JP2023005454A - 自動車用構造部品用のプレス成形品、プレス成形品の製造方法、及び自動車用構造部品の製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】フランジ部と縦壁部を備えた成形品について、成形品の基本的形状の自由度の制限発生を抑えつつ、縦壁部の成形高さをより高くすることが可能な技術を提供する。【解決手段】天板部１１Ａと上記天板部１１Ａに連続する縦壁部１１Ｂ及びフランジ部１１Ｃを有し、且つ鋼板からなる自動車用構造部品用のプレス成形品１１であって、上記天板部１１Ａと上記縦壁部１１Ｂとの境界部の延在方向を長手方向としたとき、長手方向に沿った上記縦壁部１１Ｂの少なくとも一部について、上記長手方向に延びる段差部１２が形成されている。【選択図】 図６

Description

本発明は、成形性に優れた自動車用構造部品を構成若しくは製造するためのプレス成形品、及びその製造方法に関する技術である。本発明は、特に、高強度鋼板（例えば、引張強度９８０ＭＰａ以上の鋼板）を用いた自動車用構造部品の製造に有効な技術である。

環境汚染対策、燃費向上等の観点から、自動車部品には軽量化が求められている。そのために、従来よりも強度の高い高強度鋼板を用いることで、自動車用構造部品の板厚を薄くし、且つ軽量化を図るといった取り組みがなされている。しかし強度の高い鋼板は、強度の低い鋼板と比較して、一般に伸びが低く成形性が劣る。そのため、従来使用していた鋼板（強度の低い鋼板）では成形可能な部品形状を、高強度鋼板を用いて従来と同様な成形を施すと、割れやしわの発生等の成形不具合が生じるおそれがあるなど、成形が困難となるといった課題がある。

このような課題に対する、各種のプレス成形工法としては、例えば特許文献１や特許文献２に記載の技術がある。

特許文献１には、天板部と縦壁部及びフランジ部を備える成形部品を成形する方法が記載されている。特許文献１の成形部品は、縦壁部が、弧状に湾曲している部位を有する屈曲部を介して天板部に連結すると共に、上記屈曲部と反対側にフランジ部を連結し、当該縦壁部は弧の外側が上記天板部になっている部品である。そして、特許文献１には、天板部をパッドで加圧しつつ成形し、天板部の材料をスライドさせながら縦壁部を形成することで、断面Ｌ字状形状を有するプレス部品の成形方法が開示されている。

また、特許文献２には、金型をプレス方向と直交する方向にスライドさせて縦壁部を形成することにより、形状凍結性に優れた部品を成形することが記載されている。

特許第５１６８４２９号公報 特許第６０７０９１３号公報

ここで、特許文献１に記載の方法では、天板部の材料をスライドさせるために、縦壁部の逆側に縦壁部を設けることができず、いわゆるハット断面形状の成形品を成形することができない、という課題がある。

また、特許文献２に記載の方法では、金型の構造が複雑となり、金型の製造コストが増加するという課題がある。また、特許文献２では、天板部からの材料流出がないため、高強度鋼板を用いた場合、天板部に対し縦壁部の傾きを起こし過ぎると割れの原因となり、また当該縦壁部の角度を寝かした場合には、しわが発生するおそれがある。このように、特許文献２は、縦壁部の成形高さをより高くすることを図った技術ではない。

本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、フランジ部と縦壁部を備えた成形品について、成形品の基本的形状の自由度の制限発生を抑えつつ、縦壁部の成形高さを従来よりも高くすることが可能な技術を提供することを目的とする。

発明者は、断面Ｌ形状でも断面ハット型形状の成形品であっても、従来よりも、縦壁部の成形高さをより高くすることが可能な技術について、種々検討して、本開示の発明をなした。

すなわち、課題解決のために、本発明の一態様は、天板部と上記天板部に連続する縦壁部及びフランジ部を有し、且つ鋼板からなる自動車用構造部品用のプレス成形品であって、上記天板部と上記縦壁部との境界部の延在方向を長手方向としたとき、上記長手方向に沿った上記縦壁部の少なくとも一部について、上記縦壁部における高さ方向途中位置からフランジ部側の部分をフランジ部側（外側）に張り出した形状の段差部が形成され、その段差部は、上記長手方向に沿って延在している、ことを要旨とする。
また、本発明の態様は、本発明の一態様の自動車用構造部品用のプレス成形品に対し、上記段差部が平坦若しくは上記段差部が小さくなる方向に、上記縦壁部にプレス成形を行って、成形高さを高くする、ことを要旨とする。

本発明の態様によれば、縦壁部に段差部を設けた部品形状とすることで、ブランク材として高強度鋼板を使用しても、成形品の基本的形状の自由度の制限発生を抑えつつ、つまり、断面Ｌ形状の成形品でも断面ハット型形状の成形品でも、割れやシワの発生を抑えつつ、従来の成形部品と比較して、より縦壁部の成形高さを高くすることが可能な自動車用構造部品用の成形品を製造することが可能となる。

また、その段差部を有する成形品に対し、段差部が平坦若しくは段差部が小さくなる方向に、縦壁部にプレス成形を行う場合には、更に縦壁部の成形高さを高くすることが可能となる。

成形の際に発生する割れについて説明する図であって、（ａ）は模式的断面図（下死点位置での図）、（ｂ）は、成形品の一例を示す図である。 成形の際に発生する、しわについて説明する図であって、（ａ）は模式的な成形途中の断面図、（ｂ）は下死点となったときに模式的断面である。 本発明に基づく実施形態に係る成形品の断面図である。 本発明に基づく実施形態に係る成形品の斜視図である。 段差部を有する形状について説明する模式的断面図である。 本実施形態の作用・効果を説明する図であって、（ａ）は模式的な成形途中の断面図、（ｂ）は下死点となったときに模式的断面である。

次に、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。
（発明の経緯）
天板部に縦壁部及びフランジ部が連続する断面Ｌ字形状やハット型形状などのプレス成形品（単に、成形品若しくは部品とも呼ぶ）を製造する場合、プレス成形の際に、パンチ底側（天板部側）やフランジ部側から、縦壁部側に向けて材料を流入させる必要がある。

このとき、断面がＬ字形状のように、パンチ底（天板部１１Ａ）に対し縦壁部１１Ｂやフランジ部１１Ｃが片側にしかない部品形状の場合は、パンチ底側から材料を縦壁部１１Ｂに流入させることも可能である。しかし、断面がハット型形状のような部品形状の場合には、パンチ底側から縦壁部１１Ｂ側への材料流入があまり望めないため、縦壁部１１Ｂへの材料流入はほぼフランジ部１１Ｃ側からのみとなる（図１）。
特に、長手方向に沿って幅方向（縦壁部１１Ｂ側）に湾曲する湾曲部１１Ｒを有する部品形状の場合には、当該湾曲部１１Ｒで成形条件が厳しくなる。

これに対し、発明者らは、特に高強度鋼板（強度の高い鋼板）を用いた場合、このような部品形状への成形において、縦壁部１１Ｂの成形高さを律則する位置が、湾曲部１１ＲでのダイＲ部（縦壁部１１Ｂとフランジ部１１Ｃとの境界部）であるとの知見を得た（図１参照）。この知見は、湾曲部１１Ｒ以外でも同様である。

その理由は、次の通りである。すなわち、縦壁部１１Ｂが形成される際に、縦壁部１１Ｂの高さ方向に沿う方向には、成形に伴い、パンチ底側あるいはフランジ部１１Ｃ側から順次材料が供給されるため、ひずみは大きくなりにくく、割れは生じにくい。一方で、ダイＲに沿う方向（稜線の円弧に沿った方向）には材料の流入がないか、少ない。このために、割れが発生するおそれがある。

ここで、パンチ底側から縦壁部１１Ｂへの材料流入を無視し、縦壁部１１Ｂへの材料がフランジ部１１Ｃ側からのみ流入してくると仮定する。この場合、縦壁部１１Ｂの角度（プレス方向（図１の上下方向）に対する縦壁部１１Ｂの外方（フランジ部１１Ｃ側）への傾き）をθ［度］、平面視での成形後の湾曲部１１ＲでのパンチＲをＲ１［ｍｍ］、縦壁部１１Ｂの成形高さをｈ１［ｍｍ］とした場合（図１参照）、ダイＲの円弧に沿う方向の伸びεは、おおよそ（１）式で見積もることができる。

ε＝（Ｒ１－ｔａｎθ）／（Ｒ１－ｈ１／ｃｏｓθ）^－１ ・・・（１）

この場合、ダイＲに沿う方向の変形は、ほぼ平面ひずみ状態となっているため、この伸びεの値と、その材料の平面ひずみ状態での限界ひずみとが等しくなるときの縦壁部１１Ｂの成形高さｈ１が、成形可能な最大高さとなる。なお、平面ひずみ状態での限界ひずみは、ナカジマ法、マルシニアック法等の公知の手法で得ることができる。

また、（１）式から分かるように、角度θが大きくなるほどεは小さくなる。すわなち、縦壁部１１Ｂの傾きを寝かせるほど、稼げる成形高さｈ１は高くなる。しかし、部品形状の制約から縦壁部１１Ｂを寝かせられる量には限界がある。また、成形の面からも、縦壁部１１Ｂを寝かせると成形中に縦壁部１１Ｂへの材料流入に伴う材料余りを抑えられず、縦壁部１１Ｂにしわができるおそれがあるという課題がある（図２参照）。

なお、特許文献２に記載の方法では、天板部１１Ａからの材料流出がないためダイＲ部のひずみ量は前述の（１）式にあらわされるものと同じとなる。

本開示は、以上のことに鑑みてなされたものであり、断面がＬ字形状でもハット型形状であっても適用でき、縦壁部１１Ｂにシワや割れの発生を抑制しつつ、縦壁部１１Ｂの成形高さを従来よりも稼ぐことが可能とする技術である。

また、本開示は、引張強度が９８０ＭＰａ以上の高強度鋼板（ハイテンション材）からなる自動車用構造部品用のプレス成形品１１に対し、特に好適な技術である。

（構成）
本実施形態の成形品１１は、図３に示すように、天板部１１Ａの両側にそれぞれ縦壁部１１Ｂ及びフランジ部１１Ｃが連続した断面ハット型形状の成形品１１である。なお、本開示の成形品１１は、断面ハット型形状に限定されず、断面Ｌ字形状の場合であっても適用可能である。断面Ｌ字形状とは、天板部１１Ａの片側にのみ縦壁部１１Ｂ及びフランジ部１１Ｃを有する形状である。

更に、本実施形態の成形品１１は、図４に示すように、平面視で、長手方向に沿って、一方の縦壁部１１Ｂ側（天板部１１Ａの幅方向）に凸若しくは凹に湾曲した湾曲部１１Ｒを有する。なお、本開示は、湾曲部１１Ｒを有しない部品形状であっても適用可能であるが、湾曲部１１Ｒを有する場合に特に好適である。

なお、本開示は、平面視において、長手方向に沿って天板部１１Ａの幅が一定の場合でない、例えば平面視Ｌ字状やＴ字状などの成形品１１であっても適用可能である。
また、長手方向とは、天板部１１Ａと縦壁部１１Ｂとの境界部の延在方向、つまり天板部１１Ａの延在方向を指す。

＜段差部１２＞
更に、本実施形態の成形品１１は、図３及び図４に示すように、長手方向に沿った縦壁部１１Ｂの少なくとも一部について、長手方向に延びる段差部１２が形成されている。なお、段差部１２の延在方向は、天板部１１Ａと縦壁部１１Ｂとの境界部の延在方向と平行である必要はない。
図３では、段差部１２が左側の縦壁部１１Ｂにのみ形成する場合を例示しているが、右側の縦壁部１１Ｂにも段差部１２が形成されていてもよい。
段差部１２は、少なくとも湾曲部１１Ｒを成す縦壁部１１Ｂの部分に設けられていることが好ましい。特に、湾曲部１１Ｒの平面視凹となる縦壁部１１Ｂ側に段差部１２があることが好ましい。段差部１２を湾曲部１１Ｒに設ける理由は、湾曲部１１Ｒに割れやしわが発生しやすいからである。
場合によっては、段差部１２は、湾曲部１１Ｒの縦壁部１１Ｂだけに形成しても良い。この場合、湾曲部１１Ｒの平面視凹となる縦壁部１１Ｂ側にだけ段差部１２を形成するようにしてもよい。

また、後工程において、この段差部１２を平坦に若しくは小さくする成形を施す場合には、段差部１２は、縦壁部１１Ｂの長手方向全体に形成されていることが好ましい。

段差部１２は、縦壁部１１Ｂの高さ方向途中位置に設けられる。すなわち、段差部１２は、高さ方向（プレス方向）において、天板部１１Ａと縦壁部１１Ｂの境界部（稜線部）、及び縦壁部１１Ｂとフランジ部１１Ｃの境界部（稜線部）の両方から離れた位置に形成される。図３では、段差部１２を、高さ方向中央部に形成した場合を例示している。

本実施形態の段差部１２は、縦壁部１１Ｂの高さ方向途中位置よりもフランジ部１１Ｃ側が外側（平面視フランジ部１１Ｃ側）に向けて張り出すような段差部形状とする。すなわち、段差部１２を形成する縦壁部１１Ｂは、図３や図５に示すように、天板部１１Ａ側からフランジ部１Ｃ側に向けて、上側縦壁部１１Ｂａ、段差部１２、及び下側縦壁部１１Ｂｂからなる。このとき、上側縦壁部１１Ｂａと下側縦壁部１１Ｂｂのプレス方向（高さ方向）に対する傾きは同じでも良いし、異なっていてもよい。ダイＲでの割れ抑制を考えると、上側縦壁部１１Ｂａよりも、下側縦壁部１１Ｂｂの傾きの方が大きい（壁が寝ている）方が好ましい。
なお、当然に、プレス方向（高さ方向）を基準とした、段差部１２の傾きが、上側縦壁部１１Ｂａや下側縦壁部１１Ｂｂよりも大きい。また、段差部１２は、水平である必要はなく、傾いてもよい。

ここで、段差部１２を構成する各種形状の要件（図５参照）として、下記の（２）式～（４）式の要件を満たすように設定することが好ましい。

Ｒｄ ≧ Ｒ１ ≧５ｍｍ ・・・（２）
Ｒｐ ≧ Ｒ２ ≧ ５ｍｍ ・・・（３）
Ｒ１ ＋ Ｒ２ ＜ Ｒｄ ＋ Ｒｐ ・・・（４）

ここで、
Ｒｄ［ｍｍ］：ダイＲ（縦壁部１１Ｂ（下側縦壁部１１Ｂｂ）とフランジ部１１Ｃとの境界部（稜線部）でのＲ（曲率半径））
Ｒｐ［ｍｍ］：パンチＲ（縦壁部１１Ｂ（上側縦壁部１１Ｂａ）と天板部１１Ａとの境界部（稜線部）でのＲ（曲率半径））
Ｒ１［ｍｍ］：段差部１２と下側縦壁部１１Ｂｂの境界部のＲ（曲率半径）
Ｒ２［ｍｍ］：段差部１２と上側縦壁部１１Ｂａの境界部のＲ（曲率半径）
である。

上記各式の要件について説明する。
Ｒ１，Ｒ２が５ｍｍ未満となると、段差部１２を形成するときに割れが発生する危険性が高まる。この観点から（２）式及び（３）式を規定した。

また、Ｒ１、Ｒ２がそれぞれＲｄ、Ｒｐを超える場合、またはＬ＋Ｒ１＋Ｒ２がＲｐとＲｄの和を超える場合は、段差部１２が大きくなりすぎ、段差部１２の上部、下部それぞれでしわが発生する可能性が高まる。この観点から（２）式～（４）式を規定した。

なお、湾曲部１１Ｒにおいて、平面視凹状となっている縦壁部１１Ｂの部分に設ける段差部１２の高さ位置よりも、平面視凸状となっている縦壁部１１Ｂの部分に設ける段差部１２の高さの方が、高い位置に形成した方が好ましい。
なお、段差部１２よりも下側の縦壁部分の外方への張り出し量Ｌ［ｍｍ］は、後述の第１段階（成形途中）での縦壁部１１Ｂの角度θに応じて設定すればよい。
なお、段差部１２は、延在方向（長手方向）に沿って滑らかに連続した形状とする。

（第１の製造方法）
本実施形態の成形品１１の製造方法について説明する。
本実施形態の成形品１１の製造は、深絞り成形によるプレス成形で製造することが好ましい。

すなわち、図６のように、フランジ部１１Ｃとなる位置をダイ２とブランクホルダー３で拘束した状態で、相対的に、パンチ１をプレス方向に移動することでプレス成形が実行される。
このとき、パンチ１及びダイ２の縦壁部成形面には、形成する段差部１２に応じた段差形成部１Ａ，２Ａが形成され、その両者１，２の段差形成部１Ａ，２Ａの面に挟み込まれることで、縦壁部１１Ｂに段差部１２が形成される。

ここで、パンチ１側の縦壁部成形面は、段差部１２を形成する位置よりも下方の面がダイ２側に張り出すようにオフセットすることで、段差形成部１Ａが形成されている。ダイ２側の縦壁部成形面は、段差部１２となる位置よりも下方の面がパンチ１から離れる方向にオフセットすることで、段差形成部２Ａが形成されている。

前述したように、（１）式において、縦壁部１１Ｂの角度θを大きくする、つまり縦壁部１１Ｂの角度を寝かせると、成形可能な高さがより高くなる一方、縦壁部１１Ｂを金型で押さえることができずにしわが発生し易くなる。

これに対し、発明者らは、縦壁部１１Ｂを寝かせる効果を得つつ、縦壁部１１Ｂにしわがよらないプレス成形方法について種々検討を行い、次の知見を得た。すなわち、縦壁部１１Ｂに段差部１２を設けることで、縦壁部１１Ｂが形成されるプレス成形の工程が２段階の機序で実行され、その結果、縦壁部１１Ｂを寝かせる効果を得つつ、縦壁部１１Ｂにしわがよらないプレス成形が可能となる、との知見を得た。

その成形の機序について説明する。
＜第１段階＞
第１段階は、ダイ２に対しパンチ１をプレス方向に移動して成形する際における、成形の初期～段差部１２が形成される前までの段階である。この段階（成形途中）では、図６（ａ）に示すように、縦壁部１１Ｂの角度θは、成形完了後の角度よりも大きい状態で成形される。この段階では、縦壁部１１Ｂの角度θが大きく、縦壁部１１Ｂが、成形品１１完了後の縦壁部１１Ｂの傾きよりも寝ているため、仮にブランク材に高強度鋼板を採用しても、フランジ部１１Ｃ及び天板部１１Ａ側からの縦壁部１１Ｂへの材料の流入が確保されて、割れが生じ難い。但し、縦壁部１１Ｂに若干のしわが発生しやすい状態となっている。

＜第２段階＞
更にプレス成形を継続すると、段差部１２の形成が開始されて段差部１２が成形される。この段階が第２段階となる。この段階では、図３（ｂ）のように、縦壁部１１Ｂは、ダイ２とパンチ１の縦壁部成形面に挟まれることにより、第１段階で発生したしわが伸ばされて、しわ発生が抑制される。すなわち、第１段階で生じた、しわの原因となる材料の余り分が、段差部１２の形成で吸収されて、しわが抑制される。また、縦壁部１１Ｂの角度θが第１段階から第２段階となると小さくなる。すなわち、縦壁部１１Ｂとフランジ部１１Ｃ及び天板部１１Ａの稜線部での曲率半径が小さくなる。この結果、フランジ部１１Ｃ及び天板部１１Ａ側からの縦壁部１１Ｂへの材料の流入が抑えられるが、第１段階で生じた材料の余り分によって、鋼板に高強度鋼板を採用しても割れが生じ難くなる。

以上のことから、本開示の方法を用いると、縦壁部１１Ｂにしわを発生させることなく、従来よりも成形高さの高い成形品１１の成形が可能となる。

すなわち、本実施形態によれば、高強度鋼板を用いて製造される、縦壁部１１Ｂとフランジ部１１Ｃを持ち、湾曲部１１Ｒを備えた自動車用構造部品について、縦壁部１１Ｂの一部若しくは全体に段差部１２を設けることにより従来の成形方法と比較してより縦壁部１１Ｂの成形高さの高い部品を製造することが可能となる。
段差は、少なくとも湾曲部１１Ｒの位置に設ければ良い。

（第２の製造方法）
また、第１の製造方法で製造した、上記縦壁部１１Ｂに段差部１２を設けた成形品１１を、最終製品（自動車用構造部品）に対する中間品としても良い。

この場合、第１の製造方法に基づく成形工程（第１工程）の後工程（第２工程）として、第１工程で製造した自動車用構造部品用のプレス成形品１１に対し、段差部１２が平坦若しくは段差部１２が小さくなる方向に、上記縦壁部１１Ｂに対しプレス成形を行う。
「段差部１２が平坦若しくは段差部１２が小さくなる」とは、段差部１２の傾きが、上側縦壁部１１Ｂａ及び下側縦壁部１１Ｂｂの傾き角θと等しくなる、若しくは上側縦壁部１１Ｂａ及び下側縦壁部１１Ｂｂの傾き角に近づくことを指す。
この処理によって、縦壁部１１Ｂの高さが高くなり、その分、成形品１１の成形高さが高くなるという効果を奏する。

この第２工程では、段差部１２がない、若しくは段差部１２のオフセット量を小さくするので、その分、鋼板に高強度鋼板を採用しても、縦壁部１１Ｂの角度θを、第１工程で成形した縦壁部１１Ｂよりも小さくすることも可能である。
この場合、より成形高さを高くすることが可能となる。

ここで、後工程において段差部１２の上部を拡げるような成形（ダイ２側に広げる成形）を行うことにより、縦壁部１１Ｂに段差部１２のない成形品１１とすることが可能である。これは、（１）式において成形限界を示すεはダイ２肩のＲに沿う方向のひずみであるが、本実施形態では、縦壁部１１Ｂに段差部１２をもって成形された成形品１１（中間品）を後工程で段差部１２上部を拡張しても、ダイ２肩は変形しないため割れは発生せず、段差部１２上部は（１）式のｈ１が小さい状態とみなすことができる。この結果、もともと成形に余裕があるため割れは発生しない。また、押し広げる成形となるため、しわも発生しない。以上の要因により、縦壁部１１Ｂに段差部１２がなく、割れ、しわのない成形品１１が成形可能となる。

また、段差部１２を設ける領域は縦壁部１１Ｂ全体でも構わないが、特に上面から見て凹形状の湾曲部１１Ｒとなっている部位のダイ２肩Ｒ部が割れやすいため、その部位のみに段差部１２を設けることも可能である。

（その他）
本開示は、次の構成も取り得る。
（１）天板部と上記天板部に連続する縦壁部及びフランジ部を有し、且つ鋼板からなる自動車用構造部品用のプレス成形品であって、上記天板部と上記縦壁部との境界部の延在方向を長手方向としたとき、上記長手方向に沿った上記縦壁部の少なくとも一部について、上記縦壁部における高さ方向途中位置からフランジ部側の部分をフランジ部側（外側）に張り出した形状の段差部が形成され、その段差部は、上記長手方向に沿って延在している。
（２）平面視で見て、上記天板部と上記縦壁部との境界部の少なくとも一部が上記長手方向に向かうにつれて上記縦壁部側に変位して凹状又は凸状に湾曲した１又は２以上の湾曲部を有する、自動車用構造部品用のプレス成形品であって、上記段差部は、少なくとも上記湾曲部を成す上記縦壁部の部分に設けられている。
（３）段差部を有する本開示の自動車用構造部品用のプレス成形品を、深絞り成形によって成形する。
（４）段差部を有する本開示の自動車用構造部品用のプレス成形品に対し、上記段差部１２が平坦若しくは上記段差部が小さくなる方向に、上記縦壁部にプレス成形を行って、成形高さを高くして、自動車用構造部品とする。

１ パンチ
１Ａ 段差形成部
２ ダイ
２Ａ 段差形成部
１１ プレス成形品
１１Ａ 天板部
１１Ｂ 縦壁部
１１Ｂａ 上側縦壁部
１１Ｂｂ 下側縦壁部
１１Ｃ フランジ部
１１Ｒ 湾曲部
１２ 段差部
θ 縦壁部の角度

Claims (4)

1. 天板部と上記天板部に連続する縦壁部及びフランジ部を有し、且つ鋼板からなる自動車用構造部品用のプレス成形品であって、
   上記天板部と上記縦壁部との境界部の延在方向を長手方向としたとき、
   上記長手方向に沿った上記縦壁部の少なくとも一部について、上記縦壁部における高さ方向途中位置からフランジ部側の部分をフランジ部側に張り出した形状の段差部が形成され、その段差部は、上記長手方向に沿って延在している、
   ことを特徴とする自動車用構造部品用のプレス成形品。
2. 平面視で見て、上記天板部と上記縦壁部との境界部の少なくとも一部が上記長手方向に向かうにつれて上記縦壁部側に変位して凹状又は凸状に湾曲した１又は２以上の湾曲部を有する、自動車用構造部品用のプレス成形品であって、
   上記段差部は、少なくとも上記湾曲部を成す上記縦壁部の部分に設けられている、
   ことを特徴とする請求項１に記載した自動車用構造部品用のプレス成形品。
3. 請求項１又は請求項２に記載の自動車用構造部品用のプレス成形品を、深絞り成形によって成形することを特徴とするプレス成形品の製造方法。
4. 請求項１又は請求項２に記載の自動車用構造部品用のプレス成形品に対し、上記段差部が平坦若しくは上記段差部が小さくなる方向に、上記縦壁部にプレス成形を行って、成形高さを高くする、
   ことを特徴とする自動車用構造部品の製造方法。
   

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