JP2022177367A

JP2022177367A - 乗客コンベアの補助ブレーキ

Info

Publication number: JP2022177367A
Application number: JP2021083561A
Authority: JP
Inventors: 貴紀横井; Takanori Yokoi
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2021-05-18
Filing date: 2021-05-18
Publication date: 2022-12-01
Anticipated expiration: 2041-05-18
Also published as: JP7023402B1; CN115367600A

Abstract

【課題】駆動チェーンの破断以外の乗客コンベアの異常が検出された場合にも作動可能な乗客コンベアの補助ブレーキを提供する。【解決手段】乗客コンベアの補助ブレーキ５０は、駆動チェーン１８を介して伝達される駆動力により踏段スプロケット１６ａ、１６ｂと一体に回転するラチェットホイール２３と対向して配置され、ラチェットホイール２３と噛み合う第１位置とラチェットホイール２３から離れる第２位置との間を変位するように構成されたポール５１と、通電時にポール５１を第２位置から第１位置に変位させる第１ソレノイド６１と、通電時にポール５１を第１位置から第２位置に変位させる第２ソレノイド６２と、を備える。【選択図】図３

Description

本開示は、乗客コンベアの補助ブレーキに関するものである。

特許文献１には、乗客コンベアの駆動装置が記載されている。この駆動装置は、駆動保安装置を備えている。駆動保安装置は、当接子、支持レバー、横軸部材及び係合爪を備えている。当接子は、支持レバーの先端部に設けられている。当接子は、駆動チェーンに当接している。支持レバーの基端部は、横軸部材の一端に連結されている。横軸部材の他端には、係合爪が取り付けられている。係合爪の下端は、ラチェットホイールに臨むように配置されている。駆動チェーンが破断した場合、当接子は、支持レバー、横軸部材及び係合爪と共に、当接子の自重によって回転する。これにより、係合爪がラチェットホイールに係合し、踏段鎖歯車が制動される。

特開２００８－６３１１１号公報

特許文献１の駆動保安装置は、当接子の自重によって作動する。このため、駆動保安装置は、駆動チェーンが破断したときにしか作動しない。このため、駆動チェーンの破断以外の乗客コンベアの異常が検出された場合には、駆動保安装置を作動させることができないという課題があった。

本開示は、上述のような課題を解決するためになされたものであり、駆動チェーンの破断以外の乗客コンベアの異常が検出された場合にも作動可能な乗客コンベアの補助ブレーキを提供することを目的とする。

本開示に係る乗客コンベアの補助ブレーキは、駆動チェーンを介して伝達される駆動力により踏段スプロケットと一体に回転するラチェットホイールと対向して配置され、前記ラチェットホイールと噛み合う第１位置と前記ラチェットホイールから離れる第２位置との間を変位するように構成されたポールと、通電時に前記ポールを前記第２位置から前記第１位置に変位させる第１ソレノイドと、通電時に前記ポールを前記第１位置から前記第２位置に変位させる第２ソレノイドと、を備える。

本開示によれば、駆動チェーンの破断以外の乗客コンベアの異常が検出された場合にも作動可能な補助ブレーキを得ることができる。

実施の形態１に係る乗客コンベアの構成を模式的に示す側面図である。実施の形態１に係る乗客コンベアの構成を模式的に示す上面図である。実施の形態１に係る乗客コンベアの補助ブレーキの構成を模式的に示す正面図である。実施の形態１に係る乗客コンベアの補助ブレーキの構成を模式的に示す側面図である。実施の形態１に係る乗客コンベアの補助ブレーキにおける保持機構の構成の一例を示す正面図である。実施の形態１に係る乗客コンベアの補助ブレーキにおける保持機構の構成の一例を示す正面図である。

実施の形態１．
実施の形態１に係る乗客コンベアの補助ブレーキについて説明する。図１は、本実施の形態に係る乗客コンベアの構成を模式的に示す側面図である。図２は、本実施の形態に係る乗客コンベアの構成を模式的に示す上面図である。図１の上下方向は、鉛直上下方向を表している。図２の上下方向は、踏段１２の幅方向を表している。本実施の形態では、乗客コンベア１００として、エスカレータを例示している。

図１及び図２に示すように、乗客コンベア１００は、トラス１１を有している。トラス１１は、建築構造物の上階の床と下階の床との間に架設された枠体である。トラス１１には、複数の踏段１２が設けられている。複数の踏段１２は、一対の踏段チェーン１３ａ、１３ｂにより、互いに連結されている。踏段チェーン１３ａ及び踏段チェーン１３ｂのそれぞれは、無端状に形成されている。踏段チェーン１３ａは、踏段１２の幅方向において複数の踏段１２の一方側に配置されている。踏段チェーン１３ｂは、踏段１２の幅方向において複数の踏段１２の他方側に配置されている。

トラス１１の上階側の端部には、駆動装置３０、一対の踏段スプロケット１６ａ、１６ｂ、主軸１７、駆動チェーン１８、駆動スプロケット２２、ラチェットホイール２３、制御装置４０、及び補助ブレーキ５０が設けられている。

駆動装置３０は、モータ１４及び減速機１５を有している。踏段スプロケット１６ａ及び踏段スプロケット１６ｂは、主軸１７によって互いに連結されている。主軸１７は、不図示の軸受を介して、トラス１１に支持されている。主軸１７には、駆動スプロケット２２及びラチェットホイール２３がさらに連結されている。踏段スプロケット１６ａ、踏段スプロケット１６ｂ、駆動スプロケット２２及びラチェットホイール２３は、主軸１７を中心として一体に回転するように構成されている。

駆動スプロケット２２と駆動装置３０の出力軸３０ａとの間には、駆動チェーン１８が巻き掛けられている。駆動装置３０の駆動力は、駆動チェーン１８、駆動スプロケット２２及び主軸１７を介して、踏段スプロケット１６ａ及び踏段スプロケット１６ｂに伝達される。踏段スプロケット１６ａ及び踏段スプロケット１６ｂは、駆動装置３０から伝達される駆動力により回転する。ラチェットホイール２３は、駆動装置３０から伝達される駆動力により、踏段スプロケット１６ａ及び踏段スプロケット１６ｂと一体に回転する。

制御装置４０は、駆動装置３０を含む乗客コンベア１００の全体を制御するように構成されている。乗客コンベア１００には、複数の異常検出装置が設けられている。異常検出装置のそれぞれは、駆動チェーン１８の破断、踏段１２の過速、踏段１２の失速、踏段１２の移動方向の逆転などの乗客コンベア１００の異常を検出するように構成されている。ここで、踏段１２の過速とは、踏段１２の移動速度が適正範囲よりも速い状態のことである。踏段１２の失速とは、踏段１２の移動速度が適正範囲よりも遅い状態のことである。異常を検出した異常検出装置は、制御装置４０に異常検出信号を出力する。

減速機１５には、メインブレーキ３１が取り付けられている。メインブレーキ３１は、駆動装置３０を制動するように構成されている。メインブレーキ３１は、非通電時に作動する無励磁作動型の電磁ブレーキである。すなわち、メインブレーキ３１のコイルに通電されているときには、メインブレーキ３１が作動せず、メインブレーキ３１による駆動装置３０の制動は解除されている。メインブレーキ３１のコイルへの通電が停止されると、メインブレーキ３１が作動し、メインブレーキ３１により駆動装置３０が制動される。メインブレーキ３１のコイルへの通電の有無は、制御装置４０により制御される。

補助ブレーキ５０は、制御装置４０の制御により、ラチェットホイール２３を制動するように構成されている。補助ブレーキ５０の構成の詳細については後述する。

トラス１１の下階側の端部には、一対の従動スプロケット１９ａ、１９ｂが設けられている。踏段スプロケット１６ａと従動スプロケット１９ａとの間には、踏段チェーン１３ａが巻き掛けられている。踏段スプロケット１６ｂと従動スプロケット１９ｂとの間には、踏段チェーン１３ｂが巻き掛けられている。踏段１２は、踏段チェーン１３ａを介して踏段スプロケット１６ａから伝達される駆動力と、踏段チェーン１３ｂを介して踏段スプロケット１６ｂから伝達される駆動力とにより、トラス１１内を循環して移動する。

トラス１１の上方には、一対の欄干２０が設けられている。一対の欄干２０は、踏段１２を挟んで互いに対向している。欄干２０のそれぞれの周縁部には、無端状の移動手摺２１が設けられている。移動手摺２１は、踏段１２の循環移動に伴い、欄干２０のそれぞれの周縁部を循環して移動する。

図３は、本実施の形態に係る乗客コンベアの補助ブレーキの構成を模式的に示す正面図である。図４は、本実施の形態に係る乗客コンベアの補助ブレーキの構成を模式的に示す側面図である。図３では、補助ブレーキ５０と共にラチェットホイール２３が示されている。また、図３では、主軸１７の軸心に沿う方向、すなわちラチェットホイール２３の中心軸に沿う方向に補助ブレーキ５０及びラチェットホイール２３を見た構成が示されている。

図３に示すように、ラチェットホイール２３は、複数の歯２３ａを有している。歯２３ａのそれぞれは、歯面２３ｂと、歯面２３ｃと、を有している。歯面２３ｂは、踏段１２を下降させる回転方向、すなわち図３の反時計回り方向において、前方を向いている。歯面２３ｃは、同回転方向において後方を向いている。ラチェットホイール２３の中心軸を中心とする円筒面に対し、歯面２３ｃは、歯面２３ｂよりもなだらかに傾斜している。つまり、同円筒面に対する歯面２３ｃの傾斜角度は、同円筒面に対する歯面２３ｂの傾斜角度よりも小さくなっている。

補助ブレーキ５０は、ポール５１、第１ソレノイド６１及び第２ソレノイド６２を有している。第１ソレノイド６１及び第２ソレノイド６２は、ポール５１を挟んで互いに対向している。第１ソレノイド６１は、ラチェットホイール２３を制動するときに通電される制動用のソレノイドである。第２ソレノイド６２は、ラチェットホイール２３の制動を解除するときに通電される制動解除用のソレノイドである。第１ソレノイド６１及び第２ソレノイド６２のそれぞれに対する通電の有無は、制御装置４０によって制御される。

図３及び図４に示すように、ポール５１は、直線状に延伸した形状を有している。ポール５１は、ラチェットホイール２３の外周面と対向して配置されている。ポール５１は、基端部５１ａ、先端部５１ｂ、及び連結部５１ｃを有している。基端部５１ａは、ポール５１の延伸方向における一端部に位置している。先端部５１ｂは、ポール５１の延伸方向における他端部に位置している。

ポール５１の延伸方向において基端部５１ａと先端部５１ｂとの間には、回転軸部材５２が設けられている。回転軸部材５２は、ポール５１を貫通し、主軸１７の軸心に沿う方向に延伸した円柱状の部材である。回転軸部材５２の延伸方向両端部は、一対の軸受５３ａ、５３ｂによって回転自在に支持されている。

連結部５１ｃには、後述する連結部材６３及び連結部材６４のそれぞれが接続されている。本実施の形態では、連結部５１ｃは、回転軸部材５２よりも基端部５１ａ側に設けられている。

ポール５１は、回転軸部材５２を中心として、回転軸部材５２と一体に回転するように構成されている。この回転により、ポール５１は、図３に二点鎖線で示されている第１位置と、図３に実線で示されている第２位置と、の間を変位する。

ポール５１が第１位置にあるときには、ラチェットホイール２３の回転方向において、ポール５１の先端部５１ｂと、ラチェットホイール２３の歯面２３ｂと、が向かい合う。これにより、ポール５１とラチェットホイール２３とが噛み合うため、ラチェットホイール２３が制動される。一方、ポール５１が第２位置にあるときには、ポール５１の先端部５１ｂがラチェットホイール２３から離れるため、ラチェットホイール２３の制動が解除される。

第１ソレノイド６１は、筐体６１ａ及び可動鉄心６１ｂを有している。筐体６１ａには、コイル及び固定鉄心が収容されている。第１ソレノイド６１のコイルに通電された通電時には、可動鉄心６１ｂを吸引する吸引力が固定鉄心に生じる。このため、通電時の可動鉄心６１ｂは、固定鉄心の吸引力により、ポール５１から離れる方向すなわち図３の右方向に移動し、筐体６１ａに収容される。

一方、第１ソレノイド６１のコイルに通電されていない非通電時には、固定鉄心の吸引力が消失する。第１ソレノイド６１には、ポール５１に近づく方向の力を可動鉄心６１ｂに加える復帰ばねが設けられていない。このため、非通電時の可動鉄心６１ｂは、図３の左右方向において、筐体６１ａに対して進退自在の状態になる。

同様に、第２ソレノイド６２は、筐体６２ａ及び可動鉄心６２ｂを有している。筐体６２ａには、コイル及び固定鉄心が収容されている。第２ソレノイド６２のコイルに通電された通電時には、可動鉄心６２ｂを吸引する吸引力が固定鉄心に生じる。このため、通電時の可動鉄心６２ｂは、固定鉄心の吸引力により、ポール５１から離れる方向すなわち図３の左方向に移動し、筐体６２ａに収容される。通電時の可動鉄心６２ｂの移動方向は、通電時の可動鉄心６１ｂの移動方向の逆方向である。

一方、第２ソレノイド６２のコイルに通電されていない非通電時には、固定鉄心の吸引力が消失する。第２ソレノイド６２には、ポール５１に近づく方向の力を可動鉄心６２ｂに加える復帰ばねが設けられていない。このため、非通電時の可動鉄心６２ｂは、図３の左右方向において、筐体６２ａに対して進退自在の状態になる。

第１ソレノイド６１の可動鉄心６１ｂと、ポール５１の連結部５１ｃとの間は、連結部材６３を介して連結されている。連結部材６３には、可撓性を有するワイヤ等が用いられる。可動鉄心６１ｂと連結部５１ｃとの間では、少なくとも、互いに引っ張り合う方向の力が連結部材６３を介して伝達される。

第２ソレノイド６２の可動鉄心６２ｂと、ポール５１の連結部５１ｃとの間は、連結部材６４を介して連結されている。連結部材６４には、可撓性を有するワイヤ等が用いられる。可動鉄心６２ｂと連結部５１ｃとの間では、少なくとも、互いに引っ張り合う方向の力が連結部材６４を介して伝達される。

第２ソレノイド６２のコイルに通電されていないときに第１ソレノイド６１のコイルに通電されると、可動鉄心６１ｂ及び連結部材６３により、連結部５１ｃが図３の右方向に引っ張られる。これにより、ポール５１は、回転軸部材５２を中心として図３の時計回り方向に回転し、第２位置から第１位置に変位する。つまり、第１ソレノイド６１は、通電時にポール５１を第２位置から第１位置に変位させるソレノイドである。

第１ソレノイド６１のコイルに通電されていないときに第２ソレノイド６２のコイルに通電されると、可動鉄心６２ｂ及び連結部材６４により、連結部５１ｃが図３の左方向に引っ張られる。これにより、ポール５１は、回転軸部材５２を中心として図３の反時計回り方向に回転し、第１位置から第２位置に変位する。つまり、第２ソレノイド６２は、通電時にポール５１を第１位置から第２位置に変位させるソレノイドである。

回転軸部材５２の延伸方向一端部には、保持機構７０が設けられている。保持機構７０は、第２位置に変位したポール５１を第２位置に機械的に保持する機能を有している。保持機構７０は、第１位置に変位したポール５１を第１位置に機械的に保持する機能をさらに有していてもよい。

図５及び図６は、本実施の形態に係る乗客コンベアの補助ブレーキにおける保持機構の構成の一例を示す正面図である。図５及び図６では、回転軸部材５２の延伸方向に沿って保持機構７０を見た構成が示されている。図５では、ポール５１が第２位置にあるときの保持機構７０の構成が示されている。図６では、ポール５１が第１位置にあるときの保持機構７０の構成が示されている。

図５及び図６に示すように、保持機構７０は、作動片７１及び板ばね７２を有している。作動片７１は、回転軸部材５２に固定されている。作動片７１は、回転軸部材５２を中心として、回転軸部材５２と一体に回転する。

作動片７１は、円弧部７１ａ及び弦部７１ｂを外周面に有している。図６に示すように、円弧部７１ａは、回転軸部材５２を中心とした円筒面Ｃ１に沿って形成されている。弦部７１ｂは、回転軸部材５２の延伸方向と平行でかつ円筒面Ｃ１と交差する平面Ｐ１に沿って形成されている。弦部７１ｂ上の点と回転軸部材５２の軸心との距離は、円弧部７１ａ上の点と回転軸部材５２の軸心との距離よりも短くなっている。円弧部７１ａ及び弦部７１ｂは、互いに隣接している。円弧部７１ａと弦部７１ｂとの間は、曲面を介して滑らかに接続されていてもよい。

板ばね７２は、作動片７１と隣接して設けられている。板ばね７２は、平板状の形状を有する片持ち式の板ばねである。板ばね７２の一端には、固定端７２ａが設けられている。固定端７２ａは、不図示の固定部材を介してトラス１１に固定されている。板ばね７２の他端には、自由端７２ｂが設けられている。

板ばね７２には、作動片７１との接触により、たわみが生じるようになっている。図６に示すように、ポール５１が第１位置にあるとき、板ばね７２は、作動片７１の円弧部７１ａと接触している。図５に示すように、ポール５１が第２位置にあるとき、板ばね７２は、作動片７１の弦部７１ｂと接触している。このため、ポール５１が第１位置にあるときの板ばね７２のたわみは、ポール５１が第２位置にあるときの板ばね７２のたわみよりも大きくなっている。ポール５１が第２位置にあるときには、板ばね７２にたわみが生じていなくてもよい。

このような保持機構７０が設けられていることにより、第２位置に変位したポール５１は、板ばね７２の反力に打ち勝つ力がポール５１に加えられない限り、安定して第２位置に保持される。

次に、本実施の形態に係る乗客コンベアの補助ブレーキの動作について説明する。上述のように、乗客コンベア１００には、２系統の制動装置として、メインブレーキ３１及び補助ブレーキ５０が設けられている。メインブレーキ３１及び補助ブレーキ５０は、制御装置４０の制御により互いに独立して作動する。

乗客コンベア１００の通常運転時には、制御装置４０は、メインブレーキ３１及び補助ブレーキ５０のうちメインブレーキ３１のみを作動させる。メインブレーキ３１が作動すると、駆動装置３０の出力軸３０ａの回転速度が低下し、踏段１２が減速又は停止する。通常運転時には、メインブレーキ３１のみが作動するため、踏段１２の急減速を回避することができる。

通常運転時には、補助ブレーキ５０のポール５１は、保持機構７０により、ラチェットホイール２３から離れた第２位置に保持されている。このとき、第１ソレノイド６１のコイルと、第２ソレノイド６２のコイルと、のいずれにも通電されていない。ただし、保持機構７０が設けられていない場合、通常運転時には、第２ソレノイド６２のコイルに通電し続けるようにしてもよい。第２ソレノイド６２のコイルに通電し続けた場合には、保持機構７０が設けられていなくても、ポール５１は第２位置に保持される。

駆動チェーン１８の破断、踏段１２の過速、踏段１２の失速、踏段１２の移動方向の逆転などの乗客コンベア１００の異常が異常検出装置により検出された場合、制御装置４０には、異常検出装置から異常検出信号が入力される。この場合、制御装置４０は、入力された異常検出信号に基づき、メインブレーキ３１及び補助ブレーキ５０の両方を同時に作動させる。メインブレーキ３１及び補助ブレーキ５０の両方を同時に作動させることによって、踏段１２をより短時間で停止させることができる。

補助ブレーキ５０を作動させる場合には、制御装置４０は、第１ソレノイド６１のコイルに通電する。第１ソレノイド６１のコイルに通電されると、可動鉄心６１ｂが図３の右方向に移動する。連結部５１ｃは、連結部材６３を介して可動鉄心６１ｂにより引っ張られ、図３の右方向に移動する。これに伴い、第２ソレノイド６２の可動鉄心６２ｂも、図３の右方向に移動する。

連結部５１ｃの移動により、ポール５１は、回転軸部材５２を中心として図３の時計回り方向に回転し、第２位置から第１位置に変位する。作動片７１は、ポール５１と一体に回転する。これにより、図６に示すように、円弧部７１ａが板ばね７２と接触するため、板ばね７２のたわみが増大する。

ポール５１が第１位置に変位すると、ポール５１とラチェットホイール２３とが噛み合い、ラチェットホイール２３が制動される。これにより、踏段１２を下降させる回転方向において、主軸１７、踏段スプロケット１６ａ及び踏段スプロケット１６ｂの回転が阻止される。

制御装置４０は、ポール５１が第１位置に変位した後に、第１ソレノイド６１のコイルへの通電を停止するようにしてもよい。第１位置に変位したポール５１は、ラチェットホイール２３と噛み合う。このため、第１ソレノイド６１のコイルへの通電が停止されても、ポール５１は第１位置に保持される。

保守員による作業によって乗客コンベア１００の異常が解消した場合には、制御装置４０は、第２ソレノイド６２のコイルに通電する。このとき、第１ソレノイド６１のコイルへの通電が継続されている場合、制御装置４０は、第１ソレノイド６１のコイルへの通電を停止した後に、第２ソレノイド６２のコイルへの通電を開始する。第２ソレノイド６２のコイルに通電されると、可動鉄心６２ｂが図３の左方向に移動する。連結部５１ｃは、連結部材６４を介して可動鉄心６２ｂにより引っ張られ、図３の左方向に移動する。これに伴い、第１ソレノイド６１の可動鉄心６１ｂも、図３の左方向に移動する。

連結部５１ｃの移動により、ポール５１は、回転軸部材５２を中心として反時計回り方向に回転し、第１位置から第２位置に変位する。作動片７１は、ポール５１と一体に回転する。これにより、図５に示すように、弦部７１ｂが板ばね７２と接触するため、板ばね７２のたわみが減少する。ポール５１は、保持機構７０によって第２位置に保持される。

ポール５１が第２位置に変位すると、ポール５１がラチェットホイール２３から離れるため、ラチェットホイール２３の制動が解除される。これにより、乗客コンベア１００の通常運転の再開が許容される。

制御装置４０は、ポール５１が第２位置に変位した後に、第２ソレノイド６２のコイルへの通電を停止する。第２ソレノイド６２のコイルへの通電が停止されても、ポール５１は、保持機構７０によって機械的に第２位置に保持されている。このため、ポール５１とラチェットホイール２３との接触は生じない。保持機構７０が設けられていない場合には、第２ソレノイド６２のコイルに通電し続けるようにしてもよい。

このように、第１ソレノイド６１のコイルに通電されると、補助ブレーキ５０のポール５１は、ラチェットホイール２３と噛み合う第１位置に変位する。これにより、補助ブレーキ５０は、ラチェットホイール２３を制動する。また、第２ソレノイド６２のコイルに通電されると、ポール５１は、ラチェットホイール２３から離れる第２位置に変位する。これにより、補助ブレーキ５０によるラチェットホイール２３の制動が解除される。

したがって、本実施の形態によれば、駆動チェーン１８の破断が検出された場合だけでなく、駆動チェーン１８の破断以外の乗客コンベア１００の異常が検出された場合にも、補助ブレーキ５０によってラチェットホイール２３を制動することができる。さらに、本実施の形態によれば、乗客コンベア１００の異常が解消した場合には、補助ブレーキ５０によるラチェットホイール２３の制動を解除することができる。

一般的な補助ブレーキは、シューレバーの自重により作動する。このため、機械的な損失が大きい場合、補助ブレーキに作動不良が生じる可能性がある。これに対し、本実施の形態の補助ブレーキ５０は、第１ソレノイド６１の吸引力によって作動する。このため、一般的な補助ブレーキと比較すると、補助ブレーキ５０を作動させる際の力の大きさを容易に設定できる。したがって、本実施の形態の補助ブレーキ５０によれば、機械的な損失に起因する作動不良の発生を抑制することができる。

次に、乗客コンベア１００の通常運転時において停電が発生したときの補助ブレーキ５０の動作について説明する。

通常運転時には、補助ブレーキ５０のポール５１は、保持機構７０によって機械的に第２位置に保持されている。また、通常運転時には、第１ソレノイド６１のコイルと、第２ソレノイド６２のコイルと、のいずれにも通電されていない。このため、停電が発生したとしても、ポール５１が第２位置に保持され続けるため、補助ブレーキ５０は作動しない。

一方、メインブレーキ３１は無励磁作動型であるため、停電により電力供給が遮断されると、メインブレーキ３１が作動する。すなわち、通常運転時に停電が発生すると、メインブレーキ３１及び補助ブレーキ５０のうちメインブレーキ３１のみが作動する。

一般的な乗客コンベアでは、通常運転時に停電が発生すると、乗客コンベアの異常の有無に関わらず、メインブレーキ及び補助ブレーキの両方が同時に作動する。このため、通常運転時に停電が発生すると、安全上の必要性がなくても、踏段が急減速してしまう場合がある。

踏段の急減速を回避するための工夫の１つとして、補助ブレーキの作動を機械的に遅延させる遅延機構を設けることが考えられる。この場合、停電が発生しても補助ブレーキとメインブレーキとが同時に作動しないようにすることできるため、踏段の急減速を回避できる可能性がある。しかしながら、補助ブレーキのポールが遅延機構の内部に浸入した場合、乗客コンベアの運転を再開するためには、保守員による復旧作業が必要になってしまうという問題があった。

これに対し、本実施の形態の乗客コンベア１００では、通常運転時に停電が発生した場合、メインブレーキ３１のみが作動し、補助ブレーキ５０は作動しない。このため、本実施の形態によれば、停電が発生した場合における踏段１２の急減速を回避することができる。また、電力供給が再開されたときには、保守員による復旧作業を必要とせずに、そのまま乗客コンベア１００の運転を再開することができる。

本実施の形態の乗客コンベア１００では、通常運転時のポール５１は、保持機構７０によって機械的に第２位置に保持されている。このため、通常運転時に停電が発生したとしても、ポール５１は第２位置に保持され続ける。したがって、停電時に補助ブレーキ５０が作動してしまうのをより確実に防ぐことができる。

以上説明したように、本実施の形態に係る乗客コンベアの補助ブレーキ５０は、ポール５１と、第１ソレノイド６１と、第２ソレノイド６２と、を備えている。ポール５１は、ラチェットホイール２３と対向して配置される。ラチェットホイール２３は、駆動チェーン１８を介して伝達される駆動力により、踏段スプロケット１６ａ及び踏段スプロケット１６ｂと一体に回転する。ポール５１は、ラチェットホイール２３と噛み合う第１位置と、ラチェットホイール２３から離れる第２位置と、の間を変位するように構成されている。第１ソレノイド６１は、通電時にポール５１を第２位置から第１位置に変位させるように構成されている。第２ソレノイド６２は、通電時にポール５１を第１位置から第２位置に変位させるように構成されている。

この構成によれば、第１ソレノイド６１に通電されると、ポール５１が第１位置に変位することにより、ラチェットホイール２３が制動される。第２ソレノイド６２に通電されると、ポール５１が第２位置に変位することにより、ラチェットホイール２３の制動が解除される。このため、第１ソレノイド６１及び第２ソレノイド６２のそれぞれの通電の有無が制御されることにより、補助ブレーキ５０の作動及び非作動を切り替えることができる。したがって、駆動チェーン１８の破断が検出された場合だけでなく、駆動チェーン１８の破断以外の乗客コンベア１００の異常が検出された場合にも、補助ブレーキ５０を作動させることができる。

本実施の形態に係る乗客コンベアの補助ブレーキ５０は、第２位置に変位したポール５１を第２位置に保持する保持機構７０をさらに備えている。この構成によれば、ポール５１が第２位置にあるときに電力供給が遮断されたとしても、ポール５１は、保持機構７０によって第２位置に保持される。したがって、通常運転時に停電が発生した場合であっても、補助ブレーキ５０が作動してしまうのを防ぐことができる。よって、停電が発生した場合における踏段１２の急減速を回避することができる。

本実施の形態に係る乗客コンベアの補助ブレーキ５０において、ポール５１は、回転軸部材５２を中心とした回転により第１位置と第２位置との間を変位するように構成されている。保持機構７０は、作動片７１と、板ばね７２と、を有している。作動片７１は、回転軸部材５２を中心としてポール５１と一体に回転するように構成されている。板ばね７２は、作動片７１との接触によりたわみが生じるように構成されている。ポール５１が第１位置にあるときの板ばね７２のたわみは、ポール５１が第２位置にあるときの板ばね７２のたわみよりも大きい。この構成によれば、保持機構７０の構造を簡素化することができる。

本実施の形態に係る乗客コンベアの補助ブレーキ５０において、作動片７１は、円弧部７１ａと、弦部７１ｂと、を有している。円弧部７１ａは、回転軸部材５２を中心とした円筒面Ｃ１に沿って形成されている。弦部７１ｂは、回転軸部材５２と平行でかつ円筒面Ｃ１と交差する平面Ｐ１に沿って形成されている。ポール５１が第１位置にあるとき、板ばね７２は円弧部７１ａと接触している。ポール５１が第２位置にあるとき、板ばね７２は弦部７１ｂと接触している。この構成によれば、保持機構７０の構造をさらに簡素化することができる。

１１トラス、１２踏段、１３ａ、１３ｂ踏段チェーン、１４モータ、１５減速機、１６ａ、１６ｂ踏段スプロケット、１７主軸、１８駆動チェーン、１９ａ、１９ｂ従動スプロケット、２０欄干、２１移動手摺、２２駆動スプロケット、２３ラチェットホイール、２３ａ歯、２３ｂ、２３ｃ歯面、３０駆動装置、３０ａ出力軸、３１メインブレーキ、４０制御装置、５０補助ブレーキ、５１ポール、５１ａ基端部、５１ｂ先端部、５１ｃ連結部、５２回転軸部材、５３ａ、５３ｂ軸受、６１第１ソレノイド、６１ａ筐体、６１ｂ可動鉄心、６２第２ソレノイド、６２ａ筐体、６２ｂ可動鉄心、６３、６４連結部材、７０保持機構、７１作動片、７１ａ円弧部、７１ｂ弦部、７２板ばね、７２ａ固定端、７２ｂ自由端、１００乗客コンベア、Ｃ１円筒面、Ｐ１平面。

Claims

駆動チェーンを介して伝達される駆動力により踏段スプロケットと一体に回転するラチェットホイールと対向して配置され、前記ラチェットホイールと噛み合う第１位置と前記ラチェットホイールから離れる第２位置との間を変位するように構成されたポールと、
通電時に前記ポールを前記第２位置から前記第１位置に変位させる第１ソレノイドと、
通電時に前記ポールを前記第１位置から前記第２位置に変位させる第２ソレノイドと、
を備える乗客コンベアの補助ブレーキ。
前記第２位置に変位した前記ポールを前記第２位置に保持する保持機構をさらに備える請求項１に記載の乗客コンベアの補助ブレーキ。
前記ポールは、回転軸部材を中心とした回転により前記第１位置と前記第２位置との間を変位するように構成されており、
前記保持機構は、前記回転軸部材を中心として前記ポールと一体に回転する作動片と、前記作動片との接触によりたわみが生じる板ばねと、を有しており、
前記ポールが前記第１位置にあるときの前記板ばねのたわみは、前記ポールが前記第２位置にあるときの前記板ばねのたわみよりも大きい請求項２に記載の乗客コンベアの補助ブレーキ。
前記作動片は、前記回転軸部材を中心とした円筒面に沿って形成された円弧部と、前記回転軸部材と平行でかつ前記円筒面と交差する平面に沿って形成された弦部と、を有しており、
前記ポールが前記第１位置にあるとき、前記板ばねは前記円弧部と接触しており、
前記ポールが前記第２位置にあるとき、前記板ばねは前記弦部と接触している請求項３に記載の乗客コンベアの補助ブレーキ。