JP2022530811A - 回転可能なブレーキシューを有するレールクランプ - Google Patents

Abstract

ブレーキ機構は、フレームと、第１の支点周りに回転するようにフレームに取り付けられた第１のレバーと、第１の支点から離間した第１のブレーキシュー軸周りに回転するように第１のレバーに回転可能に接続された第１のブレーキシューとを備え、第１のブレーキシューは、第１のブレーキパッドを備え、レールを押圧するように配置される。

Description

関連出願の相互参照
本出願は、２０１９年４月３０日に出願された米国仮特許出願第６２／８４１，１７６号の利益及び優先権を主張する。

本開示は、概してレールクランプに関する。

いくつかのレールクランプは、一対のレバーを含む。レバーの各々は、それぞれのレバー軸周りに回動可能であってもよく、レバーの各々は、その端部にブレーキパッドを有してもよい。レールがブレーキパッド間にあるとき、レバーは、それぞれの軸を中心に回動され、レールに対してブレーキパッドをクランプし得る。

しかしながら、レールは摩耗し、経時的に薄くなる可能性がある。レールが薄くなるにつれて、レバーがそれぞれのレバー軸を中心に回動して、レールに対してブレーキパッドをクランプするとき、レールが摩耗して薄くなる前におけるブレーキパッドがレールに接触する接触点と比較すると、ブレーキパッドは、レバー軸から遠い接触点でレールに接触する可能性がある。ブレーキパッドがレバー軸から遠い接触点でレールに接触するとき、ブレーキパッドは小さな力でレールをクランプする。

本明細書に開示した少なくとも１つの実施形態は、改善したブレーキ効果を有する新規で、改善したばね作動式ブレーキ機構を提供し得る。

本明細書に開示したいくつかの実施形態は、クレーン又は他の材料処理機器のための１つ又は複数のばね作動式油圧解放ブレーキを含み得る。

本明細書に開示した少なくとも１つの実施形態による、レール用のブレーキ機構を提供し、そのブレーキ機構は、フレームと、レバー軸周りに回動するように、フレームに回動可能に取り付けられたレバーとを備える。いくつかの実施形態では、ブレーキシューが、レバー軸に平行なブレーキシュー軸周りに回動するように、レバーに回動可能に接続される。いくつかの実施形態では、ブレーキシューは、レールを押圧するように配置されたブレーキパッドをその上に有する。いくつかの実施形態では、ブレーキシュー軸周りのブレーキシューの回動は、レバー軸に対するレバーの様々な回動位置に関して、ブレーキパッドとレールとの間の整列を確実にし得る。

いくつかの実施形態では、第２のブレーキシューを有する第２のレバーがある。いくつかの実施形態では、レバー及びブレーキシューは、互いに対向し、それらのブレーキパッドは、それらの間にレールを受け入れように離間し、かつレバーがレバー軸周りに回動されて、レールに対してブレーキパッドを押圧するときに、ブレーキパッド間でレールをクランプするように離間している。

本明細書に開示した少なくとも１つの実施形態による、レールをクランプするブレーキ機構も提供し、そのブレーキ機構は、フレームと、第１の端部及び第２の端部を有するレバーとを含む。いくつかの実施形態では、ブレーキシューは、レバーの第１の端部の近くに回動可能に取り付けられる。いくつかの実施形態では、ブレーキシューは、レールと摩擦係合するように、ブレーキパッドをその上に有する。いくつかの実施形態では、カムと、カムを第１の方向に付勢するばねとがある。いくつかの実施形態では、クランプ解放アクチュエータが、第１の方向とは反対の第２の方向にカムを変位させるように動作可能である。いくつかの実施形態では、可変傾斜カム面が、カムの側面に配置される。いくつかの実施形態では、可変傾斜カム面は、カムフォロアと接触し得る。いくつかの実施形態では、可変傾斜カム面は、カムが変位するときに、ばねのばね力の変動を打ち消すように変化する傾斜を有し、それによって一定のブレーキ力を維持する。

本明細書に開示した少なくとも１つの実施形態による、レール用のブレーキ機構も提供し、そのブレーキ機構は、フレームと、第１の支点周りに回転するようにフレームに取り付けられた第１のレバーと、第１の支点から離間した第１のブレーキシュー軸周りに回転するように第１のレバーに回転可能に接続された第１のブレーキシューとを備え、第１のブレーキシューは、第１のブレーキパッドを備え、レールを押圧するように配置される。

いくつかの実施形態では、第１のレバーは、第１のブレーキシュー軸から離間した第１のレバー軸周りに回動するように、フレームに回動可能に取り付けられる。

いくつかの実施形態では、第１のブレーキシュー軸は、第１のレバー軸に平行である。

いくつかの実施形態では、第１のブレーキシューは、第１のブレーキシュー軸周りに回動するように、第１のレバーに回動可能に接続される。

いくつかの実施形態では、ブレーキ機構は、第２の支点周りに回転するようにフレームに取り付けられた第２のレバーと、第２の支点から離間した第２のブレーキシュー軸周りに回転するように第２のレバーに回転可能に接続された第２のブレーキシューとを更に備え、第２のブレーキシューは、第２のブレーキパッドを備え、レールを押圧するように配置される。いくつかの実施形態では、第１及び第２のレバーが、レールに第１及び第２のブレーキパッドをそれぞれ押圧するように第１及び第２の支点周りに回転するとき、第１及び第２のブレーキパッドは、第１及び第２のブレーキパッド間にレールを受け入れるように、かつ第１及び第２のブレーキパッド間でレールをクランプするように互いに離間している。

いくつかの実施形態では、第２のレバーは、第２のブレーキシュー軸から離間した第２のレバー軸周りに回動するように、フレームに回動可能に取り付けられる。

いくつかの実施形態では、第２のブレーキシュー軸は、第２のレバー軸に平行である。

いくつかの実施形態では、第２のブレーキシューは、第２のブレーキシュー軸周りに回動するように、第２のレバーに回動可能に接続される。

いくつかの実施形態では、ブレーキ機構は、第１及び第２のブレーキパッドを、レールとの係合に向かって付勢する少なくとも１つの弾性体を更に備える。

いくつかの実施形態では、少なくとも１つの弾性体は、ばね機構である。

いくつかの実施形態では、ブレーキ機構は、第１及び第２のブレーキパッドをレールとの係合から離すように移動させることによって、少なくとも１つの弾性体に対抗するように作動可能なクランプアクチュエータを更に備える。

いくつかの実施形態では、クランプアクチュエータは、カム機構を備える。

いくつかの実施形態では、第１のブレーキパッド及び第１のブレーキシューは、第１のレバーのブレーキ端部の近くにあり、第２のブレーキパッド及び第２のブレーキシューは、第２のレバーのブレーキ端部の近くにあり、ブレーキ機構は、第１のレバーのブレーキ端部とは反対側の第１のレバーのカム端部の近くにある第１のカムフォロアを更に備え、第１のカムフォロアは、カム機構の動きが第１の支点周りの第１のレバーの回転を引き起こすように、カム機構の第１のカム面に接触するように配置され、更にブレーキ機構は、第２のレバーのブレーキ端部とは反対側の第２のレバーのカム端部の近くにある第２のカムフォロアを更に備え、第２のカムフォロアは、カム機構の動きが第２の支点周りの第２のレバーの回転を引き起こすように、カム機構の第２のカム面に接触するように配置される。

いくつかの実施形態では、第１のカムフォロアは、第１のレバーに回転可能に取り付けられた第１のローラであり、第２のカムフォロアは、第２のレバーに回転可能に取り付けられた第２のローラである。

いくつかの実施形態では、第１及び第２のカム面は、可変に傾斜する。

本明細書に開示した少なくとも１つの実施形態による、ブレーキシステムも提供し、そのブレーキシステムは、ブレーキ機構と、第１のブレーキパッドが第１の支点周りの第１のレバーの回転に応答して、レールを押圧するように配置可能に配置されたレールとを備える。

いくつかの実施形態では、レールは、第２のブレーキパッドが第２の支点周りの第２のレバーの回転に応答して、レールを押圧するように配置可能に配置される。

本明細書に開示する少なくとも１つの実施形態による、ブレーキシステムの動作方法も提供し、本方法は、第１及び第２のブレーキパッドをレールとの係合から離すように移動させることを含み、第１及び第２のブレーキパッドをレールとの係合から離すように移動させることは、カム機構を移動させることを含む。

本明細書に開示した少なくとも１つの実施形態による、ブレーキ機構を備えるクレーンも提供する。

本明細書に開示した少なくとも１つの実施形態による、ブレーキ機構を備える材料処理機器も提供する。

他の態様及び特徴は、添付の図面と併せて、例示的な実施形態の以下の説明を検討すれば、当業者には明らかになるであろう。

本明細書に開示した実施形態による、回動可能に取り付けられたブレーキシューを有するレールクランプの部分断面斜視図である。 解放位置における、図１のレールクランプを示す側面図である。 係合位置における、図１のレールクランプを示す側面図である。 ブレーキシューが図１のレールから係合解除される第１の位置における、図１のレールクランプのレバー及びブレーキシューを示す、図１のレールクランプの概略部分側面図である。 図４のブレーキシューが図４のレールに部分的に係合する第２の位置における、図４のレバーの概略部分側面図である。 図４のブレーキシューが図４のレールに完全に係合する第３の位置における、図４のレバーの概略部分側面図である。 図４のブレーキシューが図４のレールに部分的に係合する、図５の第２の位置における、図４のレバーの拡大概略部分側面図である。 図４のブレーキシューが図４のレールに完全に係合する、図６の第３の位置における、一定力レールクランプの拡大概略部分側面図である。 本明細書に開示した別の実施形態による、レバー及びブレーキシューの概略部分側面図である。 図９のレバー及びブレーキシューの拡大概略部分側面図である。 図９のレバーの概略部分正面図である。 図９のレバーの拡大概略部分側面図である。 図９のブレーキシューの概略上面図である。 レールが第１の厚さを有するときに、レールの接触面に対して付勢される、図９のレバーの概略部分側面図である。 レールが第１の厚さよりも薄い第２の厚さを有するときに、図１４のレールの接触面に対して付勢される、図９のレバーの概略部分側面図である。 本明細書に開示した別の実施形態による、レバー及びブレーキシューの概略正面図である。 図１６のレバー及びブレーキシューの概略側面図である。

図面を参照し、及び最初に図１を参照すると、本明細書に開示した一実施形態による、レールクランプ１０を示している。レールクランプ１０は、本例では、４つの離間したガイドポスト１４、１６、１８、及び２０を含むフレーム１２を有する。ガイドポスト１４、１６、１８、及び２０は、一対の取付板２２と２４を、ばね機構２６に接続する。ガイドポスト１４及び１６の第１の対は、取付板２２のうちの第１のものを、ばね機構２６の上部板２８に接続する。ガイドポスト１８及び２０の第２の対は、取付板２４のうちの第２のものを、ばね機構２６の上部板２８に接続する。ガイドポスト１４のうちの１つについて示すように、各ガイドポストは、取付板のうちの対応するもの（ガイドポスト１４の場合には取付板２２のうちの第１のもの）とねじ係合するねじ付きの第１の端部３０を有する。更に、ガイドポスト１４の１つについて示すように、ガイドポストの各々はまた、その第２の端部にねじ穴３２を有する。これにより、一対のワッシャ３６及び３８を用いて、ガイドポスト１４を、ばね機構２６の上部板２８に固定するボルト３４とねじ係合することができる。

フレーム１２、並びにガイドポスト１４、１６、１８、及び２０は単なる例であり、代替の実施形態は異なってもよい。例えば、代替の実施形態は、例えば、多数又は少数のガイドポスト、ガイドポスト１４、１６、１８、及び２０とは異なる１つ又は複数のガイドポスト、ガイドポストに対する１つ又は複数の代替物、あるいはガイドポストを含んでも含まなくてもよい異なるフレームを含んでもよい。

ばね機構２６の下部板４０は、略長方形であり、その各角部付近に穴（図示せず）を有する。ばね機構２６の下部板４０がガイドポスト１４、１６、１８、及び２０に沿って摺動可能であるように、ガイドポスト１４、１６、１８、及び２０はそれぞれ、穴のうちで対応するものを介して摺動可能に延在する。ばね機構２６はまた、少なくとも１つの弾性体、すなわち図示の実施形態では圧縮コイルばね４２、４４、４６、及び４８を含む。圧縮ばね４２、４４、４６、及び４８は、ばね機構２６の上部板２８と下部板４０との間で長手方向に延在する。この例では、４つの圧縮ばねがある。しかしながら、ばねが適切な数若しくは任意のタイプが使用され得ること、及び代替の実施形態が圧縮コイルばね又は１つ若しくは複数の他の弾性体に対する１つ若しくは複数の代替形態を含み得ることが、当業者に理解されよう。一般的に、ばね機構２６は単なる例であり、代替の実施形態は異なってもよい。

クロスバー５０は、取付板２２及び２４間に延在する。クロスバー５０の下部面５２は、取付板２２及び２４の上部の凹部によって受け入れられる。図１では、取付板２２のうちの１つの凹部５４のみを示している。ボルト５６及び５８は、クロスバー５０を取付板２２及び２４に締結する。一対の取付板２２及び２４、並びにクロスバー５０も単なる例であり、代替の実施形態は異なってもよい。例えば、代替の実施形態は、取付板２２及び２４に対する１つ又は複数の代替物、あるいはクロスバー５０に対する１つ又は複数の代替物を含んでもよい。

クランプアクチュエータ６０が、クロスバー５０とばね機構２６との間に配置される。クランプアクチュエータ６０は、くさび６２、くさび６２が取り付けられるシリンダ６４、及びクロスバー５０に取り付けられるピストンロッド６６の形態の可変傾斜カム又はカム機構を備える。ポート６８及び７０、並びにポート６８及び７０に接続された流体導管（図示せず）により、加圧流体（例えば、作動液など）は、シリンダ６４を出入りして、シリンダ６４に対してピストンロッド６６を移動させることができる。くさび６２は、ばね機構２６の下部板４０に動作可能に接続される。例えば、図２に示す可変傾斜くさび面７２及び７４は、くさび６２の両側面に配置される。可変傾斜くさび面７２及び７４を、少なくとも部分的に、それぞれプロフィールを有するインサート７６及び７８によって形成してもよい。インサート７６及び７８は交換可能であり、損傷又は摩耗した場合に、容易に整備することができる。クランプアクチュエータ６０も単なる例であり、代替の実施形態は異なってもよい。例えば、代替の実施形態は、くさび６２に対する１つ又は複数の代替物、あるいはシリンダ６４に対する１つ又は複数の代替物を含んでもよい。

ここで、図２及び図３を参照すると、レールクランプ１０は、一対の対向するレバー（又はクランプレバー）８０及び８２を更に含む。図４～図６のレバー８２についても示すように、レバー８０及び８２の各々は、その第１の端部（又はブレーキ端部）の上部又はその近くに、それぞれブレーキ又は摩擦パッド８４及び８６（これは、例えば、垂直鋸歯部を有する鋸歯状であってもよい）を有する。レバー８２の摩擦ブレーキ又は摩擦パッド８６は、ブレーキシュー９０に接続され、ブレーキシュー９０は、回動ピン９２によってレバー８２に回転可能に又は回動可能に接続され、回動ピン９２は、以下に詳細に説明するように、ブレーキパッド８４及び８６がレバー８２の移動を介してレールヘッド９６の側面９４と平行を維持することができる。レバー８２の摩擦パッド８４が同様の方法で構成され、同様の方法で機能することを当業者は理解するであろう。しかしながら、レバー８０及び８２、ブレーキ又は摩擦パッド８４及び８６、並びにブレーキシュー９０は、単なる例であり、代替の実施形態は異なってもよい。例えば、代替の実施形態では、ブレーキシュー及びブレーキパッドは、他の方法でレバーに回転可能に接続されてもよい。

図２及び図３に戻って参照すると、レバー８０及び８２の各々はまた、レバー８０及び８２の第１の端部（又はブレーキ端部）の反対側で、分岐した第２の端部（又はカム端部）１０２及び１０４のそれぞれの上部又はその近くに、それぞれローラ９８及び１００の形態のカムフォロアを有する。レバー８０及び８２はそれぞれ、回動ピン１０６及び１０８のそれぞれによって、両方とも図１に示している取付板２２及び２４に回転可能に又は回動可能に接続される。回動ピン１０６及び１０８は、図２に示すようにブレーキパッド８４及び８６と、ローラ９８及び１００との間に配置される。回動ピン１０６及び１０８は、レバー８０及び８２のために、回動部又は支点として働く。回動ピン１０６及び１０８は、保持板１１０によって取付板２２及び２４に保持される。図２には、取付板２２のうちの１つについて、１つの保持板１１０のみを示している。保持板１１０は、３つのねじ１１２ａ、１１２ｂ、及び１１２ｃによって取付板２２に固定されている。連結バー１１４及び１１６は、レバー８０及び８２を、それぞれくさび６２に接続する。ローラ９８及び１００、回動ピン１０６及び１０８、保持板１１０、並びに連結バー１１４及び１１６は、単なる例であり、代替の実施形態は異なってもよい。例えば、代替の実施形態は、例えば、トグル機構又は１つ若しくは複数の異なるカムフォロア又は１つ若しくは複数の他のレバー作動点若しくは領域などのローラ９８及び１００に対する１つ又は複数の代替物を含んでもよい。また、代替の実施形態では、レバーは、例えば、異なるそれぞれの支点周りに回転可能であってもよく、又はレバーは、他の方法でそれぞれの支点周りに回転可能であってもよい。

図２は、解放位置にあるレールクランプ１０を示している。解放位置では、クランプアクチュエータ６０のシリンダ６４からの油圧は、クレーン（図示せず）又は他の材料処理機器（例えば）が移動し得るレール１１８から離すように、ばね機構２６の下部板４０を付勢する。ばね機構２６内のばね４２、４４、４６、及び４８は圧縮され、くさび６２はレール１１８から最も遠い位置にある。連結バー１１４及び１１６は、レール１１８と、ブレーキパッド８４及び８６との間の適切なクリアランスを確保しつつ、くさび面７２及び７４と連通するローラ９８及び１００を保持する。したがって、くさび６２は、ローラ９８及び１００間に延在したままであり、くさび面７２及び７４は、ローラ９８及び１００に、くさび接触している。解放位置では、ローラ９８及び１００は、くさび面７２及び７４の一部と接触し、それは、くさび６２のリマインダよりも概して急な傾斜を有する。シリンダ６４からの油圧がレールクランプ１０を解放位置に配置するので、レールクランプ１０は、油圧式に解放された（又は油圧式に解放可能な）レールクランプと呼ぶことができる。

レール１１８に係合するために、油圧が、クランプアクチュエータ６０のシリンダ６４から解放される。これにより、ばね機構２６内のばね４２、４４、４６、及び４８が伸長し、ばね機構２６の下部板４０をレール１１８に向かって付勢する。ばね機構２６の下部板４０は、くさび６２に動作可能に接続され、ガイドポスト１４、１６、１８、及び２０と摺動可能に係合する。したがって、ガイドポスト１４、１６、１８、及び２０は、下部板４０及びくさび６２の移動をレール１１８に向かってガイドする。くさび６２がレール１１８に向かって移動すると、ローラ９８及び１００は、くさび６２のくさび面７２及び７４に沿って転動し、互いから離れてくさびで固定される。これにより、レバー８０及び８２が回動ピン１０６及び１０８周りに回動し、ブレーキパッド８４及び８６をレール１１８のレールヘッド９６の側面１２０及び９４に付勢し、それによってレールクランプ１０を図３に示す係合位置に移動させる。ばね４２、４４、４６、及び４８がレールクランプ１０を係合位置に配置するので、レールクランプ１０は、ばね作動式レールクランプと呼ばれ、一般的にはブレーキ機構と呼ばれることがある。レールクランプ１０を係合位置から解放するために、作動液がクランプアクチュエータ６０のシリンダ６４に供給され、ピストンロッド６６を伸長させ、くさび６２をレール１１８から離すように移動して、図２に示す位置に戻す。

レール１１８は、図２及び図３に示す、図面の平面に垂直な長手方向レール軸１１９を有する。レバー８０及び８２は、図４～図６の軸１２８について示すように、レバー軸周りに回動可能であり、それぞれ回動ピン１０６及び１０８と同軸であり、長手方向レール軸１１９に平行である。レバー８２について示すように、各ブレーキシュー９０は、図７及び図８に示すブレーキシュー軸１３０周りに回動可能であり、これは回動ピン９２と同軸であり、回動ピン１０６及び１０８の軸１２８にも平行である。この配置は、ブレーキシュー軸１３０周りのブレーキシュー９０の回動が、図４～図６に示すように、レバー軸１２６及び１２８に対するレバーの異なる回動位置について、ブレーキパッド８４及び８６と、レール１１８との間の整列を確実にすることを保証する。しかしながら、上述したレバー軸及びブレーキシュー軸は単なる例であり、代替の実施形態は異なってもよい。

図４は、ブレーキパッド８６がレール１１８のレールヘッド９６の側面９４から離間している解放位置における、くさび６２、レバー８２、ブレーキシュー９０、及びブレーキパッド８６の位置を示している。図５及び図７は、ブレーキパッド８６がレール１１８と係合し始めるときのくさび６２、レバー８２、ブレーキシュー９０、及びブレーキパッド８６の位置を示している。図６及び図８は、ブレーキパッド８６がレール１１８のレールヘッド９６の側面９４に完全に係合するときのくさび６２、レバー８２、ブレーキシュー９０、及びブレーキパッド８６の位置を示している。ブレーキシュー軸１３０周りのブレーキシュー９０の回動は、図４～図６に示すように、レバー軸１２８に対するレバー８２の様々な回動位置について、ブレーキパッド８６と、レール１１８のレールヘッド９６の側面９４との間の整列を確実にし得ることが分かる。

くさび６２並びにレバー８０及び８２は、クランプするための機構比を提供し、これは、ばね機構２６の下部板４０に作用するばね４２、４４、４６、及び４８のばね力が加えられると、ブレーキパッド８４及び８６を、レール１１８のレールヘッド９６の両側面１２０及び９４に付勢するクランプ力を提供する。ばね４２、４４、４６、及び４８が下方に弛緩すると、ばね４２、４４、４６、及び４８のばね力が変化する。したがって、機構比が変化しない場合、結果として生じるクランプ力は変化することになる。本明細書に開示するレールクランプ１０では、ローラ９８及び１００がくさび６２の可変傾斜くさび面７２及び７４に沿って転動するとき、機構比が変化する。このような変化する傾斜は、例えば、米国特許第７，９７５，８１１号に記載されている。くさび面７２及び７４の傾斜を適切に変化させることによって、機構比が変化して、ばねの伸張及び圧縮に起因するばね力の変化を打ち消す。したがって、レールクランプ１０は、一定力レールクランプと呼ばれることがある。言い換えれば、レールクランプ１０は、くさび形クランプであり、異なるばね力が加えられているにもかかわらず、レール１１８のレールヘッド９６の両側面１２０及び９４に対するブレーキパッド８４及び８６において、一定のブレーキ力又はクランプ力を維持する。

現実的に、図２を参照すると、ブレーキパッド８４及び８６と接触するレール１１８のレールヘッド９６の幅が狭いほど、ブレーキパッド８４及び８６がレール１１８のレールヘッド９６の両側面１２０及び９４をクランプするために必要なばね４２、４４、４６、及び４８の伸びが大きくなる。したがって、レールヘッドの幅が狭いほど、クランプに利用可能なばね力は小さくなる。くさび面７２及び７４のくさび角度を変えることにより、ばね４２、４４、４６、及び４８が延伸するときの減少したばね力が補償され、したがって、様々なレール幅にわたって実質的に一定のブレーキ力が提供される。更に、ブレーキパッド８４及び８６が摩耗すると、パッド８４及び８６がレール１１８の両側面にクランプ力を加えるために、ばね４２、４４、４６、及び４８の大きな伸長も必要とされる。したがって、ブレーキパッド８４及び８６が摩耗するにつれて、クランプ力が実質的に一定に維持されるように、くさび６２のくさび面７２及び７４の変化する傾斜は、機構比を調整する。このような一定のクランプ力は、レールクランプ１０を使用する搬送のオペレータの予測可能性を高め、安全性を向上し得る。

当業者であれば、可変カム面を介して常に加えられる力の印加が、図に示すようなブレーキ機構に限定されないことを理解するであろう。これは、任意のばね作動式機構に適用可能であり、例えば、摩耗による、ばね力の低下に特に敏感な機構、例えば、ばね作動式ディスクブレーキ又はクランプに適用可能である。

しかしながら、代替の実施形態は異なっていてもよく、必ずしも一定力レールクランプでなくてもよく、又は代替の実施形態は異なる方法で一定力を実現してもよい。

図９～図１３を参照すると、別の実施形態によるレバー（又はクランプレバー）を全体的に１３２で示している。レバー１３２は、レバー８０又はレバー８２の代替物である。したがって、レールクランプ（例えば、上述したようなレールクランプ１０）は、レバー１３２などの１つ又は複数のレバーを含んでもよく、レバー１３２は、例えば上述したように一定力レールクランプで機能してもよい。もちろん、レバー１３２は単なる例であり、代替の実施形態は異なってもよい。

レバー１３２は、回動ピン１３４によって画定された支点周りに回転可能又は回動可能である。レバー１３２の全体的に１３６で示す第１の端部（又はブレーキ端部）の上部又はその近くで、レバー１３２は、（円筒形のシューハウジングであり得る）シューハウジング内に全体的に１３８で示す空間を画定する。空間１３８は、機械加工によって形成されてもよく、かつ概して円筒形であってもよい。レバー１３２において全体的に１４４で示す穴を介して、及びブレーキシュー１４０において全体的に１４６で示す穴において、締結具１４２（ねじ、ピン、ねじ付きピン、又は１つ若しくは複数の他の締結具など）によって、並びにレバー１３２において全体的に１４８で示す穴を介して、及びブレーキシュー１４０において全体的に１５０で示す穴において、別の締結具（ねじ、ピン、ねじ付きピン、又は１つ若しくは複数の他の締結具など）によって、ブレーキシュー１４０は、空間１３８内に配置され（又は埋め込まれ）てもよいし、空間１３８内で保持されてもよい。ブレーキシュー１４０は、例えば、垂直鋸歯部を有する鋸歯状ブレーキパッドであり得るブレーキパッド１５２を含んでもよく、更にブレーキシュー１４０及びブレーキパッド１５２は、回動ピン１３４によって画定された支点からレバーアーム距離１５６の場所で、ブレーキシュー軸１５４周りに回動可能（又は回転可能）であってもよい。全体的に１５８で示され、第１の端部（又はブレーキ端部）１３６の反対側の第２の端部（又はカム端部）において、又はその近くで、レバー１３２は、回動ピン１３４によって画定された支点からレバーアーム距離１６２の場所で、カムフォロア又はローラ１６０（あるいは１つ若しくは複数の他のレバー作動点又は領域）を含む。

図１４は、レール１６４が（例えば、経時的なレール１６４の摩耗の前に）第１の厚さであるとき、ブレーキパッド１５２がレール１６４の接触面１６３に対して付勢される実施形態を示している。図１４の実施形態では、レバー１３２は、図示の実施形態において垂直である基準線１６８から角度１６６だけ回動ピン１３４周りに回転する。結果として、ブレーキパッド１５２は、図示の実施形態において垂直でもある基準線１７２から角度１７０だけブレーキシュー軸１５４周りに回転する。

図１５は、レール１６４が（例えば、経時的なレール１６４の摩耗後に）第１の厚さよりも薄い第２の厚さであるとき、ブレーキパッド１５２がレール１６４の接触面１６３に対して付勢される実施形態を示している。図１５の実施形態では、レバー１３２は、回動ピン１３４周りに基準線１６８から角度１７４だけ回転し、レール１６４の厚さが薄くなっているため、角度１７４は角度１６６よりも大きい。その結果、ブレーキパッド１５２は、ブレーキシュー軸１５４周りに基準線１７２から角度１７６だけ回転し、レール１６４の厚さが薄くなっているため、角度１７６は角度１７０よりも大きい。

言い換えれば、レール１６４の厚さが、例えば、経時的なレール１６４の摩耗に起因して変化するとき、（例えば、角度１７０及び１７６間の差によって示すように）ブレーキシュー軸１５４周りのブレーキパッド１５２の回転は、ブレーキパッド１５２とレール１６４の接触面１６３との平行を保ち得る。結果として、例えば、本明細書に記載のように、ブレーキシュー軸周りに回転しないブレーキパッドと比較した場合、ブレーキパッド１５２は、接触面１６３と良好に係合し得る。更に、例えば、レール１６４の経時的な摩耗に起因してレール１６４の厚さが変化するときに、レバーアーム距離１５６と１６２との比は、一定のままであり得、これにより、例えば、レール１６４の経時的な摩耗に起因してレール１６４の厚さが変化するときに、接触面１６３上のブレーキパッド１５２の力を一定に保ち得る。ブレーキシュー軸１５４周りのブレーキパッド１５２の回転はまた、接触面１６３の異なる又は変化するテーパ角に対応し得る。もちろん、ブレーキシュー軸周りのブレーキパッド８４及び８６のそれぞれの回転は、同様の機能を容易にし得る。

図１６及び図１７を参照すると、別の実施形態によるレバー（又はクランプレバー）を全体的に１７８で示している。レバー１７８は、レバー８０又はレバー８２の別の代替手段である。したがって、レールクランプ（例えば、上述したようなレールクランプ１０など）は、レバー１７８などの１つ又は複数のレバーを含んでもよく、レバー１７８は、例えば上述したように一定力レールクランプで機能し得る。もちろん、レバー１７８は単なる別の例であり、代替の実施形態は異なってもよい。

レバー１７８は、２つのレバー板１８０及び１８２を含む複合レバーであり（代替の実施形態は３つ以上のレバー板を含んでもよいが）、回動ピン１８４によって画定された支点周りに回転可能又は回動可能である。レバー１７８の全体的に１８６で示す第１の端部（又はブレーキ端部）の上部、又は近くで、レバー１７８は、ブレーキシュー１９０を含むシューブロック１８８を含み、これは垂直であり得る、鋸歯部を有し得る。シューブロック１８８及びブレーキパッド１９０が、回動ピン１８４によって画定された支点からレバーアーム距離２００の場所で、ブレーキシュー軸周りに回動可能（又は回転可能）であり得るように、レバー板１８０において全体的に１９２で示す貫通穴、レバー板１８２において全体的に１９４で示す貫通穴、及びシューブロック１８８において全体的に１９６で示す貫通穴は、締結具１９８（ねじ、ピン、ねじ付きピン、又は１つ若しくは複数の他の締結具など）を受け入れ得る。ブレーキシュー軸周りのブレーキパッド１９０の回転は、ブレーキシュー軸周りのブレーキパッド８４及び８６のそれぞれの回転に関して、又はブレーキシュー軸１５４周りのブレーキパッド１５２の回転に関して、上述した機能と同様の機能を容易にし得る。全体的に２０２で示す第２の端部（又はカム端部）において、又はその近くで、レバー１７８は、回動ピン１８４によって画定された支点からレバーアーム距離２０６の場所で、カムフォロア又はローラ２０４（あるいは１つ若しくは複数のレバー作動点又は領域）を含む。

上記で提供された詳細の多くは、単なる例であり、以下の特許請求の範囲を参照して決定される本発明の範囲を限定することを意図していないことが当業者には理解されよう。

Claims (20)

1. レール用のブレーキ機構であって、
   フレームと、
   第１の支点周りに回転するように前記フレームに取り付けられた第１のレバーと、
   前記第１の支点から離間した第１のブレーキシュー軸周りに回転するように前記第１のレバーに回転可能に接続された第１のブレーキシューであって、前記第１のブレーキシューは、第１のブレーキパッドを有するとともに、前記レールを押圧するように配置されている、第１のブレーキシューと、を備えた、ブレーキ機構。
2. 前記第１のレバーは、前記第１のブレーキシュー軸から離間した第１のレバー軸周りに回動するように前記フレームに回動可能に取り付けられている、請求項１に記載のブレーキ機構。
3. 前記第１のブレーキシュー軸は、前記第１のレバー軸と平行である、請求項２に記載のブレーキ機構。
4. 前記第１のブレーキシューは、前記第１のブレーキシュー軸周りに回動するように前記第１のレバーに回動可能に接続されている、請求項１、２、又は３に記載のブレーキ機構。
5. 第２の支点周りに回転するように前記フレームに取り付けられた第２のレバーと、
   前記第２の支点から離間した第２のブレーキシュー軸周りに回転するように前記第２のレバーに回転可能に接続された第２のブレーキシューであって、前記第２のブレーキシューは、第２のブレーキパッドを有するとともに、前記レールを押圧するように配置されている、第２のブレーキシューと、を更に備え、
   前記第１及び第２のレバーが、前記レールに前記第１及び第２のブレーキパッドをそれぞれ押圧するように前記第１及び第２の支点周りに回転するとき、前記第１及び第２のブレーキパッドは、前記第１及び第２のブレーキパッド間に前記レールを受け入れるように、かつ前記第１及び第２のブレーキパッド間で前記レールをクランプするように互いに離間している、請求項１、２、３又は４に記載のブレーキ機構。
6. 前記第２のレバーは、前記第２のブレーキシュー軸から離間した第２のレバー軸周りに回動するように前記フレームに回動可能に取り付けられている、請求項５に記載のブレーキ機構。
7. 前記第２のブレーキシュー軸は、前記第２のレバー軸と平行である、請求項６に記載のブレーキ機構。
8. 前記第２のブレーキシューは、前記第２のブレーキシュー軸周りに回動するように前記第２のレバーに回動可能に接続されている、請求項５、６、又は７に記載のブレーキ機構。
9. 前記第１及び第２のブレーキパッドを前記レールとの係合に向けて付勢する少なくとも１つの弾性体を更に備える、請求項５、６、７、又は８に記載のブレーキ機構。
10. 前記少なくとも１つの弾性体は、ばね機構である、請求項９に記載のブレーキ機構。
11. 前記第１及び第２のブレーキパッドを前記レールとの係合から離すように移動させることによって前記少なくとも１つの弾性体に対抗するように作動可能なクランプアクチュエータを更に備える、請求項９又は１０に記載のブレーキ機構。
12. 前記クランプアクチュエータは、カム機構を有する、請求項１１に記載のブレーキ機構。
13. 前記第１のブレーキパッド及び前記第１のブレーキシューは、前記第１のレバーのブレーキ端部の近くにあり、
    前記第２のブレーキパッド及び前記第２のブレーキシューは、前記第２のレバーのブレーキ端部の近くにあり、
    前記ブレーキ機構は、前記第１のレバーの前記ブレーキ端部とは反対側の前記第１のレバーのカム端部の近くにある第１のカムフォロアであって、前記カム機構の動きが前記第１の支点周りの前記第１のレバーの回転を引き起こすように、前記カム機構の第１のカム面に接触するように配置された第１のカムフォロアを更に備え、
    前記ブレーキ機構は、前記第２のレバーの前記ブレーキ端部とは反対側の前記第２のレバーのカム端部の近くにある第２のカムフォロアであって、前記カム機構の動きが前記第２の支点周りの前記第２のレバーの回転を引き起こすように、前記カム機構の第２のカム面に接触するように配置された第２のカムフォロアを更に備える、請求項１２に記載のブレーキ機構。
14. 前記第１のカムフォロアは、前記第１のレバーに回転可能に取り付けられた第１のローラであり、
    前記第２のカムフォロアは、前記第２のレバーに回転可能に取り付けられた第２のローラである、請求項１３に記載のブレーキ機構。
15. 前記第１及び第２のカム面は、可変的に傾斜している、請求項１３又は１４に記載のブレーキ機構。
16. 請求項１から１５のいずれか一項に記載の前記ブレーキ機構と、
    前記第１の支点周りの前記第１のレバーの回転に応じて前記レールを押圧するように、前記第１のブレーキパッドが配置可能なように配置された前記レールと、を備える、ブレーキシステム。
17. 前記第２の支点周りの前記第２のレバーの回転に応じて前記レールを押圧するように、前記第２のブレーキパッドが配置可能なように、前記レールが配置される、請求項５に直接的又は間接的に従属する場合の請求項１６に記載のブレーキシステム。
18. 前記第１及び第２のブレーキパッドを前記レールとの係合から離すように移動させること、を含む、請求項１２に直接的又は間接的に従属する場合の請求項１６又は１７に記載のブレーキシステムの動作方法であって、
    前記第１及び第２のブレーキパッドを前記レールとの係合から離すように移動させることが、前記カム機構を移動させることを含む、動作方法。
19. 請求項１から１５のいずれか一項に記載のブレーキ機構を備えるクレーン。
20. 請求項１から１５のいずれか一項に記載のブレーキ機構を備える材料処理機器。

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