JP2022159305A - 配線部材及び配線部材の配設構造 - Google Patents

Abstract

【課題】配線部材の占めるスペースを省スペース化しつつ、配線部材の経路規制をすることができる技術を提供することを目的とする。【解決手段】配線部材は、配線体と、複数の線状伝送部材と、を備える。配線体は、形状維持可能な剛性を有するように形成された導体板を有する板状伝送部材を含み、扁平に形成されている。複数の線状伝送部材は、前記配線体と同方向に延在し、前記配線体の主面上に前記配線体の幅方向に並んだ状態で前記配線体と固定されている。【選択図】図１

Description

本開示は、車両に配設される配線部材に関する。

特許文献１は、ワイヤーハーネスをプロテクタの内部に収容することによって、ワイヤーハーネスの経路規制を行う技術を開示している。

特開２０１３－１４３８６８号公報

しかしながら、プロテクタのような経路規制部材を別途設ける場合、配線部材の占めるスペースが大きくなる。

そこで、配線部材の占めるスペースを省スペース化しつつ、配線部材の経路規制をすることができる技術を提供することを目的とする。

本開示の配線部材は、形状維持可能な剛性を有するように形成された導体板を有する板状伝送部材を含み、扁平に形成された配線体と、前記配線体と同方向に延在し、前記配線体の主面上に前記配線体の幅方向に並んだ状態で前記配線体と固定されている複数の線状伝送部材と、を備える配線部材である。

本開示によれば、配線部材の占めるスペースを省スペース化しつつ、配線部材の経路規制をすることができる。

図１は実施形態に係る配線部材を示す斜視図である。 図２は実施形態に係る配線部材を示す平面図である。 図３は図２のＩＩＩ－ＩＩＩ線に沿って切断した横断面図である。 図４は配線部材の配設構造の一例を示す正面図である。 図５は配線部材の配設構造の変形例を示す正面図である。 図６は配線部材の配設構造における配線部材の経路例を示す模式図である。 図７は配線部材を適用可能な自動車用配線システムを示すブロック図である。 図８は配線部材を適用可能な他の自動車用配線システムを示すブロック図である。

［本開示の実施形態の説明］
最初に本開示の実施態様を列記して説明する。

本開示の配線部材及びその配設構造は、次の通りである。

（１）形状維持可能な剛性を有するように形成された導体板を有する板状伝送部材を含み、扁平に形成された配線体と、前記配線体と同方向に延在し、前記配線体の主面上に前記配線体の幅方向に並んだ状態で前記配線体と固定されている複数の線状伝送部材と、を備える配線部材である。これにより、導体板を有する板状伝送部材に他の伝送部材が寄り添った状態で固定されていることによって配線部材の経路規制を行うことができる。また扁平な配線体の上に線状伝送部材が並んで重なっているため、複数の線状伝送部材が円形に束ねられている場合と比べて、配線部材の高さを抑えることができ、比較的狭いスペースへも配設しやすくなる。

（２）前記配線体が曲がった部分において、前記線状伝送部材も前記配線体に沿って曲がっていてもよい。これにより、導体板を有する板状伝送部材が曲がった部分に他の伝送部材が沿うことによって、配線部材を曲がった形状に経路規制することができる。

（３）前記配線体と前記線状伝送部材とのうち少なくとも一方は、絶縁被覆及び前記絶縁被覆の外周に設けられた樹脂層を有し、前記配線体と前記線状伝送部材とは、前記樹脂層が溶着されて固定されていてもよい。これにより、配線部材において、配線体と線状伝送部材とを固定する部材を省略できる。

（４）前記配線体は、相互に重なっている電源線及びグランド線を含み、前記電源線及び前記グランド線のうち少なくとも一方が前記板状伝送部材であり、前記線状伝送部材は、通信線であり、前記グランド線に対して前記電源線とは反対側に重なっていてもよい。これにより、グランド線が、電源線から通信線にかかるノイズを抑制するシールドとして機能する。これにより、別途シールド部材を設けずに済んだり、シールド部材を簡素にできたりし、もって配線部材をコンパクトにできる。

（５）また、本開示の配線部材の配設構造は、前記配線部材と、前記配線部材が配設される配設面を有する配設対象と、を備え、前記配線体と前記線状伝送部材とのうち前記配線体が前記配設面側に位置する配線部材の配設構造である。これにより、配設面にバリなどがあった場合でも、配線体によって線状伝送部材を保護できる。

（６）また、本開示の配線部材の配設構造は、前記配線部材と、前記配線部材が配設される配設面を有する配設対象と、を備え、前記配線体と前記線状伝送部材とのうち前記線状伝送部材が前記配設面側に位置し、前記線状伝送部材と前記配設面とを離すスペーサをさらに備える配線部材の配設構造である。これにより、配線体が外側に位置するため、線状伝送部材の露出が抑えられ、周辺部材などから線状伝送部材を保護することができる。またスペーサによって線状伝送部材と配設面とが離れているため、配設面にバリなどがあった場合でも、線状伝送部材が傷つきにくい。

（７）前記配線部材を前記配設対象に固定する固定部材をさらに備え、前記固定部材が、前記スペーサを兼ねていてもよい。これにより、固定部材とスペーサとを別に設ける場合と比べて、部品点数の増加を抑制できる。

（８）前記配設面は、水平方向における第一方向に凹凸が生じつつ鉛直方向及び水平方向における第二方向に広がる面であり、前記配線部材は、前記配設面の凹凸に応じて水平方向における第一方向に曲がりつつ水平方向における第二方向に延びていてもよい。これにより、配線部材が水平方向に延びる場合でも、配線部材が配設される空間において、配線部材の配設によって無駄なスペースが生じることを抑制できる。

［本開示の実施形態の詳細］
本開示の配線部材及びその配設構造の具体例を、以下に図面を参照しつつ説明する。なお、本発明はこれらの例示に限定されるものではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

［実施形態］
以下、実施形態に係る配線部材及びその配設構造について説明する。

まず配線部材について説明する。図１は、実施形態に係る配線部材１０を示す斜視図である。図２は、実施形態に係る配線部材１０を示す平面図である。図３は、図２のＩＩＩ－ＩＩＩ線に沿って切断した横断面図である。

配線部材１０は、配線体２０と、複数の線状伝送部材３０と、を備える。配線部材１０は、車両に組み込まれて、車両に搭載される各種電気機器同士を電気的に接続する。

配線体２０は、扁平に形成されている。ここでは配線体２０は、電源線とグランド線とを含む。電源線とグランド線とは扁平に形成されており、これらが重ねられた配線体２０も扁平となっている。ここでは電源線とグランド線との両方に板状伝送部材２２が用いられている。図１に示す例では、２つの板状伝送部材２２のうち一方の板状伝送部材２２ａが電源線であり、他方の板状伝送部材２２ｂがグランド線である。

板状伝送部材２２は、導体板２４と、導体板２４を覆う絶縁被覆２６とを有する。ここでは板状伝送部材２２は、車両に配設されて各電装機器に電気を伝送する。板状伝送部材２２は、板状導電部材ととらえることもできる。導体板２４は、例えば、銅、銅合金、アルミニウム、アルミニウム合金等の導電性を有する材料によって扁平な板状に形成される。導体板２４は、形状維持可能な剛性を有するように形成されている。例えば導体板２４は、箔よりも厚く（断面積が大きく）形成されることによって、形状維持可能な剛性を有するように形成されている。例えば、係る導体板２４として、電流値が約４００アンペア、断面積が１２０平方ミリメートル、縦横比（厚み寸法と幅寸法の比）が１：４、厚み寸法が５．４８ミリメートルのものを採用することができる。もちろん、導体板２４として形状維持可能な剛性を有するものであれば、これ以外の仕様であってもよい。例えば、細い電線サイズの導体板２４として、断面積が約１５平方ミリメートル（空隙部を含めた幅寸法が約７．７ミリメートルで、空隙部を含めた厚み寸法が約２．２ミリメートル）のものを採用することができる。絶縁被覆２６は、例えば、ポリ塩化ビニル、ポリエチレン等の絶縁材料が導体板２４の周囲に押出成形されたり、エナメルなどの絶縁塗料が導体板２４の周囲に塗布されたりすることによって形成される。ここでは、電源線用の導体板２４とグランド線用の導体板２４とにそれぞれ別々に絶縁被覆２６が設けられて、２つの板状伝送部材２２とされているが、電源線用の導体板２４とグランド線用の導体板２４とに一括して絶縁被覆２６が設けられていてもよい。

もっとも配線体２０が、電源線とグランド線とを含むことは必須の構成ではなく、配線体２０は電源線のみを含む場合もありうる。この場合、電源線に対応するグランド線の代わりとして車体アースが採用されるとよい。

また電源線とグランド線との両方に板状伝送部材２２が用いられていることは必須の構成ではなく、配線体２０に含まれる伝送部材の少なくとも１つが、板状伝送部材２２を含んでいればよい。例えば、配線体２０が電源線とグランド線とを含む場合、電源線とグランド線とのうち電源線のみまたはグランド線のみが板状伝送部材２２であってもよい。この場合、電源線とグランド線とのうち板状伝送部材２２が用いられない方には、芯線が撚線である扁平電線が採用されることが考えられる。係る扁平電線は、板状伝送部材２２と同程度の幅寸法であるとよい。また例えば、配線体２０が電源線のみで構成される場合、かかる電源線が板状伝送部材２２であればよい。

複数の線状伝送部材３０は、配線体２０と同方向に延在している。複数の線状伝送部材３０は、配線体２０の主面上に配線体２０の幅方向に並んだ状態で配線体２０と固定されている。

ここでは、線状伝送部材３０として汎用の丸電線が採用されている。もっとも線状伝送部材３０は、配線体２０に用いられる板状伝送部材２２よりも幅狭に形成されていればよく、角電線、扁平電線などであってもよい。

線状伝送部材３０は、芯線３２と芯線３２を覆う絶縁被覆３４とを有する。芯線３２は、１本または複数本の素線を有する。各素線は、例えば、銅、銅合金、アルミニウム、アルミニウム合金等の導電性を有する材料によって形成される。芯線３２が複数の素線を含む場合、当該複数の素線は、撚られていることが好ましい。絶縁被覆３４は、例えば、ポリ塩化ビニル、ポリエチレン等の絶縁材料が芯線３２の周囲に押出成形されたり、エナメルなどの絶縁塗料が芯線３２の周囲に塗布されたりすることによって形成される。

複数の線状伝送部材３０は、通信線である。例えば、ここでは１２本の線状伝送部材３０が２本ずつ６系統の通信バスに用いられている。１つの系統にかかる係る２本の線状伝送部材は、撚り合わされたツイストペア線であってもよいし、撚り合わされていない平行線であってもよい。６系統は、例えば、エンジン制御などのパワートレイン系、エアバッグなどの安全系、走行制御などのシャシー系、ドアロックなどのボディ系、カーナビゲーションシステムなどのマルチメディア系、およびレーダなどの先進運転支援システム系であることが考えられる。もちろん通信バスの数、および用途は上記したものに限られず、車種、グレード等によって車両ごとに設定されていればよい。また通信線である線状伝送部材３０としては、電線ではなく、光ファイバが採用されてもよい。つまり、通信線である線状伝送部材３０は、電気又は光等による信号を伝送する部材であればよい。

各通信バスを介した通信を行うための通信プロトコルは、ここではＣＡＮ（Controller Area Network）であるものとして説明する。もちろん係る通信プロトコルは、ＣＡＮである必要はなく、ＬＩＮ（Local Interconnect Network）など任意の通信プロトコルであればよい。各通信バスの通信プロトコルは、単一の通信プロトコルで統一されていてもよいし、複数種類の通信プロトコルが混在していてもよい。このとき１系統の通信バスに２本の線状伝送部材３０が用いられる必要はなく、通信プロトコルに応じた本数が採用されていればよい。

１２本の線状伝送部材３０は、配線体２０の主面上で一列に並んでいる。したがって、配線体２０の幅寸法は、１２本の線状伝送部材３０の幅寸法の合計寸法以上である。もっとも、複数の線状伝送部材３０は、配線体２０の主面上で２列以上になって並んでいてもよい。この場合、配線体２０の幅寸法は、複数の線状伝送部材３０の幅寸法の合計寸法未満であってもよい。

線状伝送部材３０は、電源線及びグランド線が重なっている配線体２０に対してグランド線の主面上に配置されている。線状伝送部材３０は、グランド線に対して電源線とは反対側に重なっている。

配線体２０と線状伝送部材３０との固定は、ここでは、溶着によってなされている。より詳細には、ここでは、板状伝送部材２２は、絶縁被覆２６の周囲に樹脂層２８を有している。線状伝送部材３０もまた絶縁被覆３４の周囲に樹脂層３６を有している。そしてこの樹脂層２８、３６が溶けて相互にくっつくことによって板状伝送部材２２と線状伝送部材３０とが固定されている。

なおここでは相互に重ねられた板状伝送部材２２同士もまた樹脂層２８が溶けて相互にくっつくことによって固定されている。また隣り合う線状伝送部材３０同士もまた樹脂層３６が溶けて相互にくっつくことによって固定されている。

もっとも、溶着によって固定される場合でも、板状伝送部材２２及び線状伝送部材３０がともに樹脂層２８、３６を有している必要はなく、板状伝送部材２２のみが樹脂層２８を有していてもよいし、線状伝送部材３０のみが樹脂層３６を有していてもよい。つまり、配線体２０における線状伝送部材３０と接触する表面と、線状伝送部材３０における配線体２０と接触する表面との少なくとも一方に樹脂層が形成されて、この樹脂層が溶けて相手側にくっつくことによって、配線体２０と線状伝送部材３０とが固定されているとよい。

かかる溶着状態を作るにあたって、その溶着方法は、特に限定されるものではなく、超音波溶着、加熱加圧溶着など任意の溶着方法を採用することができる。

配線体２０が曲がった部分において、線状伝送部材３０も配線体２０に沿って曲がっている。より詳細には、配線体２０は、その表裏方向に曲がっている。そして配線体２０の表裏方向に曲がった部分に配設された線状伝送部材３０が配線体２０と同じ方向に曲がっている。このとき配線体２０は、導体板２４の剛性によって曲がった形状に維持されている。そして線状伝送部材３０は、この配線体２０に固定されることによって、曲がった形状に維持されている。これにより、配線部材１０が、曲がった形状に維持されている。

ここで、配線体２０が曲がった形状にされる場合、一旦直線状等に成形された後に曲げられてもよいし、曲がった形状に成形されてもよい。配線体２０が一旦直線状等に成形された後に曲げられる場合、さらに線状伝送部材３０が曲がった形状にされるにあたって、直線状に延びる配線体２０と線状伝送部材３０とが固定された状態で曲げられてもよい。この場合、作業効率の向上を図ることができる。この場合の線状伝送部材３０は、伸縮に強いものであるとよい。これにより、線状伝送部材３０が配線体２０と一体的に曲げられても、線状伝送部材３０の芯線３２が断線しにくくなる。

また配線体２０が一旦直線状等に成形された後に曲げられたり、曲がった形状に成形されたりして配線体２０が曲がった形状となった状態で、線状伝送部材３０が配線体２０の曲げに応じて曲げられた後に、配線体２０と線状伝送部材３０とが固定されてもよい。この場合、線状伝送部材３０の曲げ半径が最小曲げ半径より小さくなること、及び曲げによる伸びが大きくなりすぎることなどを抑制できる。

以上のように構成された配線部材１０によると、導体板２４を有する板状伝送部材２２に他の伝送部材が寄り添った状態で固定されていることによって配線部材１０の経路規制を行うことができる。また扁平な配線体２０の上に線状伝送部材３０が並んで重なっているため、複数の線状伝送部材３０が円形に束ねられている場合と比べて、配線部材１０の高さを抑えることができ、比較的狭いスペースへも配設しやすくなる。

また、導体板２４を有する板状伝送部材２２が曲がった部分に他の伝送部材が沿った状態で固定されることによって、配線部材１０を曲がった形状に経路規制することができる。

また、配線体２０と線状伝送部材３０とが絶縁被覆２６、３４の外周に設けられた樹脂層２８、３６による溶着によって固定されているため、配線部材１０において、配線体２０と線状伝送部材３０とを固定する部材を省略できる。

また、配線体２０において電源線、グランド線、及び通信線がこの順で重なっているため、グランド線が、電源線から通信線にかかるノイズを抑制するシールドとして機能する。これにより、別途シールド部材を設けずに済んだり、シールド部材を簡素にできたりし、もって配線部材１０をコンパクトにできる。

次に、配線部材の配設構造について説明する。図４は、配線部材の配設構造１の一例を示す正面図である。

配線部材の配設構造１は、上記配線部材１０と、配線部材１０が配設される配設対象と、を備える。

配設対象は、配線部材１０が配設される配設面を有する。配設対象は、例えば、車両８０のパネル６０である。この場合、配設面はパネルの主面６２である。

図４に示す例では、パネル６０は、その主面６２が水平方向を向くように鉛直方向に立設されている。そして、配線部材１０は、板状伝送部材２２の幅方向が鉛直方向に沿うように配設されている。もちろん、パネル６０は、その主面６２が鉛直方向を向くように水平方向に広がるように設けられていてもよい。この場合、配線部材１０は、板状伝送部材２２の幅方向が水平方向に沿うように配設されていてもよい。以下に示す各例でも同様である。

本配線部材の配設構造１では、配線体２０と線状伝送部材３０とのうち配線体２０が配設面である主面６２側に位置する。

このように構成された配線部材の配設構造１によると、配線体２０と線状伝送部材３０とのうち配線体２０が主面６２側に位置するように配設されることによって、主面６２にバリなどがあった場合でも、配線体２０によって線状伝送部材３０を保護できる。

なお、図４に示す例では、配線部材１０と主面６２とが接しているが、このことは必須の構成ではない。配線部材１０と配設面とは接しないように配設されていてもよい。つまり、配線部材１０が配設面から浮いた状態に配設されていてもよい。例えば、配線部材１０が配設対象との干渉を避けたい場合などに、配線部材１０と配設面とは接しないように配設されていることが考えられる。このように配線部材１０が配設面から浮いた状態に配設される場合でも、この浮いた部分は、板状伝送部材２２の剛性によって経路規制されて、周囲の部材との干渉を避けつつ延びることができる。特に、車両のエンジンルームにおいては、配線部材１０が寄り添える部材が限られ、必ずしも配線部材１０が他の部材に寄り添えるとは限らない。このような場合でも、配線部材１０自身で経路維持可能であるため、配線部材１０が周囲の部材との干渉を避けることが可能となる。

図５は、配線部材の配設構造１の変形例を示す正面図である。

変形例に係る配線部材の配設構造１Ａでは、配線体２０と線状伝送部材３０とのうち線状伝送部材３０が主面６２側に位置する。

このとき、配線部材の配設構造１Ａは、線状伝送部材３０と主面６２とを離すスペーサをさらに備える。本配線部材の配設構造１Ａでは、配線部材１０をパネル６０に固定する固定部材をさらに備える。そしてこの固定部材が、スペーサを兼ねている。図５に示す例では、スペーサ兼固定部材として、袖型クランプ４０が用いられている。袖型クランプ４０は、固定対象に係止する係止部４２と、配線部材１０に固定される袖部４６とを有する。

係止部４２は、固定対象に形成された貫通孔に挿入係止可能に形成されている。具体的には、係止部４２は、柱部４３と柱部４３の先端に設けられた係止片４４とを有する。係止部４２は、貫通孔への挿入時に係止片４４が小さくなるように弾性変形することによって、貫通孔を通過可能である。そして、係止部４２は、係止片４４が貫通孔を通過後に弾性復帰することによって、貫通孔の周縁部に係止可能である。

袖部４６は、柱部４３の基端部に設けられている。袖部４６は板状に形成されている。袖部４６は、配線部材１０上に設けられる。そして、袖部４６および配線部材１０の周囲に、粘着テープ又は結束バンド等の結束部材５０が巻き付けられることによって、袖部４６が配線部材１０に固定され、もって袖型クランプ４０が配線部材１０に固定される。なお袖型クランプ４０としては、袖部４６が係止部４２に対して一方側に延びる、いわゆる片袖クランプであってもよいし、袖部４６が係止部４２に対して両側に延びる、いわゆる両袖クランプであってもよい。

ここでは袖部４６が線状伝送部材３０上に重ねられた状態で、袖部４６と配線部材１０との周囲に結束部材５０が巻き付けられることによって袖型クランプ４０が配線部材１０に固定されている。そして、袖部４６に立設された係止部４２がパネル６０に形成された貫通孔６６に挿入係止されている。これらより、配線部材１０が、パネル６０に固定されている。このとき、袖部４６がパネル６０の主面６２と配線部材１０との間に介在し、スペーサとして機能している。

このように構成された配線部材の配設構造１Ａによると、線状伝送部材３０に対して配線体２０が外側に位置するため、線状伝送部材３０の露出が抑えられ、周辺部材などから線状伝送部材３０を保護することができる。またスペーサによって線状伝送部材３０と主面６２とが離れているため、主面６２にバリなどがあった場合でも、線状伝送部材３０が傷つきにくい。

また固定部材がスペーサを兼ねているため、固定部材とスペーサとを別に設ける場合と比べて、部品点数の増加を抑制できる。もっとも、固定部材とスペーサとは別に設けられていてもよい。なお固定部材として、例えばバンドクランプなど袖型クランプ４０以外の部材が設けられていてもよい。

なお係るスペーサ又はスペーサ兼固定部材が、配線部材１０に固定されている場合、スペーサ又はスペーサ兼固定部材は、配線部材１０を構成する一要素であるととらえることもできる。

図６は、配線部材の配設構造１、１Ａにおける配線部材１０の経路例を示す模式図である。

図６に示す例では、車両８０のダッシュパネル６１のエンジンルーム側の主面６３に沿って配線部材１０が配設されている。したがって、図６に示す例では、ダッシュパネル６１が配設対象であり、ダッシュパネル６１のエンジンルーム側の主面６３が配設面である。

このとき、ダッシュパネル６１のエンジンルーム側の主面６３は、車両８０の前後方向に凹凸が生じつつ鉛直方向及び車両８０の幅方向に広がっている。そして、配線部材１０は、ダッシュパネル６１のエンジンルーム側の主面６３の凹凸に応じて車両８０の前後方向に曲がりつつ、車両８０の幅方向に延びている。

このように、水平方向における第一方向及び第二方向は相互に交差する方向である。配線部材１０が配設される配設面が、水平方向における第一方向に凹凸が生じつつ鉛直方向及び水平方向における第二方向に広がる面であり、配線部材１０が、配設面の凹凸に応じて水平方向における第一方向に曲がりつつ、水平方向における第二方向に延びていることが考えられる。

配線部材１０がこのように水平方向に延びる場合でも、配線部材１０が配設される空間において、配線部材１０の配設によって無駄なスペースが生じることを抑制できる。より詳細には、上記ダッシュパネル６１のエンジンルーム側の主面６３に対して、配線部材１０が車両８０の幅方向にまっすぐ延びるように配設されると、ダッシュパネル６１のエンジンルーム側の主面６３における凹部と、配線部材１０との間に無駄なスペースが生じる恐れがある。これに対して、図６に示すように、配線部材１０が、ダッシュパネル６１のエンジンルーム側の主面６３の凹凸に応じて車両８０の前後方向に曲がりつつ、車両８０の幅方向に延びている場合、ダッシュパネル６１のエンジンルーム側の主面６３における凹部と、配線部材１０との間に無駄なスペースが生じにくい。

［変形例］
これまで配線部材１０において、配線体２０と線状伝送部材３０との固定が溶着によってなされているものとして説明してきたが、このことは必須の構成ではない。配線体２０と線状伝送部材３０とは、任意の固定手段で固定可能である。例えば、配線体２０と線状伝送部材３０とは、その周囲に粘着テープ又は結束バンドなどの結束部材５０が巻き付けられることによって固定されていてもよい。また例えば、配線体２０と線状伝送部材３０とは、その間に設けられた接着剤又は両面粘着テープなどによって固定されていてもよい。

またこれまで配線部材１０において、配線体２０と線状伝送部材３０との固定手段によって線状伝送部材３０が並んだ状態に維持されるものとして説明してきたが、このことは必須の構成ではない。線状伝送部材３０を並んだ状態に維持する手段が、配線体２０と線状伝送部材３０との固定手段とは別に設けられていてもよい。例えば、線状伝送部材３０は、シート材上に並べられてシート材に固定されていてもよい。そして配線体２０と線状伝送部材３０と固定手段として上述したような固定手段によって、このシート材が配線体２０に固定されていてもよい。

またこれまで相互に重ねられた板状伝送部材２２同士も樹脂層２８が溶けて相互にくっつくことによって固定されているものとして説明してきたが、このことは必須の構成ではない。板状伝送部材２２同士は、樹脂層２８が溶けて相互にくっついていなくてもよい。この場合、板状伝送部材２２同士は、配線体２０と線状伝送部材３０と固定手段として上述したような別の固定手段によって固定されているとよい。

またこれまで隣り合う線状伝送部材３０同士も樹脂層３６が溶けて相互にくっつくことによって固定されているものとして説明してきたが、このことは必須の構成ではない。線状伝送部材３０同士は、樹脂層３６が溶けて相互にくっついていなくてもよい。この場合、線状伝送部材３０同士は、配線体２０と線状伝送部材３０と固定手段として上述したような別の固定手段によって固定されていてもよい。さらに線状伝送部材３０同士は、間隔をあけて配置されて、固定されていなくてもよい。

［配線部材の適用例］
図７は配線部材１０を適用可能な自動車用配線システム１３０を示すブロック図である。

自動車用配線システム１３０は、複数の電気部品１２０、１２１、１２２、１２３が組込まれる自動車１１０に搭載される。ここでは、自動車１１０は、ボディ１１１内空間が、車室１１２と、前室１１４とに区画されている。車室１１２は、乗員を収容する空間及び荷物を収容する空間である。前室１１４は、車室１１２よりも前方に位置する空間である。自動車１１０が内燃機関によって駆動されるものである場合、前室１１４はエンジンルームである。自動車１１０が電動機によって駆動されるものである場合、前室１１４はモータ室である。自動車１１０が内燃機関及び電動機によって駆動されるものである場合、前室１１４はエンジン及びモータ室である。

電気部品１２０、１２１、１２２、１２３は、センサ、スイッチ、モータ等のアクチュエータ、照明装置、ヒータ、ＥＣＵ（電子制御ユニット）等である。電気部品１２０、１２１、１２２、１２３は、自動車の各部に分散して配置される。ここでは、電気部品１２０が前室１１４内に、電気部品１２１が車室１１２内の右前側に、電気部品１２２が車室１１２内の左前側に、電気部品１２３が車室１１２内の後側に配設される部品であるとして説明する。

自動車用配線システム１３０は、第１接続装置１４０と、複数の第２接続装置１５０Ａ、１５０Ｂ、１５０Ｃとを備える。

第１接続装置１４０は、電気部品１２０に対して通信及び電源供給可能に接続される。ここでは、第１接続装置１４０は、前室１１４内に配置され、主として前室１１４内に配置される電気部品１２０に対して通信及び電源供給可能に接続される。

複数の第２接続装置１５０Ａ、１５０Ｂ、１５０Ｃは、電気部品１２１、１２２、１２３に対して通信及び電源供給可能に接続される。ここでは、複数の第２接続装置１５０Ａ、１５０Ｂ、１５０Ｃは、車室１１２内に配置され、主として車室１１２内に配置される電気部品１２１、１２２、１２３に対して通信及び電源供給可能に接続される。

より具体的には、第２接続装置１５０Ａは、車室１１２内の右前側に配置され、主として車室１１２内の右前側に配置される電気部品１２１に対して通信及び電源供給可能に接続される。第２接続装置１５０Ｂは、車室１１２内の左前側に配置され、主として車室１１２内の左前側に配置される電気部品１２２に対して通信及び電源供給可能に接続される。第２接続装置１５０Ｃは、車室１１２内の後側に配置され、主として車室１１２内の後側に配置される電気部品1２３に対して通信及び電源供給可能に接続される。

つまり、自動車１１０が複数のエリアに分けられ、第１接続装置１４０と複数の第２接続装置１５０Ａ、１５０Ｂ、１５０Ｃとがエリア毎に配置されている。そして、各エリア内の電気部品１２０、１２１、１２２、１２３が、自己のエリアに配置された第１接続装置１４０又は第２接続装置１５０Ａ、１５０Ｂ、１５０Ｃに接続されている。

自動車用配線システム１３０は、第１接続装置１４０と複数の第２接続装置１５０Ａ、１５０Ｂ、１５０Ｃとの間で相互通信を行うため、バス通信ライン１６０を備える。バス通信ライン１６０は、第１接続装置１４０と複数の第２接続装置１５０Ａ、１５０Ｂ、１５０Ｃとを順次通るように設けられる。換言すれば、バス通信ライン１６０によって、第１接続装置１４０と複数の第２接続装置１５０Ａ、１５０Ｂ、１５０Ｃとが数珠つなぎのように接続される。より具体的には、バス通信ライン１６０は、ＣＡＮ、ＬＩＮ等の多重通信プロトコルに従った信号を伝送する通信ラインであり、例えば、ツイストペア電線によって構成されている。バス通信ライン１６０は、第１接続装置１４０と複数の第２接続装置１５０Ａ、１５０Ｂ、１５０Ｃのうちの１つから他の１つに向って、残りのものを経由するように配設される。このため、第１接続装置１４０と複数の第２接続装置１５０Ａ、１５０Ｂ、１５０Ｃとは、全体的に見て、１つのバス通信ライン１６０を介して相互通信可能に接続される。ここでは、バス通信ライン１６０は、第２接続装置１５０Ａから第１接続装置１４０，第２接続装置１５０Ｂを経て、第２接続装置１５０Ｃに向うように配設されている。

自動車用配線システム１３０において、複数の多重通信プロトコルが採用される場合、自動車用配線システム１３０は、上記のようなバス通信ライン１６０を、各多重通信プロトコルに応じて複数備えていてもよい。

バス通信ライン１６０は、第１接続装置１４０及び複数の第２接続装置１５０Ａ、１５０Ｂ、１５０Ｃのそれぞれにおいて、電気部品１２０、１２１、１２２、１２３に通信可能に分岐されている。ここでは、バス通信ライン１６０は、第１接続装置１４０及び複数の第２接続装置１５０Ａ、１５０Ｂ、１５０Ｃのそれぞれにおいて分岐されており、分岐ライン１６２が第１接続装置１４０及び複数の第２接続装置１５０Ａ、１５０Ｂ、１５０Ｃから外部に導出されて、電気部品１２０、１２１、１２２、１２３に接続される。このため、電気部品１２０、１２１、１２２、１２３は、第１接続装置１４０及び複数の第２接続装置１５０Ａ、１５０Ｂ、１５０Ｃのいずれかにおいて、バス通信ライン１６０にバス接続される。バス通信ライン１６０は、多重通信プロトコルに従った信号を伝送する通信ラインであるため、電気部品１２０、１２１、１２２、１２３は、バス通信ライン１６０を介して相互通信可能に接続されることになる。

バス通信ライン１６０には、ゲートウエイ装置１６６が接続されている。ゲートウエイ装置１６６を通じて、バス通信ライン１６０に、他の通信プロトコルにて通信を行う他の電気部品１６８を接続することができる。ゲートウエイ装置１６６に接続される他の電気部品１６８としては、インストルメントパネルに設けられる表示装置、スイッチ等が想定される。

ここでは、ゲートウエイ装置１６６は、バス通信ライン１６０のうち第２接続装置１５０Ａ側の一端部に接続されており、終端抵抗としての役割をも果す。ゲートウエイ装置１６６は、バス通信ライン１６０の一端に接続されているため、他の電気部品を変更する場合には、バス通信ライン１６０のうち各接続装置間の配線を変更することなく、当該バス通信ライン１６０の一端側のゲートウエイ装置１６６と電気部品１６８との接続構成を変更することによって容易に対応できる。

また、バス通信ライン１６０のうち第２接続装置１５０Ｃ側の端部には、終端抵抗１６９が接続されている。終端抵抗１６９は、第２接続装置１５０Ｃ内に設けられてもよいし、第２接続装置１５０Ｃ外に設けられてもよい。

自動車１１０には、複数の電源１７０、１７２が搭載されている。ここでは、自動車１１０が電気自動車であることを想定し、複数の電源１７０、１７２として、２種類の電圧のバッテリ１７０、１７２が搭載されている。バッテリ１７０の電圧は、バッテリ１７２の電圧よりも低い。バッテリ１７０は、補機バッテリとも呼ばれる低圧バッテリであり、例えば、５Ｖ～５９Ｖの電圧を供給する。バッテリ１７２は、自動車１１０を走行させるための電動機の駆動に適した電圧を供給する電源であり、例えば、９０Ｖ～５００Ｖの電圧を供給する高圧バッテリである。

バッテリ１７０、１７２は、第１接続装置１４０に接続されて集約される。好ましくは、自動車１１０に搭載される全ての電源が第１接続装置１４０に接続される。

バッテリ１７０は、低電圧を供給するため、直接的に第１接続装置１４０に接続される。バッテリ１７０から第１接続装置１４０への接続は、電線、コネクタ等を介して行われる。

バッテリ１７２は、ＤＣ－ＤＣコンバータ１７４を介して第１接続装置１４０に接続される。ＤＣ－ＤＣコンバータ１７４は、バッテリ１７２の高電圧を、バッテリ１７０に電圧に合わせて５Ｖ～５９Ｖの低電圧に変換する。バッテリ１７２から第１接続装置１４０への接続は、電線、コネクタ等を介して行われる。

バッテリ１７０からの電源ライン１８０及びバッテリ１７２からのＤＣ－ＤＣコンバータ１７４を経由した電源ライン１８１は、第１接続装置１４０内の共通電源ライン１８２に接続されて、一つに集約される。これらの電源ライン１８０、１８１については、他の通信ラインと沿わせる必要性なあまりなく、それ自体で配線できることから、運転席、助手席等から離れた経路に配設し易い。

複数のバッテリ１７０、１７２による電力は、第１接続装置１４０から複数の第２接続装置１５０Ａ、１５０Ｂ、１５０Ｃのそれぞれに分配される。

すなわち、共通電源ライン１８２は、第１接続装置１４０内において、第１接続装置１４０用、複数の第２接続装置１５０Ａ、１５０Ｂ、１５０Ｃ用に分岐される。ここでは、共通電源ライン１８２は、４つの分岐電源ライン１８３、１８４、１８５、１８６に分岐される。

分岐電源ライン１８３は、第１接続装置１４０から外部に導き出され、当該第１接続装置１４０に接続される電気部品１２０に接続される。これにより、当該電気部品１２０に電源供給がなされる。分岐電源ライン１８３は、第１接続装置１４０から直接外部に導きだされて電気部品１２０に接続されていてもよい。分岐電源ライン１８３は、第１接続装置１４０内の配線部分と、第１接続装置１４０外と電気部品１２０とを接続する配線部分に分割され、両者がコネクタ接続されてもよい。

分岐電源ライン１８４は、第１接続装置１４０から外部に導き出され、自動車１１０内空間を通って第２接続装置１５０Ａに導入される。分岐電源ライン１８４は、第２接続装置１５０Ａ内から外部に導き出され、当該第２接続装置１５０Ａに接続される電気部品１２１に接続される。これにより、当該電気部品１２１に電源供給がなされる。第２接続装置１５０Ａにおいて、複数の電気部品１２１が接続される場合には、分岐電源ライン１８４は、第２接続装置１５０Ａ内において分岐された後、第２接続装置１５０Ａ外に導き出され、それぞれの電気部品１２１に接続される。これにより、第２接続装置１５０Ａに接続される複数の電気部品１２１に電源供給することができる。

分岐電源ライン１８４は、連続する一つの導電路によって構成されてもよい。分岐電源ライン１８４は、第１接続装置１４０内の配線部分と、第２接続装置１５０Ａ内の配線部分と、それらの間で自動車に敷設される配線部分とに分割され、それらがコネクタ接続される構成であってもよい。

分岐電源ライン１８５、１８６は、第１接続装置１４０から外部に導き出され、自動車１１０内空間を通って第２接続装置１５０Ｂ、１５０Ｃに導入される。そして、上記第２接続装置１５０Ａにおける分岐電源ライン１８４と同様構成にて、分岐電源ライン１８５、１８６が、第２接続装置１５０Ｂ、１５０Ｃに接続される電気部品１２２、１２３に接続される。

なお、第１接続装置１４０に接続される電気部品１２０、第２接続装置１５０Ａ、１５０Ｂ、１５０Ｃに接続される電気部品１２１、１２２、１２３のいずれかが、バッテリ１７０の電圧（又はＤＣ－ＤＣコンバータ１７４による変圧後の電圧）とは異なる電圧で駆動するものである場合、第１接続装置１４０に変圧器を組込み、変圧後の電圧を、分岐電源ライン１８３、１８４、１８５、１８６のいずれかを介して供給するようにしてもよい。

それぞれの分岐電源ライン１８４、１８５、１８６のうち第１接続装置１４０と複数の第２接続装置１５０Ａ、１５０Ｂ、１５０Ｃとの間に設けられる部分を電源配線部１８４ａ、１８５ａ、１８６ａとすると、複数の電源配線部１８４ａ、１８５ａ、１８６ａは、異なる導体断面積（延在方向に直交する断面）であるものを含む。ここでは、複数の電源配線部１８４ａ、１８５ａ、１８６ａは、それぞれ異なる導体断面積に形成される。複数の電源配線部１８４ａ、１８５ａ、１８６ａのそれぞれの導体断面積は、第２接続装置１５０Ａ、１５０Ｂ、１５０Ｃに接続される電気部品１２１、１２２、１２３に応じて流れる電流に応じて設定される。電源配線部１８４ａ、１８５ａ、１８６ａの導体断面積は、第１接続装置１４０と各バッテリ１７０、１７２とを接続する各電源ライン１８０、１８１の導体断面積よりも小さい。

第１接続装置１４０には、複数の第２接続装置１５０Ａ、１５０Ｂ、１５０Ｃのそれぞれに対応する過電流遮断部１８７Ａ、１８７Ｂ、１８７Ｃが設けられる。過電流遮断部１８７Ａ、１８７Ｂ、１８７Ｃは、過大な電流が流れたときに、電源ラインを遮断する。ここでは、第１接続装置１４０内において、分岐電源ライン１８４に過電流遮断部１８７Ａが介挿され、分岐電源ライン１８５に過電流遮断部１８７Ｂが介挿され、分岐電源ライン１８６に過電流遮断部１８７Ｃが介挿されている。

第１接続装置１４０には、自己に接続される電気部品１２０に対応する過電流遮断部１８７が設けられている。過電流遮断部１８７は、分岐電源ライン１８３に介挿されている。

過電流遮断部１８７、１８７Ａ、１８７Ｂ、１８７Ｃとしてはヒューズである場合が想定されている。過電流遮断部１８７、１８７Ａ、１８７Ｂ、１８７Ｃは、電流センサと、電流センサの出力に基づいてオンオフ制御される半導体スイッチとの組合せによって構成されていてもよい。

ここでは、第２接続装置１５０Ａ、１５０Ｂ、１５０Ｃのそれぞれにも、過電流遮断部１８８Ａ、１８８Ｂ、１８８Ｃが設けられている。

なお、本自動車用配線システム１３０におけるアース接続は、ボディを経由して行われてもよいし、上記分岐電源ライン１８４、１８５、１８６にアース用の電線を沿わせてなされてもよい。

このように構成された自動車用配線システム１３０によると、自動車１１０に搭載される電源システムが異なる場合であっても、第１接続装置１４０と複数の電源とを接続する構成を変更すれば、自動車用配線システム１３０のうちの他の大部分をそのままの設計で流用できる。例えば、複数の電源として、低圧バッテリと、オルタネータとが搭載されていることが想定される。この場合には、低圧バッテリと、オルタネータとを第１接続装置に接続するように変更すれば、自動車用配線システム１３０の大部分のそのままの設計で流用できる。

また、バス通信ライン１６０が、第１接続装置１４０と複数の第２接続装置１５０Ａ、１５０Ｂ、１５０Ｃとを順次通って、第１接続装置１４０と複数の第２接続装置１５０Ａ、１５０Ｂ、１５０Ｃとのそれぞれにおいて電気部品１２０、１２１、１２２、１２３に通信可能なように分岐されている。このため、第１接続装置１４０、第２接続装置に接続される電気部品１２０、１２１、１２２、１２３に変更が生じたとしても、その変更への対応は容易である。例えば、第２接続装置１５０Ａに追加の電気部品を接続する場合には、当該追加される電気部品を、第２接続装置１５０Ａで、バス通信ライン１６０及び電源ラインに接続すればよい。

これらのように、電源システムが異なる場合、接続対象となる電気部品が異なる場合等において、自動車用配線システム１３０のなるべく大部分を流用して設計して容易に対応することが可能となり、自動車用配線システム１３０の汎用性をなるべく高めることができる。

また、自動車１１０を複数のエリアに分割し、エリア毎に第１接続装置１４０から複数の第２接続装置１５０Ａ、１５０Ｂ、１５０Ｃに電源を分配し、また、エリア毎に電気部品１２１、１２２、１２３を第１接続装置１４０、第２接続装置１５０Ａ、１５０Ｂ、１５０Ｃに接続して多重通信にて相互通信可能としている。このため、自動車１１０の電気的な設計変更を、多くの場合で、エリア単位で検討すればよくなる。

配線部材１０は、上記自動車用配線システム１３０において、第１接続装置１４０と第２接続装置１５０Ａとの間であって前室１１４内に敷設されるバス通信ライン１６０及び共通電源ライン１８２に適用することができる。

また、図８は配線部材１０を適用可能な他の自動車用配線システム２３０を示すブロック図である。

この自動車用配線システム２３０が、自動車用配線システム１３０と異なる構成を中心に説明する。自動車用配線システム１３０の第２接続装置１５０Ａ、第１接続装置１４０、第２接続装置１５０Ｂ、１５０Ｃは、自動車用配線システム２３０の複数の接続装置２４０Ａ、２４０Ｂ、２４０Ｃ、２４０Ｄに対応し、それぞれに電気部品２２０、２２１、２２２、２２３が接続される。バス通信ライン１６０はバス通信ライン２６０に対応する。

また、共通電源ライン１８２を、４つの分岐電源ライン１８３、１８４、１８５、１８６で分岐させる代りに、電源供給ライン２８４が、複数の接続装置２４０Ａ、２４０Ｂ、２４０Ｃ、２４０Ｄを順次通るように設けられる。換言すれば、電源供給ライン２８４によって、複数の接続装置２４０Ａ、２４０Ｂ、２４０Ｃ、２４０Ｄが数珠つなぎのように接続される。ここでは電源供給ライン２８４にグランド線２８５が併設されている。ここではグランド線２８５は車体アースに接続されているが、バッテリ２７０、オルタネータ２７２、２７４等に接続されていてもよい。

バッテリ２７０及びオルタネータ２７２は、接続装置２４０Ｂにおいて、電源供給ライン２８４に接続されている。また、オルタネータ２７４は、接続装置２４０Ｄにおいて、電源供給ライン２８４に接続されている。つまり、電源供給ライン２８４が複数の接続装置２４０Ａ、２４０Ｂ、２４０Ｃ、２４０Ｄを順次通るように設けられていることから、各接続装置２４０Ａ、２４０Ｂ、２４０Ｃ、２４０Ｄのいずれにおいても、電源供給ライン２８４に対して電源から電力を供給する構成とすることができる。

電源供給ライン２８４は、接続装置２４０Ａ、２４０Ｂ、２４０Ｃ、２４０Ｄのそれぞれにおいて、電気部品２２０、２２１、２２２、２２３に電力供給可能に分岐されている。ここでは、電源供給ライン２８４は、接続装置２４０Ａ、２４０Ｂ、２４０Ｃ、２４０Ｄのそれぞれにおいて分岐されており、分岐電源ライン２８６が接続装置２４０Ａ、２４０Ｂ、２４０Ｃ、２４０Ｄから外部に導出されて、電気部品２２０、２２１、２２２、２２３に接続される。

また、接続装置２４０Ａ、２４０Ｂ、２４０Ｃ、２４０Ｄのそれぞれに、過電流遮断部２８７Ａ、２８７Ｂ、２８７Ｃ、２８７Ｄが設けられる。過電流遮断部２８７Ａ、２８７Ｂ、２８７Ｃ、２８７Ｄは、電源供給ライン２８４から電気部品２２０、２２１、２２２、２２３に分岐する分岐電源ライン２８６に介挿されており、過大な電流が流れたときに、電源ラインを遮断する。これにより、それぞれの接続装置２４０Ａ、２４０Ｂ、２４０Ｃ、２４０Ｄにおいて、それぞれに接続される電気部品２２０、２２１、２２２、２２３に応じた適切な過電流で、電源ラインを遮断することができる。

また、接続装置２４０Ｂ、２４０Ｄにおいて、オルタネータ２７２、２７４と電源供給ライン２８４との間にも過電流遮断部２８８が介挿されている。過電流遮断部２８７Ａ、２８７Ｂ、２８７Ｃ、２８７Ｄ、２８８としてはヒューズである場合が想定されている。

この例によると、自動車２１０に搭載される電源システムが異なる場合であっても、複数の接続装置２４０Ａ、２４０Ｂ、２４０Ｃ、２４０Ｄと複数の電源とを接続する構成を変更すれば、自動車用配線システム２３０のうちの他の大部分をそのままの設計で流用できる。バス通信ライン２６０が、複数の接続装置２４０Ａ、２４０Ｂ、２４０Ｃ、２４０Ｄを順次通って、接続装置２４０Ａ、２４０Ｂ、２４０Ｃ、２４０Ｄのそれぞれにおいて電気部品２２０、２２１、２２２、２２３に通信可能なように分岐されている。このため、接続装置２４０Ａ、２４０Ｂ、２４０Ｃ、２４０Ｄに接続される電気部品２２０、２２１、２２２、２２３に変更が生じたとしても、その変更への対応は容易である。このため、電源システムが異なる場合、接続対象となる電気部品が異なる場合等において、自動車用配線システム２３０のなるべく大部分を流用して容易に対応することが可能となり、自動車用配線システム２３０の汎用性をなるべく高めることができる。

また、上記と同様に、自動車２１０の電気的な設計変更を、多くの場合で、エリア単位で検討すればよくなる。

配線部材１０は、上記自動車用配線システム２３０において、接続装置２４０Ａと接続装置２４０Ｂとの間であって前室１１４内に敷設されるバス通信ライン２６０及び電源供給ライン２８４に適用することができる。また、接続装置２４０Ａから、接続装置２４０Ｂ、２４０Ｃを経て接続装置２４０Ｄに至るバス通信ライン２６０及び電源供給ライン２８４に適用することもできる。

なお、上記実施形態及び各変形例で説明した各構成は、相互に矛盾しない限り適宜組み合わせることができる。

１ 配線部材の配設構造
１０ 配線部材
２０ 配線体
２２ 板状伝送部材
２４ 導体板
２６ 絶縁被覆
２８ 樹脂層
３０ 線状伝送部材
３２ 芯線
３４ 絶縁被覆
３６ 樹脂層
４０ 袖型クランプ（スペーサ兼固定部材）
４２ 係止部
４６ 袖部（スペーサ）
５０ 結束部材
６０ パネル（配設対象）
６１ ダッシュパネル（配設対象）
６２ パネルの主面（配設面）
６３ ダッシュパネルのエンジンルーム側の主面（配設面）
８０ 車両

Claims (13)

1. 形状維持可能な剛性を有するように形成された導体板を有する板状伝送部材を複数含み、前記複数の板状伝送部材が厚み方向に重ねられつつ扁平に形成された配線体と、
   前記配線体と同方向に延在し、前記配線体の主面上に前記配線体の幅方向に並んだ状態で前記配線体と固定されている複数の線状伝送部材と、
   を備え、
   前記複数の板状伝送部材は電源線として用いられる板状伝送部材と、グランド線として用いられる板状伝送部材とを含む、配線部材。
2. 請求項１に記載の配線部材であって、
   前記配線体が曲がった部分において、前記線状伝送部材も前記配線体に沿って曲がっている、配線部材。
3. 請求項２に記載の配線部材であって、
   前記線状伝送部材が前記配線体に固定されて曲がった状態に維持されている、配線部材。
4. 請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の配線部材であって、
   前記配線体と前記線状伝送部材とのうち少なくとも一方は、絶縁被覆及び前記絶縁被覆の外周に設けられた樹脂層を有し、
   前記配線体と前記線状伝送部材とは、前記樹脂層が溶着されて固定されている、配線部材。
5. 請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の配線部材であって、
   前記線状伝送部材は、通信線であり、前記グランド線に対して前記電源線とは反対側に重なっている、配線部材。
6. 請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の配線部材であって、
   前記複数の板状伝送部材同士が接触しつつ重なり、
   前記複数の線状伝送部材は、前記配線体の外側に位置するように、前記複数の板状伝送部材のうちの１つの板状伝送部材の一方主面上に並んでいる、配線部材。
7. 請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の配線部材であって、
   前記配線体が曲がった部分において、前記板状伝送部材が表裏方向に曲がっている、配線部材。
8. 請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の配線部材であって、
   前記板状伝送部材の幅寸法が前記板状伝送部材の主面上に並ぶ前記複数の線状伝送部材の幅寸法の合計寸法以上である、配線部材。
9. 請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の配線部材であって、
   前記線状伝送部材は、シート材上に並べられて前記シート材に固定されており、
   前記シート材が前記配線体に固定されている、配線部材。
10. 請求項１から請求項９のいずれか１項に記載の配線部材と、
    前記配線部材が配設される配設面を有する配設対象と、
    を備え、
    前記配線体と前記線状伝送部材とのうち前記配線体が前記配設面側に位置する、配線部材の配設構造。
11. 請求項１から請求項９のいずれか１項に記載の配線部材と、
    前記配線部材が配設される配設面を有する配設対象と、
    を備え、
    前記配線体と前記線状伝送部材とのうち前記線状伝送部材が前記配設面側に位置し、
    前記線状伝送部材と前記配設面とを離すスペーサをさらに備える、配線部材の配設構造。
12. 請求項１１に記載の配線部材の配設構造であって、
    前記配線部材を前記配設対象に固定する固定部材をさらに備え、
    前記固定部材が、前記スペーサを兼ねている、配線部材の配設構造。
13. 請求項１０から請求項１２のいずれか１項に記載の配線部材の配設構造であって、
    前記配設面は、水平方向における第一方向に凹凸が生じつつ鉛直方向及び水平方向における第二方向に広がる面であり、
    前記配線部材は、前記配設面の凹凸に応じて水平方向における第一方向に曲がりつつ水平方向における第二方向に延びている、配線部材の配設構造。

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