JP2022167629A - ブローバイ通路の異常診断装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ブローバイ通路の異常の有無を適切に判定する。【解決手段】異常診断装置は、吸気通路２０におけるスロットル下流通路２７とクランクケース５とを接続するブローバイ通路４１を備えたエンジンに適用される。この異常診断装置は、ブローバイガスの流量Ｑｂを特定する流量特定部と、流量特定部により特定されたブローバイガスの流量Ｑｂに基づいてブローバイ通路４１に異常が発生しているか否かを判定する異常診断を行う診断部とを備える。診断部は、パージバルブ５４が閉弁されている状態でブローバイ通路４１の異常診断を行う。【選択図】図５

Description

本発明は、エンジンのクランクケースと吸気通路とを接続するブローバイ通路の異常を診断する装置に関する。

下記特許文献１には、吸気通路におけるスロットル弁よりも下流側の部分（以下、これをスロットル下流通路という）とクランクケースとを接続するブローバイ通路（ガス排出通路）を備えたエンジンにおいて、当該ブローバイ通路に孔開き等の異常が発生しているか否かを判定する異常診断を行うことが開示されている。具体的に、下記特許文献１では、上記スロットル下流通路の圧力やスロットル弁の開度等から推定される上記ブローバイ通路の通過ガス量（つまりブローバイガスの流量）が、予め定められた基準流量と比較され、両者の差の絶対値が所定の判定値よりも大きい場合に、上記ブローバイ通路に異常が発生していると判定される。

特開２０１０－９６０３２号公報

ここで、上記特許文献１のエンジンは、さらに、燃料タンクから蒸発した蒸発燃料を吸着するキャニスタと、当該キャニスタと上記スロットル下流通路とを接続するパージ通路と、当該パージ通路に設けられたパージバルブ（制御バルブ）とを備えている。パージバルブの開弁時には、パージ通路からスロットル下流通路に対しパージガス（蒸発燃料を含むガス）が導入される。

しかしながら、パージバルブの開弁時は、パージ通路およびブローバイ通路からパージガスおよびブローバイガスがそれぞれ吸気通路（スロットル下流通路）に導入されるので、各ガスの挙動が複雑化し、ブローバイガスの流量を所望の精度で推定することが困難になる可能性がある。これにより、ブローバイ通路の異常の有無を適切に判定できず、例えばブローバイ通路が正常であるにもかかわらずこれを誤って異常と判定してしまうおそれがある。

本発明は、上記のような事情に鑑みてなされたものであり、ブローバイ通路の異常の有無を適切に判定することが可能なブローバイ通路の異常診断装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決するためのものとして、本発明は、ピストンを介して燃焼室と隔てられたクランク室を画成するクランクケースと、前記燃焼室に導入される吸気が流通する吸気通路と、当該吸気通路に開閉可能に設けられたスロットル弁と、前記吸気通路における前記スロットル弁よりも下流側の部分であるスロットル下流通路と前記クランクケースとを接続するブローバイ通路と、燃料タンクから蒸発した蒸発燃料を吸着するキャニスタと前記スロットル下流通路とを接続するパージ通路と、を備えたエンジンにおける前記ブローバイ通路の異常を診断する異常診断装置であって、前記パージ通路に開閉可能に設けられたパージバルブと、前記パージバルブの開閉動作を制御するパージ制御部と、前記ブローバイ通路を通って前記クランク室から前記スロットル下流通路に導入されるブローバイガスの流量を特定する流量特定部と、前記流量特定部により特定された前記ブローバイガスの流量に基づいて前記ブローバイ通路に異常が発生しているか否かを判定する異常診断を行う診断部とを備え、前記診断部は、前記パージ制御部により前記パージバルブが閉弁されている状態で前記ブローバイ通路の異常診断を行う、ことを特徴とするものである（請求項１）。

本発明によれば、ブローバイガスの流量に基づくブローバイ通路の異常診断が、パージバルブが閉弁されている状態で行われるので、当該ブローバイ通路の異常診断の精度を向上させることができる。例えば、パージバルブが開弁されている状態では、パージ通路からスロットル下流通路にパージガス（キャニスタから離脱した蒸発燃料を含むガス）が導入されるので、ブローバイガスに加えて当該パージガスがスロットル下流通路に導入される結果、それぞれのガスの挙動が複雑化し易くなる。そのため、仮にこのような状態でブローバイガスの流量を推定した場合には、その推定精度が有意に低下するおそれがある。これに対し、本発明では、パージバルブが閉弁されている状態でブローバイ通路の異常診断が行われるので、上記のような事情による推定精度の低下を回避することができる。これにより、ブローバイガスの流量を高い精度で推定できるとともに、推定したブローバイガスの流量に基づいてブローバイ通路に異常が発生しているか否かを適切に判定することができる。

好ましくは、前記流量特定部は、前記スロットル弁を通過する吸気の流量であるスロットル通過流量を検出するエアフローセンサと、前記スロットル下流通路を流通する吸気の圧力であるスロットル下流圧を検出する吸気圧センサと、前記エアフローセンサにより検出された前記スロットル通過流量と前記吸気圧センサにより検出された前記スロットル下流圧とに基づいて前記ブローバイガスの流量を推定する演算部とを備える（請求項２）。

この構成によれば、スロットル下流通路を出入りするガスの収支を考慮した適切な方法によりブローバイガスの流量を推定することができ、その推定値を用いてブローバイ通路の異常の有無を精度よく判定することができる。

好ましくは、前記パージ制御部は、減速に伴い前記燃焼室への燃料供給を停止する減速燃料カットの実行時に前記パージバルブを閉弁する（請求項３）。

減速燃料カットの実行時は、スロットル下流通路に強い負圧が形成されるので、ブローバイガスの正常時と異常時とでブローバイガスの流量が大きく異なることが想定される。このような減速燃料カットの実行時にパージバルブを閉じた上でブローバイ通路の異常診断を行うようにした場合には、異常時／正常時で明確に異なるブローバイガスの流量に基づきブローバイ通路の異常診断を行うことができ、その診断精度を十分に高めることができる。

前記構成において、より好ましくは、前記診断部は、前記減速燃料カットの実行中に前記ブローバイガスの流量を積算した積算値を求めるとともに、求めた積算値が所定の閾値を超えた場合に前記ブローバイ通路が異常と判定する（請求項４）。

この構成によれば、ブローバイ通路の誤判定が起きる可能性を可及的に低減することができる。例えば、ブローバイガスの流量そのものを閾値と比較した場合には、ブローバイガスの流量を特定する際の誤差が何らかの要因で一時的に拡大したときに、ブローバイ通路が正常であるにもかかわらずこれを誤って異常と判定してしまう可能性がある。これに対し、前記のように減速燃料カット中のブローバイガスの流量を積算した積算値を閾値と比較するようにした場合には、ブローバイガスの流量が継続的に異常な値を示した場合にのみブローバイ通路が異常と判定されるので、前記のような誤判定が起きる可能性を可及的に低減することができる。

以上説明したように、本発明のブローバイ通路の異常診断装置によれば、ブローバイ通路の異常の有無を適切に判定することができる。

本発明の一実施形態に係る異常診断装置が適用されたエンジンの全体構成を示す概略システム図である。 上記エンジンの制御系統を示す機能ブロック図である。 上記エンジンのブローバイ通路の異常の有無を判定する異常診断の具体的手順を示すフローチャートである。 図３のステップＳ６の制御の詳細を示すサブルーチンである。 上記エンジンの吸気通路における各ガスの流れを示す模式図である。 上記ブローバイ通路の異常診断に伴う各種状態量の時間変化の一例を示すタイムチャートである。

［エンジンの全体構成］
図１は、本発明の一実施形態に係る異常診断装置が適用されたエンジンの全体構成を示す概略システム図である。本図に示されるエンジンは、走行用の動力源として車両に搭載される４サイクルの火花点火式ガソリンエンジンである。エンジンは、ガソリンを含有する燃料の燃焼エネルギーにより駆動されるエンジン本体１と、エンジン本体１に導入される吸気が流通する吸気通路２０と、エンジン本体１から排出された排気ガスが流通する排気通路３０とを備える。

エンジン本体１は、図１において紙面に直交する方向に並ぶ複数の気筒２（図１ではそのうちの一つのみを示す）を有する直列多気筒型のものである。エンジン本体１は、複数の気筒２を規定するシリンダブロック３と、シリンダブロック３の上側に取り付けられたシリンダヘッド４と、シリンダブロック３の下側に一体に形成されたクランクケース５と、クランクケース５の下側に取り付けられたオイルパン６とを備える。なお、本実施形態では、シリンダブロック３からシリンダヘッド４に向かう側を上、その逆を下として扱うが、これは説明の便宜のためであって、エンジンの据付姿勢を限定する趣旨ではない。

エンジン本体１の各気筒２には、それぞれピストン７が往復動可能に収容されている。各気筒２におけるピストン７の上方には、それぞれ燃焼室Ｃが形成されている。各燃焼室Ｃは、シリンダヘッド４の下面と、気筒２の側周面（シリンダライナ）と、ピストン７の冠面とによって画成された空間である。

ピストン７の下方にはクランク室Ｋが形成されている。クランク室Ｋは、エンジン本体１の出力軸であるクランク軸１５を収容する空間であり、ピストン７を介して燃焼室Ｃと隔てられている。クランク軸１５は、各気筒２のピストン７とコネクティングロッド１４を介して連結されている。

エンジン本体１（シリンダブロック３またはクランクケース５）には、水温センサＳＮ１およびクランク角センサＳＮ２が取り付けられている。水温センサＳＮ１は、シリンダブロック３およびシリンダヘッド４の内部を流通する冷却水の温度つまりエンジン水温を検出するセンサである。クランク角センサＳＮ２は、クランク軸１５の回転角度であるクランク角と、クランク軸１５の回転数であるエンジン回転数とを検出するセンサである。

オイルパン６にはエンジンオイルＷが貯留されている。エンジンオイルＷは、エンジン本体１の摺動部品を潤滑する等の目的で使用される潤滑油である。エンジンオイルＷは、図外のオイルポンプにより汲み上げられて、オイルギャラリー等を介してエンジン本体１の各部に供給される。

シリンダヘッド４には、インジェクタ１０、点火プラグ１１、吸気弁１２、および排気弁１３が、それぞれ気筒２ごとに取り付けられている。インジェクタ１０は、ガソリンを含有する燃料を燃焼室Ｃに噴射する噴射弁である。点火プラグ１１は、燃料と空気とが混合した混合気に点火するプラグである。吸気弁１２は、吸気通路２０と燃焼室Ｃとを連通する吸気ポート８を開閉するバルブである。排気弁１３は、排気通路３０と燃焼室Ｃとを連通する排気ポート９を開閉するバルブである。

インジェクタ１０から燃焼室Ｃに噴射された燃料は、燃焼室Ｃにおいて空気と混合されて混合気を形成する。混合気は点火プラグ１１による点火をきっかけに燃焼し、当該燃焼による膨張力を受けてピストン７が往復動する。ピストン７の往復動は、コネクティングロッド１４等を含むクランク機構を介してクランク軸１５に伝達され、当該クランク軸１５を回転させる。

インジェクタ１０には、車両に備わる燃料タンク６０から燃料が供給される。具体的に、各気筒２のインジェクタ１０と燃料タンク６０とは、燃料供給経路６１を介して互いに接続されており、燃料タンク６０に貯留された燃料が当該燃料供給経路６１を通じて各気筒２のインジェクタ１０に送出されるようになっている。燃料供給経路６１には、燃料タンク６０からインジェクタ１０に向けて燃料を圧送する図外の燃料ポンプが設けられている。

シリンダヘッド４には、各気筒２の吸気弁１２を開閉する吸気動弁機構１６と、各気筒２の排気弁１３を開閉する排気動弁機構１７とが装備されている。各動弁機構１６，１７は、クランク軸１５と連動連結されたカム軸等を含んでおり、クランク軸１５の回転に連動して吸気弁１２および排気弁１３を開閉する。

排気通路３０は、各気筒２の燃焼室Ｃから排出された排気ガスの流通路を形成する管状部材である。詳細は省略するが、排気通路３０は、上流側から順に、各気筒２に対応して分岐した（図１の紙面に直交する方向に並ぶ）複数の分岐管を含む排気マニホールドと、当該排気マニホールドの各分岐管が集合した排気集合部と、排気集合部から下流側に延びる単管状の共通排気管とを備える。なお、ここでいう排気通路３０の上流／下流とは、排気通路３０を流通する排気ガスの流れ方向の上流／下流のことであり、エンジン本体１に近い側が上流、エンジン本体１から遠い側が下流である。

吸気通路２０は、各気筒２の燃焼室Ｃに導入される吸気の流通路を形成する管状部材であり、吸気マニホールド２１と、サージタンク２２と、共通吸気管２３とを備える。吸気マニホールド２１は、各気筒２に対応して分岐した（図１の紙面に直交する方向に並ぶ）複数の分岐管を含み、各分岐管の下流端と各気筒２の吸気ポート８とが連通するようにシリンダヘッド４に接続されている。サージタンク２２は、各気筒２に吸気を均等に配分するための空間を提供するタンクであり、吸気マニホールド２１における各分岐管の上流端と共通吸気管２３との間に介設されている。共通吸気管２３は、サージタンク２２から上流側に延びる単管状の部材である。なお、ここでいう吸気通路２０の上流／下流とは、吸気通路２０を流通する吸気の流れ方向の上流／下流のことであり、エンジン本体１に近い側が下流、エンジン本体１から遠い側が上流である。

吸気通路２０には、エアクリーナ２４およびスロットル弁２５が上流側からこの順に配置されている。エアクリーナ２４は、吸気中の異物を除去するフィルターであり、共通吸気管２３の上流端に接続されている。スロットル弁２５は、吸気通路２０を流通する吸気の流量を調整可能な電動式のバタフライ弁であり、共通吸気管２３におけるエアクリーナ２４とサージタンク２２との間に配置されている。なお、以下では、共通吸気管２３におけるスロットル弁２５よりも下流側の部分を下流側吸気管２３ａといい、共通吸気管２３におけるスロットル弁２５よりも上流側の部分を上流側吸気管２３ｂという。また、下流側吸気管２３ａとサージタンク２２との組合せを、スロットル下流通路２７という。

上流側吸気管２３ｂには、エアフローセンサＳＮ３、吸気温センサＳＮ４、および第１吸気圧センサＳＮ５が取り付けられている。エアフローセンサＳＮ３は、上流側吸気管２３ｂを流通する吸気の流量、つまりスロットル弁２５の上流側を流れる吸気の流量を検出するセンサである。吸気温センサＳＮ４は、上流側吸気管２３ｂを流通する吸気の温度を検出するセンサである。第１吸気圧センサＳＮ５は、上流側吸気管２３ｂ内の吸気の圧力を検出するセンサである。なお、第１吸気圧センサＳＮ５によって検出される吸気の圧力は、スロットル弁２５によって絞られる前の吸気の圧力であるから、実質的に大気圧と同一とみなすことができる。

サージタンク２２には第２吸気圧センサＳＮ６が取り付けられている。第２吸気圧センサＳＮ６は、サージタンク２２内の吸気の圧力、換言すればスロットル弁２５の下流側を流れる吸気の圧力を検出するセンサである。なお、第２吸気圧センサＳＮ６は、本発明における「吸気圧センサ」に相当する。

本実施形態のエンジンは、ブローバイガス還流装置４０と蒸発燃料処理装置５０とをさらに備えている。ブローバイガス還流装置４０は、各気筒２の燃焼室Ｃからクランク室Ｋに漏出したブローバイガス（混合気や既燃ガスを含むガス）を吸気通路２０に導入する装置である。蒸発燃料処理装置５０は、燃料タンク６０から蒸発した燃料を吸気通路２０に導入する装置である。

ブローバイガス還流装置４０は、ブローバイ通路（ＰＣＶホース）４１と、ブローバイ通路４１に設けられたＰＣＶバルブ４２とを備える。

ブローバイ通路４１は、クランクケース５とスロットル下流通路２７（詳細にはサージタンク２２）とを互いに接続している。すなわち、ブローバイ通路４１は、クランク室Ｋとサージタンク２２の内部空間とを互いに連通するようにクランクケース５とサージタンク２２とを接続している。このようなブローバイ通路４１は、燃焼室Ｃからクランク室Ｋに漏出したブローバイガスをサージタンク２２内に還流する通路として機能する。

ＰＣＶバルブ４２は、ブローバイ通路４１とクランクケース５との接続部に取り付けられている。ＰＣＶバルブ４２は、サージタンク２２の内部圧力がクランク室Ｋの圧力よりも小さい条件でのみ開弁する機械式のチェックバルブであり、ブローバイガスの逆流を防止する機能を有している。

図示は省略するが、ＰＣＶバルブ４２は、バルブボディと、バルブボディ内のバルブシートに対し離接可能（ストローク可能）に設けられた弁体と、弁体をバルブシート側（クランク室Ｋ側）に押圧するスプリングとを有している。サージタンク２２とクランク室Ｋとの圧力差が十分に小さい場合、弁体はスプリングによりバルブシート（閉止位置）に押し付けられ、これによってブローバイ通路４１を通じたガスの流通が停止される。一方、サージタンク２２の内部圧力が低下（負圧化）し、サージタンク２２とクランク室Ｋとの間に有意な圧力差が生じると、スプリングの弾発力に抗して弁体がバルブシートからストロークする。これにより、ブローバイ通路４１とクランク室Ｋとが連通し、クランク室Ｋからサージタンク２２へのブローバイガスの導入が許容される。サージタンク２２の負圧化がさらに進行すると、弁体とバルブシートとの距離は拡大するものの、バルブボディの内壁のうちバルブシートと対向する部分と弁体との距離が縮小する結果、ＰＣＶバルブ４２内のブローバイガスの流路面積がかえって狭まり、ブローバイガスの流量が抑制される。このように、ブローバイガスの流量は、サージタンク２２とクランク室Ｋとの圧力差に応じて単純比例的に増大するわけではなく、一定の範囲に制限される。言い換えると、ＰＣＶバルブ４２は、その構造上、ブローバイガスの流量を一定の範囲に制限するレギュレート機能を有している。

蒸発燃料処理装置５０は、ベーパ通路５１と、キャニスタ５２と、パージ通路５３と、パージバルブ５４とを備える。

ベーパ通路５１は、燃料タンク６０から蒸発した燃料をキャニスタ５２に導くための通路であり、燃料タンク６０からエンジン本体１側に延びるように配設されている。

キャニスタ５２は、ベーパ通路５１を通じて供給された蒸発燃料を捕集する捕集器であり、ベーパ通路５１における燃料タンク６０とは反対側の端部に接続されている。キャニスタ５２は、例えば活性炭等からなる吸着材を内蔵しており、当該吸着材に蒸発燃料を吸着させることで一時的に蒸発燃料を蓄える機能を有している。

パージ通路５３は、キャニスタ５２とスロットル下流通路２７（詳細には下流側吸気管２３ａ）とを互いに接続している。すなわち、パージ通路５３は、上記吸着材が収容されたキャニスタ５２の内部空間と下流側吸気管２３ａの内部空間とを互いに連通するようにキャニスタ５２と下流側吸気管２３ａとを接続している。このようなパージ通路５３は、キャニスタ５２から離脱した蒸発燃料を含むガス（以下、これをパージガスという）を下流側吸気管２３ａ内に導入する通路として機能する。

パージバルブ５４は、パージ通路５３から下流側吸気管２３ａに導入されるパージガスの流量を調整する電動式の制御弁であり、パージ通路５３の途中部に開閉可能に設けられている。本実施形態では、キャニスタ５２に捕集された蒸発燃料をできるだけ無駄なく利用するため、エンジンの運転中はパージバルブ５４が原則的に開弁状態とされて、パージ通路５３を通じたパージガスの供給が行われる。ただし、例外として、パージバルブ５４は、インジェクタ１０による燃料噴射が停止される運転条件（後述する減速燃料カットの実行時）には閉弁される。これは、蒸発燃料を含むパージガスが燃焼停止中の燃焼室Ｃに供給される（換言すれば蒸発燃料が無駄に放出される）のを防止するためである。

［制御系統］
図２は、エンジンの制御系統を示す機能ブロック図である。本図に示されるＥＣＵ１００は、エンジンを統括的に制御するための制御装置であり、各種演算処理を行うプロセッサ（ＣＰＵ）と、ＲＯＭおよびＲＡＭ等のメモリーと、各種の入出力バスと、を含むマイクロコンピュータにより構成されている。

ＥＣＵ１００には、エンジンに備わる各種センサによる検出情報が入力される。例えば、ＥＣＵ１００は、上述した水温センサＳＮ１、クランク角センサＳＮ２、エアフローセンサＳＮ３、吸気温センサＳＮ４、第１吸気圧センサＳＮ５、および第２吸気圧センサＳＮ６と電気的に接続されている。ＥＣＵ１００には、当該各センサＳＮ１～ＳＮ６によって検出された情報、つまりエンジン水温、クランク角、エンジン回転数、吸気流量、吸気温度、吸気圧力等の情報が逐次入力される。

また、ＥＣＵ１００には、車両に備わる各種センサによる検出情報も入力される。例えば、車両には、ドライバーにより操作されるアクセルペダルの開度つまりアクセル開度を検出するアクセルセンサＳＮ７が設けられており、当該アクセルセンサＳＮ７による検出情報（アクセル開度）もＥＣＵ１００に逐次入力される。

ＥＣＵ１００は、上記各センサＳＮ１～ＳＮ７からの入力情報に基づいて種々の演算や判定等を実行しつつエンジンの各部を制御する。例えば、ＥＣＵ１００は、インジェクタ１０、点火プラグ１１、スロットル弁２５、およびパージバルブ５４と電気的に接続されており、上記演算等の結果に基づいてこれらの機器にそれぞれ制御用の信号を出力する。

具体的に、ＥＣＵ１００は、その機能要素として、演算部１０１、燃焼制御部１０２、および診断部１０３を備える。なお、燃焼制御部１０２は本発明に係る「パージ制御部」に相当する。

燃焼制御部１０２は、各気筒２での混合気の燃焼を制御する制御モジュールである。例えば、燃焼制御部１０２は、アクセル開度等の条件に応じた適切な出力トルクが得られるように、インジェクタ１０、点火プラグ１１、およびスロットル弁２５等を用いて各気筒２での混合気の燃焼を制御する。

診断部１０３は、ブローバイ通路４１の異常診断を行う制御モジュールである。詳細は後述するが、診断部１０３は、ブローバイガスの流量の推定値に基づいてブローバイ通路４１の異常の有無を判定する。例えば、ブローバイ通路４１に孔が開いたり、ブローバイ通路４１の接続（ブローバイ通路４１の一端部とサージタンク２２との接続、もしくはブローバイ通路４１の他端部とクランクケース５との接続）が解除されるといった異常が発生した場合には、ブローバイガスの流量を推定する精度が大きく悪化し、異常な値の流量が算出されることになる。診断部１０３は、このような状況が確認された場合にブローバイ通路４１に異常が発生していると判定する。

演算部１０１は、燃焼制御部１０２および診断部１０３による制御を実行するのに必要な種々のデータ等を演算により求める制御モジュールである。

［異常診断］
次に、ブローバイ通路４１の異常の有無を判定する異常診断の具体的手順について、図３に示すフローチャートを用いて説明する。

図３のフローがスタートすると、ＥＣＵ１００の診断部１０３は、ブローバイ通路４１の異常診断に必要な情報を各センサＳＮ１～ＳＮ７から読み込む（ステップＳ１）。

次いで、診断部１０３は、診断許可条件が成立するか否かを判定する（ステップＳ２）。診断許可条件とは、ブローバイ通路４１の異常診断が許可される条件のことである。本実施形態において、診断部１０３は、下記（ｉ）（ii）の要件の双方が満たされる場合に、診断許可条件が成立すると判定する。
（ｉ）エンジン回転数が予め定められた第１回転数Ｎ１（図６参照）以下であること。
（ii）大気圧が予め定められた基準圧力以上であること。

すなわち、診断部１０３は、クランク角センサＳＮ２により検出されたエンジン回転数と、第１吸気圧センサＳＮ５により検出された大気圧（スロットル弁２５の上流側の吸気の圧力）とを、上記要件（ｉ）（ii）にあてはめる。そして上記要件（ｉ）（ii）の双方が満たされることが確認された場合に、診断許可条件が成立すると判定する。一方、上記要件（ｉ）（ii）のいずれか１つでも満たされないことが確認された場合には、診断許可条件が成立していないと判定する。

ここで、上記要件（ｉ）における第１回転数Ｎ１、および上記要件（ii）における基準圧力は、後述するステップＳ６においてブローバイガスの流量を推定する際の推定精度を確保する観点から定められるものである。すなわち、エンジン回転数が過度に高いかまたは大気圧が過度に低い場合（言い換えれば標高が高い場合）には、ブローバイガスの流量の推定精度が有意に低下することが分かっている。そこで、このような低い精度の推定値に基づくブローバイ通路４１の異常診断が行われるのを避けるべく、上記要件（ｉ）（ii）が設定されている。なお、上記要件（ii）における基準圧力は、例えば標高２千メートル程度の高地での大気圧に相当する値に設定することができる。

上記ステップＳ２でＹＥＳと判定されて診断許可条件が成立することが確認された場合、ＥＣＵ１００の燃焼制御部１０２は、減速燃料カット条件が成立するか否かを判定する（ステップＳ３）。減速燃料カット条件とは、燃料の消費を抑える目的で車両の減速時にインジェクタ１０による燃料噴射を停止する減速燃料カットの実行が許可される条件のことである。本実施形態において、燃焼制御部１０２は、下記（iii）～（ｖ）の要件が全て満たされる場合に、減速燃料カット条件が成立すると判定する。
（iii）アクセル開度が実質的にゼロであること（つまりアクセルペダルが踏み込まれていないこと）。
（iv）エンジン回転数が予め定められた第２回転数Ｎ２（図６参照）以上であること。
（ｖ）エンジン水温が予め定められた基準温度以上であること。

すなわち、燃焼制御部１０２は、アクセルセンサＳＮ７により検出されたアクセル開度と、クランク角センサＳＮ２により検出されたエンジン回転数と、水温センサＳＮ１により検出されたエンジン水温とを、上記要件（iii）～（ｖ）にあてはめる。そして上記要件（iii）～（ｖ）が全て満たされることが確認された場合に、減速燃料カット条件が成立すると判定する。一方、上記要件（iii）～（ｖ）のいずれか１つでも満たされないことが確認された場合には、減速燃料カット条件が成立していないと判定する。なお、要件（iv）における第２回転数Ｎ２は、アイドリング回転数よりもやや高い回転数であって、上述した診断許可条件に関する要件（ｉ）にて用いられる第１回転数Ｎ１（つまり異常診断が許可される上限の回転数）よりも十分に低い回転数であるものとする。

上記ステップＳ３でＮＯと判定されて減速燃料カット条件が非成立であることが確認された場合、燃焼制御部１０２は、各気筒２の燃焼室Ｃにおいてインジェクタ１０からの噴射燃料を燃焼させる通常の燃焼制御を実行する（ステップＳ１５）。具体的に、燃焼制御部１０２は、アクセルセンサＳＮ７により検出されたアクセル開度等の情報に基づきエンジンの要求トルクを算出するとともに、算出した要求トルクに見合った熱発生を伴う燃焼が各気筒２の燃焼室Ｃで行われるように、インジェクタ１０による燃料の噴射量、点火プラグ１１による点火時期、およびスロットル弁２５の開度等を制御する。また、燃焼制御部１０２は、パージバルブ５４を開弁状態とし、蒸発燃料を含むパージガスをパージ通路５３を通じて吸気通路２０（スロットル下流通路２７）に導入する。このときのパージバルブ５４の開度は、パージガス中の蒸発燃料とインジェクタ１０からの噴射燃料とが合わさった燃料の濃度（混合気の空燃比）が各気筒２の燃焼室Ｃにおいて所望の値になるように調整される。

一方、上記ステップＳ３でＹＥＳと判定されて減速燃料カット条件が成立することが確認された場合、燃焼制御部１０２は、減速燃料カットを実行する（ステップＳ４）。すなわち、燃焼制御部１０２は、各気筒２において燃焼室Ｃへの燃料噴射が停止されるようにインジェクタ１０を制御し、各燃焼室Ｃでの混合気の燃焼を停止させる。

次いで、燃焼制御部１０２は、パージバルブ５４を閉弁する（ステップＳ５）。すなわち、燃焼制御部１０２は、蒸発燃料を含むパージガスの吸気通路２０への導入が停止されるように、パージバルブ５４の開度を全閉相当の開度まで低下させてパージ通路５３を遮断する。

次いで、ＥＣＵ１００の演算部１０１は、ブローバイガス流量Ｑｂを算出する（ステップＳ６）。ここで算出されるブローバイガス流量Ｑｂは、図５に示すとおり、ブローバイ通路４１を通ってクランク室Ｋからサージタンク２２に導入されるブローバイガスの流量のことである。このブローバイガス流量Ｑｂは、エアフローセンサＳＮ３により検出される吸気流量Ｑｔｈと、第２吸気圧センサＳＮ６により検出される吸気圧力Ｐｓとに基づき算出（推定）される。

ここで、スロットル弁２５よりも上流側のエアフローセンサＳＮ３により検出される吸気流量Ｑｔｈは、スロットル弁２５を通過する吸気の流量と等価である。このため、以下では、当該エアフローセンサＳＮ３により検出される流量のことをスロットル通過流量Ｑｔｈという。また、サージタンク２２（スロットル下流通路２７）に備わる第２吸気圧センサＳＮ６により検出される吸気圧力Ｐｓは、スロットル弁２５よりも下流側を流れる吸気の圧力と等価である。このため、以下では、当該第２吸気圧センサＳＮ６により検出される圧力のことをスロットル下流圧Ｐｓという。上記ステップＳ６において、演算部１０１は、これらスロットル通過流量Ｑｔｈおよびスロットル下流圧Ｐｓからブローバイガス流量Ｑｂを算出する。具体的に、演算部１０１は、図４に示すサブルーチンに従ってブローバイガス流量Ｑｂを算出する。

図４のサブルーチンがスタートすると、演算部１０１は、エアフローセンサＳＮ３により検出されたスロットル通過流量Ｑｔｈを取得する（ステップＳ２１）。

次いで、演算部１０１は、第２吸気圧センサＳＮ６により検出されたスロットル下流圧Ｐｓと、吸気温センサＳＮ４により検出された吸気温度とに基づいて、図５に示すスロットル下流流量Ｑｓを算出する（ステップＳ２２）。ここで算出されるスロットル下流流量Ｑｓとは、サージタンク２２を通過する吸気の流量のことである。このスロットル下流流量Ｑｓは、スロットル下流圧Ｐｓおよび吸気温度から気体の状態方程式を用いて算出することができる。すなわち、演算部１０１は、状態方程式を利用した所定の演算式を用いて、スロットル下流圧Ｐｓおよび吸気温度からサージタンク２２内の吸気の質量を算出するとともに、算出した質量の時間変化に基づいてスロットル下流流量Ｑｓを算出する。

次いで、演算部１０１は、各気筒２の燃焼室Ｃに吸い込まれる吸気の流量であるシリンダ流量Ｑｃｙを算出する（ステップＳ２３）。具体的に、演算部１０１は、エアフローセンサＳＮ３により検出されるスロットル通過流量Ｑｔｈと、吸気弁１２のバルブタイミングやエンジン回転数等から推定される各気筒２の充填効率とに基づいて、シリンダ流量Ｑｃｙを算出する。例えば、各気筒２の燃焼室Ｃに導入される吸気の質量は、直近のスロットル通過流量Ｑｔｈ（より詳しくはエアフローセンサＳＮ３の位置から各気筒２の燃焼室Ｃまでの移動距離から定まる所定の遅れ時間だけ遡った時期でのスロットル通過流量Ｑｔｈ）が多いほど大きくなり、各気筒２の最大容積に対する吸気吸い込み量の割合である充填効率が高いほど大きくなる。演算部１０１は、このような特性を利用した所定の演算式を用いて、スロットル通過流量Ｑｔｈの検出値と充填効率の推定値とからシリンダ流量Ｑｃｙを算出する。

次いで、演算部１０１は、ブローバイ通路４１を通じてサージタンク２２に導入されるブローバイガスの流量つまりブローバイガス流量Ｑｂを算出する（ステップＳ２４）。具体的に、演算部１０１は、上記ステップＳ２１で取得されたスロットル通過流量Ｑｔｈと、上記ステップＳ２２で算出されたスロットル下流流量Ｑｓと、上記ステップＳ２３で算出されたシリンダ流量Ｑｃｙとに基づいて、下式（１）を用いてブローバイガス流量Ｑｂを算出する。

Ｑｂ＝Ｑｓ－Ｑｔｈ＋Ｑｃｙ ‥‥（１）
ここで、サージタンク２２内の吸気の質量は、サージタンク２２への流入ガスの流量であるスロットル通過流量Ｑｔｈおよびブローバイガス流量Ｑｂが多いほど大きくなり、サージタンク２２からの流出ガスの流量であるシリンダ流量Ｑｃｙが多いほど小さくなる。このため、サージタンク２２内の吸気の質量流量つまりスロットル下流流量Ｑｓは、スロットル通過流量Ｑｔｈおよびブローバイガス流量Ｑｂをプラス要素とし、かつシリンダ流量Ｑｃｙをマイナス要素とする式（Ｑｓ＝Ｑｔｈ＋Ｑｂ－Ｑｃｙ）を用いて求めることができる。この式を変形し、ＱｂとＱｓが入れ替わるように移項すれば、上記式（１）が得られる。言い換えると、上記ステップＳ２４において、演算部１０１は、サージタンク２２に流入するガスとサージタンク２２から流出するガスの収支に基づいて、ブローバイガス流量Ｑｂを推定する。なお、このようなブローバイガス流量Ｑｂの推定のために活用されるエアフローセンサＳＮ３、第２吸気圧センサＳＮ６、および演算部１０１の組合せは、本発明における「流量特定部」に相当する。

既に説明したとおり、ブローバイガス流量Ｑｂの算出（推定）が行われるのは、減速燃料カットの実行に伴いパージバルブ５４が閉弁されているときである（図３参照）。このため、ブローバイガス流量Ｑｂの算出にあたっては、パージ通路５３を通じてサージタンク２２に流入するパージガスの流量を考慮する必要はない。上記式（１）にパージガスの流量を表す項が含まれないのはこのためである。

図３に戻って制御の続きを説明する。上記のようなブローバイガス流量Ｑｂの算出後、演算部１０１は、減速燃料カットが予め定められた規定時間継続されたか否かを判定する（ステップＳ７）。すなわち、上記ステップＳ４の減速燃料カットは、上記ステップＳ３での判定がＹＥＳとなる間（減速燃料カット条件が成立している間）継続して行われる。演算部１０１は、このように減速燃料カットが継続して行われた時間を計測し、計測した時間が上記規定時間に達したか否かを判定する。

上記ステップＳ７でＹＥＳと判定されて減速燃料カットが規定時間継続されたことが確認された場合、診断部１０３は、ブローバイガス流量Ｑｂを積算した積算値Ｚｂを算出する。すなわち、診断部１０３は、上記規定時間のあいだ図４のルーチンにより繰り返し算出されたブローバイガス流量Ｑｂを積算することにより、ブローバイガス流量の積算値Ｚｂを算出する（ステップＳ８）。

次いで、診断部１０３は、上記ステップＳ８で算出されたブローバイガス流量の積算値Ｚｂが予め定められた閾値Ｘより大きいか否かを判定する（ステップＳ９）。

上記ステップＳ９でＹＥＳと判定されてブローバイガス流量の積算値Ｚｂが閾値Ｘよりも大きいことが確認された場合、診断部１０３は、ブローバイ通路４１に異常が発生していると判定し（ステップＳ１０）、当該異常をドライバー等に報知するための所定の表示を車内の表示部に表示させる（ステップＳ１１）。例えば、診断部１０３は、車両のメータパネルに備わる警告灯を点灯させるなどの制御を行う。

一方、上記ステップＳ９でＮＯと判定されてブローバイガス流量の積算値Ｚｂが閾値Ｘ以下であることが確認された場合、診断部１０３は、ブローバイ通路４１は正常であると判定する（ステップＳ１２）。この場合、診断部１０３は、異常を報知するための特段の表示制御を行うことなく、ブローバイガス流量の積算値Ｚｂをゼロにリセットする（ステップＳ１３）。

図６は、図３および図４に示したブローバイ通路４１の異常診断に伴う各種状態量の時間変化の一例を示すタイムチャートであり、チャート（ａ）はアクセル開度の時間変化を、チャート（ｂ）はエンジン回転数の時間変化を、チャート（ｃ）はインジェクタ１０からの燃料噴射量の時間変化を、チャート（ｄ）はスロットル下流圧Ｐｓもしくはスロットル開度（スロットル弁２５の開度）の時間変化を、チャート（ｅ）はパージバルブ５４の開度の時間変化を、チャート（ｆ）はブローバイガス流量Ｑｂの時間変化を、チャート（ｇ）はブローバイガス流量の積算値Ｚｂの時間変化を、それぞれ示している。

図６では、アクセル開度がゼロまで低下した時点をｔ１としている。この時点ｔ１において、エンジン回転数は、異常診断が許可される上限の回転数である第１回転数Ｎ１よりも低く、減速燃料カットが許可される下限の回転数である第２回転数Ｎ２よりも高い。エンジン回転数が第２回転数Ｎ２よりも高いことから、減速燃料カットが許可され、時点ｔ１よりも少し遅れた時点ｔ２において、減速燃料カットが開始される（チャート（ｃ））。すなわち、インジェクタ１０からの燃料噴射量がゼロまで低減される。

時点ｔ２において減速燃料カットが開始されるのに伴い、スロットル弁２５の開度が低減されるとともに、スロットル下流圧Ｐｓが低下する（チャート（ｄ））。すなわち、スロットル弁２５の開度が低減されることにより、スロットル弁２５の前後の圧力差が増大し、スロットル弁２５よりも下流側のサージタンク２２の圧力であるスロットル下流圧Ｐｓが低下する。これにより、スロットル下流圧Ｐｓは、より強い負圧へと変化する。

また、時点ｔ２での減速燃料カット開始に伴い、パージバルブ５４が閉弁され、その開度がゼロまで低減される（チャート（ｅ））。これにより、パージ通路５３を通じた吸気通路２０へのパージガスの導入が停止される。

時点ｔ２でのスロットル下流圧Ｐｓの低下（負圧化）は、クランク室Ｋとサージタンク２２との間の圧力差を増大させるが、この圧力差の増大によりブローバイガス流量Ｑｂに生じる影響は、ブローバイ通路４１が正常か異常かによって異なる。チャート（ｆ）では、ブローバイ通路４１が正常であるときのブローバイガス流量Ｑｂを実線で、ブローバイ通路４１が異常であるときのブローバイガス流量Ｑｂを一点鎖線でそれぞれ示している。実線の波形によれば、ブローバイ通路４１が正常であるとき、時点ｔ２においてスロットル下流圧Ｐｓが大きく負圧化（クランク室Ｋとの圧力差が増大）しても、ブローバイガス流量Ｑｂは大きく変化しない。これは、既に説明したＰＣＶバルブ４２のレギュレート機能によるものである。一方、破線の波形で示されるブローバイ通路４１の異常時は、時点ｔ２においてスロットル下流圧Ｐｓが大きく負圧化したのに伴い、ブローバイガス流量Ｑｂが顕著に増大する。

例えば、ブローバイ通路４１に孔が開く異常が発生した場合、ブローバイ通路４１から吸気通路２０に流入するガスは、クランク室Ｋからブローバイ通路４１に引き込まれる本来のブローバイガスと、ブローバイ通路４１の孔から流入する外気とが混じったガスとなる。この場合において、ブローバイ通路４１の孔から流入する外気は、スロットル下流圧Ｐｓが負圧化するほど多くなり、これによってブローバイガス流量Ｑｂは見かけ上顕著に増大する。また、ブローバイ通路４１の一端部とサージタンク２２との接続が解除される異常が発生した場合には、サージタンク２２が実質的に大気解放の状態となり、サージタンク２２におけるブローバイ通路４１との接続口からサージタンク２２に自由に外気が導入されるようになる。この場合、本来のブローバイガス（クランク室Ｋから引き込まれるブローバイガス）は吸気通路２０に導入されなくなるものの、上記接続口からサージタンク２２に導入される外気の量がスロットル下流圧Ｐｓの負圧化に応じて増大する結果、やはりブローバイガス流量Ｑｂは見かけ上顕著に増大する。このことは、ブローバイ通路４１の他端部とクランクケース５との接続が解除される異常が発生した場合でも同様である。スロットル下流圧Ｐｓが大きく負圧化する時点ｔ２以降において、ブローバイ通路４１の異常時のブローバイガス流量Ｑｂが正常時に比べて顕著に大きいのはこのためである。

上述した異常／正常時のブローバイガス流量Ｑｂの相違は、当該ブローバイガス流量Ｑｂを積算した積算値Ｚｂ（チャート（ｇ））にも相違をもたらす。すなわち、減速燃料カットが開始される時点ｔ２からブローバイガス流量Ｑｂの積算が開始されることにより、当該積算により得られる積算値Ｚｂは時点ｔ２以降右肩上がりに増大していく。ただし、ブローバイ通路４１の異常時の方が正常時よりもブローバイガス流量Ｑｂが顕著に大きいことから、その積算値Ｚｂの増大率は、異常時の方が正常時よりも顕著に大きくなる。

図６における時点ｔ３は、減速燃料カットの開始時点ｔ２からの経過時間が上記ステップＳ７（図３）でいう規定時間に達した時点である。この時点ｔ３において、異常時のブローバイガス流量の積算値Ｚｂは閾値Ｘ（上記ステップＳ９）よりも大きく、正常時のブローバイガス流量の積算値Ｚｂは閾値Ｘよりも小さい。言い換えると、ブローバイ通路４１が異常である場合は、時点ｔ３に至る前に積算値Ｚｂが閾値Ｘを超えており、ブローバイ通路４１が正常である場合は、時点ｔ３に至っても積算値Ｚｂは閾値Ｘ未満に留まっている。これにより、時点ｔ３において、異常なブローバイ通路４１に対し異常の判定が下され、正常なブローバイ通路４１に対し正常の判定が下される。ブローバイ通路４１が正常と判定された場合は、判定の時点ｔ３において積算値Ｚｂがゼロにリセットされる。

時点ｔ３からやや遅れた時点ｔ４において、エンジン回転数が第２回転数Ｎ２まで低下している（チャート（ｂ））。これにより、減速燃料カットが停止されて、インジェクタ１０による燃料噴射が再開される（チャート（ｃ））。また、当該燃料噴射の再開に伴い、スロットル弁２５の開度が増大されるとともに（チャート（ｄ））、閉弁状態にあったパージバルブ５４が再び開弁される（チャート（ｅ））。

［作用効果］
以上説明したとおり、本実施形態では、インジェクタ１０による燃料噴射が停止される減速燃料カットの実行中に、ブローバイ通路４１を通じてスロットル下流通路２７に導入されるブローバイガスの流量であるブローバイガス流量Ｑｂが演算により推定され、推定されたブローバイガス流量Ｑｂに基づいてブローバイ通路４１に異常が発生しているか否かが判定される。このような構成によれば、ブローバイ通路４１の異常の有無を適切に判定できるという利点がある。

減速燃料カットの実行中は、パージバルブ５４の閉弁によってパージ通路５３からスロットル下流通路２７へのパージガス（蒸発燃料を含むガス）の導入が停止される。このため、上記のように減速燃料カット中にブローバイガス流量Ｑｂを推定すれば、スロットル下流通路２７にブローバイガスとパージガスとの双方が導入される状態（換言すれば各ガスの挙動が複雑化し易い状態）でブローバイガス流量Ｑｂが推定されることが避けられる。これにより、ブローバイガス流量Ｑｂの推定精度が良好に確保されるので、推定されたブローバイガス流量Ｑｂに基づいてブローバイ通路４１に異常が発生しているか否かを適切に判定することができる。

具体的に、上記実施形態では、減速燃料カット中に推定されたブローバイガス流量Ｑｂを積算した積算値Ｚｂが求められ、求められた積算値Ｚｂが閾値Ｘよりも大きい場合にブローバイ通路４１が異常と判定される。このように、ブローバイガス流量の積算値Ｚｂをブローバイ通路４１の異常判定の指標として用いるようにした場合には、ブローバイ通路４１が正常であるにもかかわらずこれを誤って異常と判定してしまう可能性を可及的に低減することができる。例えば、減速燃料カット中に逐次算出（推定）されるブローバイガス流量Ｑｂは、その算出時の誤差を拡大させる何らかの要因により、一時的に異常に大きな値として算出される可能性がある。この場合に、仮にブローバイガス流量Ｑｂそのものを閾値と比較した場合には、上記のような一時的な誤差拡大が起きたときに、正常なブローバイ通路４１を誤って異常と判定してしまう可能性がある。これに対し、上記のように減速燃料カット中のブローバイガス流量Ｑｂを積算した積算値Ｚｂを閾値Ｘと比較するようにした場合には、ブローバイガス流量Ｑｂが継続的に異常な値を示した場合にのみブローバイ通路４１が異常と判定されるので、上記のような誤判定が起きる可能性を可及的に低減することができる。

ここで、ブローバイ通路４１に孔が開いたり、ブローバイ通路４１の接続が解除されるといった異常が発生した場合は、特に減速燃料カット中に、スロットル下流通路２７（サージタンク２２）におけるブローバイ通路４１との接続口から外気を含む多量のガスがスロットル下流通路２７に導入されるので、ブローバイガス流量Ｑｂが見かけ上顕著に増大し、当該ブローバイガス流量Ｑｂの算出値（推定値）が異常に大きくなる。これに対し、本実施形態では、減速燃料カット中のブローバイガス流量Ｑｂを積算した積算値Ｚｂが閾値Ｘより大きい場合にブローバイ通路４１が異常と判定されるので、上記のような孔開きや接続解除といった異常が発生した場合にこれを的確に判定することができる。

ブローバイ通路４１に上記のような異常が発生していると、減速燃料カットを除く通常運転のときに、各気筒２の燃焼室Ｃに形成される混合気の空燃比が目標値に対し大きくずれることが避けられない。このような空燃比のずれは、例えばエンジンのエミッション性能（排気浄化性能）を悪化させるので、ブローバイ通路４１が異常な状態のまま放置されることは避けるべきである。これに対し、本実施形態では、上述した方法によりブローバイ通路４１の異常の有無が高い精度で判定されるので、ブローバイ通路４１が異常な状態のまま放置されるのを回避することができる。このことは、エミッション性能の保証に有効となる。

また、本実施形態では、スロットル弁２５よりも上流側のエアフローセンサＳＮ３により検出されるスロットル通過流量Ｑｔｈと、サージタンク２２に設けられた第２吸気圧センサＳＮ６による検出値（スロットル下流圧Ｐｓ）等から算出されるスロットル下流流量Ｑｓとに基づいて、演算により上記ブローバイガス流量Ｑｂが推定されるので、スロットル下流通路２７（サージタンク２２）を出入りするガスの収支を考慮した適切な方法によりブローバイガス流量Ｑｂを推定することができ、その推定値を用いてブローバイ通路４１の異常の有無を精度よく判定することができる。

［変形例］
上記実施形態では、エアフローセンサＳＮ３および第２吸気圧センサＳＮ６による各検出値から演算によりブローバイガス流量Ｑｂを推定したが、例えばブローバイ通路４１との接続口からサージタンク２２に流入するガスの流量を直接検出可能なセンサを追加し、当該追加のセンサを用いてブローバイガス流量Ｑｂを特定するようにしてもよい。

上記実施形態では、車両の減速に伴いインジェクタ１０による燃料噴射を停止する減速燃料カットの実行中にブローバイガス流量Ｑｂを特定し、特定したブローバイガス流量Ｑｂに基づいてブローバイ通路４１の異常診断を行うようにしたが、ブローバイ通路４１の異常診断は、少なくともパージバルブ５４が閉弁されている状態（パージ通路５３からスロットル下流通路２７へのパージガスの導入が停止されている状態）で行われればよく、減速燃料カットの実行中以外にも上記異常診断を行うことも可能である。例えば、エンジンのアイドリング運転時に、パージバルブ５４を閉弁した上でブローバイ通路４１の異常診断を行うようにしてもよい。

上記実施形態では、減速燃料カット中に特定したブローバイガス流量Ｑｂを積算した積算値Ｚｂを求め、求めた積算値Ｚｂが閾値Ｘよりも大きい場合にブローバイ通路４１が異常と判定したが、必ずしもブローバイガス流量の積算値Ｚｂを異常診断の指標とする必要はない。例えば、パージバルブ５４が閉弁されている期間に複数回にわたってブローバイガス流量Ｑｂを特定し、特定したブローバイガス流量Ｑｂの平均値を所定の閾値と比較することにより、ブローバイ通路４１の異常診断を行ってもよい。

上記実施形態では、エンジン本体１においてクランクケース５とシリンダブロック３とが一体であるものとしたが、クランクケース５とシリンダブロック３とは別体であってもよい。

５ クランクケース
７ ピストン
２０ 吸気通路
２５ スロットル弁
２７ スロットル下流通路
４１ ブローバイ通路
５２ キャニスタ
５３ パージ通路
５４ パージバルブ
１０１ 演算部
１０２ 燃焼制御部（パージ制御部）
１０３ 診断部
Ｃ 燃焼室
Ｋ クランク室
ＳＮ３ エアフローセンサ
ＳＮ６ 第２吸気圧センサ（吸気圧センサ）

Claims (4)

1. ピストンを介して燃焼室と隔てられたクランク室を画成するクランクケースと、前記燃焼室に導入される吸気が流通する吸気通路と、当該吸気通路に開閉可能に設けられたスロットル弁と、前記吸気通路における前記スロットル弁よりも下流側の部分であるスロットル下流通路と前記クランクケースとを接続するブローバイ通路と、燃料タンクから蒸発した蒸発燃料を吸着するキャニスタと前記スロットル下流通路とを接続するパージ通路と、を備えたエンジンにおける前記ブローバイ通路の異常を診断する異常診断装置であって、
   前記パージ通路に開閉可能に設けられたパージバルブと、
   前記パージバルブの開閉動作を制御するパージ制御部と、
   前記ブローバイ通路を通って前記クランク室から前記スロットル下流通路に導入されるブローバイガスの流量を特定する流量特定部と、
   前記流量特定部により特定された前記ブローバイガスの流量に基づいて前記ブローバイ通路に異常が発生しているか否かを判定する異常診断を行う診断部とを備え、
   前記診断部は、前記パージ制御部により前記パージバルブが閉弁されている状態で前記ブローバイ通路の異常診断を行う、ことを特徴とするブローバイ通路の異常診断装置。
2. 請求項１に記載のブローバイ通路の異常診断装置において、
   前記流量特定部は、前記スロットル弁を通過する吸気の流量であるスロットル通過流量を検出するエアフローセンサと、前記スロットル下流通路を流通する吸気の圧力であるスロットル下流圧を検出する吸気圧センサと、前記エアフローセンサにより検出された前記スロットル通過流量と前記吸気圧センサにより検出された前記スロットル下流圧とに基づいて前記ブローバイガスの流量を推定する演算部とを備える、ことを特徴とするブローバイ通路の異常診断装置。
3. 請求項１または２に記載のブローバイ通路の異常診断装置において、
   前記パージ制御部は、減速に伴い前記燃焼室への燃料供給を停止する減速燃料カットの実行時に前記パージバルブを閉弁する、ことを特徴とするブローバイ通路の異常診断装置。
4. 請求項３に記載のブローバイ通路の異常診断装置において、
   前記診断部は、前記減速燃料カットの実行中に前記ブローバイガスの流量を積算した積算値を求めるとともに、求めた積算値が所定の閾値を超えた場合に前記ブローバイ通路が異常と判定する、ことを特徴とするブローバイ通路の異常診断装置。

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