JP2022514707A - 車両及びその温度制御装置 - Google Patents

Abstract

本発明は、車両（２００）及びその温度制御装置（１００）に関し、温度制御装置（１００）は、スイッチモジュール（１３０）、三相インバータ（１０２）、三相交流モータ（１０１）及び制御モジュール（１０６）を含むモータ制御回路と、制御モジュール（１０６）に電気的に接続された第１の弁（１２１）を含む熱交換媒体循環回路とを含み、三相インバータ（１０２）及び三相交流モータ（１０１）のうちの少なくとも１つと第１の弁（１２１）が熱交換媒体配管により電気駆動システム冷却回路を構成し、第１の弁（１２１）と加熱対象部品が熱交換媒体配管により冷却回路を構成する。

Description

（関連出願の相互参照）
本開示は、２０１８年１２月２１日に提出された中国特許出願第２０１８１１５７４１３５．３号に基づくものであり、かつその優先権を主張するものであり、その全ての内容は参照により本開示に組み込まれるものとする。

本開示は、車両の技術分野に関し、特に車両及びその温度制御装置に関する。

近年の新エネルギー自動車が急速に発展し、リチウムイオンに基づく動力電池が広く使用されるが、電池の固有特性により、動力電池の充放電能力が低温で大幅に低下するため、寒冷地での車両の使用に影響を与える。

この問題を解決するために、従来技術における技術手段は、電池管理システムにより動力電池ユニットの温度を取得して送信し、該温度が所定の温度閾値よりも低い場合、車両コントローラがＣＡＮ通信によりエンジンコントローラがエンジンをある回転数で等速回転させるように制御することを指示し、エンジンが発電機を回転させるように駆動し、発電機により動力電池ユニットに急速充電及び放電を行い、電池パックを予熱するという目的を達成することであり、該技術手段においてエネルギー伝達経路に１つのエンジンが追加され、かつエンジンの熱効率が低いため、電池全体の加熱効率が低下する。

従来技術における別の技術手段は、環境温度が低く、加熱対象部品を加熱する必要がある場合、ＰＴＣヒータを使用することであるため、コストを増加させ、かつＰＴＣヒータが破損した後、二次コストを増加させる。

以上より、従来技術には、低温状態で加熱対象部品を加熱する時にエンジンを用いて加熱すると、電池の加熱効率を低下させ、ＰＴＣヒータを用いて加熱すると、コストを増加させるという問題が存在する。

本発明は、従来技術における、低温状態で加熱対象部品を加熱する時にエンジンを用いて加熱すると、加熱対象部品の加熱効率を低下させ、ＰＴＣヒータを用いて加熱すると、コストを増加させるという問題を解決するために、車両及びその温度制御装置を提供する。

本開示は、以下のようにして実現される。本開示の第１の態様に係る温度制御装置は、モータ制御回路及び熱交換媒体循環回路を含み、
前記モータ制御回路は、スイッチモジュール、三相インバータ、三相交流モータ及び制御モジュールを含み、前記スイッチモジュールにより給電モジュールに接続され、前記三相交流モータの３相のコイルが前記三相インバータの３相のアームに接続され、前記三相交流モータの３相のコイルの共通接続点が前記スイッチモジュールに接続され、前記制御モジュールが前記給電モジュール、前記スイッチモジュール、前記三相インバータ及び前記三相交流モータに接続され、
前記熱交換媒体循環回路は、前記制御モジュールに電気的に接続された第１の弁を含み、前記三相インバータ及び前記三相交流モータのうちの少なくとも１つと前記第１の弁が熱交換媒体配管により電気駆動システム冷却回路を構成し、前記第１の弁と加熱対象部品が熱交換媒体配管により冷却回路を構成し、
前記制御モジュールは、前記加熱対象部品を加熱する必要があることを取得すると、前記スイッチモジュールをオンにするように制御し、前記第１の弁を制御して前記電気駆動システム冷却回路と前記冷却回路を連通し、前記給電モジュールによる前記エネルギー貯蔵モジュール及び前記３相のコイルへの充電プロセスと前記エネルギー貯蔵モジュール及び前記３相のコイルの放電プロセスとが交互に行うように前記三相インバータを制御することにより、前記三相インバータ及び前記三相交流モータが前記電気駆動システム冷却回路を通じて前記三相インバータ及び前記三相交流モータのうちの少なくとも１つを流れる熱交換媒体を加熱する。

本開示の第２の態様に係る車両は、第１の態様に記載の温度制御装置をさらに含む。

本開示に係る車両及びその温度制御装置では、温度制御装置は、スイッチモジュール、三相インバータ、三相交流モータ及び制御モジュールを含むモータ制御回路と、制御モジュールに電気的に接続された第１の弁を含む熱交換媒体循環回路とを含み、三相インバータ及び三相交流モータのうちの少なくとも１つと第１の弁が熱交換媒体配管により電気駆動システム冷却回路を構成し、第１の弁と加熱対象部品が熱交換媒体配管により冷却回路を構成する。本開示の技術手段は、車両管理システムへの変更が小さく、第１の弁を追加するだけで電気駆動システム冷却回路と冷却回路の直列接続を実現し、ヒータの代わりにモータからの熱を利用し、加熱対象部品の加熱方式のコストを効果的に低減し、部品の利用効率を向上させることができる。

本開示の実施例の技術手段をより明確に説明するために、以下、実施例又は従来技術の説明に必要な図面を簡単に説明し、明らかに、以下に説明される図面は、本開示のいくつかの実施例に過ぎず、当業者であれば、創造的な労働をしない前提で、これらの図面に基づいて他の図面を得ることができる。

本開示の実施例１に係る車両の温度制御装置の構造概略図である。 本開示の実施例１に係る車両の温度制御装置の別の構造概略図である。 本開示の実施例１に係る車両の温度制御装置の別の構造概略図である。 本開示の実施例１に係る車両の温度制御装置の構造図である。 本開示の実施例２に係る車両の温度制御装置の構造概略図である。 本開示の実施例２に係る車両の温度制御装置の構造図である。 本開示の実施例３に係る車両の温度制御装置の構造概略図である。 本開示の実施例３に係る車両の温度制御装置の構造図である。 本開示の実施例４に係る車両の温度制御装置の構造概略図である。 本開示の実施例４に係る車両の温度制御装置の構造図である。 本開示の実施例５に係る車両の温度制御装置の構造概略図である。 本開示の実施例５に係る車両の温度制御装置の別の構造概略図である。 本開示の実施例５に係る車両の温度制御装置の別の構造概略図である。 本開示の実施例５に係る車両の温度制御装置の別の構造概略図である。 本開示の実施例５に係る車両の温度制御装置の別の構造概略図である。 本開示の実施例５に係る車両の温度制御装置の別の構造概略図である。 本開示の実施例５に係る車両の温度制御装置の回路図である。 本開示の実施例５に係る車両の温度制御装置の電流経路図である。 本開示の実施例５に係る車両の温度制御装置の別の電流経路図である。 本開示の実施例５に係る車両の温度制御装置の別の電流経路図である。 本開示の実施例５に係る車両の温度制御装置の別の回路図である。 本開示の実施例５に係る車両の温度制御装置の別の回路図である。 本開示の実施例６に係る車両の構造概略図である。 本開示の実施例６に係る車両における三相交流モータの内部構造概略図である。 本発明の実施例に係る車両の構造概略図である。

本開示の目的、技術手段及び利点をより明確にするために、以下、図面及び実施例を参照して、本開示をさらに詳細に説明する。なお、ここに記載する具体的な実施例は、本開示を解釈するものに過ぎず、本開示を限定するものではない。

本開示の技術手段を説明するために、以下、具体的な実施例により説明する。

本開示の実施例１は、車両２００の温度制御装置１００を提供し、図１に示すように、温度制御装置１００は、モータ制御回路及び熱交換媒体循環回路を含み、モータ制御回路は、三相インバータ１０２、三相交流モータ１０１、スイッチモジュール１３０及び制御モジュール１０６を含み、かつスイッチモジュール１３０により給電モジュール１０４に接続され、三相交流モータ１０１の３相のコイルが三相インバータ１０２の３相のアームに接続され、三相交流モータ１０１の３相のコイルの共通接続点がスイッチモジュール１３０に接続され、制御モジュール１０６がスイッチモジュール１３０、三相インバータ１０２、三相交流モータ１０１及び給電モジュール１０４に接続される。

熱交換媒体循環回路は、電気駆動システム冷却回路、冷却回路、及び制御モジュール１０６に電気的に接続された第１の弁１２１を含み、三相インバータ１０２及び三相交流モータ１０１のうちの少なくとも１つと第１の弁１２１が熱交換媒体配管により電気駆動システム冷却回路を構成し、第１の弁１２１と加熱対象部品が熱交換媒体配管により冷却回路を構成する。

制御モジュールは、加熱対象部品を加熱する必要があることを取得すると、スイッチモジュール１３０をオンにするように制御し、第１の弁１２１を制御して電気駆動システム冷却回路と冷却回路を連通し、給電モジュール１０４による３相のコイルへの充電プロセスと３相のコイルの放電プロセスとを交互に行うように三相インバータ１０２を制御することにより、三相インバータ１０２及び三相交流モータ１０１が電気駆動システム冷却回路を通じて三相インバータ１０２及び三相交流モータのうちの少なくとも１つを流れる熱交換媒体を加熱し、さらに該加熱された熱交換媒体が再び冷却回路を通じて加熱対象部材を流れる時、加熱対象部品の温度を上昇させる。

図１において、太い実線は、熱交換媒体配管を示し、細実線は、制御信号線又は電力線を示し、電気駆動システム冷却回路及び冷却回路における熱交換媒体は、駆動モジュールの駆動で回路内に循環することができ、例えば、水ポンプを制御することにより冷却液を吐出し、電気駆動システム冷却回路及び冷却回路における冷却液を循環するように駆動し、第１の弁は、複数の通路を有する弁であり、例えば、制御信号に基づいて電気駆動システム冷却回路と冷却回路とを連通できる電動四方弁であり、給電モジュールは、充電スタンドなどの充電設備のような外部給電モジュールであってもよく、車載給電モジュールであってもよく、例えば、エンジン発電によるもの又は動力電池などであってもよく、三相インバータ１０２は、６つのパワースイッチユニットを含み、パワースイッチユニットは、トランジスタ、ＩＧＢＴ、ＭＯＳトランジスタなどのデバイスタイプであってよく、２つのパワースイッチユニットは、１相のアームを構成し、合計３相のアームを形成し、各相アームの２つのパワースイッチユニットの接続点が三相交流モータ１０１の１相のコイルに接続される。

図２に示すように、加熱対象部品は、動力電池１０４であってよく、第１の弁１２１と動力電池１０４は、熱交換媒体配管により電池冷却回路を構成し、制御モジュールにより取得された、加熱対象部品を加熱する必要がある場合とは、動力電池の温度が低いか又はコントローラにより車両２００の起動前に動力電池を早期暖機することを指す。電気自動車が低温充電状態にある場合、制御モジュール１０６は、動力電池１０４の温度が低く、加熱する必要があることを判断すると、すなわち、動力電池１０４の温度が第１の所定の温度よりも低いことを取得すると、電気駆動システム冷却回路における冷却液の温度が動力電池１０４の温度よりも大きいか否かを判断し、冷却液の温度が動力電池１０４の温度よりも大きければ、冷却液を用いて動力電池１０４の温度を上昇させることができ、すなわち、三相交流モータ１０１の廃熱を用いた冷却液により動力電池１０４を加熱することができ、この時に第１の弁１２１をオンにするように制御し、電気駆動システム冷却回路と電池冷却回路を直列接続し、電気駆動システム冷却回路内で熱を受けて昇温した冷却液は第１の弁１２１を通じて電池冷却回路に入り、熱量を動力電池１０４に伝達して動力電池１０４を加熱するという目的を達成し、冷却液の温度が動力電池１０４の温度以下であれば、この時、三相インバータ１０２及び三相交流モータ１０１を制御して電池冷却回路における冷却液を加熱し、冷却液の温度を上昇させかつ電気駆動システム冷却回路と電池冷却回路を直列接続し、電気駆動システム冷却回路内で熱を受けて昇温した冷却液は第１の弁１２１を通じて電池冷却回路に入り、熱量を動力電池１０４に伝達して動力電池１０４を加熱するという目的を達成する。

本開示の実施例は、車両の元の熱管理方式への変更が小さく、第１の弁１２１を追加するだけで電気駆動システム冷却回路と電池冷却回路の直列接続を実現し、電池ヒータの代わりにモータからの熱を利用し、該技術手段は、加熱対象部品の加熱方式のコストを効果的に低減し、部品の利用効率を向上させることができる。

本開示のいくつかの実施例によれば、制御モジュール１０６は、第１の弁１２１をオンにするように制御して電気駆動システム冷却回路における冷却液を電池冷却回路に流入させた後、動力電池１０４の温度が第２の所定の温度に達することを取得すると、三相インバータ１０２及び三相交流モータ１０１の加熱を停止するように制御し、制御モジュール１０６は、第１の弁１２１を制御して電気駆動システム冷却回路と電池冷却回路を継続的に連通する。第２の所定の温度は、第１の所定の温度よりも大きい。

制御モジュール１０６は、動力電池１０４の温度が一定の温度まで上昇することを判断すると、加熱を停止する命令を三相インバータ１０２に送信し、この時にモータの加熱が終了し、モータの加熱が終了した場合、第１の弁１２１の状態を維持したまま、電気駆動システム冷却回路における冷却液を電池冷却回路に導入し続け、動力電池を加熱し続ける。

本開示のいくつかの実施例によれば、制御モジュール１０６は、動力電池１０４の温度が第３の所定の温度に達することを取得すると、第１の弁１２１をオフにするように制御する。第３の所定の温度は、第２の所定の温度よりも大きい。

冷却液により動力電池１０４を加熱する過程において、制御モジュール１０６は、動力電池１０４の温度が冷却液の温度と一致することを判断すると、第１の弁１２１を元の状態に切り替えるように制御し、動力電池１０４への加熱を完了する。

別の実施形態において、図３に示すように、熱交換媒体循環回路は、さらに第２の弁１２２、第３の弁１２３及び第１の放熱器１２４をそれぞれ含み、第２の弁１２２及び第３の弁１２３がいずれも制御モジュール１０６に電気的に接続され、第２の弁１２２及び第３の弁１２３が電気駆動システム冷却回路に位置し、第２の弁１２２、第３の弁１２３及び第１の放熱器１２４が冷却放熱回路を構成し、制御モジュール１０６は、動力電池１０４の温度が第４の所定の温度より高いことを取得すると、第１の弁１２１、第２の弁１２２及び第３の弁１２３を制御して電気駆動システム冷却回路、電池冷却回路及び冷却放熱回路を連通することにより、第１の放熱器１２４が冷却放熱回路を流れる熱交換媒体を冷却し、さらに該冷却された熱交換媒体が再び動力電池を流れる時、動力電池の温度を下げる。第４の所定の温度は、第１の所定の温度よりも大きい。

第２の弁１２２及び第３の弁１２３は三方弁であってよく、第１の放熱器は電動ファンであってよく、動力電池１０４の温度が高すぎる場合、第１の弁１２１をオンにするように制御して電池冷却回路における冷却液を電気駆動システム冷却回路に流入させ、第２の弁１２２及び第３の弁１２３がオンにする時、電池冷却回路にける熱交換媒体は電気駆動システム冷却回路を通じて冷却放熱回路に流入し、冷却放熱回路に設置された電動ファンにより熱交換媒体を放熱し、さらに電動ファンの放熱作用により動力電池１０４への放熱を実現する。

本開示の実施例において、制御モジュールは、動力電池の温度が低いことを取得すると、動力電池の加熱需要に応じて異なる状態の三相電流を生成するように三相インバータを制御し、三相交流モータの発熱パワーを制御して動力電池の加熱速度を制御するという目的を達成する。三相交流モータは充電、駐車などの動作状況でモータ巻線発熱のモードで動作することができ、三相交流モータの発熱に必要なエネルギーは動力電池パック又は外部電源モジュール由来であってよく、該技術手段は、エネルギー源及び加熱パワーを柔軟に調整して、動力電池の異なる加熱効果を実現することができる。同時に、該技術手段は、三相インバータ、三相交流モータ、動力電池及び熱交換媒体の温度をリアルタイムに監視し、部品温度又は熱交換媒体の温度に基づいて加熱パワーをリアルタイムに調整し、三相交流モータの加熱機能の安全、高効率及び信頼性を保証することができる。

以下、具体的な構造により本開示の実施例１を具体的に説明し、図４は本開示の実施例１に係る温度制御装置１００のシステム構成図であり、第１の弁１２１が電動四方弁４であり、三相インバータ１０２がモータコントローラ１１であり、第３の弁１２３が電動三方弁２であり、第２の弁１２２が三方管３であり、第１の放熱器１２４が放熱器１３であり、三相交流モータ１０１がモータ１であるため、電動四方弁４の第４のポート、水ポンプ１０、モータコントローラ１１、ＤＣ－ＤＣ及びＯＢＣ１２、三相交流モータ１０１、電動三方弁２、三方管３及び電動四方弁４の第３のポートは順に接続されて電気駆動システム冷却回路を構成し、三方管３、モータ放熱器１３及び電動三方弁２は冷却放熱回路を構成し、高圧システム冷却液ポット７は管路を通じてモータ放熱器１３に連通し、電動四方弁４の第１のポート、電池熱管理水ポンプ９、動力電池１０４、三方管６、プレート式熱交換器５及び電動四方弁４の第２のポートは電池冷却回路を構成し、三方管６はさらに電池冷却液ポット２４に接続される。プレート式熱交換器５、三方管２１、電動圧縮機１５、エアコン凝縮器１６、三方管１７、電磁弁１８、熱力膨張弁１９、エアコン蒸発器２０、換気暖房モジュール２３及び三方管２１は乗員室エアコン回路を形成し、換気暖房モジュール２３は送風機及びヒータを含み、三方管２１、電動圧縮機１５、エアコン凝縮器１６、三方管１７、電子膨張弁２２、プレート式熱交換器５及び三方管２１は、エアコン熱交換回路を形成する。本構造は、モータが能動的に発熱するように制御する電池加熱モード、モータ廃熱利用モード、低温での電池放熱モード及び乗員室の暖房モードを実現することができ、以下、上記いくつかのモードを具体的に説明する。

モータが能動的に発熱するように制御する電池加熱モードについて、車両２００が低温充電状態にある場合、制御モジュール１０６は電池の温度が低く、加熱する必要があることを判断すると、マネージャーは加熱要求及び命令を発し、モータは加熱を開始する。制御モジュール１０６は電池の温度、電気制御システムの水温、モータ各部品等の温度を電動四方弁４の動作条件として判断し、動力電池１０４に対する加熱条件を満たす場合、電動四方弁４は制御モジュール１０６から発された制御信号を受信して動作し、電動三方弁２は動作して電気駆動システム放熱器を短絡させ、モータにより生成された熱の散逸を回避する。同時に電動四方弁４の動作により電気駆動システム冷却回路と電池冷却回路を直列接続し、電気駆動システム冷却回路内で熱を受けて昇温した冷却液は弁本体を通じて電池冷却回路に入り、熱を電池に伝達して電池を加熱するという目的を達成する。制御モジュール１０６は、動力電池１０４の温度が一定の温度まで上昇することを判断すると、加熱を停止する命令をモータコントローラに送信し、この時にモータの加熱が終了する。モータの加熱が終了した場合、電動四方弁４の状態が変化せず、電気駆動システム冷却回路における冷却液を電池冷却回路に導入し続ける。制御モジュール１３は、動力電池の最高温度が電気制御システムの水温と一致することを判断すると、電動四方弁４の動作命令を送信して、電動四方弁４を元の状態に切り替える。モータ加熱モードに入ると、加熱システム回路は、冷却液が動力電池１０４、電池熱管理水ポンプ９、電動四方弁４（第１のポート及び第４のポート）、水ポンプ１０、モータコントローラ１１、ＤＣ－ＤＣ及びＯＢＣ１２、モータ１、電動三方弁２、三方管３、電動四方弁４（第３のポート及び第２のポート）、プレート式熱交換器５、三方管６を順次通過し、動力電池１０４に戻り、同時に電池冷却液ポット２４から冷却液を注入して循環に参加することである。

モータ廃熱利用モードについて、車両２００が低温走行状態又は静止状態にある場合、制御モジュール１０６は、動力電池１０４の温度が低く、加熱する必要があることを判断すると、加熱要求及び命令を発し、電池の温度、電気制御システムの水温、モータ各部品等の温度を電動四方弁４の動作条件として判断し、電池に対する加熱条件を満たす場合、電動四方弁４はコントローラ信号を受信して動作し、電動四方弁４の動作により電気駆動システム冷却回路と電池冷却回路を直列接続し、モータ冷却流路内で熱を受けて昇温した冷却液は電動四方弁４を通じて電池冷却回路に入り、熱を電池に伝達して電池を加熱するという目的を達成する。モータ廃熱利用モードに入ると、加熱システム回路は、冷却液が動力電池１０４、電池熱管理水ポンプ９、電動四方弁４（第１のポート及び第４のポート）、水ポンプ１０、モータコントローラ１１、ＤＣ－ＤＣ及びＯＢＣ１２、モータ１、電動三方弁２、三方管３、電動四方弁４（第３のポート及び第２のポート）、プレート式熱交換器５、三方管６を順次通過し、動力電池１０４に戻ることである。

低温での電池放熱モードについて、車両２００が低温環境で走行するか又は充電する場合、制御モジュール１０６は、電池の温度が高すぎて冷却要求が存在することを判断すると、命令を発し、エアコンコントローラは四方弁が動作するように制御し、放熱器が正常にオンにされ、電池冷却回路と電気駆動システム冷却回路を直列接続し、低温でモータの温度が低く、電池パック内の熱い冷却液を電気駆動システム冷却回路に導入し、冷却ファンの放熱作用を利用して電池パックへの放熱を実現する。低温での電池放熱モードに入ると、放熱回路は、冷却液が動力電池１０４、電池熱管理水ポンプ９、電動四方弁４（第１のポート及び第４のポート）、水ポンプ１０、モータコントローラ１１、ＤＣ－ＤＣ及びＯＢＣ１２、モータ１、電動三方弁２、放熱器１３、三方管３、電動四方弁４（第３のポート及び第２のポート）、プレート式熱交換器５、三方管６を順次通過し、動力電池１０４に戻り、同時に電池冷却液ポット２４から冷却液を注入して循環に参加することである。

乗員室の暖房モードについて、乗員室に暖房要求がある場合、換気暖房モジュール２３により該モジュールを通過する空気を加熱して、暖房の目的を達成することができ、駆動及び充電の動作状態に適用する。

本開示の実施例２は、車両２００の温度制御装置１００を提供し、図５に示すように、その電気駆動システム冷却回路を構成する構造は実施例１と同じであり、熱交換媒体循環回路はさらに、それぞれ制御モジュール１０６に接続された第４の弁１２５とエンジン２７を含み、第４の弁１２５が電池冷却回路に位置し、第４の弁１２５とエンジン２７がエンジン２７冷却回路を構成し、制御モジュール１０６は、エンジン２７の温度が第５の所定の温度よりも低いことを取得すると、第４の弁１２５を制御して電池冷却回路とエンジン冷却回路を連通することにより、エンジン２７と動力電池１０４が電池冷却回路とエンジン冷却回路を流れる熱交換媒体により熱交換を行う。

低温条件下で、エンジンを起動する必要がある場合、電池冷却回路における冷却液でエンジンを予熱し、エンジンを再起動することができ、さらに充電状態で電池を加熱すると同時にエンジンを暖機することを実現することができる。

以下、具体的な構造により本開示の実施例２を具体的に説明し、図６は、図５に係る温度制御装置１００の具体的な構造図であり、第１の弁１２１が電動四方弁４であり、三相インバータ１０２がモータコントローラ１１であり、第３の弁１２３が電動三方弁２であり、第２の弁１２２が四方管３であり、第１の放熱器１２４が放熱器１３であり、第４の弁１２５が電動四方弁６６であり、三相交流モータ１０１がモータ１であるため、電動四方弁４の第４のポート、水ポンプ１０、モータコントローラ１１、ＤＣ－ＤＣ及びＯＢＣ１２、モータ１、電動三方弁２、四方管３及び電動四方弁４の第３のポートは順に接続されて電気駆動システム冷却回路を構成する。四方管３、放熱器１３及び電動三方弁２は、冷却放熱回路を構成する。電動四方弁４の第１のポートと、電池熱管理水ポンプ９と、動力電池１０４と、電動四方弁６６の第１のポート及び第２のポートと、プレート式熱交換器５と、電動四方弁４の第２のポートとは、電池冷却回路を構成する。電動四方弁６６の第４のポートと、冷却液水ポンプ２４と、エンジン放熱器２５と、サーモスタット２６と、エンジン２７と、電動四方弁６６の第３のポートとは、エンジン冷却回路を構成する。プレート式熱交換器５、三方管２１、電動圧縮機１５、エアコン凝縮器１６、三方管１７、電磁弁１８、熱力膨張弁１９、エアコン蒸発器２０及び三方管２１は、乗員室エアコン回路を形成し、三方管２１、電動圧縮機１５、エアコン凝縮器１６、三方管１７、電子膨張弁２２、プレート式熱交換器５及び三方管２１は、エアコン冷却回路を構成し、本構造は、モータが能動的に発熱するように制御する電池加熱モード、モータ廃熱利用モード、低温での電池放熱モード、乗員室の暖房モード及びエンジン予熱モードを実現することができる。

モータが能動的に発熱するように制御する電池加熱モード、モータ廃熱利用モード、低温での電池放熱モード、乗員室の暖房モードは実施例１と同じであり、ここでは説明を省略する。

エンジン予熱モードについて、駆動過程において電気自動車がＥＶモードからＨＥＶモードに切り替える前に、モータの電気制御システムの冷却液によりエンジンを加熱することができ、エンジンに暖機要求がある場合、電動四方弁６６により電池パック回路の冷却液をエンジン回路に導入し、三方弁２によりモータ放熱器の短絡を実現し、モータ及び電気制御システムの熱損失を最大限に低減する。暖機回路は、モータ１→電動三方弁２→四方管３→電動四方弁４（第３のポート及び第２のポート）→プレート式熱交換器５→電動四方弁６６（第１のポート及び第４のポート）→エンジン冷却液水ポンプ２４→エンジン放熱器２５→サーモスタット２６→エンジン２７→電動四方弁６６（第３のポート及び第２のポート）→動力電池１０４→電池熱管理水ポンプ９→電動四方弁４（第１のポート及び第４のポート）→水ポンプ１０→モータコントローラ１１→ＤＣ－ＤＣ→ＯＢＣ１２→モータ１であり、エンジンの暖機要求が満たされる場合、電動四方弁は元の状態に切り替える。

本開示の実施例３は、車両２００の温度制御装置１００を提供し、図７に示すように、その電気駆動システム冷却回路を構成する構造は実施例１と同じであり、ここで説明を省略し、相違点は以下のとおりである。熱交換媒体循環回路は、さらに第５の弁１２７及びヒートポンプエアコン機器部品１２６を含み、第５の弁１２７及びヒートポンプエアコン機器部品１２６がいずれも制御モジュール１０６に接続され、第５の弁１２７が熱交換媒体配管により第１の弁１２１に接続され、第５の弁１２７とヒートポンプエアコン機器部品が熱交換媒体配管によりエアコン加熱回路を構成し、第５の弁１２７、動力電池１０４及び第１の弁１２１は電池冷却回路を構成する。

制御モジュール１０６は、エアコン加熱指令を受信すると、第５の弁１２７を制御してエアコン加熱回路と電池冷却回路を相互に連通することにより、ヒートポンプエアコン機器部品１２６と動力電池１０４がエアコン加熱回路と電池冷却回路を流れる熱交換媒体により熱交換を行う。

制御モジュール１０６は、エアコン加熱指令を受信すると、ヒートポンプエアコン機器部品１２６が動作するように制御してエアコン加熱回路により乗員室を加熱し、エアコン加熱指令における温度が所定の値よりも低い場合、第５の弁１２７を制御してエアコン加熱回路と電池冷却回路を連通することにより、ヒートポンプエアコン機器部品１２６と動力電池１０４がエアコン加熱回路と電池冷却回路を流れる熱交換媒体により熱交換を行う。

エアコン機器部品１２６は、エアコン水ポンプ、ＰＴＣヒータ、エアコン放熱器等を含むことができ、乗員室を昇温するか又は降温することができ、第５の弁１２７は電動四方管であってよく、第５の弁１２７を設置することによりエアコン冷却回路と電池冷却回路を接続し、第５の弁１２７と第１の弁１２１との組み合わせにより電気駆動システム冷却回路、電池冷却回路及びエアコン冷却回路を接続し、さらに電気駆動システム冷却回路における冷却液をエアコン冷却回路に導入し、電気駆動システム冷却回路における冷却液により乗員室内の温度を制御することを実現することができる。

以下、具体的な構造により本開示の実施例３を具体的に説明し、図８は、本開示の実施例３に係る車両２００の温度制御装置１００の構造図であり、第１の弁１２１が電動四方弁６０であり、三相インバータ１０２がモータコントローラ９であり、第３の弁１２３が電動三方弁２であり、第２の弁１２２が三方管３であり、第１の放熱器１２４がモータ放熱器４であり、第５の弁１２７が電動四方弁１５であるため、電動四方弁６０の第４のポート、三方管７、水ポンプ８、モータコントローラ９、ＤＣ－ＤＣ及びＯＢＣ１０、モータ１、電動三方弁２、三方管５及び電動四方弁６０の第３のポートは順に接続されて電気駆動システム冷却回路を構成し、三方管３、モータ放熱器４及び電動三方弁２は冷却放熱回路を構成し、電動四方弁６０の第１のポート、電池熱管理水ポンプ１４、三方管１３、動力電池１０４、プレート式熱交換器１６及び電動四方弁１５の第２のポート、電動四方弁１５の第１のポート及び電動四方弁６０の第２のポートは電池冷却回路を構成する。三方管７は、三方管１２により三方管１３に接続され、冷却液ポット６１は、それぞれ冷却システムと電池システムへの注入を実現する。三方管３０、電動圧縮機２２、放熱器アセンブリ２４、三方管２５、電動膨張弁３１、プレート式熱交換器１６及び三方管３０はエアコン冷却回路を構成し、電動圧縮機２２、放熱器アセンブリ２４、三方管２５、電磁弁２６、熱力膨張弁２７、エアコン放熱器２８、三方管３０は乗員室エアコン回路を構成し、電動四方弁１５の第４のポート、サブタンク１８、エアコン水ポンプ１９、ＰＴＣヒータ２０、エアコン放熱器２１及び電動四方弁１５の第３のポートは順に接続されてエアコン加熱回路を構成し、本構造は、モータが能動的に発熱するように制御する電池加熱モード、モータ廃熱利用モード、低温での電池放熱モード及び乗員室の暖房モードを実現することができる。

モータが能動的に発熱する電池加熱モードについて、車両２００が低温充電状態にある場合、制御モジュール１０６は電池の温度が低く、加熱する必要があることを判断すると、加熱要求及び命令を発し、モータは加熱を開始する。制御モジュール１０６は、電池の温度、電気制御システムの水温、モータ各部品等の温度を電動四方弁６０の動作条件として判断し、動力電池１０４に対する加熱条件を満たす場合、電動四方弁６０は制御モジュール１０６の信号を受信して動作し、電気駆動システム冷却回路と電池冷却回路を直列接続し、モータ冷却流路内で熱を受けて昇温した冷却液は弁本体を通じて電池冷却回路に入り、熱を動力電池１０４に伝達して動力電池１０４を加熱するという目的を達成する。制御モジュール１０６は、電池の温度が一定の温度まで上昇することを判断すると、加熱を停止する命令をモータコントローラに送信し、この時にモータの加熱が終了する。モータの加熱が終了した場合、弁本体の状態が変化せず、電気駆動システム冷却回路における冷却液を電池冷却回路に導入し続ける。マネージャーは、電池の最高温度が電気制御システムの水温と一致することを判断すると、弁本体の動作命令を送信し、エアコンコントローラは該命令を受信し、電動四方弁は元の状態に切り替えられる。モータ加熱モードに入ると、加熱システム回路は、モータ１→電動三方弁２→三方管５→電動四方弁６０（第３のポート及び第２のポート）→電動四方弁１５（第１のポート及び第２のポート）→プレート式熱交換器１６→動力電池１０４→三方管１３→電池熱管理水ポンプ１４→電動四方弁６０（第１のポート及び第４のポート）→三方管７→水ポンプ８→モータコントローラ９→ＤＣ－ＤＣ→ＯＢＣ１０→モータ１である。

モータ廃熱利用モードについて、車両２００が低温走行状態又はＰポジションの静止状態にある場合、制御モジュール１０６は、電池の温度が低く、加熱する必要があることを判断すると、加熱要求及び命令を発し、動力電池１０４の温度、電気制御システムの水温、モータ各部品等の温度を電動四方弁の動作条件として判断し、電池に対する加熱条件を満たす場合、弁本体はコントローラ信号を受信して動作し、電動四方弁の動作により電気駆動システム冷却回路と電池冷却回路を直列接続し、モータの電気駆動システム冷却回路内で熱を受けて昇温した冷却液は弁本体を通じて電池冷却回路に入り、熱を電池に伝達して電池を加熱するという目的を達成する。モータ廃熱利用モードに入ると、加熱システム回路は、モータ１→電動三方弁２→三方管５→電動四方弁６０（第３のポート及び第２のポート）→電動四方弁１５（第１のポート及び第２のポート）→プレート式熱交換器１６→動力電池１０４→三方管１３→電池熱管理水ポンプ１４→電動四方弁６０（第１のポート及び第４のポート）→三方管７→水ポンプ８→モータコントローラ９→ＤＣ－ＤＣ→ＯＢＣ１０→モータ１である。

低温での電池放熱モードについて、車両２００が低温環境で走行するか又は充電する場合、電気駆動システム冷却回路は、動力電池１０４の温度が高すぎて冷却要求が存在することを判断すると、マネージャーは命令を発し、エアコンコントローラは四方弁が動作するように制御し、放熱器が正常にオンにされ、電池冷却回路と電気駆動システム冷却回路を直列接続し、低温でモータの温度が低く、電池パック内の熱い冷却液を電気駆動システム冷却回路に導入し、冷却ファンの放熱作用を利用して電池パックへの放熱を実現する。低温での電池放熱モードに入ると、放熱システム回路は、モータ１→電動三方弁２→モータ放熱器４→三方管５→電動四方弁６０（第３のポート及び第２のポート）→電動四方弁１５（第１のポート及び第２のポート）→プレート式熱交換器１６→動力電池１０４→三方管１３→電池熱管理水ポンプ１４→電動四方弁６０（第１のポート及び第４のポート）→三方管７→水ポンプ８→モータコントローラ９→ＤＣ－ＤＣ→ＯＢＣ１０→モータ１である。

乗員室の暖房モードについて、本開示は、エアコンの風を利用して加熱し、エアコンの風を加熱して動作させることにより、暖房の目的を達成し、駆動及び充電の動作状態に適用される。さらに電気制御システムの水路内の廃熱を用いて乗員室を補助的に加熱しても良く、モータの発熱量が駆動及び充電の動作状態に効果的に利用される。乗員室の暖房モードに入ると、加熱システム回路は、モータ１→電動三方弁２→三方管５→電動四方弁６０（第３のポート及び第２のポート）→電動四方弁１５（第１のポート及び第４のポート）→エアコン水ポンプ１９→ＰＴＣヒータ２０→エアコン放熱器２１→電動四方弁１５（第３のポート及び第２のポート）→プレート式熱交換器１６→動力電池１０４→三方管１３→電池熱管理水ポンプ１４→電動四方弁６０（第１のポート及び第４のポート）→三方管７→水ポンプ８→モータコントローラ９→ＤＣ－ＤＣ→ＯＢＣ１０→モータ１である。乗員室の暖房は、自由に切り替えることができ、冷たい環境で、温風が需要をより速く満たすようにするために、小さな加熱回路、すなわち、サブタンク１８→エアコン水ポンプ１９→ＰＣＴヒータ２０→エアコン放熱器２１→電動四方弁１５の第３のポート及び第４のポート（３＆４）→エアコン水ポンプ１９の回路に切り替えることができ、乗員室の熱量需要が減少する場合にこの熱量を電池冷却回路に導入して電池により多くの熱量を提供する。

本開示の実施例４は、車両２００の温度制御装置１００を提供し、図９に示すように、その電気駆動システム冷却回路を構成する構造は実施例１と同じであり、熱交換媒体循環回路は、さらに熱交換器１２９及びエアコン機器部品１２６を含み、エアコン機器部品１２６が制御モジュール１０６に接続され、熱交換器１２９が電池冷却回路に位置し、熱交換器１２９とエアコン機器部品１２６がエアコン冷却回路を構成し、電池冷却回路における熱交換媒体とエアコン冷却回路における熱交換媒体が熱交換器１２９により熱交換を行い、さらにエアコン機器部品１２６と動力電池１０４が熱交換器１２９により熱交換を行う。

エアコン機器部品１２６は、電動圧縮機、油液分離器、車内凝縮器等を含み、乗員室を昇温するか又は降温することができ、熱交換器１２９は、プレート式熱交換器であってよく、プレート式熱交換器を設置することによりエアコン冷却回路と電池冷却回路を接続し、さらに電気駆動システム冷却回路における冷却液の熱量をエアコン冷却回路における熱量と交換し、電気駆動システム冷却回路における冷却液により乗員室内の温度を制御することを実現する。

以下、具体的な構造により本開示の実施例を具体的に説明し、図１０は、本開示の実施例１に係る動力電池１０４の温度制御装置１００のシステム構成図であり、第１の弁１２１は電動四方弁４であり、三相インバータ１０２はモータコントローラ１１であり、第３の弁１２３は電動三方弁２であり、第２の弁１２２は三方管３であり、第１の放熱器１２４は車外放熱器１３であり、熱交換器１２９はプレート式熱交換器５であり、電動四方弁４の第４のポート、水ポンプ１０、モータコントローラ１１、ＤＣ－ＤＣ及びＯＢＣ１２、モータ１、電動三方弁２、三方管３及び電動四方弁４の第３のポートは、順に接続されて電気駆動システム冷却回路を構成する。三方管３、車外放熱器１３及び電動三方弁２は、冷却放熱回路を構成し、車外放熱器１３はさらに高圧システム冷却液ポット７に接続され、電動四方弁４の第１のポート、電池熱管理水ポンプ９、動力電池１０４、三方管６、プレート式熱交換器５及び電動四方弁４の第２のポートは、電池冷却回路を構成し、三方管６はさらに電池冷却液ポット１４に接続される。プレート式熱交換器５、三方管１５、三方管１６、気液分離器１７、三方弁１８、圧縮機１９、油液分離器２０、三方管２１、車内凝縮器２３、三方管２４、電動電磁三方弁２５、車外熱交換器２６、三方弁２７、三方弁２９及び電動膨張弁３２は、エアコン冷却回路を構成する。三方管１６、車内蒸発器３１、電動膨張弁２８及び三方管２７は順に接続される。本構造は、モータが能動的に発熱するように制御する電池加熱モード、モータ廃熱利用モード、低温での電池放熱モード及び乗員室の暖房モードを実現することができ、以下に上記いくつかのモードを具体的に説明する。

モータが能動的に発熱するように制御する電池加熱モード、モータ廃熱利用モードは実施例１と同じであり、ここでは説明を省略する。

低温での電池放熱モードと実施例１の相違点は以下のとおりである。さらにヒートポンプを利用して電池を加熱することができる。エアコン冷却回路は、プレート式熱交換器５→三方管１５→三方管１６→気液分離器１７→三方弁１８→圧縮機１９→油液分離器２０→三方管２１→車内凝縮器２３→三方管２４→電動電磁三方弁２５→車外熱交換器２６→三方弁２７→三方弁２９→電動膨張弁３２→プレート式熱交換器５である。

乗員室の暖房について、ヒートポンプエアコンを利用して加熱し、駆動及び充電の動作状態に適用する。ヒートポンプの低温での加熱効果が低いので、モータによる能動的な発熱／走行廃熱補助ヒートポンプを追加して低温で乗員室への暖房を行い、モータの発熱量を効果的に利用し、駆動及び充電の動作状態に適用する。乗員室の暖房モードに入ると、加熱システム回路は、モータ１→電動三方弁２→三方管３→電動四方弁４の第３のポート及び第２のポート→プレート式熱交換器５→三方管６→動力電池１０４→電池熱管理水ポンプ９→電動四方弁４の第１のポート及び第４のポート→水ポンプ１０→モータコントローラ１１→ＤＣ－ＤＣ→ＯＢＣ１２→モータ１であり、ヒートポンプシステム予熱冷媒回路は、三方管１５→三方管１６→気液分離器１７→三方弁１８→圧縮機１９→油液分離器２０→三方管２１→車内凝縮器２３→三方管２４→電動電磁三方弁２５→車外熱交換器２６→三方弁２７→三方弁２９→電磁弁３０→三方管１５であり、圧縮機１９自体の加熱に用いられ、圧縮機１９が起動した後にまず車内蒸発器３１により放熱しないようにすることにより、低温環境下で圧縮機１９の温度を正常使用範囲に迅速に加熱して、圧縮機１９が低効率動作状況で長時間運転することを回避することができる。

以下、具体的な回路構造を例として上記４つの実施例におけるモータが能動的に発熱するように制御して動力電池を加熱する場合の温度制御装置１００の構造及び原理を詳細に説明する。

本開示の実施例５は、温度制御装置１００を提供し、図１１に示すように、実施例１を基に、モータ制御回路は、さらにエネルギー貯蔵モジュール１０５を含み、エネルギー貯蔵モジュール１０５が三相交流モータ１０１の３相のコイルの接続点に接続され、さらにスイッチモジュールに接続され、スイッチモジュールが第１のスイッチモジュール１０３であり、モータ制御回路が第１のスイッチモジュール１０３により給電モジュール１０４に接続され、三相インバータ１０２の第１の端が給電モジュール１０４の正極端に接続され、三相インバータ１０２の第２の端が給電モジュール１０４の負極端に接続され、三相交流モータ１０１の３相のコイルが三相インバータ１０２の３相のアームに接続され、エネルギー貯蔵モジュール１０５の第１の端が第１のスイッチモジュール１０３及び三相インバータ１０２に接続され、エネルギー貯蔵モジュール１０５の第２の端が三相交流モータ１０１の３相のコイルの共通接続点に接続され、制御モジュール１０６が第１のスイッチモジュール１０３、三相インバータ１０２、三相交流モータ１０１、加熱対象部品及びエネルギー貯蔵モジュール１０５に接続される。

制御モジュール１０６は、加熱対象部品を加熱する必要があることを検出すると、第１のスイッチモジュール１０３をオンにするように制御し、エネルギー貯蔵モジュール１０５が動作状態にあるように制御し、給電モジュール１０４によるエネルギー貯蔵モジュール１０５及び三相交流モータ１０１の３相のコイルへの充電プロセスとエネルギー貯蔵モジュール１０５及び三相交流モータ１０１の３相のコイルの放電プロセスとが交互に行うように三相インバータ１０２を制御することにより、エネルギー貯蔵モジュール１０５、三相インバータ１０２及び三相交流モータ１０１がエネルギー貯蔵モジュール１０５、三相インバータ１０２及び三相交流モータ１０１のうちの少なくとも１つの熱交換媒体配管を流れる熱交換媒体を加熱し、さらに該加熱された熱交換媒体が加熱対象部品を流れる時、加熱対象部品の温度を上昇させる。

給電モジュール１０４は、車両２００の内部電源モジュールであってもよく、車両２００の外部電源モジュールであってもよく、例えば、給電モジュール１０４が提供した電源は、直流充電スタンドが提供した直流電流であってよく、単相、三相交流充電スタンドが整流した後に出力した直流電流であってもよく、燃料電池が発電した電気エネルギーであってもよく、エンジンなどのレンジエクステンダが回転して発電機を発電するように駆動し、発電機コントローラにより整流された直流電流などの電源形式であってもよく、車両２００の内部の動力電池が提供する電源であってもよい。三相インバータ１０２は、６つのパワースイッチユニットを含み、パワースイッチユニットが、トランジスタ、ＩＧＢＴ、ＭＯＳトランジスタなどのデバイスタイプであってよい。２つのパワースイッチユニットが、１相のアームを構成し、合計３相のアームを形成している。各相アームの２つのパワースイッチユニットの接続点が三相交流モータ１０１の１相のコイルに接続されている。三相交流モータ１０１が３相のコイルを含み、３相のコイルが一点に接続されている。三相交流モータ１０１が、永久磁石同期モータ又は非同期モータであってよく、かつ三相四線式であり、すなわち、３相のコイルの接続点からＮ線を引き出し、Ｎ線とエネルギー貯蔵モジュール１０５が直列接続されて接続回路を構成している。スイッチモジュール１０３は、給電モジュール１０４を回路にアクセスするか又は回路から遮断し、スイッチモジュール１０３を制御することにより給電モジュール１０４が放電する必要がある時に給電モジュール１０４を充電回路にアクセスすることができる。エネルギー貯蔵モジュール１０５は、給電モジュール１０４から出力された電気エネルギーを貯蔵する。制御モジュール１０６は、給電モジュール１０４の電圧、電流、加熱対象部品の温度及び三相交流モータ１０１の相電流を収集することができる。制御モジュール１０６は、車両コントローラ、モータコントローラの制御回路及びＢＭＳ電池マネージャー回路を含み、三者がＣＡＮ線により接続されている。制御モジュール１０６における異なるモジュールは、取得された情報に基づいて三相インバータ１０２におけるパワースイッチのオン及びオフを制御することにより異なる電流回路のオンを実現する。加熱対象部品は、エネルギー貯蔵モジュール１０５、三相インバータ１０２及び三相交流モータ１０１の近傍に位置することができ、例えば、加熱対象部品とエネルギー貯蔵モジュール１０５、三相インバータ１０２及び三相交流モータ１０１のうちの少なくとも１つは同じ室に位置し、熱交換媒体によりエネルギー貯蔵モジュール１０５、三相インバータ１０２及び三相交流モータ１０１のうちの少なくとも１つの熱量を加熱対象部品に伝達することができる。例えば、エネルギー貯蔵モジュール１０５、三相インバータ１０２及び三相交流モータ１０１に熱交換媒体配管が設置されている。該熱交換媒体配管内に熱交換媒体が流れ、熱交換媒体配管の熱交換媒体の温度を調整することにより、加熱対象部品の温度を調整することができる。

本開示の実施例では、三相交流モータからＮ線を引き出し、さらに給電モジュール、エネルギー貯蔵モジュール及び三相インバータと異なる回路を構成している。三相交流モータの内部の３相のコイル、三相インバータ、エネルギー貯蔵モジュール及びその内部発熱部品により熱源を提供し、熱交換媒体を加熱した後に元の冷却回路を通過して加熱対象部品への加熱を実現し、エンジンを使用するか又は加熱装置を追加する必要がなく加熱対象部品の温度を上昇させ、かつ加熱効率が高くなり、加熱対象部品の温度が速く上昇することを実現することができる。

具体的な実施例では、加熱対象部品と給電モジュールは、同じ部品であり、例えば、動力電池である。このように、電気回路を形成する過程において、動力電池は内部抵抗により自身の温度を上昇させるだけでなく、本開示におけるモータ制御回路により生成された熱量を動力電池に伝達することができる。即ち、本開示におけるモータ制御回路は、動力電池により三相交流モータに電力を供給して車輪を回転するように駆動してもよく、さらに加熱する必要がある動力電池に熱源を提供してもよい。

第１の実施形態として、動力電池１０４、第１のスイッチモジュール１０３、エネルギー貯蔵モジュール１０５、三相交流モータ１０１及び三相インバータ１０２は、第１の充電回路を形成し、三相交流モータ１０１、三相インバータ１０２及びエネルギー貯蔵モジュール１０５は、第１の放電回路を形成する。制御モジュール１０６は、給電モジュール１０４によるエネルギー貯蔵モジュール１０５及び３相のコイルへの充電プロセスとエネルギー貯蔵モジュール１０５及び３相のコイルの放電プロセスとを交互に行うように、三相インバータ１０２を制御して第１の充電回路と第１の放電回路を交互にオンにする。

第１の充電回路は、インダクタンスエネルギー貯蔵回路を構成する。制御モジュール１０６は、第１のスイッチモジュール１０３をオンにするように制御し、三相インバータ１０２におけるパワースイッチユニットを制御して第１の充電回路を一定の時間オンにし、その後に第１の放電回路をオンにするように制御する。エネルギー貯蔵モジュール１０５と三相交流モータ１０１がいずれも電流を出力することにより、放電回路が電流還流回路を形成する。制御モジュール１０６はＰＷＭ信号を出力して三相インバータ１０２を制御して第１の充電回路と第１の放電回路が交互にオンにすることを実現して、エネルギー貯蔵モジュール１０５、三相インバータ１０２及び三相交流モータ１０１を動作状態にすることができる。本実施形態では、三相インバータ１０２を制御して第１の充電回路と第１の放電回路を交互にオンにすることにより、エネルギー貯蔵モジュール、三相インバータ１０２及び三相交流モータ１０１が動力電池を流れる冷却液を加熱することを実現する。

一実施形態として、図１２に示すように、給電モジュール１０４及び加熱対象部品はいずれも動力電池１０４である。電池の固有特性により、低温状態で動力電池１０４の充放電能力が大幅に低下して、新エネルギー自動車の寒冷地での使用に影響を与える。動力電池１０４を正常に動作させるために、動力電池１０４の温度が低すぎる時に動力電池１０４の温度を上昇させる必要がある。したがって、制御モジュール１０６により動力電池１０４の温度を取得すると、電池マネージャーを用いて動力電池１０４の温度を取得することができ、動力電池１０４の温度を所定の温度値と比較して動力電池１０４が低温状態にあるか否かを判断し、動力電池１０４の温度が所定の温度値よりも低いことを検出すると、動力電池１０４を流れる熱交換媒体の温度を上昇させることにより動力電池１０４の温度を上昇させることができる。また、エネルギー貯蔵モジュール１０５、三相インバータ１０２及び三相交流モータ１０１の動作過程において、いずれも熱が発生するため、エネルギー貯蔵モジュール１０５、三相インバータ１０２及び三相交流モータ１０１を制御して動力電池１０４を流れる熱交換媒体を加熱することができる。熱交換媒体を加熱する方式は、動力電池１０４でエネルギー貯蔵モジュール１０５と３相のコイルを充電し、エネルギー貯蔵モジュール１０５と３相のコイルが電気エネルギーを貯蔵した後に放電することであってよく、エネルギー貯蔵モジュール１０５と３相のコイルの充放電過程において熱が発生し、冷却液を加熱することができる。

エネルギー貯蔵モジュール１０５は、エネルギー貯蔵デバイス１１１及び第１のスイッチデバイス１１０を含み、第１のスイッチデバイス１１０が三相交流モータ１０１、制御モジュール１０６及びエネルギー貯蔵デバイス１１１に接続され、エネルギー貯蔵デバイス１１１が三相インバータ１０２及び第１のスイッチモジュール１０３に接続され、動力電池１０４、第１のスイッチモジュール１０３、エネルギー貯蔵デバイス１１１、第１のスイッチデバイス１１０、三相交流モータ１０１及び三相インバータ１０２が第１の充電回路を形成し、エネルギー貯蔵デバイス１１１、第１のスイッチデバイス１１０、三相交流モータ１０１及び三相インバータ１０２が第１の放電回路を形成し、制御モジュール１０６が、第１のスイッチデバイス１１０をオンにするように制御し、三相インバータ１０２を制御することにより第１の充電回路と第１の放電回路を交互にオンにする。

エネルギー貯蔵デバイス１１１は、インダクタであってよく、第１のスイッチデバイス１１０を設置することにより、制御モジュール１０６がエネルギー貯蔵デバイス１１１を第１の充電回路又は第１の放電回路にアクセスし、第１の充電回路又は第１の放電回路から遮断するように制御することを実現し、エネルギー貯蔵デバイス１１１の動作状態への制御を実現することができる。

本開示のいくつかの実施例によれば、図１３に示すように、エネルギー貯蔵モジュール１０５は、さらに第６のスイッチデバイス１１２を含み、第６のスイッチデバイス１１２の制御端が制御モジュール１０６に接続され、第６のスイッチデバイス１１２の接続端がエネルギー貯蔵デバイス１１１に接続され、第６のスイッチデバイス１１２の第１のゲーティング端が三相インバータ１０２の第１の端と第１のスイッチモジュール１０３の第１の端に接続され、第６のスイッチデバイス１１２の第２のゲーティング端が三相インバータ１０２の第２の端と第１のスイッチモジュール１０３の第２の端に接続され、制御モジュール１０６は、第６のスイッチデバイス１１２の接続端が第１のゲーティング端と第２のゲーティング端に交互にゲーティング接続されるように制御し、さらに第１のスイッチデバイス１１０をオンにするように制御してエネルギー貯蔵モジュールが動作状態にあるように制御する。

第６のスイッチデバイス１１２は単極双投スイッチであり、第６のスイッチデバイス１１２の接続端が制御モジュール１０６から出力された信号に基づいて第１のゲーティング端又は第２のゲーティング端に接続することができる。単極双投スイッチが第１のゲーティング端に接続される場合、エネルギー貯蔵モジュール１０５は三相インバータ１０２の第１の端と第１のスイッチモジュール１０３の第１の端に接続され、この時、三相インバータ１０２における電流は下アームにおけるパワースイッチ及び上アームにおける還流ダイオードに流れ、三相インバータ１０２の各オンにしたパワースイッチユニットにおいて半分のパワーデバイスのみを電流が流れ、他の半分には電流が流れることはない。単極双投スイッチが第２のゲーティング端に接続される場合、エネルギー貯蔵モジュール１０５は三相インバータ１０２の第２の端と第１のスイッチモジュール１０３の第２の端に接続され、この時、三相インバータ１０２における電流は上アームにおけるパワースイッチ及び下アームにおけるダイオードに流れ、三相インバータ１０２の各オンにしたパワースイッチユニットにおいて半分のパワーデバイスのみに電流が流れ、他の半分には電流は流れない。本実施形態では、第６のスイッチデバイスを設置することにより、第６のスイッチデバイスの上下接点の周期的な接合を制御する場合、前半周期で第１のゲーティング端に接続され、後半周期で第２のゲーティング端に接続されることにより、三相インバータ１０２の上下アームにおけるパワーデバイスが順番に通電されて加熱することができ、さらに三相インバータ１０２が１つの入れ替え周期内に均一に発熱する傾向がある。本開示におけるモータ制御回路は、動力電池により三相交流モータに電力を供給して車輪を回転するように駆動し、さらに加熱する必要がある動力電池に熱源を提供すると同時に、三相インバータ１０２の耐用年数に対する影響を減少させるという２つの機能を実現することができる。

第２の実施形態として、図１４に示すように、動力電池１０４の加熱装置はさらに外部電源モジュール１０７及び第２のスイッチモジュール１０８を含み、外部電源モジュール１０７が制御モジュール１０６及び第２のスイッチモジュール１０８に接続され、第２のスイッチモジュール１０８がエネルギー貯蔵モジュール１０５、三相インバータ１０２及び制御モジュール１０６に接続されている。制御モジュール１０６は、動力電池１０４の温度が所定の温度値よりも低いことを取得し、外部電源モジュール１０７に接続されることを取得すると、第１のスイッチモジュール１０３のオフ及び第２のスイッチモジュール１０８のオンを制御し、外部電源モジュール１０７によるエネルギー貯蔵モジュール１０５及び３相のコイルへの充電プロセスとエネルギー貯蔵モジュール１０５及び３相のコイルの放電プロセスとが交互に行われるように三相インバータ１０２を制御することにより、エネルギー貯蔵モジュール１０５、三相インバータ１０２及び三相交流モータ１０１が動力電池１０４を流れる冷却液を加熱する。

制御モジュール１０６は、動力電池１０４の温度が所定の温度値よりも低いことを取得すると、外部電源モジュール１０７に接続されるか否かを取得し、外部電源モジュール１０７に接続される場合、外部電源モジュール１０７によりエネルギー貯蔵モジュール１０５と３相のコイルを充電し、エネルギー貯蔵モジュール１０５と３相のコイルが電気エネルギーを貯蔵した後に放電する。エネルギー貯蔵モジュール１０５と３相のコイルの充放電過程において熱が発生し、冷却液を加熱することができる。また、本開示の実施例では、三相交流モータから中性線を引き出し、当該中性線が外部電源モジュールに接続されることを取得すると、該中性線が外部電源モジュール、エネルギー貯蔵モジュール及び三相インバータ１０２と異なる回路を構成する。三相交流モータの内部の３相のコイル、三相インバータ１０２、エネルギー貯蔵モジュール及びその内部発熱部品により熱源を提供し、冷却液を加熱した後に元の冷却回路を通過して動力電池への加熱を実現し、エンジンを使用するか又は加熱装置を追加する必要がなく動力電池の温度を上昇させ、かつ加熱効率が高くなり、動力電池の温度が速く上昇することを実現することができる。

本開示のいくつかの実施例によれば、外部電源モジュール１０７、第２のスイッチモジュール１０８、エネルギー貯蔵モジュール１０５、三相交流モータ１０１及び三相インバータ１０２は、第２の充電回路を形成し、三相交流モータ１０１、三相インバータ１０２及びエネルギー貯蔵モジュール１０５は、第２の放電回路を形成する。制御モジュール１０６は、動力電池１０４によるエネルギー貯蔵モジュール１０５及び３相のコイルへの充電プロセスとエネルギー貯蔵モジュール１０５及び３相のコイルの放電プロセスとを交互に行うように、三相インバータ１０２を制御して第２の充電回路と第２の放電回路を交互にオンにする。

第２の充電回路は、インダクタンスエネルギー貯蔵回路を構成し、制御モジュール１０６は、第２のスイッチモジュール１０８をオンにするように制御し、三相インバータ１０２におけるパワースイッチユニットを制御して第２の充電回路を一定の時間オンにし、その後に第２の放電回路をオンにするように制御する。エネルギー貯蔵モジュールと三相交流モータ１０１がいずれも電流を出力することにより、放電回路が電流還流回路を形成する。制御モジュール１０６はＰＷＭ信号を出力して三相インバータ１０２を制御して第２の充電回路と第２の放電回路が交互にオンにすることを実現して、エネルギー貯蔵モジュール１０５、三相インバータ１０２及び三相交流モータ１０１を動作状態にすることができる。本実施形態では、三相インバータ１０２を制御することにより第２の充電回路と第２の放電回路を交互にオンにして、エネルギー貯蔵モジュール１０５、三相インバータ１０２及び三相交流モータ１０１が動力電池１０４を流れる冷却液を加熱することを実現する。

本開示のいくつかの実施例によれば、図１５に示すように、エネルギー貯蔵モジュール１０５は、エネルギー貯蔵デバイス１１１及び第１のスイッチデバイス１１０を含み、第１のスイッチデバイス１１０が三相交流モータ１０１、制御モジュール１０６及びエネルギー貯蔵デバイス１１１に接続されている。エネルギー貯蔵デバイス１１１が三相インバータ１０２、第１のスイッチモジュール１０３及び第２のスイッチモジュール１０８に接続され、外部電源モジュール１０７、第２のスイッチモジュール１０８、エネルギー貯蔵デバイス１１１、第１のスイッチデバイス１１０、三相交流モータ１０１及び三相インバータ１０２が第２の充電回路を形成している。三相交流モータ１０１、三相インバータ１０２、エネルギー貯蔵デバイス１１１及び第１のスイッチデバイス１１０が第２の放電回路を形成している。制御モジュール１０６が、第１のスイッチデバイス１１０をオンにするように制御し、三相インバータ１０２を制御することにより第２の充電回路と第２の放電回路を交互にオンにする。

本開示のいくつかの実施例によれば、図１６に示すように、エネルギー貯蔵モジュール１０５は、さらに第６のスイッチデバイス１１２を含み、第６のスイッチデバイス１１２の制御端が制御モジュール１０６に接続され、第６のスイッチデバイス１１２の接続端がエネルギー貯蔵デバイス１１１に接続され、第６のスイッチデバイス１１２の第１のゲーティング端が三相インバータ１０２の第１の端、第１のスイッチモジュール１０３の第１の端及び第２のスイッチモジュール１０８の第１の端に接続され、第６のスイッチデバイス１１２の第２のゲーティング端が三相インバータ１０２の第２の端、第１のスイッチモジュール１０３の第２の端及び第２のスイッチモジュール１０８の第２の端に接続されている。制御モジュール１０６は第６のスイッチデバイス１１２の接続端が第１のゲーティング端又は第２のゲーティング端に接続されるように制御する。

本実施形態では、第６のスイッチデバイスを設置することにより、外部電源が回路に接続され、かつ第６のスイッチデバイスの上下接点の周期的な接合を制御する場合、前半周期で第１のゲーティング端に接続され、後半周期で第２のゲーティング端に接続されることにより、三相インバータ１０２の上下アームにおけるパワーデバイスが順番に通電されて加熱することができ、さらに三相インバータ１０２が１つの入れ替え周期内に均一に発熱する傾向がある。

三相インバータ１０２について、一実施形態として、三相インバータ１０２は３相のアームを含み、各相アームが２つの直列接続されたパワースイッチユニットを含み、三相交流モータ１０１の３相のコイルが各相アームの２つのパワースイッチユニットの接続点にそれぞれ接続される。制御モジュール１０６は、動力電池１０４又は外部電源モジュール１０７による三相交流モータ１０１の３相のコイル及びエネルギー貯蔵モジュール１０５への充電プロセスと三相交流モータ１０１及びエネルギー貯蔵モジュール１０５の３相のコイルの放電プロセスとが交互に行われるように、三相インバータ１０２のうちの少なくとも１つの相アーム上の２つのパワースイッチユニットを交互にオンにするように制御する。

三相インバータ１０２において、第１のパワースイッチユニットと第４のパワースイッチユニットは、Ａ相アームを構成し、第３のパワースイッチユニットと第６のパワースイッチユニットは、Ｂ相アームを構成し、第５のパワースイッチユニットの入力端と第２のパワースイッチユニットは、Ｃ相アームを構成している。三相インバータ１０２に対する制御方式は、以下のいずれか１種又は複数種の組み合わせであってよい。例えば、Ａ、Ｂ、Ｃ三相のいずれか１つのアームのみを制御するか又はいずれか２つのアームを制御し、３つのアームを共同で制御し、合計７種類の制御方式により、異なる加熱効果を実現でき、柔軟で簡単である。アームの切り替えは、加熱のローパワー、ミドルパワー及びハイパワーの選択を実現できる。例えば、ローパワー加熱に対して、いずれか１つの相アームのパワースイッチを選択して制御し、３相のアームを順番に切り替えることができる。例えば、まず、Ａ相アームが単独で動作して、第１のパワースイッチユニットと第４のパワースイッチユニットを制御して加熱を一定時間実行する。その後にＢ相アームが単独で動作して、第３のパワースイッチユニットと第６のパワースイッチユニットを制御して加熱を同じ時間実行する。そして、Ｃ相アームが単独で動作して、第５のパワースイッチユニットと第２のパワースイッチユニットを制御して加熱を同じ時間実行する。その後、再びＡ相アームの動作に切り替え、このように循環して三相インバータ１０２と３相のコイルが順番に通電されて発熱し、三相がより均一に発熱することを実現している。例えば、ミドルパワー加熱に対して、いずれか２相のアームのパワースイッチを選択して制御し、３相のアームを順番に切り替えることができる。例えば、まず、Ａ、Ｂ相アームが動作して、第１のパワースイッチユニット、第４のパワースイッチユニット、第３のパワースイッチユニット及び第６のパワースイッチユニットを制御して加熱を一定時間実行する。その後にＢ、Ｃ相アームが動作して、第３のパワースイッチユニット、第６のパワースイッチユニット、第６のパワースイッチユニット及び第２のパワースイッチユニットを制御して加熱を同じ時間実行する。そして、Ｃ、Ａ相アームが動作して、第５のパワースイッチユニット、第２のパワースイッチユニット、第１のパワースイッチユニット及び第４のパワースイッチユニットを制御して加熱を同じ時間実行する。その後、再びＡ、Ｂ相アームの動作に切り替え、このように循環して三相インバータ１０２と３相のコイルが均一に発熱することを実現している。例えば、ハイパワー加熱に対して、３相のアームのパワースイッチを選択して制御してもよい。三相回路が理論的に均一となるため、三相電流が均一となり、三相インバータ１０２と３相のコイルが均一に発熱することを実現し、三相電流は基本的に直流電流であり、それらの平均値が基本的に一致している。そして、三相巻線が対称的であり、このときにモータ内部の三相合成起磁力が基本的にゼロであるため、ステータ磁場が基本的にゼロであり、モータは基本的にトルクを発生せず、駆動システムの応力の大幅低減に有利となる。

本開示の別の実施例は、車両２００の温度制御装置１００の加熱方法を提供し、温度制御装置１００は、順に接続された動力電池、第１のスイッチモジュール、三相インバータ、三相交流モータを含み、さらにエネルギー貯蔵モジュールを含み、前記エネルギー貯蔵モジュールが前記第１のスイッチモジュール、前記三相インバータ及び前記三相交流モータの３相のコイルの共通接続点にそれぞれ接続され、
温度制御装置の加熱方法は、
前記動力電池の温度が所定の温度値よりも低いことを取得すると、前記第１のスイッチモジュールをオンにするように制御することと、
前記動力電池による前記エネルギー貯蔵モジュール及び前記３相のコイルへの充電プロセスと前記エネルギー貯蔵モジュール及び前記３相のコイルの放電プロセスとを交互に行うように前記三相インバータを制御することにより、前記エネルギー貯蔵モジュール、前記三相インバータ及び前記三相交流モータが前記動力電池を流れる冷却液を加熱することと、を含む。

本開示のいくつかの実施例によれば、前記温度制御装置は、外部電源モジュール及び第２のスイッチモジュールをさらに含み、
前記温度制御装置の加熱方法は、
前記動力電池の温度が所定の温度値よりも低く、かつ前記外部電源モジュールに接続されることを取得すると、前記第１のスイッチモジュールのオフ及び前記第２のスイッチモジュールのオンを制御することと、
前記外部電源モジュールによる前記エネルギー貯蔵モジュール及び前記３相のコイルへの充電プロセスと前記エネルギー貯蔵モジュール及び前記３相のコイルの放電プロセスとを交互に行うように前記三相インバータを制御することにより、前記エネルギー貯蔵モジュール、前記三相インバータ及び前記三相交流モータが前記動力電池を流れる冷却液を加熱することと、をさらに含む。

以下、具体的な回路構造により本開示の技術手段を具体的に説明する。

図１７は、本開示の温度制御装置１００の一例の回路図であり、温度制御装置１００の説明の便宜上、上図は他の電気機器を無視し、動力電池１０４、三相インバータ１０２及び三相交流モータ１０１のみを考慮している。第１のスイッチモジュール１０３はスイッチＫ２及びスイッチＫ３を含み、第２のスイッチモジュール１０８はスイッチＫ４及びスイッチＫ５を含み、エネルギー貯蔵モジュール１０５はインダクタＬ及びスイッチＫ１を含む。動力電池１０４とバスコンデンサＣは並列接続されている。三相インバータ１０２における第１のパワースイッチユニットは第１の上アームＶＴ１及び第１の上アームダイオードＶＤ１を含み、第２のパワースイッチユニットは第２の下アームＶＴ２及び第２の下アームダイオードＶＤ２を含み、第３のパワースイッチユニットは第３の上アームＶＴ３及び第３の上アームダイオードＶＤ３を含み、第４のパワースイッチユニットは第４の下アームＶＴ４及び第４の下アームダイオードＶＤ４を含み、第５のパワースイッチユニットは第５の上アームＶＴ５及び第５の上アームダイオードＶＤ５を含み、第６のパワースイッチユニットは第６の下アームＶＴ６及び第６の下アームダイオードＶＤ６を含んでいる。三相交流モータ１０１は三相四線式であり、永久磁石同期モータ又は非同期モータであってよく、３相のコイルの接続中点から中性線を引き出し、中性線がスイッチＫ１に接続され、モータの３相のコイルが三相インバータ１０２におけるＡ、Ｂ、Ｃの上下アームの間にそれぞれ接続されている。制御モジュール１０６の制御ステップは、具体的には、以下のステップ１～ステップ１０を含む。

ステップ１では、車両が通電する時に車両コントローラは、三相交流モータの状態信号（例えば、ポジション情報及び車速信号により決定できる）と、電池マネージャーから送信された動力電池の温度信号を受信する。

ステップ２では、車両コントローラは現在の三相交流モータの状態信号が非駆動状態にあることを検出する（例えば、ポジションがＰポジションであるか否か及び車速がゼロであるか否かにより決定できる）。

ステップ３では、そうでなければ、モータ加熱プログラムを終了する。

ステップ４では、そうであれば、動力電池１０４の温度が所定の閾値よりも低いか否かを判断する。

ステップ５では、そうでなければ、モータ加熱プログラムを終了する。

ステップ６では、そうであれば、車両コントローラは電池マネージャー及びモータコントローラに電池加熱指令及び加熱パワーを送信する。

ステップ７では、図１８に示すように、電池マネージャーは、スイッチＫ１、Ｋ２、Ｋ３をオンにするように制御して、加熱するために動力電池１０４を放電させ、まず、モータコントローラは、三相インバータ１０２にＰＷＭ制御信号を送信し、各ＰＷＭ制御信号の周期におけるオン期間内に、三相インバータ１０２の上アームパワースイッチをオフにするように制御し、下アームパワースイッチがオンにするように制御し、動力電池１０４、インダクタＬ、スイッチＫ１、三相交流モータ１０１、下アームパワースイッチ（第２の下アームＶＴ２、第４の下アームＶＴ４、第６の下アームＶＴ６）、スイッチＫ３が第１の充電回路を構成し、動力電池１０４によりモータの３相のコイル及びインダクタＬにエネルギーを貯蔵する。

ステップ８では、図１９に示すように、モータコントローラは、ＰＷＭ周期におけるオフ期間に三相インバータ１０２の下アームパワースイッチをオフにするように制御し、上アームパワースイッチが常にオフにすることができ（この時にオンにすることもできる）、この時に動力電池１０４の放電通路が遮断され、モータ３相のコイル、上アームパワースイッチ（第１の上アームダイオードＶＤ１、第３の上アームダイオードＶＤ３、第５の上アームダイオードＶＤ５）、インダクタＬ、スイッチＫ１が放電回路を構成し、モータ３相のコイル及びインダクタＬが、放電し、上アーム還流ダイオードとインダクタンス電流還流回路を形成する。

ステップ９では、モータコントローラは、電池電圧、電流データを受信し、出力パワーを計算し、出力パワーを電池加熱パワーとし、計算された加熱パワーを電池マネージャーから送信された加熱指令パワーと比較し、計算された加熱パワーが低いと、ＰＷＭデューティ比を増加させ、電池の出力電流を増加させ、計算された加熱パワーが高いと、加熱パワーが加熱指令パワー付近に達するまで、ＰＷＭデューティ比を減少させ、電池の出力電流を減少させる。

ステップ１０では、車両コントローラは、ポジション、車速、動力電池１０４の温度を周期的に取得し、条件が満たされた場合に上記ステップを繰り返し、条件が満たされない場合に加熱プログラムを終了し、モータコントローラは、三相インバータ１０２の上下アームを全て遮断するように制御し、電池マネージャーは、スイッチＫ１をオフにするように制御し、充電を必要としなければＫ４及びＫ５もオフにするように制御することができる。

回路が外部電源モジュール１０７に接続される場合、制御モジュール１０６は、充電のために外部電源モジュール１０７を制御し、制御モジュール１０６の制御ステップは、具体的には、以下のステップ１～ステップ１０を含む。

ステップ１では、車両が通電する時に車両コントローラは、三相交流モータの状態信号（例えば、ポジション情報及び車速信号により決定できる）と、電池マネージャーから送信された動力電池の温度信号を受信する。

ステップ２では、車両コントローラは現在の三相交流モータの状態信号が非駆動状態にあることを検出する（例えば、ポジションがＰポジションであるか否か及び車速がゼロであるか否かにより決定できる）。

ステップ３では、そうでなければ、モータ加熱プログラムを終了する。

ステップ４では、そうであれば、動力電池の温度が所定の閾値よりも低いか否かを判断する。

ステップ５では、そうでなければ、モータ加熱プログラムを終了する。

ステップ６では、そうであれば、車両コントローラは電池マネージャー及びモータコントローラに電池加熱指令及び加熱パワーを送信する。

ステップ７では、図２０に示すように、電池マネージャーは、スイッチＫ１、Ｋ４、Ｋ５をオンにするように制御して、加熱するために動力電池１０４を放電させ、モータコントローラは、三相インバータ１０２にＰＷＭ制御信号を送信し、各ＰＷＭ制御信号の周期におけるオン期間内に、三相インバータ１０２の上アームパワースイッチをオフにするように制御し、下アームパワースイッチがオンにするように制御し、外部電源モジュール１０７、インダクタＬ、スイッチＫ１、三相交流モータ１０１、下アームパワースイッチ（第２の下アームＶＴ２、第４の下アームＶＴ４、第６の下アームＶＴ６）が第２の充電回路を構成し、外部電源モジュール１０７によりモータの３相のコイル及びインダクタＬにエネルギーを貯蔵する。

ステップ８では、図１９に示すように、モータコントローラは、ＰＷＭ周期におけるオフ期間に三相インバータ１０２の下アームパワースイッチをオフにするように制御し、上アームパワースイッチが常にオフにすることができ（この時にオンにすることもできる）、この時に動力電池１０４の放電通路が遮断され、モータ３相のコイル、上アームパワースイッチ（第１の上アームダイオードＶＤ１、第３の上アームダイオードＶＤ３、第５の上アームダイオードＶＤ５）、インダクタＬ、スイッチＫ１が放電回路を構成し、モータ３相のコイル及びインダクタＬが、放電し、上アーム還流ダイオードとインダクタンス電流還流回路を形成する。

ステップ９では、モータコントローラは、電池電圧、電流データを受信し、出力パワーを計算し、出力パワーを電池加熱パワーとし、計算された加熱パワーを電池マネージャーから送信された加熱指令パワーと比較し、計算された加熱パワーが低いと、ＰＷＭデューティ比を増加させ、電池の出力電流を増加させ、計算された加熱パワーが高いと、加熱パワーが加熱指令パワー付近に達するまで、ＰＷＭデューティ比を減少させ、電池の出力電流を減少させる。

ステップ１０では、車両コントローラは、三相交流モータの状態信号（例えば、ポジション情報及び車速信号により決定できる）、動力電池の温度を周期的に取得し、条件が満たされた場合に上記ステップを繰り返し、条件が満たされない場合に加熱プログラムを終了し、モータコントローラは、三相インバータ１０２の上下アームを全て遮断するように制御し、電池マネージャーは、スイッチＫ１をオフにするように制御し、充電を必要としなければＫ４及びＫ５もオフにするように制御することができる。

図２１は、本開示の温度制御装置１００の別の例の回路図であり、インダクタＬ１の一端が三相インバータ１０２の負極に接続されると、以上のような全ての加熱機能を実現することができ、この回路トポロジーの制御について、以下の２点に注意すべきであり、第１に、動力電池で放電して加熱するか、それとも外部電源モジュールで給電して加熱するかに応じて、スイッチＫ１、Ｋ２、Ｋ３、Ｋ４、Ｋ5の制御と、以上の回路におけるインダクタＬが動力電池の正極に接続される制御とは同じであり、第２に、相違点は、三相インバータ１０２のパワースイッチの制御と、以上の回路におけるインダクタＬが動力電池の正極に接続される制御とがちょうど逆であり、インダクタＬが動力電池の正極に接続される場合、ＰＷＭは下アームパワースイッチをオンにするように制御し、上アームパワースイッチが常にオフにすることができ、インダクタＬが動力電池の負極に接続される場合、ＰＷＭは上アームパワースイッチをオンにするように制御し、下アームパワースイッチが常にオフにすることができ、すなわち、モータコントローラは、ＰＷＭ周期におけるオン期間に三相インバータ１０２の上アームパワースイッチをオンにするように制御し、下アームパワースイッチをオフにするように制御し、モータコントローラは、ＰＷＭ周期におけるオフ期間に三相インバータ１０２の上アームパワースイッチをオフにするように制御し、下アームパワースイッチが常にオフにすることができる（この時にオンにすることもできる）。それ以外に、Ａ、Ｂ、Ｃ三相のいずれか１つのアーム、いずれか２つのアーム、及び３つのアームの合計７種類の加熱制御方式の選択のような他の機能と、位相６０°又は１８０°ずれ、二、三相同期制御、又は二、三相独立制御のような電流制御方式とは、接続回路がバスの正極に接続される場合と同じであり、このように、同様の効果を有する電池加熱機能を実現することもできる。

図２２は、本開示の温度制御装置１００の別の例の回路図であり、インダクタＬ１の一端は、単極双投スイッチＫ６により三相インバータ１０２の正極又は負極に接続されてもよく、以上に説明した全ての加熱機能を実現してもよい。単極双投スイッチが接点１に接続される時、インダクタＬ１の一端が三相インバータ１０２の正極に接続され、この時に全ての加熱制御方式は、いずれも以上の接続回路がバスの正極に接続される前記方式に従って制御するものであり、単極双投スイッチが接点２に接続される時、インダクタＬ１の一端が三相インバータ１０２の負極に接続され、この時に全ての加熱制御方式は、いずれも以上の接続回路がバスの負極に接続される前記方式に従って制御するものである。接続回路がバスの正極に接続される時、三相インバータ１０２に対して、電流は下アームパワースイッチ及び上アームダイオードのみに流れ、三相インバータ１０２において半分のパワーデバイスのみが電流を流れ、他の半分が電流を流れず、接続回路がバスの負極に接続される時、三相インバータ１０２に対して、電流は上アームパワースイッチ及び下アームダイオードのみに流れ、三相インバータ１０２において半分のパワーデバイスのみが電流を流れ、他の半分が電流を流れない。単極双投スイッチの上下接点の周期的な接合制御により、前半周期に接点１に接続され、後半周期に接点２に接続されると、三相インバータ１０２のパワーデバイスが順番に通電されて加熱することができ、インバータが１つの入れ替え周期内に均一に発熱する傾向がある。

本開示の実施例６は、上記実施例に係る温度制御装置１００をさらに含む車両２００を提供する。

図２３に示すように、制御モジュールは、車両コントローラ３０１、電池マネージャー３０２、第１のモータコントローラ３０５及び第２のモータコントローラ３０３を含む。車両コントローラ３０１と、電池マネージャー３０２、第１のモータコントローラ３０５および第２のモータコントローラ３０３と、の間がＣＡＮバスにより接続され、直流充電スタンドが接続線３０７により第１の三相交流モータ３０６に電気的に接続され、直流充電スタンドが接続線３１０により第２の三相交流モータ３０４に電気的に接続され、動力電池が第１のモータコントローラ３０５と第２のモータコントローラ３０３にそれぞれ電気的に接続されている。冷却液タンク３０８、水ポンプ３０９、第１の三相交流モータ３０６、第１のモータコントローラ３０５、第２の三相交流モータ３０４、第２のモータコントローラ、動力電池が冷却液管路を形成している。電池マネージャー３０２が電圧、電流、温度等を含む動力電池の情報を収集し、モータコントローラが三相インバータの上下アームパワースイッチを制御して三相電流を収集し、車両コントローラが車両の運転及び車上の他のコントローラを管理する。電池マネージャー３０２、モータコントローラは、ＣＡＮ線により車両コントローラ３０１と通信する。車両コントローラ３０１は、動力電池を加熱する必要があることを検出すると、水ポンプ３０９を制御して冷却液を冷却液タンク３０８から吸い上げ、第１の三相交流モータ３０６、第１のモータコントローラ３０５、第２の三相交流モータ３０４、第２のモータコントローラ３０３を順次通過し、動力電池１０４を流れる。車両コントローラ３０１は、第１の三相交流モータ３０６、第１のモータコントローラ３０５、第２の三相交流モータ３０４、第２のモータコントローラ３０３を動作するように制御することにより冷却液を加熱し、さらに冷却液が動力電池を流れる時、動力電池の温度を上昇させる。

本開示のいくつかの実施例によれば、図２４に示すように、三相交流モータ１０１は、モータ軸１２５ａ、ステータアッセンブリ１２７ａ及びモータケース１２３ａを含み、モータ軸１２５ａにステータアッセンブリ１２７ａ及び軸受座１２４ａが接続され、ステータアッセンブリ１２７ａがモータケース１２３ａ内に設置され、モータケース１２３ａに熱交換媒体１２２ａが流入流出する熱交換媒体入口１２１ａと熱交換媒体出口１２６ａが設置され、モータケース１２３ａとステータアッセンブリ１２７ａとの間に熱交換媒体通路が設置され、熱交換媒体通路が熱交換媒体入口１２１ａと熱交換媒体出口１２６ａを接続する。

モータケース１２３ａとステータアッセンブリ１２７ａとの間に熱交換媒体通路が設置される方式は、モータケース１２３ａ内に、螺旋状に巻回されたステータアッセンブリ１２７ａの熱交換媒体通路が設置される方式であってよい。

本態様に係る三相交流モータ１０１において、モータケース１２３ａとステータアッセンブリ１２７ａとの間に熱交換媒体通路が設置され、かつ熱交換媒体通路が熱交換媒体入口１２１ａと前記熱交換媒体出口１２６ａを接続することにより、熱交換媒体通路内の熱交換媒体はモータから発生する熱量を効果的に吸収することができ、この態様はモータ軸１２５ａ又はステータアッセンブリ１２７ａの内部に通路を開設する必要がなく、モータ自体の構造への影響が小さく、実現方式が簡単で、コストが低い。

給電モジュールによる３相のコイルへの充電プロセスと３相のコイルの放電プロセスとを交互に行うように三相インバータを制御することにより、三相インバータ及び三相交流モータが電気駆動システム冷却回路を通じて三相インバータ及び三相交流モータのうちの少なくとも１つを流れる熱交換媒体を加熱し、熱交換媒体を三相交流モータの熱交換媒体入口から流入させ、ステータアッセンブリにより熱交換媒体配管内の熱交換媒体を加熱し、さらに該加熱された熱交換媒体がさらに電池冷却回路を通じて加熱対象部品を流れる時、加熱対象部品の温度を上昇させる。

本開示は、車両２００を提供し、三相交流モータから中性線を引き出し、さらに動力電池、昇圧モジュール及び三相インバータと異なる回路を構成し、三相交流モータの内部の３相のコイル、三相インバータ、昇圧モジュール及びその内部発熱部品により熱源を提供し、冷却液を加熱した後に元の冷却回路を通過して動力電池への加熱を実現し、エンジンを使用するか又は加熱装置を追加する必要がなく動力電池の温度を上昇させ、かつ加熱効率が高くなり、動力電池の温度が速く上昇することを実現することができる。

以上の実施例は、本開示の技術手段を説明するためのものに過ぎず、限定するものではなく、前述の実施例を参照して本開示を詳細に説明したが、当業者が理解すべきこととして、依然として、前述の各実施例において記載される技術手段を修正するか、又はその技術的特徴の一部に同等置換を行うことができ、これらの修正や置換によって、対応する技術手段の本質は、本開示の各実施例に係る技術手段の精神及び範囲から逸脱することはなく、いずれも本開示の保護範囲に含まれるべきである。

図１において、太い実線は、熱交換媒体配管を示し、細実線は、制御信号線又は電力線を示し、電気駆動システム冷却回路及び冷却回路における熱交換媒体は、駆動モジュールの駆動で回路内に循環することができ、例えば、水ポンプを制御することにより冷却液を吐出し、電気駆動システム冷却回路及び冷却回路における冷却液を循環するように駆動し、第１の弁は、複数の通路を有する弁であり、例えば、制御信号に基づいて電気駆動システム冷却回路と冷却回路とを連通できる電動四方弁であり、給電モジュールは、充電スタンドなどの充電設備のような外部給電モジュールであってもよく、車載給電モジュールであってもよく、例えば、エンジン発電によるもの又は動力電池などであってもよく、三相インバータ１０２は、６つのパワースイッチユニットを含み、パワースイッチユニットは、トランジスタ、ＩＧＢＴ、ＭＯＳトランジスタなどのデバイスタイプであってよく、２つのパワースイッチユニット毎に、１相のアームを構成し、合計３相のアームを形成し、各相アームの２つのパワースイッチユニットの接続点が三相交流モータ１０１の１相のコイルに接続される。

モータが能動的に発熱するように制御する電池加熱モードについて、車両２００が低温充電状態にある場合、制御モジュール１０６は電池の温度が低く、加熱する必要があることを判断すると、マネージャーは加熱要求及び命令を発し、モータは加熱を開始する。制御モジュール１０６は電池の温度、電気制御システムの水温、モータ各部品等の温度を電動四方弁４の動作条件として判断し、動力電池１０４に対する加熱条件を満たす場合、電動四方弁４は制御モジュール１０６から発された制御信号を受信して動作し、電動三方弁２は動作して電気駆動システム放熱器を短絡させ、モータにより生成された熱の散逸を回避する。同時に電動四方弁４の動作により電気駆動システム冷却回路と電池冷却回路を直列接続し、電気駆動システム冷却回路内で熱を受けて昇温した冷却液は弁本体を通じて電池冷却回路に入り、熱を電池に伝達して電池を加熱するという目的を達成する。制御モジュール１０６は、動力電池１０４の温度が一定の温度まで上昇することを判断すると、加熱を停止する命令をモータコントローラに送信し、この時にモータの加熱が終了する。モータの加熱が終了した場合、電動四方弁４の状態が変化せず、電気駆動システム冷却回路における冷却液を電池冷却回路に導入し続ける。制御モジュール１０６は、動力電池の最高温度が電気制御システムの水温と一致することを判断すると、電動四方弁４の動作命令を送信して、電動四方弁４を元の状態に切り替える。モータ加熱モードに入ると、加熱システム回路は、冷却液が動力電池１０４、電池熱管理水ポンプ９、電動四方弁４（第１のポート及び第４のポート）、水ポンプ１０、モータコントローラ１１、ＤＣ－ＤＣ及びＯＢＣ１２、モータ１、電動三方弁２、三方管３、電動四方弁４（第３のポート及び第２のポート）、プレート式熱交換器５、三方管６を順次通過し、動力電池１０４に戻り、同時に電池冷却液ポット２４から冷却液を注入して循環に参加することである。

三相インバータ１０２において、第１のパワースイッチユニットと第４のパワースイッチユニットは、Ａ相アームを構成し、第３のパワースイッチユニットと第６のパワースイッチユニットは、Ｂ相アームを構成し、第５のパワースイッチユニットの入力端と第２のパワースイッチユニットは、Ｃ相アームを構成している。三相インバータ１０２に対する制御方式は、以下のいずれか１種又は複数種の組み合わせであってよい。例えば、Ａ、Ｂ、Ｃ三相のいずれか１つのアームのみを制御するか又はいずれか２つのアームを制御し、３つのアームを共同で制御し、合計７種類の制御方式により、異なる加熱効果を実現でき、柔軟で簡単である。アームの切り替えは、加熱のローパワー、ミドルパワー及びハイパワーの選択を実現できる。例えば、ローパワー加熱に対して、いずれか１つの相アームのパワースイッチを選択して制御し、３相のアームを順番に切り替えることができる。例えば、まず、Ａ相アームが単独で動作して、第１のパワースイッチユニットと第４のパワースイッチユニットを制御して加熱を一定時間実行する。その後にＢ相アームが単独で動作して、第３のパワースイッチユニットと第６のパワースイッチユニットを制御して加熱を同じ時間実行する。そして、Ｃ相アームが単独で動作して、第５のパワースイッチユニットと第２のパワースイッチユニットを制御して加熱を同じ時間実行する。その後、再びＡ相アームの動作に切り替え、このように循環して三相インバータ１０２と３相のコイルが順番に通電されて発熱し、三相がより均一に発熱することを実現している。例えば、ミドルパワー加熱に対して、いずれか２相のアームのパワースイッチを選択して制御し、３相のアームを順番に切り替えることができる。例えば、まず、Ａ、Ｂ相アームが動作して、第１のパワースイッチユニット、第４のパワースイッチユニット、第３のパワースイッチユニット及び第６のパワースイッチユニットを制御して加熱を一定時間実行する。その後にＢ、Ｃ相アームが動作して、第３のパワースイッチユニット、第６のパワースイッチユニット、第５のパワースイッチユニット及び第２のパワースイッチユニットを制御して加熱を同じ時間実行する。そして、Ｃ、Ａ相アームが動作して、第５のパワースイッチユニット、第２のパワースイッチユニット、第１のパワースイッチユニット及び第４のパワースイッチユニットを制御して加熱を同じ時間実行する。その後、再びＡ、Ｂ相アームの動作に切り替え、このように循環して三相インバータ１０２と３相のコイルが均一に発熱することを実現している。例えば、ハイパワー加熱に対して、３相のアームのパワースイッチを選択して制御してもよい。三相回路が理論的に均一となるため、三相電流が均一となり、三相インバータ１０２と３相のコイルが均一に発熱することを実現し、三相電流は基本的に直流電流であり、それらの平均値が基本的に一致している。そして、三相巻線が対称的であり、このときにモータ内部の三相合成起磁力が基本的にゼロであるため、ステータ磁場が基本的にゼロであり、モータは基本的にトルクを発生せず、駆動システムの応力の大幅低減に有利となる。

Claims (20)

1. モータ制御回路及び熱交換媒体循環回路を含み、
   前記モータ制御回路は、スイッチモジュール、三相インバータ、三相交流モータ及び制御モジュールを含み、前記モータ制御回路の前記スイッチモジュールが給電モジュールに接続され、前記三相交流モータの３相のコイルが前記三相インバータの３相のアームに接続され、前記三相交流モータの３相のコイルの共通接続点が前記スイッチモジュールに接続され、前記制御モジュールが前記給電モジュール、前記スイッチモジュール、前記三相インバータ及び前記三相交流モータに接続され、
   前記熱交換媒体循環回路は、電気駆動システム冷却回路及び冷却回路を含み、前記制御モジュールが前記熱交換媒体循環回路中の第１の弁に電気的に接続され、前記三相インバータ及び前記三相交流モータのうちの少なくとも１つと前記第１の弁が熱交換媒体配管により電気駆動システム冷却回路を構成し、前記第１の弁と加熱対象部品が熱交換媒体配管により冷却回路を構成し、
   前記制御モジュールは、前記加熱対象部品を加熱する必要があることを取得すると、前記スイッチモジュールをオンにするように制御し、前記第１の弁を制御して前記電気駆動システム冷却回路と前記冷却回路を連通し、前記給電モジュールによる前記３相のコイルへの充電プロセスと前記３相のコイルの放電プロセスとを交互に行うように前記三相インバータを制御することにより、前記三相インバータ及び前記三相交流モータが前記三相インバータ及び前記三相交流モータのうちの少なくとも１つを流れる熱交換媒体を加熱することを特徴とする、車両の温度制御装置。
2. 前記加熱対象部品は動力電池であり、前記第１の弁と前記動力電池は熱交換媒体配管により電池冷却回路を構成し、前記制御モジュールは、前記動力電池の温度が第１の所定の温度よりも低いか又は弁オン指令を受信したことを取得すると、前記第１の弁を制御して前記電気駆動システム冷却回路と前記電池冷却回路を連通することを特徴とする、請求項１に記載の温度制御装置。
3. 前記制御モジュールは、前記第１の弁を制御して前記電気駆動システム冷却回路と前記電池冷却回路を連通した後、前記動力電池の温度が第２の所定の温度に達することを取得すると、前記三相インバータ及び前記三相交流モータの加熱を停止するように制御し、前記第２の所定の温度が前記第１の所定の温度よりも大きいことを特徴とする、請求項２に記載の温度制御装置。
4. 前記制御モジュールは、前記動力電池の温度が第３の所定の温度に達することを取得すると、前記第１の弁を制御して前記電気駆動システム冷却回路と前記電池冷却回路との間の通路を遮断し、前記第３の所定の温度が前記第２の所定の温度よりも大きい、ことを特徴とする請求項３に記載の温度制御装置。
5. 前記熱交換媒体循環回路は、さらに第２の弁、第３の弁及び第１の放熱器を含み、前記第２の弁と前記第３の弁がいずれも前記制御モジュールに電気的に接続され、前記第２の弁と前記第３の弁が前記電気駆動システム冷却回路に位置し、前記第２の弁、前記第３の弁及び前記第１の放熱器が冷却放熱回路を構成し、
   前記制御モジュールは、前記動力電池の温度が第４の所定の温度より高いことを取得すると、前記第１の弁、前記第２の弁及び前記第３の弁を制御して前記電気駆動システム冷却回路、前記電池冷却回路及び前記冷却放熱回路を連通することにより、前記第１の放熱器が前記冷却放熱回路を流れる熱交換媒体を冷却し、さらに該冷却された熱交換媒体が再び前記動力電池を流れる時、前記動力電池の温度を下げ、前記第４の所定の温度が前記第１の所定の温度よりも大きいことを特徴とする、請求項２～４のいずれか一項に記載の温度制御装置。
6. 前記熱交換媒体循環回路は、さらに第４の弁及びエンジンを含み、前記第４の弁が前記制御モジュールに電気的に接続され、前記第４の弁が前記電池冷却回路に位置し、前記第４の弁と前記エンジンが熱交換媒体配管によりエンジン冷却回路を構成し、
   前記制御モジュールは、前記エンジンの温度が第５の所定の温度よりも低いことを取得すると、前記第４の弁を制御して前記電池冷却回路と前記エンジン冷却回路を連通することにより、前記エンジンと前記動力電池が前記電池冷却回路と前記エンジン冷却回路を流れる熱交換媒体により熱交換を行うことを特徴とする、請求項２～５のいずれか一項に記載の温度制御装置。
7. 前記熱交換媒体循環回路は、さらに第５の弁及びヒートポンプエアコン機器部品を含み、前記第５の弁が前記制御モジュールに電気的に接続され、前記第５の弁が前記電池冷却回路に位置し、前記第５の弁と前記ヒートポンプエアコン機器部品が熱交換媒体配管によりエアコン加熱回路を構成し、
   前記制御モジュールは、エアコン加熱指令を受信すると、前記第５の弁を制御して前記エアコン加熱回路と前記電池冷却回路を相互に連通することにより、前記ヒートポンプエアコン機器部品と前記動力電池が前記エアコン加熱回路と前記電池冷却回路を流れる熱交換媒体により熱交換を行い、
   或いは、前記熱交換媒体循環回路は、さらに熱交換器及びエアコン機器部品を含み、前記熱交換器が前記電池冷却回路に位置し、前記熱交換器と前記エアコン機器部品が熱交換媒体配管によりエアコン冷却回路を構成し、
   前記電池冷却回路における熱交換媒体と前記エアコン冷却回路における熱交換媒体は、前記熱交換器により熱交換を行い、さらに前記エアコン機器部品と前記動力電池が前記熱交換器により熱交換を行うことを特徴とする、請求項２～６のいずれか一項に記載の温度制御装置。
8. 前記モータ制御回路は、前記三相交流モータの３相のコイルの接続点に接続され、さらにスイッチモジュールに接続されたエネルギー貯蔵モジュールをさらに含み、
   前記制御モジュールは、前記加熱対象部品を加熱する必要があることを取得すると、前記スイッチモジュールをオンにするように制御し、前記第１の弁を制御して前記電気駆動システム冷却回路と前記冷却回路を連通し、前記給電モジュールによる前記エネルギー貯蔵モジュール及び前記３相のコイルへの充電プロセスと前記エネルギー貯蔵モジュール及び前記３相のコイルの放電プロセスとを交互に行うように前記三相インバータを制御することにより、前記三相インバータ及び前記三相交流モータが前記電気駆動システム冷却回路を通じて前記三相インバータ及び前記三相交流モータのうちの少なくとも１つを流れる熱交換媒体を加熱することを特徴とする、請求項１～７のいずれか一項に記載の温度制御装置。
9. 前記スイッチモジュール、前記エネルギー貯蔵モジュール、前記三相交流モータ及び前記三相インバータは第１の充電回路を形成し、前記三相交流モータ、前記三相インバータ及び前記エネルギー貯蔵モジュールは第１の放電回路を形成し、
   前記制御モジュールは、前記動力電池による前記エネルギー貯蔵モジュール及び前記３相のコイルへの充電プロセスと前記エネルギー貯蔵モジュール及び前記３相のコイルの放電プロセスとを交互に行うように、前記三相インバータを制御して前記第１の充電回路と前記第１の放電回路を交互にオンにすることを特徴とする、請求項８に記載の温度制御装置。
10. 前記給電モジュールは動力電池であり、前記スイッチモジュールは第１のスイッチモジュールであり、或いは、前記給電モジュールは外部電源モジュールであり、前記スイッチモジュールは第２のスイッチモジュールであることを特徴とする、請求項９に記載の温度制御装置。
11. 前記エネルギー貯蔵モジュールは、直列接続されたエネルギー貯蔵デバイス及び第１のスイッチデバイスを含み、前記エネルギー貯蔵モジュールの第１の端が前記三相インバータの第１の端に接続され、或いは、前記エネルギー貯蔵モジュールの第１の端が前記三相インバータの第２の端に接続され、前記制御モジュールは前記第１のスイッチデバイスをオンにするように制御して前記エネルギー貯蔵モジュールが動作状態にあるように制御し、
    或いは、前記エネルギー貯蔵モジュールは、エネルギー貯蔵デバイス、第１のスイッチデバイス及び第６のスイッチデバイスを含み、前記第６のスイッチデバイスの接続端が前記エネルギー貯蔵デバイスと前記第１のスイッチデバイスに直列接続され、前記第６のスイッチデバイスの第１のゲーティング端が前記三相インバータの第１の端に接続され、前記第６のスイッチデバイスの第２のゲーティング端が前記三相インバータの第２の端に接続され、前記制御モジュールは、前記第６のスイッチデバイスの接続端を前記第１のゲーティング端又は前記第２のゲーティング端に接続するように制御し、さらに前記第１のスイッチデバイスをオンにするように制御して前記エネルギー貯蔵モジュールが動作状態にあるように制御することを特徴とする、請求項１０に記載の温度制御装置。
12. 前記三相インバータは３相のアームを含み、各相アームが２つの直列接続されたパワースイッチユニットを含み、前記三相交流モータの３相のコイルが各相アームの２つのパワースイッチユニットの接続点にそれぞれ接続され、前記制御モジュールは、加熱対象パワーに基づいて前記三相インバータのアームのオン数を取得し、前記アームのオン数に基づいて対応する数のアームの動作を制御することを特徴とする、請求項８に記載の温度制御装置。
13. 前記制御モジュールは、前記動力電池の加熱対象パワーが第１の所定のパワーよりも小さいことを取得すると、前記三相インバータのアームのオン数が１であると判定し、前記３相のアームのいずれか１相のアームが動作するか又は前記３相のアームが順番に切り替えて動作するように制御することを特徴とする、請求項１２に記載の温度制御装置。
14. 前記制御モジュールは、前記動力電池の加熱対象パワーが第１の所定のパワー以上、第２の所定のパワーよりも小さいことを取得すると、前記三相インバータのアームのオン数が２であると判定し、３相のアームのうちのいずれか２相のアームが動作するか又は３相のアームのうちの３組の２相のアームが順に動作するように制御し、前記三相インバータがＡ相アーム、Ｂ相アーム及びＣ相アームを含み、第１組の２相のアームがＡ相アーム及びＢ相アームを含み、第２組の２相のアームがＡ相アーム及びＣ相アームを含み、第１組の３相のアームがＢ相アーム及びＣ相アームを含むことを特徴とする、請求項１３に記載の温度制御装置。
15. 前記制御モジュールからそれぞれ２相のアームに送信されたＰＷＭ制御信号の位相は１８０度異なることを特徴とする、請求項１４に記載の温度制御装置。
16. 前記制御モジュールは、前記動力電池の加熱対象パワーが第２の所定のパワー以上であることを取得すると、前記三相インバータのアームのオン数が３であると判定し、前記３相のアームが同時に動作するように制御することを特徴とする、請求項１３に記載の温度制御装置。
17. 前記制御モジュールは、前記３相のアームに位相が同じであるＰＷＭ制御信号を送信し、
    或いは、前記制御モジュールは、前記３相のアームに位相が異なるＰＷＭ制御信号を送信し、１相のアームのＰＷＭ制御信号の位相と他の２相のアームのＰＷＭ制御信号の位相がそれぞれ６０度と－６０度異なることを特徴とする、請求項１６に記載の温度制御装置。
18. 前記制御モジュールは、前記３相のアームが同時に動作する時に各相アームの電流値を取得し、各相アームの制御信号を調整することにより前記３相のアームの電流平均値を所定の電流範囲内にし、
    或いは、前記制御モジュールは、前記３相のアームが同時に動作する時に各相アームの電流値を取得すると共に、各相アームの制御信号を調整することにより、前記３相のアームの電流値が完全に同じではなく、かつ各２相のアームの電流差分値が所定の電流閾値よりも小さいことを特徴とする、請求項１６に記載の温度制御装置。
19. 請求項１～１８のいずれか一項に記載の温度制御装置をさらに含むことを特徴とする、車両。
20. 前記三相交流モータは、モータ軸、ステータアッセンブリ及びモータケースを含み、前記モータ軸に前記ステータアッセンブリが接続され、前記ステータアッセンブリが前記モータケース内に設置され、前記モータケースに熱交換媒体入口及び熱交換媒体出口が設置され、前記モータケースと前記ステータアッセンブリとの間に熱交換媒体通路が設置され、前記熱交換媒体通路が前記熱交換媒体入口と前記熱交換媒体出口を接続することを特徴とする、請求項１９に記載の車両。

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