出させる。

一方、前記変速操作部材９０が第２速段領域（前進側第２速段領域Ｆ２及び後進側第２速段領域）に位置されている際には、前記制御装置１００は、前記入力側第１及び第２クラッチ機構６０ａ、６０ｂがそれぞれ解除状態及び係合状態となるように前記伝動状態切替アクチュエータ３００を作動させ、これにより、前記第２要素が前記基準動力入力部として作用し且つ前記第１要素が前記合成動力出力部として作用する第２ＨＭＴ伝動状態を現出させる。

具体的には、図５に示すように、前記変速操作部材９０が第２速段領域（前進側第２速段領域Ｆ２及び後進側第２速段領域）に位置されている際には、前記制御装置１００は、前記入力側第１電磁弁３２５ａを排出位置に位置させて前記入力側第１クラッチ機構６０ａの油圧を係合油圧未満（本実施の形態においてはドレン油圧（クラッチ油圧ＯＦＦ））とし、且つ、前記入力側第２電磁弁３２５ｂを供給位置に位置させて前記入力側第２クラッチ機構６０ｂの油圧を係合油圧以上（本実施の形態において設定油圧（クラッチ油圧ＯＮ））とさせることで、第２ＨＭＴ伝動状態を現出させる。

その上で、前記制御装置１００は、前記出力側第１及び第２クラッチ機構８０ａ、８０ｂがそれぞれ解除状態及び係合状態となるように前記伝動状態切替アクチュエータ３００を作動させ、これにより、前記第１要素の回転動力を前記変速出力軸に作動伝達させる第１要素出力状態を現出させる。

具体的には、図５に示すように、前記変速操作部材９０が第２速段領域（前進側第２速段領域Ｆ２及び後進側第２速段領域）に位置されている際には、前記制御装置１００は、前記出力側第１電磁弁３３５ａを排出位置に位置させて前記出力側第１クラッチ機構８０ａの油圧を係合油圧未満（本実施の形態においてはドレン油圧（クラッチ油圧ＯＦＦ））とし、且つ、前記出力側第２電磁弁３３５ｂを供給位置に位置させて前記出力側第２クラッチ機構８０ｂの油圧を係合油圧以上（本実施の形態においては設定油圧（クラッチ油圧ＯＮ））とさせることで、第１要素出力状態を現出させる。

図５に示すように、前記遊星歯車機構３０は、第１ＨＭＴ伝動状態下においては、ＨＳＴ出力が第１ＨＳＴ速とされた際に前記第２要素の出力回転動力がゼロ速となり且つＨＳＴ出力が第１ＨＳＴ速の側から第２ＨＳＴ速の側へ変速されるに従って前記第２要素から出力される合成回転動力が増速される一方で、第２ＨＭＴ伝動状態下においては、ＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速の側から第１ＨＳＴ速の側へ変速されるに従って前記第１要素から出力される合成回転動力が増速されるように構成されている。

また、前記入力側第１伝動機構５０ａの変速比（入力側第１変速比）及び前記入力側第２伝動機構５０ｂの変速比（入力側第２変速比）は、第１ＨＭＴ伝動状態下においてＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速とされた際の前記第２要素の回転速と第２ＨＭＴ伝動状態下において前記入力側第２伝動機構５０ｂを介して伝達される回転動力による前記第２要素の回転速とが同一となり、且つ、第２ＨＭＴ伝動状態下においてＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速とされた際の前記第１要素の回転速と第１ＨＭＴ伝動状態下において前記入力側第１伝動機構５０ａを介して伝達される回転動力による前記第１要素の回転速とが同一となるように設定されている。

前記制御装置１００は、前記変速操作部材９０の車速ゼロ速位置への操作に応じてＨＳＴ出力が第１ＨＳＴ速となるように前記ＨＳＴ変速アクチュエータ１５０（本実施の形態においては前記油圧サーボ機構１５２）を作動させて、駆動回転動力のゼロ速を現出させ、且つ、前記変速操作部材９０の車速ゼロ速位置からの第１変速段領域内での増速操作に応じてＨＳＴ出力が第１ＨＳＴ速から第２ＨＳＴ速へ向けて変速するように前記ＨＳＴ変速アクチュエータ１５０（本実施の形態においては前記油圧サーボ機構１５２）を作動させて、第１変速段領域内での前記変速操作部材９０の増速操作に応じて前記第２要素から出力される駆動回転動力を増速させる。

前記変速操作部材９０の前進側第１速段領域Ｆ１から前進側第２速段領域Ｆ２へのシフトアップ操作時には、前記制御装置１００は、駆動回転動力が所定速（第１／第２速段シフトアップ開始速）に到達した第１／第２速段シフトアップ開始時点で、前記入力側クラッチ機構対及び前記出力側クラッチ機構対のうちの一方のクラッチ機構対における第１ＨＭＴ伝動状態の際に解除状態とされているクラッチ機構（即ち、第２クラッチ機構）を解除状態から瞬時に係合状態へ移行させ、且つ、第１／第２速段シフトアップ開始時点から所定時間経過後の第１／第２速段シフトアップ終了時点で、前記一方のクラッチ機構対における第１ＨＭＴ伝動状態の際に係合状態とされているクラッチ機構（即ち、第１クラッチ機構）を係合状態から瞬時に解除状態へ移行させ、これにより、第１／第２速段シフトアップ開始時点から第１／第２速段シフトアップ終了時点までの間においては前記一方のクラッチ機構対における第１及び第２クラッチ機構の双方が係合されているシフトアップ二重伝動状態を現出させつつ、シフトアップ二重伝動状態の間に、前記入力側クラッチ機構対及び前記出力側クラッチ機構対のうちの他方のクラッチ機構対における第１ＨＭＴ伝動状態の際に係合状態とされている第１クラッチ機構を係合状態から解除状態まで摩擦板を滑らせながら移行させ且つ前記他方のクラッチ機構対における第１ＨＭＴ伝動状態において解除状態とされている第２クラッチ機構を解除状態から係合状態まで摩擦板を滑らせながら移行させて、前記他方のクラッチ機構対における第１クラッチ機構の係合状態から第２クラッチ機構の係合状態への切替を行うように、構成されている。

斯かる構成によれば、第１ＨＭＴ伝動状態から第２ＨＭＴ伝動状態へのシフトアップを、動力伝達遮断状態を招くことなく円滑に行うことができる。

さらに、本実施の形態においては、前記出力側第１伝動機構７０ａの変速比（出力側第１変速比）及び前記出力側第２伝動機構７０ｂの変速比（出力側第１変速比）は、第１ＨＭＴ伝動状態においてＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速とされた際に前記変速出力軸４５に現出される回転速と第２ＨＭＴ伝動状態においてＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速とされた際に前記変速出力軸４５に現出される回転速とが略同一となるように設定されている。

本実施の形態においては、図５に示すように、第１／第２速段シフトアップ開始速は、第１ＨＭＴ伝動状態においてＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速とされた際に現出される駆動回転動力の速度とされている。
斯かる構成によれば、第１及び第２ＨＭＴ伝動状態の切替時に、車速変化が生じることを有効に防止乃至は低減できる。

なお、前述の通り、本実施の形態においては、前記出力側第１及び第２クラッチ機構８０ａ、８０ｂは摩擦板式とされており、従って、伝動状態の切替時に前記変速出力軸４５に若干の速度差が生じたとしても、この速度差は摩擦板の滑りによって有効に吸収できる。

前記制御装置１００は、駆動回転動力の第１／第２速段シフトアップ開始速への到達を、例えば、前記走行出力軸４７、前記変速出力軸４５又は前記モータ軸１６の回転速を検出する出力センサ９５からの信号によって認識することができる。
本実施の形態においては、図１に示すように、前記出力センサ９５は前記走行出力軸４７の回転速を検出するように配置されている。

本実施の形態においては、前記入力側クラッチ機構対を形成する入力側第１及び第２クラッチ機構６０ａ、６０ｂに対する圧油給排を切替える入力側第１及び第２電磁弁３２５ａ、３２５ｂは電磁切換弁とされており、前記入力側第１及び第２クラッチ機構６０ａ、６０ｂの油圧の増減は瞬時に行われる。

一方、前記出力側クラッチ機構対を形成する出力側第１及び第２クラッチ機構８０ａ、８０ｂに対する圧油給排を切替える出力側第１及び第２電磁弁３３５ａ、３３５ｂは電磁比例弁とされており、前記出力側第１及び第２クラッチ機構８０ａ、８０ｂの油圧の増減は速度調整可能とされている。

この場合、前記入力側クラッチ機構対が前記一方のクラッチ機構対とされ、前記出力側クラッチ機構対が前記他方のクラッチ機構対とされる。

即ち、図５に示すように、前記制御装置１００は、第１／第２速段シフトアップ開始時点で、前記入力側第２電磁弁３２５ｂを排出位置から供給位置に移動させて、前記入力側クラッチ機構対のうち、第１ＨＭＴ伝動状態において解除状態とされている前記入力側第２クラッチ機構６０ｂを解除状態から瞬時に係合状態へ移行させ、且つ、第１／第２速段シフトアップ終了時点で、前記入力側第１電磁弁３２５ａを供給位置から排出位置に移動させて、前記入力側クラッチ機構対のうち、第１ＨＭＴ伝動状態において係合状態とされている前記入力側第１クラッチ機構６０ａを係合状態から瞬時に解除状態へ移行させることで、第１／第２速段シフトアップ開始時点から第１／第２速段シフトアップ終了時点までの間においては前記入力側クラッチ機構対の前記入力側第１及び第２クラッチ機構６０ａ、６０ｂの双方が係合されているシフトアップ二重伝動状態を現出させている。

さらに、前記制御装置１００は、電磁比例弁とされている出力側第１電磁弁３３５ａを供給位置から排出位置へ移動させて前記出力側第１クラッチ機構８０ａの油圧を設定油圧（クラッチ油圧ＯＮ）から係合油圧を介してドレン油圧（クラッチ油圧ＯＦＦ）まで漸減させて、前記出力側第１クラッチ機構８０ａを係合状態から解除状態まで摩擦板を滑らせながら移行させ、且つ、電磁比例弁とされている出力側第２電磁弁３３５ｂを排出位置から供給位置へ移動させて前記出力側第２クラッチ機構８０ｂの油圧をドレン油圧（クラッチ油圧ＯＦＦ）から係合油圧を介して設定油圧（クラッチ油圧ＯＮ）まで漸増させて、前記出力側第２クラッチ機構８０ｂを解除状態から係合状態まで摩擦板を滑らせながら移動させており、この前記出力側第１クラッチ機構８０ａの係合状態から前記出力側第２クラッチ機構８０ｂの係合状態への切替を、シフトアップ二重伝動状態の間に行っている。

本実施の形態においては、図５に示されるように、前記出力側第１電磁弁３３５ａの供給位置から排出位置への移動、及び、前記出力側第２電磁弁３３５ｂの排出位置から供給位置への移動を、第１／第２速段シフトアップ開始時点より前に行っている。

詳しくは、前記制御装置１００は、駆動回転動力の回転速が第１／第２速段シフトアップ開始速より所定速度だけ低速の第１／第２速段シフトアップ準備速度に到達した時点において、前記出力側第１電磁弁３３５ａの供給位置から排出位置への移動、及び、前記出力側第２電磁弁３３５ｂの排出位置から供給位置への移動を行っている。

この場合、電磁比例弁とされている前記出力側第１及び第２電磁弁３３５ａ、３３５ｂは、第１／第２速段シフトアップ開始時点から第１／第２速段シフトアップ終了時点までの期間の間に、前記出力側第１クラッチ機構８０ａの油圧が設定油圧（クラッチ油圧ＯＮ）から係合油圧未満となり且つ前記出力側第２クラッチ機構８０ｂの油圧がドレン油圧（クラッチ油圧ＯＦＦ）から係合油圧以上となり、その後に、前記出力側第１クラッチ機構８０ａの油圧がドレン油圧（クラッチ油圧ＯＦＦ）に到達し且つ前記出力側第２クラッチ機構８０ｂの油圧が設定油圧（クラッチ油圧ＯＮ）に到達するように、油圧増減速度が設定されている。

図５に示すように、前記変速操作部材９０が第２速度領域（前進側第２速段領域Ｆ２及び後進側第２速桟領域）内に位置されている場合には、前記制御装置１００は、前記変速操作部材９０の増速操作に従ってＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速の側から第１ＨＳＴ速の側へ変速するように前記ＨＳＴ変速アクチュエータ１５０を作動させて、駆動回転動力を増速させる。

前記変速操作部材９０が前進側第２速段領域Ｆ２から前進側第３速段領域Ｆ３へシフトアップ操作される際には、前記制御装置１００は、駆動回転動力が所定の第２／第３速段シフトアップ開始速に到達した第２／第３速段シフトアップ開始時点で前記出力側第２クラッチ機構８０ｂ及び前記前進側クラッチ機構４１０Ｆを係合状態から瞬時に解除状態へ移行させ、且つ、第２／第３速段シフトアップ開始時点から所定時間経過後の第２／第３速段シフトアップ終了時点で前記出力側第３クラッチ機構８０ｃを解除状態から係合状態へ移行させることで、第２／第３速段シフトアップ開始時点から第２／第３速段シフトアップ終了時点までの間においては前記走行出力軸４７への動力伝達が遮断されたシフトアップ空走状態を現出させつつ、シフトアップ空走状態の間に、ＨＳＴ出力が所定の第２／第３速段切替速となるように前記ＨＳＴ変速アクチュエータ１５０を作動させる。

ここで、所定の第２／第３速段切替速とは、前記第２要素から前記出力側第３伝動機構７０ｃを介して作動伝達される回転動力によって現出される前記走行出力軸４７の回転速を、第２／第３速段シフトアップ開始時点において前記第２要素から前記出力側第２伝動機構７０ｂ及び前記前進側伝動機構４００Ｆを介して作動伝達される回転動力によって現出される前記走行出力軸４７の回転速に一致又は近接させる速度とされる。

なお、本実施の形態においては、第２／第３速段シフトアップ開始時点を画する第２／第３速段シフトアップ開始速とは、ＨＳＴ出力が第１ＨＳＴ速とされた際に前記第２要素から前記出力側第２伝動機構７０ｂ及び前記前進側伝動機構４００Ｆを介して作動伝達される回転動力によって現出される前記走行出力軸４７の回転速とされている。

本実施の形態においては、前述の通り、前記出力側第３クラッチ機構８０ｃに対する圧油給排を切替える出力側第３電磁弁３３５ｃは電磁比例弁とされている。

前記出力側第３電磁弁３３５ｃは、第２／第３速段シフトアップ開始時点から第２／第３速段シフトアップ終了時点までの所定時間で、前記出力側第３クラッチ機構８０ｃの油圧をドレン油圧（クラッチ油圧ＯＦＦ）から係合油圧まで漸増させるように、油圧増加速度が設定されている。

この場合、前記制御装置１００は、第２／第３速段シフトアップ開始時点で、前記出力側第３電磁弁３３５ｃを排出位置から供給位置へ移動させることにより、第２／第３速段シフトアップ開始時点から第２／第３速段シフトアップ終了時点までの間にシフトアップ空走状態を確実に現出することができる。

前記変速操作部材９０が前進側第３速段領域Ｆ３に位置されている際には、前記制御装置１００は、第２ＨＭＴ伝動状態を現出させた状態で、前記出力側第１及び第２クラッチ機構８０ａ、８０ｂを解除状態とさせ、且つ、前記出力側第３クラッチ機構８０ｃを係合状態とさせつつ、駆動回転動力の回転速度が前記変速操作部材９０の操作位置に応じた回転速度となるように、前記ＨＳＴ変速アクチュエータ１５０の作動制御を行う。

詳しくは、図５に示すように、前記変速操作部材９０が前進側第３速段領域Ｆ３に位置されている際には、前記制御装置１００は、前記変速操作部材９０の増速操作に応じて、ＨＳＴ出力が第２／第３速段切替速の側から第１ＨＳＴ速の側へ変速するように前記ＨＳＴ変速アクチュエータ１５０を作動させる。

なお、前記変速操作部材９０が前進側第３速段領域Ｆ３に位置されている際には、前記変速出力軸４５から前記走行出力軸４７へは動力を伝達する必要が無いため、前記制御装置１００は、図５に示すように、前記前進側クラッチ機構４１０Ｆを解除状態とさせる。

以下、前記変速操作部材９０を減速操作させた場合における前記制御装置１００の変速制御について説明する。

図６に、前記変速操作部材９０を前進側第３速段領域Ｆ３から前進側第２速段領域Ｆ２を介して前進側第１速段領域Ｆ１へ減速操作させた場合における、時間経過と前記トランスミッション構造１の駆動回転動力の回転速、前記ＨＳＴ１０の出力回転速及び前記クラッチ機構６０ａ～６０ｂ、８０ａ～８０ｃ、４１０Ｆの油圧との関係を示す。

図６に示すように、前記変速操作部材９０が前進側第３速段領域Ｆ３に位置されている際には、前記制御装置１００は、第２ＨＭＴ伝動状態を現出させた状態で、前記出力側第１及び第２クラッチ機構８０ａ、８０ｂを解除状態とさせ、前記出力側第３クラッチ機構８０ｃを係合状態とさせ、且つ、前記前進側クラッチ機構４１０Ｆを解除状態とさせた上で、前記変速操作部材９０の減速操作に応じてＨＳＴ出力が第１ＨＳＴ速の側から第２ＨＳＴ速の側へ変化するように前記ＨＳＴ変速アクチュエータ１５０を作動させ、これにより、前記第１要素から前記出力側第３伝動機構７０ｃ及び前記出力側第３クラッチ機構８０ｃを介して前記走行出力軸４７に作動伝達される駆動回転動力の回転速度を前記変速操作部材９０の減速操作に応じて減速させる。

前記変速操作部材９０の前進側第３速段領域Ｆ３から前進側第２速段領域Ｆ２へのシフトダウン操作時には、前記制御装置１００は、駆動回転動力が所定速（第３／第２速段シフトダウン開始速）に到達した第３／第２速段シフトダウン開始時点で、前記出力側第３クラッチ機構８０ｃを係合状態から解除状態へ移行させ、且つ、第３／第２速段シフトダウン開始時点から所定時間経過後の第３／第２速段シフトダウン終了時点で前記出力側第２クラッチ機構８０ｂ及び前記前進側クラッチ機構４１０Ｆを解除状態から係合状態へ移行させ、これにより、第３／第２速段シフトダウン開始時点から第３／第２速段シフトダウン終了時点までの間においては前記走行出力軸４７への動力伝達経路が遮断されたシフトダウン空走状態を現出させるように構成されている。

本実施の形態においては、図６に示すように、前記出力側第２電磁弁３３５ｂは、第３／第２速段シフトダウン開始時点から第３／第２速段シフトダウン終了時点までの所定時間において、前記出力側第２クラッチ機構８０ｂをドレン油圧（クラッチ油圧ＯＦＦ）から係合油圧まで漸増させるように、油圧増加速度が設定されている。

一方、図６に示すように、前記出力側第３電磁弁３３５ｃは、供給位置から排出位置へ位置変更されると、対応する前記出力側第３クラッチ機構８０ｃの油圧を設定油圧（クラッチ油圧ＯＮ）からドレン油圧（クラッチ油圧ＯＦＦ）まで瞬時に下降させるように設定されている。

また、前記前進側電磁弁３５５Ｆは、排出位置から供給位置への位置変更によって、対応する前進側クラッチ機構４１０Ｆの油圧をドレン油圧（クラッチ油圧ＯＦＦ）から係合油圧（本実施の形態においては設定油圧（クラッチ油圧ＯＮ））まで瞬時に上昇させる。

前記制御装置１００は、図６に示すように、第３／第２速段シフトダウン開始時点において、前記出力側第３電磁弁３３５ｃを供給位置から排出位置へ移動させ且つ前記出力側第２電磁弁３３５ｂを排出位置から供給位置へ移動させると共に、第３／第２速段シフトダウン終了時点において、前記前進側電磁弁３５５Ｆを排出位置から供給位置へ移動させるように構成されており、これにより、第３／第２速段シフトダウン開始時点から第３／第２速段シフトダウン終了時点までの所定時間においてシフトダウン空走状態を確実に現出させるようになっている。

前記制御装置１００は、さらに、第３／第２速段シフトダウン終了時点において前記出力側第２伝動機構７０ｂ及び前記前進側伝動機構４００Ｆを介して回転駆動される前記走行出力軸４７の回転速が第３／第２速段シフトダウン開始時点において前記出力側第３伝動機構７０ｃを介して回転駆動される前記走行出力軸４７の回転速に一致又は近接するように、シフトダウン空走状態の間に前記ＨＳＴ変速アクチュエータ１５０を介して前記ＨＳＴ１０を変速させるように構成されている。

ここで、所定の第３／第２速段切替速とは、前記第１要素から前記出力側第３伝動機構７０ｃを介して前記走行出力軸４７に回転動力が作動伝達される状態下においてＨＳＴ出力が第３／第２速段切替速とされた際に前記走行出力軸４７に現出される回転速が、前記第１要素から前記出力側第２伝動機構７０ｂ及び前記前進側伝動機構４００Ｆを介して前記走行出力軸４７に回転動力が作動伝達される状態下において前記走行出力軸４７に現出可能な回転速に一致又は近接するような、速度とされる。

本実施の形態においては、図６に示すように、第３／第２速段切替速は、前記第１要素から前記出力側第３伝動機構を７０ｃ介して前記走行出力軸４７に回転動力が作動伝達される状態下においてＨＳＴ出力が第３／第２速段切替速とされた際に前記走行出力軸４７に現出される回転速が、前記第１要素から前記出力側第２伝動機構７０ｂ及び前記前進側伝動機構４００Ｆを介して前記走行出力軸４７に回転動力が作動伝達される状態下においてＨＳＴ出力が第１ＨＳＴ速とされた際に前記走行出力軸４７に現出される回転速に一致又は近接するような、速度とされる。

好ましくは、第３／第２速段切替速は第２／第３速段切替速と略同一速度とされる。
斯かる構成により、前記制御装置１００の制御構造の簡略化を図ることができる。

図６に示すように、前記変速操作部材９０が前進側第２速段領域Ｆ２に位置されている際には、前記制御装置１００は、第２ＨＭＴ伝動状態を現出させた状態で、前記出力側第２クラッチ機構８０ｂ及び前記前進側クラッチ機構４１０Ｆを係合状態とさせ、且つ、前記出力側第１及び第３クラッチ機構８０ａ、８０ｃを解除状態とさせた上で、前記変速操作部材９０の減速操作に応じてＨＳＴ出力が第１ＨＳＴ速の側から第２ＨＳＴ速の側へ変速するように前記ＨＳＴ変速アクチュエータ１５０を作動させており、これにより、前記変速操作部材９０の減速操作に応じて駆動回転動力が減速されるようになっている。

前記変速操作部材９０の前進側第２速段領域Ｆ２から前進側第１速段領域Ｆ１へのシフトダウン操作時には、前記制御装置１００は、駆動回転動力が所定速（第２／第１速段シフトダウン開始速）に到達した第２／第１速段シフトダウン開始時点で、前記入力側クラッチ機構対及び前記出力側クラッチ機構対のうちの一方のクラッチ機構対（例えば入力側クラッチ機構対）における第１クラッチ機構（入力側第１クラッチ機構６０ａ）を解除状態から瞬時に係合状態へ移行させ、且つ、第２／第１速段シフトダウン開始時点から所定時間経過後の第２／第１速段シフトダウン終了時点で、前記一方のクラッチ機構対（入力側クラッチ機構対）における第２クラッチ機構（入力側第２クラッチ機構６０ｂ）を係合状態から瞬時に解除状態へ移行させて、第２／第１速段シフトダウン開始時点からシフトダウン終了時点までの間においては前記一方のクラッチ機構対（入力側クラッチ機構対）における第１及び第２クラッチ機構の双方が係合されているシフトダウン二重伝動状態を現出させつつ、シフトダウン二重伝動状態の間に、前記入力側クラッチ機構対及び前記出力側クラッチ機構対のうちの他方のクラッチ機構対（出力側クラッチ機構対）における第１クラッチ機構（出力側第１クラッチ機構８０ａ）を解除状態から係合状態まで摩擦板を滑らせながら移行させ且つ前記他方のクラッチ機構対における第２クラッチ機構（出力側第２クラッチ機構８０ｂ）を係合状態から解除状態まで摩擦板を滑らせながら移行させて、前記他方のクラッチ機構対（出力側クラッチ機構対）における第２クラッチ機構の係合状態から第１クラッチ機構の係合状態への切替を行うように、構成されている。

斯かる構成によれば、第２ＨＭＴ伝動状態から第１ＨＭＴ伝動状態へのシフトダウンを、動力伝達遮断状態を招くことなく円滑に行うことができる。

本実施の形態においては、図６に示すように、第２／第１速段シフトダウン開始速は、第２ＨＭＴ伝動状態においてＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速とされた際に現出される駆動回転動力の速度とされている。

前述の通り、本実施の形態においては、前記出力側クラッチ機構対を形成する出力側第１及び第２クラッチ機構８０ａ、８０ｂに対する圧油給排を切替える出力側第１及び第２電磁弁３３５ａ、３３５ｂは電磁比例弁とされており、前記出力側第１及び第２クラッチ機構８０ａ、８０ｂの油圧の増減速度は調整可能とされている。

この場合、前記入力側クラッチ機構対が前記一方のクラッチ機構対とされ、前記出力側クラッチ機構対が前記他方のクラッチ機構対とされる。

本実施の形態においては、図６に示すように、前記制御装置１００は、第２／第１速段シフトダウン開始時点で、前記入力側第１電磁弁３２５ａを排出位置から供給位置に移動させて、前記入力側クラッチ機構対のうち、第２ＨＭＴ伝動状態において解除状態とされている前記入力側第１クラッチ機構６０ａを解除状態から瞬時に係合状態へ移行させ、且つ、第２／第１速段シフトダウン終了時点で、前記入力側第２電磁弁３２５ｂを供給位置から排出位置に移動させて、前記入力側クラッチ機構対のうち、第２ＨＭＴ伝動状態において係合状態とされている前記入力側第２クラッチ機構６０ｂを係合状態から瞬時に解除状態へ移行させることで、第１／第２速段シフトダウン開始時点からシフトダウン終了時点までの間においては前記入力側クラッチ機構対における前記入力側第１及び第２クラッチ機構６０ａ、６０ｂの双方が係合されているシフトダウン二重伝動状態を現出させている。

さらに、前記制御装置１００は、電磁比例弁とされている出力側第２電磁弁３３５ｂを供給位置から排出位置へ移動させて前記出力側第２クラッチ機構８０ｂの油圧を設定油圧（クラッチ油圧ＯＮ）から係合油圧未満（詳しくはドレン油圧（クラッチ油圧ＯＦＦ））まで漸減させて、前記出力側第２クラッチ機構３３５ｂを係合状態から解除状態まで摩擦板を滑らせながら移行させ、且つ、電磁比例弁とされている出力側第１電磁弁３３５ａを排出位置から供給位置へ移動させて前記出力側第１クラッチ機構８０ａの油圧をドレン油圧（クラッチ油圧ＯＦＦ）から係合油圧以上の油圧（詳しくは設定油圧（クラッチ油圧ＯＮ））まで漸増させて、前記出力側第１クラッチ機構８０ａを解除状態から係合状態まで摩擦板を滑らせながら移動させており、この前記出力側第２クラッチ機構８０ｂの係合状態から前記出力側第１クラッチ機構８０ａの係合状態への切替をシフトダウン二重伝動状態の間に行っている。

本実施の形態においては、図６に示されるように、前記出力側第２電磁弁３３５ｂの供給位置から排出位置への移動、及び、前記出力側第１電磁弁３３５ａの排出位置から供給位置への移動を、第２／第１速段シフトダウン開始時点より前に行っている。

詳しくは、前記制御装置１００は、駆動回転動力の回転速が第２／第１速段シフトダウン開始速より所定速度だけ高速の第２速／第１速段シフトダウン準備速度に到達した時点において、前記出力側第２電磁弁３３５ｂの供給位置から排出位置への移動、及び、前記出力側第１電磁弁３３５ａの排出位置から供給位置への移動を行うように構成されている。

この場合、電磁比例弁とされている前記出力側第１及び第２電磁弁３３５ａ、３３５ｂは、第２／第１側速段シフトダウン開始点から第２／第１速段シフトダウン終了時点までのシフトダウン二重伝動状態の間に、前記出力側第１クラッチ機構６０ａの油圧がドレン油圧（クラッチ油圧ＯＦＦ）から係合油圧以上となり且つ前記出力側第２クラッチ機構６０ｂの油圧が設定油圧（クラッチ油圧ＯＮ）から係合油圧未満となり、第２／第１速段シフトダウン終了時点から所定時間経過後に、前記出力側第１クラッチ機構６０ａの油圧が設定油圧（クラッチ油圧ＯＮ）に到達し且つ前記出力側第２クラッチ機構６０ｂの油圧がドレン油圧（クラッチ油圧ＯＦＦ）に到達するように、油圧増減速度が設定されている。

なお、本実施の形態においては、前述の通り、前記出力側第１及び第２電磁弁３３５ａ、３３５ｂが電磁比例弁とされて、前記出力側第１及び第２クラッチ機構８０ａ、８０ｂの油圧が漸増及び漸減される一方で、前記入力側第１及び第２電磁弁３２５ａ、３２５ｂが電磁切換弁とされて、前記入力側第１及び第２クラッチ機構６０ａ、６０ｂの油圧の増減が瞬時に行われるように構成されているが、当然ながら、本発明は斯かる形態に限定されるものではない。

例えば、前記出力側第１及び第２電磁弁３３５ａ、３３５ｂを電磁切換弁とし、且つ、前記入力側第１及び第２電磁弁３２５ａ、３２５ｂを電磁比例弁とするように、変形することも可能である。
図７及び図８に、斯かる変形を行った第１変形例における図５及び図６に対応したグラフを示す。

ここで、前進側第２速段領域Ｆ２及び前進側第３速段領域Ｆ３の間のシフト段変速の際の制御構造に関する変形例について説明する。

図９に、本実施の形態の第２変形例に係るトランスミッション構造において前記変速操作部材９０を車速ゼロ速位置から車速前進側へ増速操作させた場合における、時間経過と当該トランスミッション構造の駆動回転動力の回転速、ＨＳＴ出力の回転速及びクラッチ機構の油圧との関係を示すグラフである。

前記第２変形例は、本実施の形態に比して、前進側第２速段領域Ｆ２から前進側第３速段領域Ｆ３へシフトアップする際の制御方法が異なっている。

即ち、図９に示すように、前記第２変形例においては、前記変速操作部材９０が前進側第２速段領域から前進側第３速段領域へシフトアップ操作される際には、前記制御装置１００は、
・駆動回転動力が所定の第２／第３速段シフトアップ準備速に到達した第２／第３速段シフトアップ準備時点で前記出力側第２クラッチ機構８０ｂ及び前記前進側クラッチ機構４１０Ｆの一方（図９においては前記出力側第２クラッチ機構８０ｂ）の係合状態から解除状態への滑らせながらの移行を開始させて、第２／第３速段シフトアップ準備時点から所定時間経過後の第２／第３速段シフトアップ開始時点で前記出力側第２クラッチ機構８０ｂ及び前記前進側クラッチ機構４１０Ｆの一方を解除状態とさせ、
・第２／第３速段シフト開始時点から所定時間経過後の第２／第３速段シフトアップ中間時点で、前記出力側第２クラッチ機構８０ｂ及び前記前進側クラッチ機構４１０Ｆの他方（図９においては前記前進側クラッチ機構４１０Ｆ）を係合状態から解除状態へ移行させ、
・第２／第３速段シフトアップ中間時点から所定時間経過後の第２／第３速段シフトアップ終了時点で、前記出力側第３クラッチ機構８０ｃを解除状態から係合状態へ移行させることで、
第２／第３速段シフトアップ開始時点から第２／第３速段シフトアップ終了時点までの間においては前記走行出力軸への動力伝達経路が遮断されたシフトアップ空走状態を現出させている。

さらに、前記制御装置１００は、第２／第３速段シフトアップ終了時点において前記出力側第３伝動機構７０ｃを介して回転駆動される前記走行出力軸４７の回転速が、前記出力側第３クラッチ機構７０ｃが係合状態へ移行される直前における前記走行出力軸４７の回転速に一致又は近接するように、シフトアップ空走状態の間に前記ＨＳＴ変速アクチュエータ１５０を介して前記ＨＳＴ１０を変速させる。

図９に示す第２変形例においては、ＨＳＴ出力は、第２／第３速段シフトアップ開始時点から第２／第３速段シフトアップ終了時点までのシフトアップ空走状態の間に、第２速段側第２／第３速段切替速（この例では第１ＨＳＴ速）から第３速段側第２／第３速段切替速に変速されている。

図１０に、本実施の形態の第３変形例に係るトランスミッション構造において前記変速操作部材９０を車速ゼロ速位置から車速前進側へ増速操作させた場合における、時間経過と当該トランスミッション構造の駆動回転動力の回転速、ＨＳＴ出力の回転速及びクラッチ機構の油圧との関係を示すグラフである。

前記第３変形例も、本実施の形態に比して、前進側第２速段領域Ｆ２から前進側第３速段領域Ｆ３へシフトアップする際の制御方法が異なっている。

即ち、図１０に示すように、前記第３変形例においては、前記変速操作部材９０が前進側第２速段領域から前進側第３速段領域へシフトアップ操作される際には、前記制御装置１００は、
・駆動回転動力が所定の第２／第３速段シフトアップ準備速に到達した第２／第３速段シフトアップ準備時点で前記出力側第２クラッチ機構８０ｂの係合状態から解除状態への滑らせながらの移行及び前記出力側第３クラッチ機構８０ｃの解除状態から係合状態への滑らせながらの移行を開始させて、第２／第３速段シフトアップ準備時点から所定時間経過後の第２／第３速段シフトアップ終了時点で前記出力側第２クラッチ機構８０ｂを解除状態とさせ且つ前記出力側第３クラッチ機構８０ｃを係合状態とさせ、
・第２／第３速段シフトアップ終了時点より前の時点（即ち、第２／第３速段シフトアップ開始時点）で前記前進側クラッチ機構４１０Ｆを係合状態から解除状態へ移行させさせることで、
第２／第３速段シフトアップ開始時点から第２／第３速段シフトアップ終了時点までの間においては前記走行出力軸４７への動力伝達経路が遮断されたシフトアップ空走状態を現出させている。

さらに、前記制御装置１００は、第２／第３速段シフトアップ終了時点において前記出力側第３伝動機構７０ｃを介して回転駆動される前記走行出力軸４７の回転速が、前記出力側第３クラッチ機構７０ｃが係合状態へ移行される直前における前記走行出力軸４７の回転速に一致又は近接するように、シフトアップ空走状態の間に前記ＨＳＴ変速アクチュエータ１５０を介して前記ＨＳＴ１０を変速させる。

図１０に示す第２変形例においても、ＨＳＴ出力は、第２／第３速段シフトアップ開始時点から第２／第３速段シフトアップ終了時点までのシフトアップ空走状態の間に、第２速段側第２／第３速段切替速（この例では第１ＨＳＴ速）から第３速段側第２／第３速段切替速に変速されている。

図１１に、本実施の形態の第４変形例に係るトランスミッション構造において前記変速操作部材９０を前進側第３速段領域から前進側第２速段領域を介して前進側第１速段領域へ減速操作させた場合における、時間経過と当該トランスミッション構造の駆動回転動力の回転速、ＨＳＴ出力の回転速及びクラッチ機構の油圧との関係を示すグラフである。

前記第４変形例は、本実施の形態に比して、前進側第３速段領域Ｆ３から前進側第２速段領域Ｆ２へシフトダウンする際の制御方法が異なっている。

即ち、図１１に示すように、前記第４変形例においては、前記変速操作部材９０が前進側第３速段領域から前進側第２速段領域へシフトダウン操作される際には、前記制御装置１００は、
・駆動回転動力が所定の第３／第２速段シフトダウン開始速に到達した第３／第２速段シフトダウン開始時点で前記出力側第３クラッチ機構８０ｃを係合状態から解除状態へ移行させ、
・第３／第２速段シフトダウン開始時点から所定時間経過後の第３／第２速段シフトダウン中間時点で前記前進側クラッチ機構４１０Ｆを解除状態から係合状態へ移行させ、
・第３／第２速段シフトダウン中間時点から所定時間経過後の第３／第２速段シフトダウン終了時点で前記出力側第２クラッチ機構８０ｂを解除状態から係合状態へ移行させることで、
第３／第２速段シフトダウン開始時点から第３／第２速段シフトダウン終了時点までの間においては前記走行出力軸４７への動力伝達経路が遮断されたシフトダウン空走状態を現出させている。

さらに、前記制御装置１００は、第３／第２速段シフトダウン終了時点において前記出力側第２伝動機構７０ｂ及び前記前進側伝動機構４００Ｆを介して回転駆動される前記走行出力軸４７の回転速が、前記出力側第２伝動機構７０ｂが係合状態へ移行される直前における前記走行出力軸４７の回転速に一致又は近接するように、シフトダウン空走状態の間に前記ＨＳＴ変速アクチュエータ１５０を介して前記ＨＳＴ１０を変速させる。

図１１に示す第４変形例においては、ＨＳＴ出力は、第３／第２速段シフトダウン開始時点から第３／第２速段シフトダウン終了時点までのシフトダウン空走状態の間に、第３速段側第３／第２速段切替速から第２速段側第３／第２速段切替速（この例では第１ＨＳＴ速）に変速されている。

前記第４変形例によれば、前進側第３速段から前進側第２速段へのシフトダウン時における前記出力側第２クラッチ機構８０ｂの解除状態から係合状態への移行を、前記出力側第２クラッチ機構８０ｂの駆動側及び従動側の間の速度差が低減された状態で行なうことができる。

従って、前進側第３速段から前進側第２速段へのシフトダウン時に、前記走行出力軸４７の側から前記主駆動軸２１２へ大きな逆トルクが伝達されることを防止して、過負荷による前記駆動源２１０のエンジンストール等を有効に防止することができる。

図１２に、本実施の形態の第５変形例に係るトランスミッション構造において前記変速操作部材９０を前進側第３速段領域から前進側第２速段領域を介して前進側第１速段領域へ減速操作させた場合における、時間経過と当該トランスミッション構造の駆動回転動力の回転速、ＨＳＴ出力の回転速及びクラッチ機構の油圧との関係を示すグラフである。

図１２に示すように、前記第５変形例は、前記出力側第２クラッチ機構８０ｂの解除状態から係合状態への移行が滑りながら徐々に行われる点においてのみ、前記第４変形例と相違している。

図１３に、本実施の形態の第６変形例に係るトランスミッション構造において前記変速操作部材９０を前進側第３速段領域から前進側第２速段領域を介して前進側第１速段領域へ減速操作させた場合における、時間経過と当該トランスミッション構造の駆動回転動力の回転速、ＨＳＴ出力の回転速及びクラッチ機構の油圧との関係を示すグラフである。

前記第６変形例は、前進側第３速段領域Ｆ３から前進側第２速段領域Ｆ２へシフトダウンする際に、前記第４及び第５変形例における制御方法とは異なる制御方法を有している。

即ち、図１３に示すように、前記第６変形例においては、前記変速操作部材９０が前進側第３速段領域から前進側第２速段領域へシフトダウン操作される際には、前記制御装置１００は、
・駆動回転動力が所定の第３／第２速段シフトダウン開始速に到達した第３／第２速段シフトダウン開始時点で前記出力側第３クラッチ機構８０ｃを係合状態から解除状態へ移行させ、
・第３／第２速段シフトダウン開始時点から所定時間経過後の第３／第２速段シフトダウン中間時点で前記出力側第２クラッチ機構８０ｂを解除状態から係合状態へ移行させ、
・第３／第２速段シフトダウン中間時点から所定時間経過後の第３／第２速段シフトダウン終了時点で前記前進側クラッチ機構４１０Ｆを解除状態から係合状態へ移行させることで、
第３／第２速段シフトダウン開始時点から第３／第２速段シフトダウン終了時点までの間においては前記走行出力軸４７への動力伝達経路が遮断されたシフトダウン空走状態を現出させている。

前記制御装置１００は、前記出力側第２クラッチ機構８０ｂの解除状態から係合状態への移行時点（即ち、第３／第２速段中間時点）において前記出力側第２伝動機構７０ｂを介して伝達される回転動力による前記変速出力軸４５の回転速度が、前記出力側第２クラッチ機構７０ｂが係合状態へ移行される直前における前記変速出力軸４５の実際の回転速に一致又は近接するように、前記出力側第３クラッチ機構８０ｃが係合状態から解除状態へ移行された時点（即ち、第３／第２速段シフトダウン開始時点）と前記出力側第２クラッチ機構８０ｂが解除状態から係合状態へ移行された時点（即ち、第３／第２速段シフトダウン中間時点）との間において前記ＨＳＴ変速アクチュエータ１５０を介して前記ＨＳＴ１０を変速させる。

さらに、前記制御装置１００は、前記前進側クラッチ機構４１０Ｆの解除状態から係合状態への移行時点（即ち、第３／第２速段シフトダウン終了時点）において前記出力側第２伝動機構７０ｂ及び前記前進側伝動機構４００Ｆを介して回転駆動される前記走行出力軸４７の回転速が、前記前進側クラッチ機構４００Ｆが係合状態へ移行される直前における前記走行出力軸４７の回転速に一致又は近接するように、前記出力側第２クラッチ機構８０ｂが解除状態から係合状態へ移行された時点から前記前進側クラッチ機構４１０Ｆが解除状態から係合状態へ移行された時点までの間において前記ＨＳＴ変速アクチュエータ１５０を介して前記ＨＳＴ１０を変速させる。

詳しくは、前進側第３速段の係合時には前記出力側第２クラッチ機構８０ｂが解除状態とされている為、理論上においては、前記変速出力軸４５には前記駆動源２１０からの回転動力は伝達されない。

しかしながら、潤滑及び冷却の為に前記トランスミッション構造を収容する下記ミッションケース５００には油が貯留されており、前記出力側第２クラッチ機構８０ｂの解除状態においても、実際には、前記出力側第２クラッチ機構８０ｂの駆動側から従動側へ貯留油を介して回転動力が伝達されて、前記変速出力軸４５が回転する。

この点を踏まえて、第６変形例においては、前記ＨＳＴ１０は、前記前進側クラッチ機構４１０Ｆが解除状態のままで前記出力側第２クラッチ機構８０ｂだけが解除状態から係合状態へ移行される時点（第３／第２速段シフトダウン中間時点）においては、前記出力側第２伝動機構７０ｂを介して駆動される前記変速出力軸の回転速度が、その時点で貯留油を介して駆動されている前記変速出力軸４５の回転速度に一致又は近接するように、変速され（以下、第１段変速という）、その後に、前記前進側クラッチ機構４１０Ｆが解除状態から係合状態へ移行される時点（第３／第２速段シフトダウン終了時点）においては、前記出力側第２伝動機構７０ｂ及び前記前進側伝動機構４００Ｆを介して駆動される前記走行出力軸４７の回転速度が、前記前進側クラッチ機構４００Ｆが係合状態へ移行される直前における前記走行出力軸４７の回転速度に一致又は近接するように、変速される（以下、第２段変速）。

従って、前進側第３速段から前進側第２速段へのシフトダウン時に、前記走行出力軸４７の側から前記主駆動軸２１２へ大きな逆トルクが伝達されることを防止して、過負荷による前記駆動源のエンジンストール等を有効に防止することができる。

図１３に示すように、前記第６変形例においては、前記第１段変速は、ＨＳＴ出力を第３速段側第３／第２段切替速から第３／第２速段切替中間速に変速し、前記第２段変速はＨＳＴ出力を２第３／第２速段切替中間速から第２速段側第３／第２段切替速に変速するように構成されている。

図１４に、本実施の形態の第７変形例に係るトランスミッション構造において前記変速操作部材９０を前進側第３速段領域から前進側第２速段領域を介して前進側第１速段領域へ減速操作させた場合における、時間経過と当該トランスミッション構造の駆動回転動力の回転速、ＨＳＴ出力の回転速及びクラッチ機構の油圧との関係を示すグラフである。

図１４に示すように、前記第７変形例は、前記出力側第２クラッチ機構８０ｂの解除状態から係合状態への移行が瞬間的に行われる点においてのみ、前記第６変形例と相違している。

図１５に、本実施の形態の第８変形例に係るトランスミッション構造において前記変速操作部材９０を車速ゼロ速位置から車速前進側へ増速操作させた場合における、時間経過と当該トランスミッション構造の駆動回転動力の回転速、ＨＳＴ出力の回転速及びクラッチ機構の油圧との関係を示すグラフである。

前記第８変形例は、前記第２変形例に対して、前進側第２速段から前進側第３速段へシフトアップする際のＨＳＴ変速制御を変更している。

前記第２変形例（図９参照）においては、前記制御装置１００は、第２／第３速段シフトアップ開始時点から第２／第３速段シフトアップ終了時点までの空走期間におけるＨＳＴ変速制御を、第２／第３速段シフトアップ終了時点において前記ＨＳＴ１０が出力すべき回転速（即ち、第３速段側第２／第３速段切替速）を目標回転速度として実行する。

これに対し、前記第８変形例においては、図１５に示すように、前記制御装置１００は、前進側第２速段から前進側第３速段へのシフトアップの際のＨＳＴ変速制御を、第２／第３速段シフトアップ開始時点から所定時間経過するまでの間の開始期間においては、第２／第３速段シフトアップ終了時点において前記ＨＳＴ１０が出力すべき変更後シフト段切替速（即ち、第３速段側第２／第３速段切替速）から第２／第３速段シフトアップ開始時点での実際のＨＳＴ出力回転速度とは反対側へ増速された開始期間目標速を目標回転速度として実行し、且つ、開始期間の終了後においては、前記出力側第３クラッチ機構８０ｃが係合状態へ移行された時点において前記出力側第３伝動機構７０ｃを介して回転駆動される前記走行出力軸４７の回転速を前記出力側第３クラッチ機構８０ｃが係合状態へ移行される直前における前記走行出力軸４７の回転速に一致させるＨＳＴ出力回転速を、ＨＳＴ変速制御の目標回転速として実行する。

かかる第８変形例によれば、前進側第２速段から前進側第３速段へのシフトアップの際のＨＳＴ１０の変速を迅速に行うことができる。

前記第８変形例においては、開始期間目標速は、第１及び第２ＨＳＴ速のうち、変更後シフト段切替速を基準にして、シフト段変更開始時点での実際のＨＳＴ出力回転速度とは反対側に位置するＨＳＴ速（この例においては第２ＨＳＴ速）とされている。

図１６に、本実施の形態の第９変形例に係るトランスミッション構造において前記変速操作部材９０を前進側第３速段領域から前進側第２速段領域を介して前進側第１速段領域へ減速操作させた場合における、時間経過と当該トランスミッション構造の駆動回転動力の回転速、ＨＳＴ出力の回転速及びクラッチ機構の油圧との関係を示すグラフである。

前記第９変形例は、前記第５変形例に対して、前進側第３速段から前進側第２速段へシフトアップする際のＨＳＴ変速制御を変更している。

前記第５変形例（図１２参照）においては、前記制御装置１００は、第３／第２速段シフトダウン開始時点から第３／第２速段シフトダウン終了時点までの空走期間におけるＨＳＴ変速制御を、第３／第２速段シフトアップ終了時点において前記ＨＳＴ１０が出力すべき回転速（即ち、第２速段側第３／第２速段切替速、図１２においては第１ＨＳＴ速）を目標回転速度として実行する。

これに対し、前記第９変形例においては、図１６に示すように、前記制御装置１００は、前進側第３速段から前進側第２速段へのシフトダウンの際のＨＳＴ変速制御を、第３／第２速段シフトアップ開始時点から所定時間経過するまでの間の開始期間においては、第３／第２速段シフトダウン終了時点において前記ＨＳＴ１０が出力すべき変更後シフト段切替速（即ち、第２速段側第３／第２速段切替速）から第３／第２速段シフトダウン開始時点での実際のＨＳＴ出力回転速度とは反対側へ増速された開始期間目標速を目標回転速度とし実行し、且つ、開始期間の終了後においては、前記出力側第２クラッチ機構８０ｂが係合状態へ移行された時点において前記出力側第２伝動機構７０ｂ及び前記前進側伝送機構４００Ｆを介して回転駆動される前記走行出力軸４７の回転速を前記出力側第２クラッチ機構８０ｂが係合状態へ移行される直前における前記走行出力軸４７の回転速に一致させるＨＳＴ出力回転速を目標回転速としてとして実行する。
かかる第９変形例によれば、前進側第３速段から前進側第２速段へのシフトダウンの際のＨＳＴ１０の変速を迅速に行うことができる。

前記第９変形例においては、開始期間目標速は、第１及び第２ＨＳＴ速のうち、変更後シフト段切替速を基準にして、シフト段変更開始時点での実際のＨＳＴ出力回転速度とは反対側に位置するＨＳＴ速（この例においては第１ＨＳＴ速）とされている。

当然ながら、前記第８変形例及び前記第９変形例に係るＨＳＴ変速制御を、本実施の形態及び他の変形例に適用することも可能である。

以下、前記トランスミッション構造１の設置構造について説明する。
本実施の形態においては、前記ＨＳＴ１０、前記遊星歯車機構３０、前記入力側第１及び第２伝動機構５０ａ５０b、前記入力側第１及び第２クラッチ機構６０ａ、６０ｂ、前記出力側第１及び第２伝動機構７０ａ、７０ｂ、前記出力側第１及び第２クラッチ機構８０ａ、８０ｂ、前記変速中間軸４３、前記変速出力軸４５、並びに、前記走行出力軸４７は、前記作業車輌１におけるミッションケース５００に収容されている。

詳しくは、図３に示すように、前記ミッションケース５００は、中空のケース本体５１０を有している。
なお、本実施の形態においては、前記ケース本体５１０は、長手方向に沿って直列配置された第１及び第２ケース５１２、５１５を有している。

前記ミッションケース５００は、前記ケース本体５１０の内部空間を前後に仕切る第１軸受板５２０と、前記第１軸受板５２０より車輌前後方向に関し後方側において前記ケース本体５１０の内部空間を前後に仕切る第２軸受板５３０とを有している。

即ち、前記ケース本体５１０の内部空間は、前記第１及び第２軸受板５２０、５３０によって、前記第１軸受板５２０より前方側の前室５１０Ｆと、前後方向に関し前記第１及び第２軸受板５２０、５３０によって挟まれた中室５１０Ｍと、前記第２軸受板５３０より後方側の後室５１０Ｒとに区画されている。

なお、図３に示すように、本実施の形態においては、前記第１軸受板５２０は、前記第１ケース５１２の後方開口近傍において前記第１ケース５１２にボルト等の締結部材を介して着脱自在に連結されており、一方、前記第２軸受板５３０は、前記第２ケース５１５の前方開口近傍において前記第２ケース５１５にボルト等の締結部材を介して着脱自在に連結されている。

図１及び図３に示すように、前記主駆動軸２１２、前記変速中間軸４３、前記変速出力軸４５及び前記走行出力軸４７は、車輌前後方向に沿った状態で前記第１及び第２軸受板５２０、５３０によって軸線回り回転自在に支持されている。

図３に示すように、前記入力側第１及び第２クラッチ機構６０ａ、６０ｂは、前記中室５１０Ｍに配置された状態で前記主駆動軸２１２に支持されている。

前記入力側第１及び第２伝動機構５０ａ、５０ｂは、前記中室５１０Ｍに配置された状態で前記主駆動軸２１２及び前記変速中間軸４３に支持されている。

図３に示すように、前記ミッションケース５００は、前記第２軸受板５３０より後方側において前記ケース本体５１０に設けられた第３軸受板５４０を有している。
本実施の形態においては、前記第３軸受板５４０は、前記ケース本体５１０（前記第２ケース５１５）に一体形成されている。

前記出力側第１及び第２クラッチ機構８０ａ、８０ｂは、前記中室５１０Ｍに配置された状態で前記変速出力軸４５に支持されている。

前記出力側第１及び第２伝動機構７０ａ、７０ｂは、前記中室５１０Ｍに配置された状態で前記変速中間軸４３及び前記変速出力軸４５に支持されている。

前記出力側第３クラッチ機構８０ｃは、前記中室５１０Ｍに配置された状態で前記走行出力軸４７に支持されている。

前記出力側第３伝動機構７０ｃは、前記中室５１０Ｍに配置された状態で前記変速出力軸４５及び前記走行出力軸４７に支持されている。

図３に示すように、前記変速出力軸４５及び前記走行出力軸４７は、後端側が前記第２軸受板５３０を越えて後方側へ延び、前記第３軸受板５４０に軸線回り回転自在に支持されている。

即ち、前記変速出力軸４５及び前記走行出力軸４７は、前記中室５１０Ｍ及び前記後室５１０Ｒに亘って延びた状態で、前記第１～第３軸受板５２０、５３０、５４０によって支持されている。

前記前進側クラッチ機構４１０Ｆ及び前記後進側クラッチ機構４１０Ｒは、前記走行出力軸４７のうち前記後室５１０Ｒ内に位置する部分に支持されている。

前記前進側伝動機構４００Ｆ及び前記後進側伝動機構４００Ｒは、前記変速出力軸４５及び前記走行出力軸４７のうち前記後室５１０Ｒ内に位置する部分に支持されている。

図１７に、図３におけるXVII-XVII線に沿った断面図を示す。
また、図１８に、前記トランスミッション構造１の横断展開断面図を示す。

図３、図１７及び図１８に示すように、前記遊星歯車機構３０は、前記変速中間軸４３と同軸上において前記前室５１０Ｆ内に配置されている。

詳しくは、前記遊星歯車機構３０は、前記サンギヤ３２、前記遊星ギヤ３４、前記キャリヤ３８及び前記インターナルギヤ３６に加えて、前記遊星ギヤ３４を軸線回り回転自在に支持するキャリヤピン３５を有している。

図１７及び図１８に示すように、前記変速中間軸４３は、前端部が前記第１軸受板５２０を貫通して前記前室５１０Ｆ内に延びており、前記キャリヤ３８は前記変速中間軸４３に支持されている。

即ち、前記キャリヤ３８は、前記キャリヤピン３５を支持するフランジ部３８ａと、前記変速中間軸４３の前端部に軸線回り相対回転不能に外挿される軸部３８ｂとを有している。

図１７に示すように、前記インターナルギヤ３６は、前記遊星ギヤ３４と噛合するリングギヤ部３６ａと、前記変速中間軸４３に相対回転自在に支持された前記入力側第１従動ギヤ５４ａの軸部に軸線回り相対回転不能に外挿された筒部３６ｂとを有している。

本実施の形態においては、図１８に示すように、前記ＨＳＴ１０は、前記ポンプ軸１２及び前記モータ軸１６が同軸上に配置されている。

詳しくは、前記ＨＳＴ１０は、前記ＨＳＴポンプ１４、前記ポンプ軸１２、前記ＨＳＴモータ１８、前記モータ軸１６及び前記出力調整部材２０に加えて、前記一対のＨＳＴライン１５ａ、１５ｂが形成されたセンターセクション４５０と、前記ＨＳＴポンプ１４を収容するポンプ空間を形成するように前記センターセクション４５０に連結されるポンプケース４６０と、前記ＨＳＴモータ１８を収容するモータ空間を形成するように前記センターセクション４５０に連結されるモータケース４７０とを備えている。

図１８に示すように、前記センターセクション４５０は、第１方向（図示の形態においては車輌前方）を向き、前記ＨＳＴポンプ１４が摺接されるポンプ面を含む第１面４５１と、前記第１方向とは反対の第２方向（図示の形態においては車輌後方）を向き、前記ＨＳＴモータ１８が摺接されるモータ面を含む第２面４５２とを有している。

前記ポンプケース４６０は、前記ＨＳＴポンプ１４を囲繞する中空の周壁部４６２と、前記周壁部４６２の先端側の開口を閉塞する端壁部４６４とを有し、前記周壁部４６２の基端側の端面が前記第１面４５１に当接された状態で前記センターセクション４５０に連結されている。

前記ポンプ軸１２は、基端部が前記センターセクション４５０に形成された軸受孔４５５に軸受支持され、且つ、先端部が前記ポンプケース４６０の端壁部４６４から外方へ延在された状態で当該端壁部４６４に直接又は間接的に軸受支持されている。

本実施の形態においては、前記ポンプ軸１２の先端部のうち前記端壁部４６４より外方に延在された部分に前記ＨＳＴ入力ギヤ列２１４を形成するＨＳＴ入力ギヤ２１５が相対回転不能に支持されており、前記ＨＳＴ入力ギヤ２１５の軸部がベアリングを介して前記端壁部４６４に支持されている。

前記モータケース４７０は、前記ＨＳＴモータ１８を囲繞する中空の周壁部４７２と、前記周壁部４７２の先端側の開口を閉塞する端壁部４７４とを有し、前記周壁部４７２の基端側の端面が前記第２面４５２に当接された状態で前記センターセクション４５０に連結されている。

前記モータ軸１６は、基端部が前記軸受孔４５５に軸受支持され、且つ、先端部が前記モータケース４７０の端壁部４７４から外方へ延在された状態で当該端壁部４７４に直接又は間接的に軸受支持されている。

本実施の形態においては、前記モータ軸１６の先端部のうち前記端壁部４７４より外方に延在された部分に前記ＨＳＴ出力ギヤ列２１６を形成するＨＳＴ出力第１ギヤ２１７ａが相対回転不能に支持されており、前記ＨＳＴ出力第１ギヤ２１７ａの軸部がベアリングを介して前記端壁部４７４に支持されている。

前記ＨＳＴ出力ギヤ列２１６は、前記ＨＳＴ出力第１ギヤ２１７ａと、前記ＨＳＴ出力第１ギヤ２１７ａと噛合するＨＳＴ出力第２ギヤ２１７ｂと、前記ＨＳＴ出力第２ギヤ２１７ｂを相対回転不能に支持するＨＳＴ出力軸２１８とを有している。

前記ＨＳＴ出力軸２１８は、先端部において前記サンギヤ３２を軸線回り相対回転不能に支持している。

前記モータケース４７０には、前記周壁部４７２又は前記端壁部４７４から外方へ延在されて、前記ＨＳＴ出力軸２１８の基端部を軸受部材を介して軸線回り回転自在に支持する延在部４７６が設けられている。

本実施の形態においては、図１８に示すように、前記ミッションケース５００のケース本体５１０には、前記センターセクション４５０、前記ポンプ軸１２、前記ＨＳＴポンプ１４、前記ポンプケース４６０、前記モータ軸１６、前記ＨＳＴモータ１８、前記モータケース４７０、前記ＨＳＴ入力ギヤ２１５、前記ＨＳＴ出力ギヤ列２１６が組み付けられてなるＨＳＴアッセンブリが挿通可能な取付開口５１１が設けられている。

本実施の形態においては、前記取付開口５１１は前記前室５１０Ｆを外部に開放させるように、前記第１ケース５１２に形成されている。

前記ＨＳＴアッセンブリは、前記取付開口５１１を閉塞しつつ前記ケース本体５１０の外表面に取り付けられる取付プレート５５０に連結されている。

即ち、前記ＨＳＴアッセンブリが連結されてなる前記取付プレート５５０を前記ケース本体５１０の外表面に取り付けることによって、前記ＨＳＴアッセンブリが前記前室５１０Ｆ内で固定されるようになっている。

図１８に示すように、本実施の形態においては、前記ポンプケース４６０及び前記センターセクション４５０が前記取付プレート５５０に連結されている。

即ち、前記ポンプケース４６０には、前記周壁部４６２及び前記端壁４６４から外方へ延在されて前記取付プレート５５０に当接される連結部４６６が設けられている。
また、前記センターセクション４５０は、前記第１面４５１及び前記第２面４５２の双方と直交する第３面４５３が前記取付プレート５５０に当接されるように構成されている。

図１８に示すように、前記ポンプケース４６０の連結部４６６には、前記サーボピストン１５５が収容されている。
本実施の形態においては、前記サーボ切替弁１６２は前記サーボピストン１５５に形成された軸線孔に収容されており、前記取付プレート５５０には前記サーボ切替弁１６２に作動連結された前記操作ピストン１６４及び前記操作ピストン１６４に供給する圧油を調整する前記出力調整弁１６５が収容されている。

本実施の形態に係る前記トランスミッション構造１は、さらに、種々の構成部材に対して潤滑油を供給する潤滑油供給機構６００を有している。

前記潤滑油供給機構６００は、前記ＨＳＴ１０（及び前記油圧サーボ機構１５２）並びに前記クラッチ機構６０ａ～６０ｂ、８０ａ～８０ｃ、４１０Ｆ、４１０Ｒに圧油を供給する作動油ライン１２０の油圧源（前記第１油圧ポンプ１１０）とは異なる油圧源からの油を利用するように構成されている。

このように、前記ＨＳＴ１０及び前記クラッチ機構６０ａ～６０ｂ、８０ａ～８０ｃ、４１０Ｆ、４１０Ｒの作動油ライン１２０と潤滑油ライン６２０とを分離することによって、前記作動油ライン１２０の油圧変動を有効に抑制することができる。

詳しくは、図２に示すように、前記潤滑油供給機構６００は、前記駆動源２１０によって作動的に駆動される第２油圧ポンプ６１０と、前記第２油圧ポンプ６１０からの吐出油が供給される潤滑油ライン６２０と、基端部が前記潤滑油ライン６２０に流体接続され、前記複数の伝動機構５０ａ～５０ｂ、７０ａ～７０ｃ、４００Ｆ、４００Ｒによって動力伝達される伝動回転軸及び前記遊星ギヤ機構３０に向けて潤滑油を案内する伝動回転軸潤滑ライン６３０と、基端部が前記潤滑油ライン６２０に流体接続され、前記ＨＳＴ１０に向けて潤滑油を案内するＨＳＴ潤滑ライン６６０（図４参照）とを有している。

本実施の形態においては、前記主駆動軸２１２、前記変速中間軸４３、前記変速出力軸４５及び前記走行出力軸４７が前記伝動回転軸に含まれる。

この場合、図２、図３及び図１７に示すように、前記潤滑油供給機構６００は、さらに、前記主駆動軸２１２に軸線方向に沿って形成され、前記伝動回転軸潤滑ライン６３０から油を受け継ぐ主駆動軸孔６４２と、前記変速中間軸４３に軸線方向に沿って形成され、前記伝動回転軸潤滑ライン６３０から油を受け継ぐ変速中間軸孔６４４と、前記変速出力軸４５に軸線方向に沿って形成され、前記伝動回転軸潤滑ライン６３０から油を受け継ぐ変速出力軸孔６４６と、前記走行出力軸４７に軸線方向に沿って形成され、前記伝動回転軸潤滑ライン６３０から油を受け継ぐ走行出力軸孔６４８とを有するものとされる。

前記主駆動軸孔６４２、前記変速中間軸孔６４４、前記変速出力軸孔６４６及び前記走行出力軸孔６４８は、それぞれ、所定の潤滑部位に対応した位置で外表面に開口されている。

図１７に示すように、本実施の形態においては、前記変速中間軸４３及び前記ＨＳＴ出力軸２１８は同軸上において対向配置されており、前記ＨＳＴ出力軸２１８には、前記変速中間軸孔６４４を流れる油の一部を受け継ぐＨＳＴ出力軸孔６４５が形成されている。

詳しくは、前記変速中間軸孔６４４は、前記ＨＳＴ出力軸２１８と対向する端面に開口されている。
前記ＨＳＴ出力軸孔６４５は、前記変速中間軸孔６４４から油を受け継げるように前記変速中間軸４３と対向する端面に開口され、さらに、前記変速中間軸孔６４４から受け継いだ油を所定の潤滑部位へ案内するように所定の潤滑部位に対応した位置で外表面に開口されている。

図３及び図１７等に示すように、前記第１及び第２軸受板５２０、５３０のうちの一方の軸受板（本実施の形態においては前記第２軸受板５３０）には、前記伝動回転軸潤滑ライン６３０を形成する伝動回転軸潤滑油路６３２と、前記伝動回転軸潤滑油路６３２から前記主駆動軸孔６４２、前記変速中間軸孔６４４、前記変速出力軸孔６４６及び前記走行出力軸孔６４８のそれぞれへの油の受け継ぎ部６４２ａ、６４４ａ、６４６ａ、６４８ａとが形成されている。

さらに、本実施の形態においては、前記給排ライン３２０ａ～３２０ｂ、３３０ａ～３３０ｃ、３５０Ｆ、３５０Ｒにおける油の受け継ぎも前記一方の軸受板（本実施の形態においては前記第２軸受板５３０）において行われている。

詳しくは、入力側第１給排ライン３２０ａは、前記一方の軸受板（本実施の形態においては前記第２軸受板５３０）に形成された入力側第１給排油路（図示せず）と、前記主駆動軸２１２に軸線方向に沿うように形成された入力側第１軸線油路３２１ａ（図３参照）とを有している。

前記入力側第１軸線油路３２１ａは、基端側が前記主駆動軸２１２のうち前記一方の軸受板（本実施の形態においては前記第２軸受板５３０）に軸受される部分の外表面に開口して油受け継ぎ部３２２ａを介して前記入力側第１給排油路に流体接続され且つ先端側が対応するクラッチ機構６０ａの油室に開口されている。

入力側第２給排ライン３２０ｂは、前記一方の軸受板（本実施の形態においては前記第２軸受板５３０）に形成された入力側第２給排油路（図示せず）と、前記主駆動軸２１２に軸線方向に沿うように形成された入力側第２軸線油路３２１ｂ（図３参照）とを有している。

前記入力側第２軸線油路３２１ｂは、基端側が前記主駆動軸２１２のうち前記一方の軸受板（本実施の形態においては前記第２軸受板５３０）に軸受される部分の外表面に開口して油受け継ぎ部３２２ｂを介して前記入力側第２給排油路に流体接続され且つ先端側が対応するクラッチ機構６０ｂの油室に開口されている。

出力側第１給排ライン３３０ａは、前記一方の軸受板（本実施の形態においては前記第２軸受板５３０）に形成された出力側第１給排油路（図示せず）と、前記変速出力軸４５に軸線方向に沿うように形成された出力側第１軸線油路３３１ａ（図３参照）とを有している。

前記出力側第１軸線油路３３１ａは、基端側が前記変速出力軸４５のうち前記一方の軸受板（本実施の形態においては前記第２軸受板５３０）に軸受される部分の外表面に開口して油受け継ぎ部３２２ａを介して前記出力側第１給排油路に流体接続され且つ先端側が対応するクラッチ機構８０ａの油室に開口されている。

出力側第２給排ライン３３０ｂは、前記一方の軸受板（本実施の形態においては前記第２軸受板５３０）に形成された出力側第２給排油路（図示せず）と、前記変速出力軸４５に軸線方向に沿うように形成された出力側第２軸線油路３３１ｂ（図３参照）とを有している。

前記出力側第２軸線油路３３１ｂは、基端側が前記変速出力軸４５のうち前記一方の軸受板（本実施の形態においては前記第２軸受板５３０）に軸受される部分の外表面に開口して油受け継ぎ部３３２ｂを介して前記出力側第２給排油路に流体接続され且つ先端側が対応するクラッチ機構８０ｂの油室に開口されている。

前進側給排ライン３５０Ｆは、前記一方の軸受板（本実施の形態においては前記第２軸受板５３０）に形成された前進側給排油路（図示せず）と、前記走行出力軸４７に軸線方向に沿うように形成された前進側軸線油路３５１Ｆ（図３参照）とを有している。

前記前進側軸線油路３５１Ｆは、基端側が前記走行出力軸４７のうち前記一方の軸受板（本実施の形態においては前記第２軸受板５３０）に軸受される部分の外表面に開口して油受け継ぎ部３５２Ｆを介して前記前進側給排油路に流体接続され且つ先端側が対応するクラッチ機構４１０Ｆの油室に開口されている。

後進側給排ライン３５０Ｒは、前記一方の軸受板（本実施の形態においては前記第２軸受板５３０）に形成された後進側給排油路（図示せず）と、前記走行出力軸４７に軸線方向に沿うように形成された後進側軸線油路３５１Ｒ（図３参照）とを有している。

前記後進側軸線油路３５１Ｒは、基端側が前記走行出力軸４７のうち前記一方の軸受板（本実施の形態においては前記第２軸受板５３０）に軸受される部分の外表面に開口して油受け継ぎ部３５２Ｒを介して前記後進側給排油路に流体接続され且つ先端側が対応するクラッチ機構４１０Ｒの油室に開口されている。

出力側第３給排ライン３３０ｃは、前記一方の軸受板（本実施の形態においては前記第２軸受板５３０）に形成された出力側第３給排油路（図示せず）と、前記走行出力軸４７に軸線方向に沿うように形成された出力側第３軸線油路３３１ｃ（図３参照）とを有している。

前記出力側第３軸線油路３３１ｃは、基端側が前記走行出力軸４７のうち前記一方の軸受板（本実施の形態においては前記第２軸受板５３０）に軸受される部分の外表面に開口して油受け継ぎ部３３２ｃを介して前記出力側第３給排油路に流体接続され且つ先端側が対応するクラッチ機構８０ｃの油室に開口されている。

図１９に、図１８におけるXIX-XIX線に沿った断面図を示す。
前記ＨＳＴ潤滑ライン６６０は、図１８及び図１９に示すように、前記取付プレート５５０及び前記センターセクション４５０に形成されたＨＳＴ潤滑油路６６２であって、一端部が前記取付プレート５５０の外表面に開口してＨＳＴ潤滑ポートＩＮ２を形成するＨＳＴ潤滑油路６６２を有している。前記ＨＳＴ潤滑ポートＩＮ２は、図２に示す前記潤滑油ライン６２０の末端が流体接続される。

図１８に示すように、前記ポンプ軸１２及び前記モータ軸１６の基端部（対向端部）は互いの間に隙間を存した状態で前記軸線孔４５５に支持されており、前記ＨＳＴ潤滑油路６６２は、油の一部を前記隙間に案内するように形成されている。

前記ＨＳＴ潤滑ライン６６０は、さらに、前記隙間内の油を所定の潤滑部位へ案内するように前記ポンプ軸１２及び前記モータ軸１６にそれぞれ軸線方向に沿って形成されたポンプ軸孔６６３及びモータ軸孔６６４と、ＨＳＴ潤滑油路６６２の油の一部を所定の潤滑部位へ案内するように前記センターセクション４５０、前記ポンプケース４６０及び前記モータケース４７０に形成された油路６６５とを有している。

前記潤滑油供給機構６００は、前記潤滑油ライン６２０の油圧を設定する潤滑油圧設定リリーフ弁６２５を有している。
本実施の形態においては、潤滑油圧設定リリーフ弁６２５は、前記ＨＳＴ潤滑油路６６２に作用するように前記取付プレート５５０に設けられている。

１ トランスミッション構造
１０ ＨＳＴ
３０ 遊星歯車機構
４５ 変速出力軸
４７ 走行出力軸
５０ａ、５０ｂ 入力側第１及び第２伝動機構
６０ａ、６０ｂ 入力側第１及び第２クラッチ機構
７０ａ～７０ｃ 出力側第１～第３伝動機構
８０ａ～８０ｃ 出力側第１～第３クラッチ機構
９０ 変速操作部材
１００ 制御装置
１５２ 油圧サーボ機構（ＨＳＴ変速アクチュエータ）
２１０ 駆動源
２１２ 主駆動軸
３２５ａ、３２５ｂ 入力側第１及び第２電磁弁
３３５ａ～３３５ｃ 出力側第１～第３電磁弁
３５５Ｆ、３５５Ｒ 前進側及び後進側電磁弁
４００Ｆ、４００Ｒ 前進側及び後進側伝動機構
４１０Ｆ、４１０Ｒ 前進側及び後進側クラッチ機構

Claims (24)

1. 駆動源から作動的に入力される回転動力を無段変速して駆動輪へ向けて駆動回転動力として出力するトランスミッション構造であって、
   前記駆動源から作動的に入力される回転動力を、出力調整部材の作動位置に応じて少なくとも第１ＨＳＴ速及び第２ＨＳＴ速の間の回転動力に無段変速して出力するＨＳＴと、
   前記出力調整部材を作動させるＨＳＴ変速アクチュエータと、
   第１～第３要素を有し、前記第３要素がＨＳＴ出力の入力部として作用する遊星歯車機構と、
   前記駆動源の回転動力を入力側第１変速比で前記第１要素に作動伝達可能な入力側第１伝動機構と、
   前記駆動源の回転動力を入力側第２変速比で前記第２要素に作動伝達可能な入力側第２伝動機構と、
   前記入力側第１及び第２伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱させる摩擦板式の入力側第１及び第２クラッチ機構を含む入力側クラッチ機構対と、
   変速出力軸と、
   前記第２要素の回転動力を出力側第１変速比で前記変速出力軸に作動伝達可能な出力側第１伝動機構と、
   前記第１要素の回転動力を出力側第２変速比で前記変速出力軸に作動伝達可能な出力側第２伝動機構と、
   前記出力側第１及び第２伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱させる摩擦板式の出力側第１及び第２クラッチ機構を含む出力側クラッチ機構対と、
   車速ゼロ速位置、第１速段領域及び前記第１速段領域よりも高速側の第２速段領域で操作可能とされ変速操作部材と、
   前記変速操作部材からの指令を受けて前記ＨＳＴ変速アクチュエータ、前記入力側クラッチ機構及び前記出力側クラッチ機構の作動制御を司る制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前記変速操作部材が車速ゼロ速位置及び第１速段領域に位置されている際には、前記入力側第１及び第２クラッチ機構をそれぞれ係合状態及び解除状態とさせて前記第１要素が前記駆動源からの基準回転動力を入力する基準動力入力部として作用し且つ前記第２要素が前記変速出力軸へ向けて合成回転動力を出力する合成動力出力部として作用する第１ＨＭＴ伝動状態を現出しつつ、前記出力側第１及び第２クラッチ機構をそれぞれ係合状態及び解除状態とさせることで前記第２要素の回転動力を前記変速出力軸に作動伝達させる一方で、前記変速操作部材が第２速段領域に位置されている際には、前記入力側第１及び第２クラッチ機構をそれぞれ解除状態及び係合状態とさせて前記第２要素が前記基準動力入力部として作用し且つ前記第１要素が前記合成動力出力部として作用する第２ＨＭＴ伝動状態を現出しつつ、前記出力側第１及び第２クラッチ機構をそれぞれ解除状態及び係合状態とさせて前記第１要素の回転動力を前記変速出力軸に作動伝達させ、
   前記遊星歯車機構は、第１ＨＭＴ伝動状態でＨＳＴ出力が第１ＨＳＴ速とされた際の前記第２要素の出力回転動力がゼロ速となるように構成されており、
   前記入力側第１及び第２変速比は、第１ＨＭＴ伝動状態でＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速とされた際の前記第２要素の回転速と第２ＨＭＴ伝動状態の際に前記入力側第２伝動機構を介して伝達される回転動力による前記第２要素の回転速とが同一となり、且つ、第２ＨＭＴ伝動状態でＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速とされた際の前記第１要素の回転速と第１ＨＭＴ伝動状態の際に前記入力側第１伝動機構を介して伝達される回転動力による前記第１要素の回転速とが同一となるように設定され、
   前記制御装置は、さらに、
   前記変速操作部材の車速ゼロ速位置への操作に応じてＨＳＴ出力が第１ＨＳＴ速となり、且つ、前記変速操作部材の車速ゼロ速位置からの増速操作に応じて駆動回転動力の回転速が増速するように、前記ＨＳＴ変速アクチュエータの作動制御を行い、
   前記変速操作部材が第１速段領域から第２速段領域へシフトアップ操作される際には、駆動回転動力が所定の第１／第２速段シフトアップ開始速に到達した第１／第２速段シフトアップ開始時点で、前記入力側クラッチ機構対及び前記出力側クラッチ機構対のうちの一方のクラッチ機構対における第２クラッチ機構を解除状態から瞬時に係合状態へ移行させ、且つ、第１／第２速段シフトアップ開始時点から所定時間経過後の第１／第２速段シフトアップ終了時点で、前記一方のクラッチ機構対における第１クラッチ機構を係合状態から瞬時に解除状態へ移行させて、第１／第２速段シフトアップ開始時点からシフトアップ終了時点までの間においては前記一方のクラッチ機構対における第１及び第２クラッチ機構の双方が係合されているシフトアップ二重伝動状態を現出させる一方で、シフトアップ二重伝動状態の間に、前記入力側クラッチ機構対及び前記出力側クラッチ機構対のうちの他方のクラッチ機構対における第１クラッチ機構を係合状態から解除状態まで摩擦板を滑らせながら移行させ且つ前記他方のクラッチ機構対における第２クラッチ機構を解除状態から係合状態まで摩擦板を滑らせながら移行させて、前記他方のクラッチ機構対における第１クラッチ機構の係合状態から第２クラッチ機構の係合状態への切替を行うことを特徴とするトランスミッション構造。
2. 第１／第２速段シフトアップ開始速は、第１ＨＭＴ伝動状態においてＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速とされた際に前記出力側第１伝動機構を介して前記変速出力軸に現出される駆動回転動力の速度とされていることを特徴とする請求項１に記載のトランスミッション構造。
3. 前記入力側第１及び第２クラッチ機構並びに前記出力側第１及び第２クラッチ機構は作動油の給排によって係合状態及び解除状態が切り換えられる油圧式とされ、
   前記トランスミッション構造には、前記制御装置による作動制御に応じて前記入力側第１及び第２クラッチ機構のそれぞれに対する作動油の給排切換を行う入力側第１及び第２電磁弁を含む入力側電磁弁対と、前記制御装置による作動制御に応じて前記出力側第１及び第２クラッチ機構のそれぞれに対する作動油の給排切換を行う出力側第１及び第２電磁弁を含む出力側電磁弁対とが備えられ、
   前記入力側電磁弁対及び前記出力側電磁弁対の一方の電磁弁は対応するクラッチ機構の油圧を漸増及び漸減可能な電磁比例弁とされ、前記入力側電磁弁対及び前記出力側電磁弁対の他方の電磁弁は対応するクラッチ機構の油圧の増減を瞬時に行う電磁切換弁とされていることを特徴とする請求項１又は２に記載のトランスミッション構造。
4. 前記出力側第１及び第２変速比は、第１ＨＭＴ伝動状態においてＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速とされた際に前記変速出力軸に現出される回転速と第２ＨＭＴ伝動状態においてＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速とされた際に前記変速出力軸に現出される回転速とが略同一となるように設定されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のトランスミッション構造。
5. 前記制御装置は、前記他方のクラッチ機構対における第１クラッチ機構を係合状態から解除状態へ摩擦板を滑らせながら移行させる当該第１クラッチ機構の切替動作、及び、前記他方のクラッチ機構対における第２クラッチ機構を解除状態から係合状態へ摩擦板を滑らせながら移行させる当該第２クラッチ機構の切替動作を、第１／第２速段シフトアップ開始時点よりも前に開始し且つ第１／第２速段シフトアップ終了時点より後に完了させることを特徴とする請求項１又は２に記載のトランスミッション構造。
6. 前記制御装置は、前記変速操作部材が第２速段領域から第１速段領域へシフトダウン操作される際には、駆動回転動力が所定の第２／第１速段シフトダウン開始速に到達した第２／第１速段シフトダウン開始時点で、前記入力側クラッチ機構対及び前記出力側クラッチ機構対のうちの一方のクラッチ機構対おける第１クラッチ機構を解除状態から瞬時に係合状態へ移行させ、且つ、第２／第１速段シフトダウン開始時点から所定時間経過後の第２／第１速段シフトダウン終了時点で、前記一方のクラッチ機構対における第２クラッチ機構を係合状態から瞬時に解除状態へ移行させて、第２／第１速段シフトダウン開始時点からシフトダウン終了時点までの間においては前記一方のクラッチ機構対における第１及び第２クラッチ機構の双方が係合されているシフトダウン二重伝動状態を現出させる一方で、シフトダウン二重伝動状態の間に、前記入力側クラッチ機構対及び前記出力側クラッチ機構対のうちの他方のクラッチ機構対における第１クラッチ機構を解除状態から係合状態まで摩擦板を滑らせながら移行させ且つ前記他方のクラッチ機構対における第２クラッチ機構を係合状態から解除状態まで摩擦板を滑らせながら移行させて、前記他方のクラッチ機構対における第２クラッチ機構の係合状態から第１クラッチ機構の係合状態への切替を行うことを特徴とする請求項１又は２に記載のトランスミッション構造。
7. 前記第２／第１速段シフトダウン開始速は、第２ＨＭＴ伝動状態においてＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速とされた際に前記出力側第２伝動機構を介して前記変速出力軸に現出される駆動回転動力の速度とされていることを特徴とする請求項６に記載のトランスミッション構造。
8. 前記制御装置は、前記他方のクラッチ機構対における第２クラッチ機構を係合状態から摩擦板を滑らせながら解除状態へ移行させる当該第２クラッチ機構の切替動作、及び、前記他方のクラッチ機構対における第１クラッチ機構を解除状態から摩擦板を滑らせながら係合状態へ移行させる当該第１クラッチ機構の切替動作を、第２／第１速段シフトダウン開始時点より前に開始し且つ第２／第１速段シフトダウン終了時点より後に完了させることを特徴とする請求項６に記載のトランスミッション構造。
9. 第２／第１速段シフトダウン開始時点を画する駆動回転動力の回転速度と第１／第２速段シフトアップ開始時点を画する駆動回転動力の回転速度とは略同一速度とされていることを特徴とする請求項６に記載のトランスミッション構造。
10. 前記駆動輪へ向けて駆動回転動力を出力する走行出力軸と、
    前記変速出力軸の回転動力を前進方向及び後進方向への駆動回転動力として前記走行出力軸へそれぞれ作動伝達させる前進側伝動機構及び後進側伝動機構と、
    前記前進側伝動機構及び前記後進側伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱させる摩擦板式の前進側クラッチ機構及び後進側クラッチ機構とを含み、
    前記ＨＳＴは、第１ＨＳＴ速の出力が正逆一方側の回転動力とされ且つ第２ＨＳＴ速の出力が正逆他方側の回転動力とされるように正逆双方向の回転動力を出力するように構成され、
    前記遊星歯車機構は、第１ＨＭＴ伝動状態においてはＨＳＴ出力が第１ＨＳＴ速の側から第２ＨＳＴ速の側へ変速されるに従って前記第２要素から出力される合成回転動力が増速され、且つ、第２ＨＭＴ伝動状態においてはＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速の側から第１ＨＳＴ速の側へ変速されるに従って前記第１要素から出力される合成回転動力が増速され、
    前記第１速段領域は前進側第１速段領域及び後進側第１速段領域を含み、前記第２速段領域は前記前進側第１速段領域よりも高速側の前進側第２速段領域及び前記後進側第１速段領域よりも高速側の後進側第２速段領域を含み、
    前記制御装置は、前記変速操作部材の前進側への操作に応じて前記前進側及び後進側クラッチ機構をそれぞれ係合状態及び解除状態とさせ、且つ、前記変速操作部材の後進側への操作に応じて前記前進側及び後進側クラッチ機構をそれぞれ解除状態及び係合状態とさせることを特徴とする請求項１又は２に記載のトランスミッション構造。
11. 前記前進側及び後進側クラッチ機構は作動油の給排によって係合状態及び解除状態が切り換えられる油圧式とされ、
    前記トランスミッション構造には、前記制御装置による作動制御に応じて前進側及び後進側クラッチ機構のそれぞれに対する作動油の給排切換を行う前進側及び後進側電磁弁を含む前後進切替電磁弁対が備えられていることを特徴とする請求項１０に記載のトランスミッション構造。
12. 前記第１要素の回転動力を前記走行出力軸に前進方向の駆動回転動力として作動伝達可能な出力側第３伝動機構であって、前記出力側第２伝動機構及び前記前進側伝動機構を介して前記第１要素の回転動力が前記走行出力軸に作動伝達される際の当該走行出力軸の回転速よりも、前記出力側第３伝動機構を介して前記第１要素の回転動力が前記走行出力軸に作動伝達される際の当該走行出力軸の回転速が高速となるように、変速比が設定された出力側第３伝動機構と、
    前記出力側第３伝動機構の動力伝達を係脱させる出力側第３クラッチ機構とを備え、
    前記変速操作部材は、前記前進側第２速段領域よりも高速側の前進側第３速段領域においても操作可能とされており、
    前記制御装置は、
    前記変速操作部材が前進側第３速段領域に位置されている際には、第２ＨＭＴ伝動状態を現出させた状態で、前記出力側第１及び第２クラッチ機構を解除状態とさせ、且つ、前記出力側第３クラッチ機構を係合状態とさせつつ、駆動回転動力の回転速度が前記変速操作部材の操作位置に応じた回転速度となるように、前記ＨＳＴ変速アクチュエータの作動制御を行い、
    前記変速操作部材が前進側第２速段領域から前進側第３速段領域へシフトアップ操作される際には、駆動回転動力が所定の第２／第３速段シフトアップ開始速に到達した第２／第３速段シフトアップ開始時点で前記出力側第２クラッチ機構及び前記前進側クラッチ機構を係合状態から瞬時に解除状態へ移行させ、且つ、第２／第３速段シフトアップ開始時点から所定時間経過後の第２／第３速段シフトアップ終了時点で前記出力側第３クラッチ機構を解除状態から係合状態へ移行させることで、第２／第３速段シフトアップ開始時点から第２／第３速段シフトアップ終了時点までの間においては前記走行出力軸への動力伝達経路が遮断されたシフトアップ空走状態を現出させつつ、第２／第３速段シフトアップ終了時点において前記出力側第３伝動機構を介して回転駆動される前記走行出力軸の回転速が第２／第３速段シフトアップ開始時点において前記出力側第２伝動機構及び前記前進側伝動機構を介して回転駆動される前記走行出力軸の回転速に一致又は近接するように、シフトアップ空走状態の間に前記ＨＳＴ変速アクチュエータを介して前記ＨＳＴを変速させることを特徴とする請求項１０に記載のトランスミッション構造。
13. 前記第１要素の回転動力を前記走行出力軸に前進方向の駆動回転動力として作動伝達可能な出力側第３伝動機構であって、前記出力側第２伝動機構及び前記前進側伝動機構を介して前記第１要素の回転動力が前記走行出力軸に作動伝達される際の当該走行出力軸の回転速よりも、前記出力側第３伝動機構を介して前記第１要素の回転動力が前記走行出力軸に作動伝達される際の当該走行出力軸の回転速が高速となるように、変速比が設定された出力側第３伝動機構と、
    前記出力側第３伝動機構の動力伝達を係脱させる出力側第３クラッチ機構とを備え、
    前記変速操作部材は、前記前進側第２速段領域よりも高速側の前進側第３速段領域においても操作可能とされており、
    前記制御装置は、
    前記変速操作部材が前進側第３速段領域に位置されている際には、第２ＨＭＴ伝動状態を現出させた状態で、前記出力側第１及び第２クラッチ機構を解除状態とさせ、且つ、前記出力側第３クラッチ機構を係合状態とさせつつ、駆動回転動力の回転速度が前記変速操作部材の操作位置に応じた回転速度となるように、前記ＨＳＴ変速アクチュエータの作動制御を行い、
    前記変速操作部材が前進側第２速段領域から前進側第３速段領域へシフトアップ操作される際には、前記出力側第２クラッチ機構及び前記前進側クラッチ機構の一方を係合状態から解除状態へ滑らせながら移行させ、前記出力側第２クラッチ機構及び前記前進側クラッチ機構の一方が解除状態になってから所定時間経過後に前記出力側第２クラッチ機構及び前記前進側クラッチ機構の他方を係合状態から解除状態へ移行させ、且つ、前記出力側第２クラッチ機構及び前記前進側クラッチ機構の他方が解除状態になってから所定時間経過後に前記出力側第３クラッチ機構を解除状態から係合状態へ移行させることで、前記出力側第２クラッチ機構及び前記前進側クラッチ機構の一方が解除状態になってから前記出力側第３クラッチ機構が係合状態になるまでの間においては前記走行出力軸への動力伝達経路が遮断されたシフトアップ空走状態を現出させつつ、前記出力側第３クラッチ機構が係合状態に移行された時点において前記出力側第３伝動機構を介して回転駆動される前記走行出力軸の回転速が、前記出力側第３クラッチ機構が係合状態へ移行される直前における前記走行出力軸の回転速に一致又は近接するように、シフトアップ空走状態の間に前記ＨＳＴ変速アクチュエータを介して前記ＨＳＴを変速させることを特徴とする請求項１０に記載のトランスミッション構造。
14. 前記第１要素の回転動力を前記走行出力軸に前進方向の駆動回転動力として作動伝達可能な出力側第３伝動機構であって、前記出力側第２伝動機構及び前記前進側伝動機構を介して前記第１要素の回転動力が前記走行出力軸に作動伝達される際の当該走行出力軸の回転速よりも、前記出力側第３伝動機構を介して前記第１要素の回転動力が前記走行出力軸に作動伝達される際の当該走行出力軸の回転速が高速となるように、変速比が設定された出力側第３伝動機構と、
    前記出力側第３伝動機構の動力伝達を係脱させる出力側第３クラッチ機構とを備え、
    前記変速操作部材は、前記前進側第２速段領域よりも高速側の前進側第３速段領域においても操作可能とされており、
    前記制御装置は、
    前記変速操作部材が前進側第３速段領域に位置されている際には、第２ＨＭＴ伝動状態を現出させた状態で、前記出力側第１及び第２クラッチ機構を解除状態とさせ、且つ、前記出力側第３クラッチ機構を係合状態とさせつつ、駆動回転動力の回転速度が前記変速操作部材の操作位置に応じた回転速度となるように、前記ＨＳＴ変速アクチュエータの作動制御を行い、
    前記変速操作部材が前進側第２速段領域から前進側第３速段領域へシフトアップ操作される際には、前記出力側第２クラッチ機構を係合状態から滑らせながら解除状態へ移行させつつ前記出力側第３クラッチ機構を解除状態から滑らせながら係合状態へ移行させ、且つ、前記出力側第３クラッチ機構が係合状態へ移行される前に前記前進側クラッチ機構を係合状態から解除状態へ移行させることで、前記前進側クラッチ機構が解除状態とされてから前記出力側第３クラッチ機構が係合状態になるまでの間においては前記走行出力軸への動力伝達経路が遮断されたシフトアップ空走状態を現出させつつ、前記出力側第３クラッチ機構が係合状態に移行された時点において前記出力側第３伝動機構を介して回転駆動される前記走行出力軸の回転速が、前記出力側第３クラッチ機構が係合状態へ移行される直前における前記走行出力軸の回転速に一致又は近接するように、シフトアップ空走状態の間に前記ＨＳＴ変速アクチュエータを介して前記ＨＳＴを変速させることを特徴とする請求項１０に記載のトランスミッション構造。
15. 前記出力側第３クラッチ機構は作動油の給排によって係合状態及び解除状態が切り換えられる油圧式とされ、
    前記トランスミッション構造には、前記制御装置による作動制御に応じて前記出力側第３クラッチ機構に対する作動油の給排切換を行う出力側第３電磁弁が備えられていることを特長とする請求項１２に記載のトランスミッション構造。
16. 前記制御装置は、前記変速操作部材が前進側第３速段領域から前進側第２速段領域へシフトダウン操作される際には、駆動回転動力が所定の第３／第２速段シフトダウン開始速に到達した第３／第２速段シフトダウン開始時点で前記出力側第３クラッチ機構を係合状態から解除状態へ移行させ、且つ、第３／第２速段シフトダウン開始時点から所定時間経過後の第３／第２速段シフトダウン終了時点で前記出力側第２クラッチ機構及び前記前進側クラッチ機構を解除状態から係合状態へ移行させることで、第３／第２速段シフトダウン開始時点から第３／第２速段シフトダウン終了時点までの間においては前記走行出力軸への動力伝達経路が遮断されたシフトダウン空走状態を現出させつつ、第３／第２速段シフトダウン終了時点において前記出力側第２伝動機構及び前記前進側伝動機構を介して回転駆動される前記走行出力軸の回転速が第３／第２速段シフトダウン開始時点において前記出力側第３伝動機構を介して回転駆動される前記走行出力軸の回転速に一致又は近接するように、シフトダウン空走状態の間に前記ＨＳＴ変速アクチュエータを介して前記ＨＳＴを変速させることを特徴とする請求項１２に記載のトランスミッション構造。
17. 第３／第２速段シフトダウン開始速と第２／第３速段シフトアップ開始速とは略同一速度とされていることを特徴とする請求項１６に記載のトランスミッション構造。
18. 前記第１要素の回転動力を前記走行出力軸に前進方向の駆動回転動力として作動伝達可能な出力側第３伝動機構であって、前記出力側第２伝動機構及び前記前進側伝動機構を介して前記第１要素の回転動力が前記走行出力軸に作動伝達される際の当該走行出力軸の回転速よりも、前記出力側第３伝動機構を介して前記第１要素の回転動力が前記走行出力軸に作動伝達される際の当該走行出力軸の回転速が高速となるように、変速比が設定された出力側第３伝動機構と、
    前記出力側第３伝動機構の動力伝達を係脱させる出力側第３クラッチ機構とを備え、
    前記変速操作部材は、前記前進側第２速段領域よりも高速側の前進側第３速段領域においても操作可能とされており、
    前記制御装置は、
    前記変速操作部材が前進側第３速段領域に位置されている際には、第２ＨＭＴ伝動状態を現出させた状態で、前記出力側第１及び第２クラッチ機構を解除状態とさせ、且つ、前記出力側第３クラッチ機構を係合状態とさせつつ、駆動回転動力の回転速度が前記変速操作部材の操作位置に応じた回転速度となるように、前記ＨＳＴ変速アクチュエータの作動制御を行い、
    前記変速操作部材が前進側第３速段領域から前進側第２速段領域へシフトダウン操作される際には、前記出力側第３クラッチ機構の係合状態から解除状態への移行、前記前進側クラッチ機構の解除状態から係合状態への移行、及び、前記出力側第２クラッチ機構の解除状態から係合状態への移行をこの順で行なうことで、前記出力側第３クラッチ機構の解除状態への移行から前記出力側第２クラッチ機構の係合状態への移行までの間においては前記走行出力軸への動力伝達経路が遮断されたシフトダウン空走状態を現出させつつ、前記出力側第２クラッチ機構の係合状態への移行時点において前記出力側第２伝動機構及び前記前進側伝動機構を介して回転駆動される前記走行出力軸の回転速が、前記出力側第２クラッチ機構が係合状態へ移行される直前における前記走行出力軸の回転速に一致又は近接するように、シフトダウン空走状態の間に前記ＨＳＴ変速アクチュエータを介して前記ＨＳＴを変速させることを特徴とする１０に記載のトランスミッション構造。
19. 前記第１要素の回転動力を前記走行出力軸に前進方向の駆動回転動力として作動伝達可能な出力側第３伝動機構であって、前記出力側第２伝動機構及び前記前進側伝動機構を介して前記第１要素の回転動力が前記走行出力軸に作動伝達される際の当該走行出力軸の回転速よりも、前記出力側第３伝動機構を介して前記第１要素の回転動力が前記走行出力軸に作動伝達される際の当該走行出力軸の回転速が高速となるように、変速比が設定された出力側第３伝動機構と、
    前記出力側第３伝動機構の動力伝達を係脱させる出力側第３クラッチ機構とを備え、
    前記変速操作部材は、前記前進側第２速段領域よりも高速側の前進側第３速段領域においても操作可能とされており、
    前記制御装置は、
    前記変速操作部材が前進側第３速段領域に位置されている際には、第２ＨＭＴ伝動状態を現出させた状態で、前記出力側第１及び第２クラッチ機構を解除状態とさせ、且つ、前記出力側第３クラッチ機構を係合状態とさせつつ、駆動回転動力の回転速度が前記変速操作部材の操作位置に応じた回転速度となるように、前記ＨＳＴ変速アクチュエータの作動制御を行い、
    前記変速操作部材が前進側第３速段領域から前進側第２速段領域へシフトダウン操作される際には、前記出力側第３クラッチ機構の係合状態から解除状態への移行、前記出力側第２クラッチ機構の解除状態から係合状態への移行、及び、前記前進側クラッチ機構の解除状態から係合状態への移行をこの順で行なうことで、前記出力側第３クラッチ機構の解除状態への移行から前記前進側クラッチ機構の係合状態への移行までの間においては前記走行出力軸への動力伝達経路が遮断されたシフトダウン空走状態を現出させつつ、前記出力側第２クラッチ機構の解除状態から係合状態への移行時点において前記出力側第２伝動機構を介して伝達される回転動力による前記変速出力軸の回転速度が、前記出力側第２クラッチ機構が係合状態へ移行される直前における前記変速出力軸の実際の回転速に一致又は近接するように、前記出力側第３クラッチ機構が係合状態から解除状態へ移行された時点と前記出力側第２クラッチ機構が解除状態から係合状態へ移行された時点との間において前記ＨＳＴ変速アクチュエータを介して前記ＨＳＴを変速させ、その後に、前記前進側クラッチ機構の解除状態から係合状態への移行時点において前記出力側第２伝動機構及び前記前進側伝動機構を介して回転駆動される前記走行出力軸の回転速が、前記前進側クラッチ機構が係合状態へ移行される直前における前記走行出力軸の回転速に一致又は近接するように、前記出力側第２クラッチ機構が係合状態へ移行された時点から前記前進側クラッチ機構が係合状態へ移行された時点までの間において前記ＨＳＴ変速アクチュエータを介して前記ＨＳＴを変速させることを特徴とする１０に記載のトランスミッション構造。
20. 前進側第３速段領域から前進側第２速段領域へのシフトダウン時における前記出力側第２クラッチ機構の解除状態から係合状態への移行は徐々に行なわれることを特徴とする請求項１８に記載のトランスミッション構造。
21. 前記制御装置は、
    前進側第２速段から前進側第３速段へのシフトアップ開始時点から所定時間経過するまでの間の開始期間においては、前記出力側第３クラッチ機構が係合状態へ移行された時点において前記出力側第３伝動機構を介して回転駆動される前記走行出力軸の回転速を、前記出力側第２クラッチ機構及び前記前進側クラッチ機構の一方が解除状態とされるシフトアップ開始時点における前記走行出力軸の回転速に一致させる第３速段側第２／第３速段切替速よりも、シフトアップ開始時点での実際のＨＳＴ出力回転速度とは反対側へ増速されたＨＳＴ出力回転速を、ＨＳＴ変速制御の目標回転速として設定し、且つ、
    開始期間の終了後においては、前記出力側第３クラッチ機構が係合状態へ移行された時点において前記出力側第３伝動機構を介して回転駆動される前記走行出力軸の回転速を前記出力側第３クラッチ機構が係合状態へ移行される直前における前記走行出力軸の回転速に一致させるＨＳＴ出力回転速を、ＨＳＴ変速制御の目標回転速として設定することを特徴とする請求項１３に記載のトランスミッション構造。
22. 開始期間におけるＨＳＴ変速制御の目標速は、第１及び第２ＨＳＴ速のうち、前記第３速段側第２／第３速段切替速よりも、シフトアップ開始時点での実際のＨＳＴ出力回転速度とは反対側に位置するＨＳＴ速であることを特徴とする請求項２１に記載のトランスミッション構造。
23. 前記制御装置は、
    前進側第３速段から前進側第２速段へのシフトダウン開始時点から所定時間経過するまでの間の開始期間においては、前記出力側第２クラッチ機構が係合状態へ移行された時点において前記出力側第２伝動機構及び前記前進側伝動機構を介して回転駆動される前記走行出力軸の回転速が第３／第２速段シフトダウン開始時点において前記出力側第３伝動機構を介して回転駆動される前記走行出力軸の回転速に一致させる第２速段側第３／第２速段切替速よりも、シフトダウン開始時点での実際のＨＳＴ出力回転速度とは反対側へ増速されたＨＳＴ出力回転速を、ＨＳＴ変速制御の目標回転速として設定し、且つ、
    開始期間の終了後においては、前記出力側第２クラッチ機構が係合状態へ移行された時点において前記出力側第２伝動機構及び前記前進側伝送機構を介して回転駆動される前記走行出力軸の回転速を前記出力側第２クラッチ機構が係合状態へ移行される直前における前記走行出力軸の回転速に一致させるＨＳＴ出力回転速を、ＨＳＴ変速制御の目標回転速として設定することを特徴とする請求項１８に記載のトランスミッション構造。
24. 開始期間におけるＨＳＴ変速制御の目標速は、第１及び第２ＨＳＴ速のうち、第２速段側第３／第２速段切替速開始期間目標速よりも、シフトダウン開始時点での実際のＨＳＴ出力回転速度とは反対側に位置するＨＳＴ速であることを特徴とする請求項２３に記載のトランスミッション構造。

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