JP2022506825A - 鉄道用ディスクブレーキの粒子捕捉装置 - Google Patents

Abstract

鉄道車両用の鉄道ディスクブレーキ装置のための摩擦アセンブリ（１）であって、受容スライド（５）を有した上面（３１）、および下面（３２）、を備えたブレーキヘッド（３）と、摩擦材料からなり、摩擦面である第１の面（２１）、および、前記受容スライド（５）に係合するように構成されたプロファイル部材（４）を備えた第２の面（２２）を備えた少なくとも１つのシュー（２）と、を備え、前記シュー（２）は、前記第１の面（２１）によって境界付けられた第１の空間（Ｅ１）と前記第２の面（２２）によって境界付けられた第２の空間（Ｅ２）とをシールされた状態で連通させる少なくとも１つのダクト（２８）を備え、該摩擦アセンブリ（１）は、さらに、中心軸線Ａを有し、前記ブレーキヘッド（３）に設けられるとともに、前記少なくとも１つのダクト（２８）の１つと軸整合された少なくとも１つの貫通穴（３８）と、前記少なくとも１つの貫通穴（３８）内に配置され、かつ前記少なくとも１つのダクト（２８）との接続を形成する少なくとも１つの接続ブッシュ（８）と、を備えてなる摩擦アセンブリ（１）において、前記少なくとも１つの接続ブッシュ（８）を前記プロファイル部材（４）に対して押圧することのできる戻し機構（９０）を備えることを特徴とする、摩擦アセンブリ（１）。

Description

本発明は、鉄道車両のブレーキ、特に鉄道車両のブレーキ装置の摩擦アセンブリに関する。このような車両は、電車、路面電車、および地下鉄といった、レール上を走行するように構成された全ての車両を意味するものと理解される。

ブレーキ装置は、一般に、鉄道車両の車輪または車軸と一体のディスクを含む。該ブレーキ装置は、摩擦シューを支持するブレーキヘッドを備える摩擦アセンブリをさらに含む。摩擦シューは通常、ブレーキヘッドへの取付け手段と摩擦パッドを備える。運転者がブレーキ装置を作動させると、摩擦シューの摩擦パッドがディスクに接触し、該ディスクにブレーキ力を加える。したがって摩擦シューは、摩擦により、車輪または車軸と一体とされたディスクにブレーキを掛ける。一般に鉄道車両は、ディスクのそれぞれの側にディスクを把持するように、すなわちディスクを両側から圧縮するために挟むように配置された２つの摩擦アセンブリを有する。

摩擦シューの摩擦パッドは、通常、鋳鉄などの金属材料、焼結材料、または複合材料で構成されている。摩擦シューの摩擦パッドがディスクにこすれると、摩擦シューとディスクから材料の粒子が摩擦アセンブリの周囲の大気に放出される。したがって、ブレーキ装置は、多かれ少なかれ微粒子の形で大気汚染を放出する。

したがって、摩擦シューの摩擦パッドから来る粒子の放出領域の近くに、特にポンプによって供給される吸引装置を配置することによって、ブレーキ作動中に放出される材料の粒子を捕捉することが望ましい。

この問題を解決する一つの解決策は、従来技術を示す図１０及び図１１に示す摩擦アセンブリである。

図１０はこのアセンブリの上面図であり、図１１は図１０におけるＸＩ－ＸＩ線に沿う断面図である。

ブレーキヘッド１０３は、長手方向Ｚに縦に延在し、交差方向Ｘに横に延在する。ブレーキヘッド１０３は、Ｘ－Ｚ平面に、摩擦シュー１０２を受け入れる上面と、下面とを備える。

これら２つの面およびＸ－Ｚ平面と垂直となるのがＹ軸である。

ブレーキヘッド１０３は、その上面に、あり溝形受容スライド１０５を有し、このスライド１０５は、ブレーキヘッド１０３の第１の端部から同ブレーキヘッド１０３の第２の端部の近くまで長手方向に延び、貫通はしていない。ブレーキヘッド１０３は、長手方向軸Ｚ上に、互いに間隔を置いて配置された２つの貫通穴１３８を有する。各貫通穴１３８は、下面を上面のスライド１０５の底部に接続する。

摩擦シュー１０２は２つの同一の部分よりなり、各部分は、車両のディスク（図示せず）と摩擦接触するよう構成された摩擦面１２１、および反対側の面１２２を有する。この反対側の面１２２は、受容スライド１０５と係合するように構成されたあり形凸状プロファイル部材１０４を有する。使用中、シュー１０２の第１の部分は、プロファイル部材１０４をスライド１０５内でスライド１０５に隣接するまでスライドさせることによって、長手方向軸Ｚに沿って挿入される。次に、シュー１０２の第２の部分は、プロファイル部材１０４をスライド１０５内でシュー１０２の第１の部分に突き当たるまでスライドさせることによって長手方向軸Ｚに沿って挿入される。第１の部分と第２の部分との接触面は、理想的には、表面全体が適合するように形成されている。

シュー１０２の各部分は、Ｙ軸に沿って配向されたダクト１２８を備える。これらの部品が使用時にブレーキヘッド１０３に固定されると、２つのダクト１２８のそれぞれは、穴１３８に対面して配置される。ダクト１２８およびそれに面する穴１３８の主軸はＢ軸として指定され、したがって、このダクト１２８およびこの穴１３８は同軸である。したがって、各ダクト１２８は、ブレーキヘッド１０３に設けられた貫通穴１３８の１つとともに、ブレーキ中に摩擦シュー１０２によって放出された粒子を吸引することを可能とする１つの回路を形成する。

接続ブッシュ１０８が穴１３８に取り付けられている。接続ブッシュは、管と、この管の一端で半径方向外向きに延びるフランジとからなる。管は穴１３８に挿入されており、管の外径は、可能な限り最良のシールが構成されるよう、穴１３８の内径に等しい。フランジは、ブレーキヘッド１０３の環状ハウジングに収容されており、このハウジングは、主軸Ｂを中心とし、かつシュー１０２の反対側の面１２２に面している。したがって、フランジは、シュー１０２のプロファイル部材とブレーキヘッド１０３のスライド１０５の底部との間に挟まれている。環状ハウジングの（主軸Ｂに沿った）深さはフランジの厚さに実質的に等しく、その結果、そのハウジングに入ると、フランジは、ブレーキヘッド１０３、およびシュー１０２のプロファイル部材１０４の面１２２の両方と接触する。

接続ブッシュ１０８は、ブレーキヘッド１０３を完全に横断し、スライド１０５を備えた面とは反対の面でブレーキヘッド１０３から突出している。ブッシュ１０８の管のこの端部にはパイプ１５０が固定されている。このパイプ１５０は、吸引装置（図示せず）に接続され、鉄道車両のブレーキから生じる粒子を、ダクト１２８および穴１３８から吸引することを可能にする。

接続ブッシュ１０８は、ブレーキから生じる粒子を、シュー１０２のダクト１２８からブレーキヘッド３の貫通穴１３８に案内するのに役立つ。したがって、接続ブッシュ１０８は、ダクト１２８および穴１３８を介して生じ得る漏れを防止することを目的としている。特に、接続ブッシュ１０８は、摩擦シュー１０２とブレーキヘッド１０３との間の境界面の空隙に滑り込む可能性のあるブレーキから生じる粒子の量を制限し、特に、外部からの空気流がその空隙を介して穴に入ることを防ぐことを目的とする。空気流の流入は、吸引装置による吸引を低下させる。

鉄道車両用の鉄道ディスクブレーキ装置のための摩擦アセンブリは知られており、このアセンブリは、一方において、受容スライドを有した上面、および下面、を備えたブレーキヘッドと、他方において、摩擦面である第１の面、および、前記受容スライドに係合するように構成されたプロファイル部材を備えた第２の面を備えた、摩擦材料からなる少なくとも１つのシューと、を備え、前記シューは、前記第１の面によって境界付けられた第１の空間と前記第２の面によって境界付けられた第２の空間とをシールされた状態で連通させる少なくとも１つのダクトを備え、該摩擦アセンブリがさらに、中心軸線Ｂを有して前記ブレーキヘッドに設けられるとともに前記少なくとも１つのダクトの１つと軸整合された少なくとも１つの貫通穴と、前記少なくとも１つの貫通穴内に配置され、かつ前記少なくとも１つのダクトとの接続を形成する少なくとも１つの接続ブッシュと、を備えている。

しかしながら、使用中、そのような摩擦アセンブリは、ダクト１２８および穴１３８におけるシュー１０２とブレーキヘッド１０３との間の境界面での空気の通過を効果的に防止することができない。

実際、ブレーキヘッド１０３とシュー１０２との間の境界面におけるクリアランスは、接続ブッシュ１０８がシュー１０２に対して十分なシールを確立することを妨げる。

本発明の目的は、上記の欠点を改善することである。

本発明は、鉄道車両のブレーキ動作から生じる粒子を、同じ吸引力でより効果的に吸引することを可能にする摩擦アセンブリを提供することを目的とする。

この目的は、摩擦アセンブリが、少なくとも１つの接続ブッシュをプロファイル部材に押し付けることができる戻し機構を含むことにより達成される。

これらの配置により、接続ブッシュとシューの間、したがってブレーキヘッドとシューの間で、ダクトと貫通穴を介してシールが確保される。ブレーキヘッドとシューを介したこのシールにより、鉄道車両のブレーキ動作から生じ、シューの摩擦面（第１面）に放出される粒子をより効果的に吸引することが可能になる。

有利には、戻し機構はバネである。
このように、この戻し機構は、摩擦アセンブリへの組み立てが簡単で、優れた耐久性を有する。

有利には、接続ブッシュは管およびフランジを有し、戻し機構は、フランジをプロファイル部材に押し付けるように構成されている。
したがって、フランジの表面全体とプロファイル部材の表面との間の接触によってシールが確保される。

有利には、接続ブッシュは管およびフランジを有し、ばねは、一端がフランジに支持され、他端がブレーキヘッドに支持されたコイルばねである。
したがって、戻し機構の摩擦アセンブリへの取り付けが容易になる。

有利には、接続ブッシュは管および円錐形フランジを有し、このフランジが戻し機構として機能する。
したがって、戻し機構として追加の部品を使用する必要がない。

有利には、接続ブッシュは管およびフランジを有し、ブレーキヘッドの下面は、貫通穴と共にチャンバを形成するキャップを備え、 かつ、戻し機構は、管を取り囲むとともに一端がフランジに支持されかつ他端がキャップの内面に支持されたコイルばねである。

有利には、フランジの径方向外周は、軸線Ａの円錐面に沿って延在する面取りを有する。
したがって、プロファイル部材がスライド内で摺動すると、プロファイル部材がこの面取りに力を加え、これにより、シールブッシュ（接続ブッシュ）が穴に自動的に押し込まれる。

有利には、シューは２つのダクトを備え、かつ、ブレーキヘッドは２つの貫通穴を備え、ダクトの各々が２つの前記貫通穴の一方と軸整合されている。
これにより、粒子の吸引はより効率的である。

有利には、接続ブッシュが管およびフランジを有し、フランジが戻し機構として作用し、管におけるフランジを有する端部と反対側の端部は、ブレーキヘッドの下面に対して適合するプレートによって延長されている。

本発明は、非限定的な例として示されるいくつかの実施形態の以下の詳細な説明からよりよく理解され、その利点がより明らかとされる。以下は添付図面の説明である。

本発明による摩擦アセンブリの上面図である。 図１に示した摩擦アセンブリのＩＩ－ＩＩ線に沿う断面図である。 図１に示した摩擦アセンブリのＩＩＩ－ＩＩＩ線に沿う断面図である。 摩擦アセンブリの他の実施形態によるシューおよび接続ブッシュの断面図である。 摩擦アセンブリの別の実施形態によるシューおよび接続ブッシュの断面図である。 図１に示した摩擦アセンブリの接続ブッシュの斜視図である。 摩擦アセンブリの別の実施形態によるシューおよび接続ブッシュの断面図である。 摩擦アセンブリのさらに別の実施形態によるシューおよび接続ブッシュの断面図である。 図８に示した摩擦アセンブリの変形実施形態におけるシューおよび接続ブッシュを示す斜視図である。 既に説明した従来技術による摩擦アセンブリの上面図である。 既に説明した図１０に示した摩擦アセンブリのＸＩ－ＸＩ線に沿う断面図である。

図１は、本発明による、鉄道車両用の鉄道ディスクブレーキシステム用の摩擦アセンブリ１の上面図であり、図２は、図２のＩＩ－ＩＩ線に沿った断面図である。

この摩擦アセンブリ１は、長手方向Ｚのより大きい方向、および交差方向Ｘの横方向に延在するブレーキヘッド３を備える。したがって、ブレーキヘッド３は、主にＸ－Ｚ平面内に延在し、摩擦シュー２を受け入れる上面３１と、上面に平行に延在する下面３２とを備える。

これら２つの面およびＸ－Ｚ平面に垂直となるのがＹ軸である。

ブレーキヘッド３は、その上面３１に、あり溝形受容スライド５を有する。このスライドは、ブレーキヘッド３の第１の端部から、ブレーキヘッド３の、このスライド５が貫通しない第２の端部近傍まで長手方向に延在する。ブレーキヘッド３は、長手軸線Ｚ上に、互いに間隔を置いて配置された２つの貫通穴３８を備える。 各貫通穴３８は、下面３２をスライド５の底面５１に接続している。

また、この摩擦アセンブリ１は摩擦シュー２を含む。この摩擦シュー２は、実質的に同一な２つの部分の半分体であり、各半分体は、車両のディスク（図示せず）と摩擦接触することを意図された摩擦面（第１の面）２１と、反対側の面２２（第２の面）を有する。この反対側の面２２は、受容スライド５と可能な限りしっかりと係合するように構成されたあり形凸状プロファイル部材４を有する。このプロファイル部材４は、シュー２の半分体の全長（Ｚ方向に沿って）にわたって延在している。

したがって、プロファイル部材４がスライド５に挿入されているときの、プロファイル部材４におけるスライド５の底部５１および側面に適合する面は、前記反対側の面２２の一部である。

あるいは、プロファイル部材４およびスライド５は、これらの２つのプロファイル部材が相補的であり、かつ、長手軸線Ｚに沿ってシュー２およびブレーキヘッド３を相対的にスライドさせ、シュー２がＹ軸に沿ってブレーキヘッドから外れるのを防ぐように形作られているならば、プロファイル部材４はあり形とは異なるプロファイルを、またスライド５はあり溝形とは異なるプロファイルを有することができる。

有利には、プロファイル部材４の各ダクト２８の周りの領域、およびスライド５の各穴３８の周りの領域は、Ｘ－Ｚ平面において平面であり、平行である。

使用中、シュー２の第１の半分体は、スライド５内のプロファイル部材４をスライド５に当接するまでスライドさせることによって、長手軸線Ｚに沿って挿入される。次に、シュー２の第２の半分体は、スライド５内でプロファイル部材４をシュー２の第１の半分体に当接するまでスライドさせることによって長手軸線Ｚに沿って挿入される。第１の半分体および第２の半分体の接触面は、理想的に、互いに表面全体がフィットするように形成されている。したがって、あり形４を備えた摩擦シュー２の第２の面２２は、ブレーキヘッド３のスライドの下面３２および底部５１に適合する。

シュー２の各半分体は、Ｙ軸に沿って配向されたダクト２８（「空気ダクト」とも呼ばれる）を備える。

このダクト２８は、シュー２の第１の面２１によって画定された第１の空間Ｅ１と、摩擦シュー２の、前記第１の面と反対側であってプロファイル部材４の面を形成する第２の面によって画定された第２の空間Ｅ２との間に、シールされた連通を確立する。

シュー２８の２つの半分体が使用中にブレーキヘッド３に固定されると、２つのダクト２８はそれぞれ穴３８の１つに面して配置される。ダクト２８およびそれに面する穴３８の主軸はＡ軸として指定され、したがって、このダクト２８およびこの穴３８は同軸である（したがって、ダクト２８および穴３８の各セットに対し１つの、２つの平行な主軸Ａがある）。したがって、各ダクト２８は、ブレーキヘッド３に設けられた貫通穴３８の１つとともに、ブレーキ作動中に摩擦シュー２によって放出された粒子を吸引することを可能にする回路を形成する。

上記の説明において、ダクト２８および穴３８は主軸Ａと同軸である。

あるいは、軸Ａを穴３８の主軸と見なす場合、ダクト２８は、穴３８とダクト２８との間の境界面（この境界面におけるダクト２８のオリフィスは軸Ａを中心としている）から開始して、軸Ａに対して傾斜することができる。

したがって、図を参照して以下に説明するすべての実施形態において、代替構成として、ダクト２８は穴３８の軸Ａに対して傾斜していてもよい。

すべての場合において、ダクト２８と穴３８は互いに軸整合されており、これは、この境界面でのダクト２８の開口部が穴３８と適合し、それによりダクト２８が穴３８を延長することを意味する。

シュー２８は、２つの同一の半分体から構成されるものとして説明してきた。代替としては、シュー２８はワンピースであり、使用中に並べて組み立てられたこれらの２つの半分体と同じ形状および寸法である。その場合、単一のシュー２８は、２つのダクト２８、または単一のダクト２８、または３つ以上のダクト２８を備える。

接続ブッシュ８が各穴３８に取り付けられており、接続ブッシュは、管８１と、この管８１の一端から主軸Ａに対して垂直かつ半径方向外向きに延在するフランジ８２と、からなる。図６は、そのような接続ブッシュ８の斜視図である。

ブッシュ８は、したがって穴３８と同軸である。

図２に示すように、接続ブッシュ８の管８１は、ブレーキヘッド３を完全に横断し、その下面３２から突出している。管８１のこの端部には、吸引機構（図示せず）に接続されたパイプ５０が固定されている。パイプ５０は、鉄道車両のブレーキ作動から生じる粒子を、ダクト２８および穴３８を介して吸引することを可能にする。

接続ブッシュ８は、ブレーキから生じる粒子を、シュー２のダクト２８からブレーキヘッド３の貫通穴３８まで案内する役目を果たす。

あり４を有する、ブッシュ８と接触している面２２において、ダクト２８のオリフィスは、管８１の穴と軸整合されており、この管８１と心合せされている。

有利には、図６に示されるように、フランジ８２の径方向外周は面取り８３を有する。面取り８３は、中心軸Ａの円錐面に沿って延在しており、フランジ８２はこの円錐端と管８１との間に位置している。

この面取り８３によって提供される利点を以下に説明する。

管８１は穴３８に挿入され、管８１の外径は、管８１をブレーキヘッド３に対して主軸Ａに沿ってスライドできるようにしながら、管８１と穴３８の壁との間の可能な限り最良のシールを確実にするため、穴３８の内径と等しいかまたは実質的に等しい。

フランジ８２は、ブレーキヘッド３の環状ハウジング３９に収容されている。このハウジング３９は、スライド５の底部にある空所であり、主軸Ａを中心としている。プロファイル部材４がスライド５内にあるとき、ハウジング３９は、図２に示されるように、プロファイル部材４の面２２の反対側にある。

ハウジング３９内で、戻し機構９０がフランジ８２とハウジング３９の底部との間に収容され、これによりハウジング３９のこの底部からフランジ８２を遠ざける。

例えば、戻し機構９０は、主軸Ａを中心とするコイルばねである。図３は、このバネの休止時を示している。ばねによって上方に押し上げられたフランジ８２は、スライド５の底部より上に突き出ている。

スライド５内でプロファイル部材４をスライドさせることにより摩擦シュー２がブレーキヘッド３と一体となると、シュー２の第２の面２２（プロファイル部材４の面でもある）の端部が接続ブッシュ８に接触する。その後、このエッジが面取り８３に乗る。プロファイル部材４がスライド５内を滑り続けると、面取り８３の主軸Ａに対する傾斜によって、面取り８３上の第２の面２２のエッジによって及ぼされる力がブッシュ８をハウジング３９内に自動的に押し込む。その後、プロファイル部材４は、ブッシュ８を覆ってスライド５内をスライドし続けることができる。

フランジ８２に面取り８３がない場合は、スライド５内でプロファイルメンバー４をスライドし続けることが可能なように、フランジ８２がスライド５の底部から突出しなくなるまでブッシュ８をハウジング３９に（例えば手動で）挿入する必要がある。

すべての場合において、プロファイル部材４がフランジ８２を覆うと、ブッシュ８は、プロファイル部材４によってハウジング３９に挿入されたままであり、その結果、戻し機構９０が圧縮され、フランジ８２をプロファイル部材４に押し付ける。したがって、ダクト２８と穴３８との間、換言すれば、シュー２とブレーキヘッド３との間のシールが確実なものとなる。

したがって、接続ブッシュ８は、ダクト２８および穴３８から生じ得る漏れを防止する。特に、接続ブッシュ８は、摩擦シュー２とブレーキヘッド３との間の境界面の隙間に滑り込む可能性のあるブレーキに起因する粒子の量を低減することを可能にする。とりわけ、接続ブッシュ８はすべて、吸引装置による吸引の効率を低下させる原因となり得る空気がこのギャップを通って穴３８に入るのを防ぐことを可能にする。

図２および図３は、戻し機構９０がコイルばねである場合について示している。

戻し機構９０は、プロファイル部材４がフランジ８２を覆っているときに該機構９０がフランジ８２をプロファイル部材４に押し付けるものであれば、任意のタイプのものであってよい。

例えば、戻し機構９０は、図４に示すように環状ばね（「皿ワッシャ」タイプ）として形成されたフランジ８２である。

したがって、フランジ８２は、実質的に中心軸Ａの円錐面に沿って管８１の端部から延在し、管８１は、この円錐によって定義される空間内に配置される。

図４では、フランジ８２は静止している。フランジ８２の、管８１と出会う近位端はスライド５の底部から突出している。フランジ８２の遠位端は、ハウジング３９の底部と接触している。

フランジ８２が、手動で、またはスライド５内のプロファイル部材４の並進運動によって押し付けられると、フランジは屈曲変形して平らになり、ハウジング３９に完全に収容されるようになる。フランジ８２は、この変形に抵抗し、よって、プロファイル部材４に押し付けられる。

あるいは、フランジ８２は（図２および図３に示す先の実施形態のように）平坦であり、戻し機構９０は、フランジ８２とハウジング３９の底部との間のハウジング３９に収容される弾性Ｏリングシールである。図５はこのシールを、休止状態で示している。そして、シールによって上方に押し上げられたフランジ８２はスライド５の底部より上に突出している。

フランジ８２が、手動で、またはスライド５内のプロファイル部材４の並進運動によって押し付けられると、シールは圧縮されてこの圧縮に抵抗し、よって、フランジ８２はプロファイル部材４に押し付けられる。

図７は本発明の他の実施形態を示している。

ブレーキヘッド３の下面３２には、中心軸Ａを中心とする環状キャップ７０が設けられている。キャップ７０は、その中心に中央オリフィス７５を備えている。このキャップ７０の径方向外縁７２は、下面３２に固定されている。管８１は、直径が管８１の外径に等しいオリフィス７５を貫通し、管８１とキャップ７０との間にシールを確立している。

戻し機構９０は、主軸Ａを中心とするコイルばねであり、フランジ８２を上方に押し上げてスライド５の下部から突き出させるよう、一端はフランジ８２（平坦である）に支持され、他端はキャップ７０に支持される。

管８１は、その外面に放射状の隆起８１５を有しており、この隆起は、ばねの作用によって管８１がキャップ７０から滑り落ちるのを防ぐためにキャップ７０に当接する。

代替構成では、管８１は、ばねが休止状態にあるときにも管８１がキャップ７０と接触しかつキャップ７０の下に突出し、パイプ５０を管８１の端部に取り付けることができるように、十分に長い。

図７は、プロファイル部材４が穴３８の上でスライド５に挿入されている構成における、圧縮状態のばねを示している。ばねはフランジ８２をプロファイル部材４に押し付けている。

上記のような本発明のすべての実施形態において、フランジ８２の寸法（特に直径）は、プロファイル部材４がスライド５に穴３８の上で挿入されたときに、フランジ８２が、穴３８（または該当する場合にはハウジング３９）の内面と接触するように選択される。これは、穴３８とダクト２８との間の全体的なシールに寄与する。

有利には、貫通穴３８およびキャップ７０によって規定される空間はチャンバを構成し、ブッシュ８がプロファイル部材４に対して保持されると、このチャンバは、管８１のオリフィスが唯一のオリフィスとなるように密閉される。これは、穴３８とダクト２８との間の全体的なシールに寄与する。

キャップ７０は、単一の穴３８を覆うものとして上で説明してきた。代替策として、ブレーキヘッドが２つの穴３８を含む場合、キャップ７０は、それら２つの穴を覆うために細長形状を有することができる。第１の変形例では、各穴３８の周りのキャップ７０の形状、および各ブッシュ８の形状は図７に示してある。したがって、キャップ７０は２つのオリフィス７５を有し、それぞれをブッシュ８が横断している。

第２の変形例では、キャップ７０は、パイプ５０が固定される単一のオリフィス７５を有する。２つのブッシュ８（穴３８ごとに１つ）のそれぞれが、キャップ７０によって規定される細長のチャンバに開口する。キャップ７０は、各ばね９０が載る２つの内部隆起を有し、これらの隆起はまた、ばね９０の（図における上方への）移動を制限する役目を果たす。

図８は発明の別の実施形態を示す。

接続ブッシュ８は、管８１およびフランジ８２を有する。フランジ８２は、戻し機構９０として機能するように形成されている。したがって、フランジ８２は、その径方向外端にリップを有しており、このリップは、管８１に向かって折り返されている。シュー２がブッシュ８を軸Ａに沿って押すと、リップは、ハウジング３９を満たすために変形し、シュー２とのシールを確実なものとする。

管８１は、ブレーキヘッド３の下面３２に適合するプレート８４によって、フランジ８２を支持する端部とは反対側の端部で延長されている。管８１が穴３８に収容されると、プレート８４は下面３２に支持される。この構成の利点は、ブレーキヘッド３とシュー２との間のシールが、別個の戻し機構を使用することなく、管８１およびフランジ８２を穴８３に挿入することによって簡単な方法で達成されることである。

さらに、ブッシュ８は、プレート８４によって穴３８内の所定の位置に保持される。

ブレーキヘッド３の下面３２には、この下面３２に固定され、プレート８４を取り囲むキャップ７０が設けられている。キャップ７０は、パイプ５０が密封状態で固定されるオリフィスを備えている。このようにしてキャップ７０はチャンバを規定する。

図９は、図８に示した摩擦アセンブリの代替実施形態である。

プレート８４は、単一の接続ブッシュ８を担持する代わりに、２つの接続ブッシュ８を担持する。したがって、各ブッシュ８の管８１は、フランジ８２を担持する端部とは反対側の端部において、プレート８４によって延長されている。

シュー３は斜視図で、かつその中央、すなわちスライド５の中央を通るおよび長手断面（垂直面Ｙ－Ｚ内）で表されている。プレート８４および接続ブッシュ８のアセンブリは、分解斜視図として示してある。２つのブッシュ８は、主軸Ａに沿って垂直軸Ｙの方向に穴３８に挿入されるようになっている。

この変形例の利点は、プレート８４および接続ブッシュ８からなる単一のアセンブリで、ブレーキヘッド３全体と１つまたは複数のシュー２全体との間のシールを達成することが可能であるということである。

プレート８４は、ブレーキヘッド３の穴３８の総数に応じて、２つのブッシュ８以上を担持することができる。

別の実施形態では、ブッシュ８をプロファイル部材４に押し付ける戻し機構９０は、離間して互いに引き合う２つの要素によって達成される。

この引力は例えば磁気的なものである。 したがって、ブッシュ８のフランジ８２は、２つの要素のうちの第１の要素を構成する環状磁石（またはその円周に沿って分布する複数の磁石）を備える。ダクト２８の周りのプロファイル部材４の第２の面２２の領域は、プロファイル部材が鋼でできている場合、２つの要素のうちの第２の要素を構成する。したがって、プロファイル部材４が穴３８の上のスライド５に挿入されると、フランジ８２の磁石とプロファイル部材４との間の引力の磁場がフランジ８２をプロファイル部材４に押し付ける。プロファイル部材４が強磁性ではない材料でできている場合、環状磁石がダクト２８の周りに挿入され、この磁石が２つの要素のうちの第２の要素を構成する。

１ 摩擦アセンブリ
２ シュー
３ ブレーキヘッド
４ プロファイル部材
５ 受容スライド
８ 接続ブッシュ
２１ 第１の面
２２ 第２の面
２８ ダクト
３１ 上面
３２ 下面
３８ 貫通穴
８１ 管
８２ フランジ
８４ プレート
９０ 戻し機構

Claims (9)

1. 鉄道車両用の鉄道ディスクブレーキ装置のための摩擦アセンブリ（１）であって、
   受容スライド（５）を有した上面（３１）、および下面（３２）、を備えたブレーキヘッド（３）と、
   摩擦面である第１の面（２１）、および、前記受容スライド（５）に係合するように構成されたプロファイル部材（４）を備えた第２の面（２２）を備えた、摩擦材料からなる少なくとも１つのシュー（２）と、
   を備え、
   前記シュー（２）は、前記第１の面（２１）によって境界付けられた第１の空間（Ｅ１）と前記第２の面（２２）によって境界付けられた第２の空間（Ｅ２）とをシールされた状態で連通させる少なくとも１つのダクト（２８）を備え、
   該摩擦アセンブリ（１）は、さらに、
   中心軸線Ａを有し、前記ブレーキヘッド（３）に設けられるとともに、前記少なくとも１つのダクト（２８）の１つと軸整合された少なくとも１つの貫通穴（３８）と、
   前記少なくとも１つの貫通穴（３８）内に配置され、かつ前記少なくとも１つのダクト（２８）との接続を形成する少なくとも１つの接続ブッシュ（８）と、
   を備えてなる摩擦アセンブリ（１）において、
   前記少なくとも１つの接続ブッシュ（８）を前記プロファイル部材（４）に対して押圧することのできる戻し機構（９０）を備えることを特徴とする、摩擦アセンブリ（１）。
2. 前記戻し機構（９０）がばねである、請求項１に記載の摩擦アセンブリ（１）。
3. 前記接続ブッシュ（８）は、管（８１）およびフランジ（８２）を有し、かつ、前記戻し機構（９０）が、前記フランジ（８２）を前記プロファイル部材（４）に押し付けるように構成されている、請求項１または２に記載の摩擦アセンブリ（１）。
4. 前記接続ブッシュ（８０）が管（８１）およびフランジ（８２）を有し、かつ、前記ばねは、一端が前記フランジ（８２）に支持されるとともに他端が前記ブレーキヘッド（３）に支持されたコイルばねである、請求項２に記載の摩擦アセンブリ（１）。
5. 前記接続ブッシュ（８）が管（８１）および円錐フランジ（８２）を有し、該円錐フランジ（８２）が前記戻し機構（９０）として作用する、請求項３に記載の摩擦アセンブリ（１）。
6. 前記接続ブッシュ（８）は管（８１）およびフランジ（８２）を有し、前記ブレーキヘッド（３）の前記下面（３２）は、前記貫通穴（３８）と共にチャンバを形成するキャップ（７０）を備え、 かつ、前記戻し機構（９０）は、管（８１）を取り囲むとともに一端が前記フランジ（８２）に支持されかつ他端が前記キャップ（７０）の内面に支持されたコイルばねである、請求項２または３に記載の摩擦アセンブリ（１）。
7. 前記フランジ（８２）の径方向外周は、中心軸線Ａの円錐面に沿って延在する面取り（８３）を有する、請求項３から６のいずれか一項に記載の摩擦アセンブリ（１）。
8. 前記シュー（２）が２つのダクト（２８）を備え、かつ、前記ブレーキヘッド（３）が２つの貫通穴（３８）を備え、前記ダクト（２８）の各々が２つの前記貫通穴（３８）の一方と軸整合されている、請求項１から６のいずれか一項に記載の摩擦アセンブリ（１）。
9. 前記接続ブッシュ（８）が管（８１）およびフランジ（８２）を有し、前記フランジ（８２）が前記戻し機構（９０）として作用し、前記管（８１）における前記フランジ（８２）を有する端部と反対側の端部は、前記ブレーキヘッド（３）の前記下面（３２）に対して適合するプレート（８４）によって延長されている、請求項１に記載の摩擦アセンブリ（１）。

Images