JP2022154266A - 車体側部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ピラーの変形を抑えつつ、衝突荷重を有効に吸収することができる車体側部構造を提供する。【解決手段】本発明の一態様に係る車体側部構造は、サイドシル２と、センタピラー４と、ピラーアウタ４１に対して車幅方向内側に設けられ、下部がサイドシル２に接合されて上方に延びる圧潰部材５１と、圧潰部材５１の上側に設けられてピラーアウタ４１の車幅方向内側に接合され、上下方向において少なくとも一部が圧潰部材５１と重なるインパクター５２と、圧潰部材５１に対して車幅方向外側に設けられ、サイドシル２に固定されたアンカー部材１０１、及びインパクター５２に形成された収容凹部５２ｑの内側に配置された巻取り装置本体１０２を備えるシートベルトの巻取り装置１００と、を備える。【選択図】図２

Description

本発明は、車体側部構造に関する。

車両の衝突時等に車室内の乗員を守るため、外力による衝突荷重を吸収することができる車体側部構造が種々提案されている。このような車体側部構造として、例えば、車両の側方から入力される衝突荷重によって、センタピラーが車室内に侵入することを抑えるものがある。

例えば、特許文献１には、ピラーの上下端部に対して中間部分を車幅方向外側に向かって凸となるよう湾曲した形状に形成することによって、車両外方から内方へと略水平方向に作用する側面衝突入力を上下方向入力に変換・持続させる構成が開示されている。このような構成では、ピラーが上下方向に圧縮変形することで、車両の側方から入力される衝突荷重を吸収する。また、このピラーは、ピラーの上下端部に設けられた上下変形許容部と、ピラーの上下方向中間部分に設けられた中間変形許容部と、を備え、各変形許容部の変形強度を、ピラーの他の部分の軸方向圧潰強度よりも小さく設定している。このような構成により、衝突初期段階において、車両外方から内方へと略水平方向に作用する側面衝突入力により車幅方向内側へ変形するピラーを、略直線状態に形状保持しようとしている。

特開２００５－１９９７４９号公報

しかしながら、特許文献１に開示された構成においては、ピラーが圧縮変形して衝突荷重を有効に吸収するまでには、ある程度のピラーの変形が必要である。つまり、衝突荷重を有効に吸収するまでのピラーの変形によって、ピラーや、ピラーの根元に設けられるシートベルトの巻取り装置が車室内に進入することが考えられる。

本発明は、ピラーの変形を抑えつつ、衝突荷重を有効に吸収することのできる車体側部構造を提供する。

そこで、本発明は以下の態様を採用した。
本発明の一態様に係る車体側部構造（例えば、実施形態における車体側部構造１）は、フロア部（例えば、実施形態におけるフロア部１１）の車幅方向両端部に設けられて車両前後方向に延びるサイドシル（例えば、実施形態におけるサイドシル２）と、前記サイドシルから上方に延び、車幅方向外側に設けられるピラーアウタ（例えば、実施形態におけるピラーアウタ４１）を有したピラー（例えば、実施形態におけるセンタピラー４）と、前記ピラーアウタに対して車幅方向内側に設けられ、下部が前記サイドシルに接合されて上方に延びる圧潰部材（例えば、実施形態における圧潰部材５１）と、前記圧潰部材の上側に設けられて前記ピラーアウタの車幅方向内側に接合され、上下方向において少なくとも一部が前記圧潰部材と重なるインパクター（例えば、実施形態におけるインパクター５２）と、前記圧潰部材に対して車幅方向外側に設けられ、前記インパクターに形成された収容凹部（例えば、実施形態における収容凹部５２ｑ）の内側に配置されたシートベルトの巻取り装置（例えば、実施形態における巻取り装置１００）と、を備える。

本態様によれば、下部がサイドシルに接合された圧潰部材と、圧潰部材の上側に設けられてピラーアウタの車幅方向内側に接合されたインパクターとを、上下方向の少なくとも一部で重ねて接続することで、車両側方からの衝突荷重が入力された場合に、ピラーの変形に伴ってインパクターが車幅方向内側且つ下方に倒れ込むように変位する。これにより、インパクターによって圧潰部材が車幅方向内側且つ下方に押圧され、圧潰部材を積極的に潰すことができる。このように、インパクターによって圧潰部材を効果的に潰すことで、ピラーに入力される衝突荷重によるエネルギーを吸収することができる。したがって、ピラーの変形量を抑えることができ、ピラー、及びシートベルトの巻取り装置の車室内への進入を抑えることができる。
また、巻取り装置を収容凹部の内側に配置することで、インパクターによって巻取り装置を保護することができる。また、巻取り装置がインパクターとともに変位した場合、巻取り装置を圧潰部材の圧潰に利用することができる。
このようにして、ピラーの変形を抑えつつ、衝突荷重を有効に吸収することができる。

上記態様の車体側部構造において、前記インパクターは、前記ピラーアウタに固定された上側壁（例えば、実施形態における上側壁５２ａ）と、前記上側壁の車両前後方向の両端部からそれぞれ車幅方向内側に延びた一対の上側側壁（例えば、実施形態における上側側壁５２ｂ）と、前記一対の上側側壁の下方を塞ぐ上側底壁（例えば、実施形態における上側底壁５２ｄ）と、を備えて車幅方向内側に開口し、前記圧潰部材は、前記ピラーアウタに対して車幅方向内側に間隔をあけて配置された下側壁（例えば、実施形態における下側壁５１ａ）と、前記下側壁の車両前後方向両側からそれぞれ車幅方向外側に延びた一対の下側側壁（例えば、実施形態における下側側壁５１ｂ）と、を備えて車幅方向外側に開口し、前記一対の上側側壁と前記一対の下側側壁とが接合されていることが好ましい。

本態様によれば、インパクターは、上側壁、一対の上側側壁、及び上側底壁により、車幅方向内側のみに開口する収容凹部を形成する。これにより、インパクターの強度を高めることができ、圧潰部材を効率良く潰すことができる。
また、圧潰部材は、下側壁、及び一対の下側側壁により、車幅方向外側に開口する凹部を形成する。これにより、車両側方からの衝突荷重が入力された場合に、巻取り装置がサイドシルから脱落するのを抑えることができる。

上記態様の車体側部構造において、前記下側側壁は、車幅方向外側から内側に向かって上方に傾斜する下側傾斜部（例えば、実施形態における下側傾斜部５１ｓ）を備え、前記上側側壁は、車幅方向外側から内側に向かって上方に傾斜し、前記下側傾斜部に接続される上側傾斜部（例えば、実施形態における上側傾斜部５２ｓ）を備えることが好ましい。

本態様によれば、インパクターの上側傾斜部、及び圧潰部材の下側傾斜部が、それぞれ車幅方向外側から内側に向かって上方に傾斜している。このため、車両側方からの衝突荷重が入力された場合に、ピラーとともに車幅方向内側に変位するインパクターに押圧されると、上側傾斜部が下側傾斜部から受ける反力によって、インパクターが、上側傾斜部を起点に車幅方向内側且つ下方に倒れ込むように変形しやすくなる。これにより、インパクターによって圧潰部材を効率良く潰すことができる。したがって、ピラーに入力される衝突荷重によるエネルギーをより有効に吸収し、ピラーの変形量を効率良く抑えることができる。

上記態様の車体側部構造において、前記インパクターは、前記上側壁から車両前後方向両側の一対の前記上側側壁にわたって連続する補強部（例えば、実施形態におけるビード５２ｒ）を備えることが好ましい。

本態様によれば、補強部によって、インパクターの強度を高めることができる。これにより、インパクターによって圧潰部材を効率良く潰すことができる。したがって、ピラーに入力される衝突荷重によるエネルギーをより有効に吸収し、ピラーの変形量を効率良く抑えることができる。

上記態様の車体側部構造において、前記圧潰部材は、前記サイドシルの上面（例えば、実施形態における上面２ｔ）及び車幅方向内側面（例えば、実施形態における車幅方向内側面２ｓ）に接合されていることが好ましい。

本態様によれば、圧潰部材は、強固なサイドシルに接合されている。これにより、車両側方からの衝突荷重が入力された場合に、ピラーとともに車幅方向内側に変位するインパクターによって圧潰部材が押圧されると、圧潰部材の下部が倒れ込むことを抑えつつ、圧潰部材の上部が車幅方向内側且つ下方に倒れ込むように変形しやすくなる。したがって、ピラーに入力される衝突荷重によるエネルギーをより有効に吸収し、ピラーの変形量を効率良く抑えることができる。

上記態様の車体側部構造において、前記ピラーは、前記ピラーアウタに対して車幅方向内側に設けられ、下端部に開口（例えば、実施形態における開口４２ｋ）を有したピラーインナ（例えば、実施形態におけるピラーインナ４２）をさらに備え、前記圧潰部材は、前記開口よりも下方、かつ車幅方向内側に配置されていることが好ましい。

本態様によれば、圧潰部材をピラーインナよりも車幅方向内側に配置することで、ピラーと共に車幅方向内側に変位してきたインパクターによって、圧潰部材を効率良く押し潰すことができる。

上記態様の車体側部構造において、前記サイドシルの内部に、車両前後方向で前記圧潰部材と重なる位置に、車両前後方向に交差する面に沿って設けられた隔壁（例えば、実施形態における隔壁５５）をさらに備えることが好ましい。

本態様によれば、隔壁により、圧潰部材が設けられた部分において、サイドシルの強度を高めることができる。これにより、車両側方からの衝突荷重が入力された場合に、ピラーとともに車幅方向内側に変位するインパクターに押圧されることで、圧潰部材の下部が倒れ込むことを抑えつつ、圧潰部材の上部が車幅方向内側且つ下方に倒れ込むように変形しやすくなる。したがって、ピラーに入力される衝突荷重によるエネルギーをより有効に吸収し、ピラーの変形量を効率良く抑えることができる。

上記態様の車体側部構造において、前記ピラーに対して車両前後方向の少なくとも一方に形成されたドア開口（例えば、実施形態におけるフロントドア開口６、リヤドア開口７）に開閉可能に設けられたドア（例えば、実施形態におけるフロントドア６１、リヤドア７１）に設けられ、前記ドア開口を閉塞した状態で前記ドア開口を車両前後方向に跨ぐように設けられたドアビーム（例えば、実施形態におけるフロントドアビーム６５、リヤドアビーム７５）を更に備え、車両前後方向において前記ドアビームのビーム端（例えば、実施形態におけるビーム端６５ｅ、７５ｅ）は、上下方向において、前記インパクターと重なる位置に配置されていることが好ましい。

本態様によれば、インパクターと、ドアビームのピラー側の端部とが、上下方向で重なる位置に配置されることで、車両側方からの衝突荷重が入力された場合に、ドア側からピラーに伝達される力を、インパクターに効率良く伝達することができる。したがって、インパクターで圧潰部材を積極的に押し潰すことができる。これにより、ピラーに入力される衝突荷重によるエネルギーをより有効に吸収し、ピラーの変形量を効率良く抑えることができる。

上記態様の車体側部構造において、前記インパクターは、前記圧潰部材よりも高い剛性を有していることが好ましい。

本態様によれば、車両側方からの衝突荷重が入力された場合に、高い剛性を有したインパクターによって、圧潰部材を効率良く押し潰すことができる。これにより、ピラーに入力される衝突荷重によるエネルギーをより有効に吸収し、ピラーの変形量を効率良く抑えることができる。

上記態様の車体側部構造において、前記インパクターは、前記圧潰部材よりも板厚が大きい材料で形成されていることが好ましい。

本態様によれば、インパクターを、圧潰部材よりも板厚が大きい材料で形成することによって、インパクターが圧潰部材よりも高い剛性を有することとなる。これにより、車両側方からの衝突荷重が入力された場合に、高い剛性を有したインパクターによって、圧潰部材を効率良く押し潰すことができる。これにより、ピラーに入力される衝突荷重によるエネルギーをより有効に吸収し、ピラーの変形量を効率良く抑えることができる。

上記態様によれば、ピラーの変形を抑えつつ、衝突荷重を有効に吸収する。

車体側部構造を車幅方向内側から見た図である。 図１の要部を示す拡大図である。 車体側部構造に設けた圧潰部材、及びインパクターを示す斜視図である。 車体側部構造に設けた圧潰部材、及びインパクターを示す斜視図である。 車体側方からの衝撃荷重によって圧潰部材が変形した状態を示す斜視図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。以下の説明において、前後上下左右等の向きは、特に記載が無ければ車両の走行時における向きと同一とする。
図１は、車体側部構造１を車幅方向内側から見た図である。
図１に示すように、車体側部構造１は、サイドシル２と、フロントピラー３と、センタピラー４と、圧潰部５と、を主に備えている。

図２は、図１の要部を示す拡大図である。図３は、車体側部構造１に設けた圧潰部材５１、及びインパクター５２を示す断面図である。
サイドシル２は、車体下部のフロア部１１の車幅方向両端部にそれぞれ設けられている。サイドシル２は、車両前後方向に延びる閉断面に形成されている。図２、図３に示すように、サイドシル２は、サイドシルアウタパネル２１（図３参照）と、サイドシルインナパネル２２と、を備えている。サイドシルアウタパネル２１は、上フランジ２１ａおよび下フランジ（不図示）を有する断面ハット状に形成されている。サイドシルインナパネル２２は、上フランジ２２ａおよび下フランジ（不図示）を有する断面ハット状に形成されている。サイドシルアウタパネル２１とサイドシルインナパネル２２とは、上フランジ２１ａ、２２ａ同士、及び下フランジ（不図示）同士をそれぞれ接合することで、サイドシル２が閉断面に形成されている。サイドシル２は、車体下部の側方において車体骨格を形成する剛性の高い部材である。

図１に示すように、フロントピラー３は、サイドシル２の前端部から上方へ向けて延びている。センタピラー４は、サイドシル２の車両前後方向の中央部から上方へ向けて延びている。また、クオータピラー（不図示）が、サイドシル２の後端部から上方へ向けて延びている。フロントピラー３の上端部、およびセンタピラー４の上端部、およびクオータピラー（不図示）の上端部に、車両前後方向に延びるルーフサイドレール（不図示）が固定されている。

サイドシル２、フロントピラー３、センタピラー４、クオータピラー（不図示）、およびルーフサイドレール（不図示）等は、サイドパネルアウタ（不図示）によって車幅方向外側から覆われている。サイドパネルアウタは、車幅方向外側の意匠面を形成するパネルである。

図２、図３に示すように、センタピラー４は、ピラーアウタ４１と、ピラーインナ４２と、を備えている。ピラーアウタ４１は、センタピラー４において車幅方向外側に設けられている。ピラーアウタ４１は、車幅方向の外側において、サイドシル２の車両前後方向中央からルーフサイドレール（不図示）まで立設されている。ピラーアウタ４１は、車幅方向外側に配置されたアウタ側壁４３と、アウタ側壁４３の前辺から車幅方向内側に折り曲げられたアウタ前フランジ４４と、アウタ側壁４３の後辺から車幅方向内側に折り曲げられたアウタ後フランジ４５（図２参照）と、を有する。

ピラーインナ４２は、センタピラー４において車幅方向内側に設けられている。ピラーインナ４２は、ピラーアウタ４１を車幅方向内側から覆うように設けられている。ピラーインナ４２の下部には、開口４２ｋが形成されている。ピラーアウタ４１のアウタ前フランジ４４、アウタ後フランジ４５と、ピラーインナ４２のインナ前フランジ（不図示）、インナ後フランジ（不図示）とは、例えばスポット溶接で結合されている。これにより、センタピラー４が上下方向に延設される閉断面に形成されている。

図１に示すように、センタピラー４に対して前方には、サイドシル２、フロントピラー３，センタピラー４、及びルーフライドレール（不図示）に囲まれて、フロントドア開口６が画成されている。フロントドア開口６には、フロントドア６１が開閉可能に設けられている。フロントドア６１は、フロントピラー３に対してヒンジ（不図示）を介して回動自在に連結されている。

センタピラー４に対して後方には、サイドシル２、センタピラー４、クオータピラー（不図示）、及びルーフライドレール（不図示）に囲まれて、リヤドア開口７が画成されている。リヤドア開口７には、リヤドア７１が開閉可能に設けられている。リヤドア７１は、センタピラー４に対してヒンジ（不図示）を介して回動自在に連結されている。

図４は、車体側部構造１に設けた圧潰部材５１、及びインパクター５２を示す斜視図である。
図２～図４に示すように、圧潰部５は、圧潰部材５１と、インパクター５２と、を備えている。

圧潰部材５１は、ピラーアウタ４１に対して車幅方向内側に設けられている。圧潰部材５１の下部は、サイドシル２に接合されている。圧潰部材５１は、サイドシル２から上方に延びている。圧潰部材５１は、下側壁５１ａと、一対の下側側壁５１ｂと、下側傾斜部５１ｓと、下部フランジ５１ｆと、一体に備えている。

下側壁５１ａは、ピラーアウタ４１のアウタ側壁４３に対して車幅方向内側に間隔をあけて配置されている。一対の下側側壁５１ｂは、下側壁５１ａの車両前後方向両側から車幅方向内側に延びている。これら下側壁５１ａ、及び一対の下側側壁５１ｂにより、圧潰部材５１は、車幅方向外側に開口する凹部５１ｑを有している。

一対の下側側壁５１ｂの上端は、車幅方向外側から内側に向かって上方に傾斜している。これにより、圧潰部材５１の上部には、車幅方向外側から内側に向かって上方に傾斜する下側傾斜部５１ｓが形成されている。

下部フランジ５１ｆは、圧潰部材５１の下端からサイドシル２（サイドシルアウタパネル２１）の上面２ｔ、及び車幅方向内側面２ｓに沿って広がるように延びている。下部フランジ５１ｆは、サイドシル２の上面２ｔ、及び車幅方向内側面２ｓに、例えばスポット溶接により接合されている。これにより、圧潰部材５１の下部は、サイドシル２に接合されている。
このような圧潰部材５１は、開口４２ｋよりも下方、かつ車幅方向内側に配置されている。つまり、圧潰部材５１は、ピラーインナ４２よりも車幅方向内側に露出している。

インパクター５２は、圧潰部材５１の上側に設けられている。インパクター５２は、ピラーアウタ４１の内側面に接合されている。インパクター５２は、上側壁５２ａと、一対の上側側壁５２ｂと、上側底壁５２ｄと、上側傾斜部５２ｓとを一体に備えている。

上側壁５２ａは、ピラーアウタ４１のアウタ側壁４３において車幅方向内側を向く内側面にスポット溶接等によって接合されている。一対の上側側壁５２ｂは、上側壁５２ａの車両前後方向両側の端部から車幅方向内側に延びている。上側底壁５２ｄは、一対の上側側壁５２ｂの下方を塞ぐ。インパクター５２は、上側壁５２ａ、一対の上側側壁５２ｂ、及び上側底壁５２ｄにより、車幅方向内側のみに開口する収容凹部５２ｑを備える。

インパクター５２は、上側壁５２ａから一対の上側側壁５２ｂにわたって、水平方向に連続するビード（補強部）５２ｒを備えている。本実施形態において、ビード５２ｒは、上下方向に間隔をあけて例えば２本設けられている。

一対の上側側壁５２ｂには、それぞれ、車幅方向外側から内側に向かって上方に傾斜する上側傾斜部５２ｓが形成されている。

圧潰部材５１の下側傾斜部５１ｓは、インパクター５２の上側傾斜部５２ｓの内側に挿入されている。これにより、インパクター５２は、上下方向において少なくとも一部が圧潰部材５１と重なっている。上側傾斜部５２ｓと、下側傾斜部５１ｓとは、例えばスポット溶接により互いに接合されている。なお、圧潰部材５１とインパクター５２とは、ボルト等によって接続されていてもよい。

圧潰部材５１、インパクター５２は、金属製の板材をプレス加工することで所定の形状に形成されている。本実施形態において、インパクター５２を形成する金属製の板材の板厚は、圧潰部材５１を形成する金属製の板材の板厚よりも大きい。これにより、インパクター５２は、圧潰部材５１よりも高い強度、剛性を有している。なお、インパクター５２は、板厚以外の方法で圧潰部材５１よりも高い強度、剛性を有していてもよい。

図２、図３に示すように、上記したような圧潰部材５１と、インパクター５２との間には、シートベルトの巻取り装置１００（いわゆる、ＥＬＲ：Ｅｍｅｒｇｅｎｃｙ Ｌｏｃｋｉｎｇ Ｒｅｔｒａｃｔｏｒ）が配置されている。巻取り装置１００は、アンカー部材１０１と、巻取り装置本体１０２と、を備えている。アンカー部材１０１の下部は、圧潰部材５１とサイドシル２との間に挟み込まれている。アンカー部材１０１は、サイドシル２に溶接により取り付けられている。

巻取り装置本体１０２は、アンカー部材１０１に、アンカーピン１０３を介してサイドシル２に取り付けられている。巻取り装置本体１０２は、インパクター５２の収容凹部５２ｑの内側に配置されている。

また、図１に示すように、センタピラー４に対して前側に形成されたフロントドア開口６に開閉可能に設けられたフロントドア６１には、フロントドア開口６を車両前後方向に跨ぐように設けられたフロントドアビーム６５が備えられている。フロントドアビーム６５は、フロントドア６１でフロントドア開口６を閉塞した状態で、フロントドア開口６を跨ぐように設けられている。センタピラー４の前側で、フロントドアビーム６５のビーム端６５ｅは、上下方向において、インパクター５２と重なる位置に配置されている。
また、センタピラー４の後側においても、リヤドア開口７を跨ぐように設けられるリヤドアビーム７５のビーム端７５ｅが、上下方向において、インパクター５２と重なる位置に配置されている。なお、ビーム端６５ｅ，７５ｅは、少なくとも一部がインパクター５２と上下方向に重なっていればよい。

図５は、車体側方からの衝撃荷重によって圧潰部材５１が変形した状態を示す斜視図である。
図５に示すように、上記したような圧潰部５では、車両側方からの衝突荷重による力Ｆ１が入力された場合、センタピラー４が車幅方向内側に押し込まれるように変形する。すると、センタピラー４の変形に伴ってインパクター５２の全体が車幅方向内側且つ下方に倒れ込む。これにより、インパクター５２の上側傾斜部５２ｓから下側傾斜部５１ｓを下方に押圧するような力Ｆ２が作用する。この力Ｆ２によって、圧潰部材５１においてインパクター５２が接続された部分が車幅方向内側且つ下方に押圧され、圧潰部材５１の上部が圧潰される。このように、インパクター５２によって圧潰部材５１を効果的に潰すことで、センタピラー４に入力される衝突荷重によるエネルギーを吸収する。

このように、本実施形態では、車体側部構造１は、フロア部１１の車幅方向両端部に設けられて車両前後方向に延びるサイドシル２と、サイドシル２から上方に延び、車幅方向外側に設けられるピラーアウタ４１を有したセンタピラー４と、ピラーアウタ４１に対して車幅方向内側に設けられ、下部がサイドシル２に接合されて上方に延びる圧潰部材５１と、圧潰部材５１の上側に設けられてピラーアウタ４１の車幅方向内側に接合され、上下方向において少なくとも一部が圧潰部材５１と重なるインパクター５２と、圧潰部材５１に対して車幅方向外側に設けられ、サイドシル２に固定されたアンカー部材１０１、及びインパクター５２に形成された収容凹部５２ｑの内側に配置された巻取り装置本体１０２を備えるシートベルトの巻取り装置１００と、を備える。

この構成によれば、下部がサイドシル２に接合された圧潰部材５１と、圧潰部材５１の上側に設けられてピラーアウタ４１の車幅方向内側に接合されたインパクター５２とを、上下方向の少なくとも一部で重ねて設けることで、車両側方からの衝突荷重が入力された場合に、センタピラー４の変形に伴ってインパクター５２が車幅方向内側且つ下方に倒れ込むように変位する。これにより、圧潰部材５１がインパクター５２によって車幅方向内側且つ下方に押圧され、圧潰部材５１を積極的に潰すことができる。このように、インパクター５２によって圧潰部材５１を効果的に潰すことで、センタピラー４に入力される衝突荷重によるエネルギーを吸収することができる。したがって、センタピラー４の変形量を抑えることができ、センタピラー４、及びシートベルトの巻取り装置１００の車室内への進入を抑えることができる。
また、巻取り装置１００を収容凹部５２ｑの内側に配置することで、インパクター５２によって巻取り装置１００を保護することができる。また、巻取り装置１００がインパクター５２とともに変位した場合、巻取り装置１００を圧潰部材５１の圧潰に利用することができる。
このようにして、センタピラー４の変形を抑えつつ、衝突荷重を有効に吸収することができる。

本実施形態では、インパクター５２は、ピラーアウタ４１に固定された上側壁５２ａと、上側壁５２ａの車両前後方向からそれぞれ車幅方向内側に延びた一対の上側側壁５２ｂと、一対の上側側壁５２ｂの下方を塞ぐ上側底壁５２ｄと、を備えて車幅方向内側に開口し、圧潰部材５１は、ピラーアウタ４１に対して車幅方向内側に間隔をあけて配置された下側壁５１ａと、下側壁５１ａの車両前後方向両側からそれぞれ車幅方向外側に延びた一対の下側側壁５１ｂと、を備えて車幅方向外側に開口し、一対の上側側壁５２ｂと一対の下側側壁５１ｂとが接合されている。

この構成によれば、インパクター５２は、上側壁５２ａ、一対の上側側壁５２ｂ、及び上側底壁５２ｄにより、車幅方向内側に開口する収容凹部５２ｑを形成する。これにより、インパクター５２の強度を高めることができ、圧潰部材５１を効率良く潰すことができる。
また、圧潰部材５１は、下側壁５１ａ、及び一対の下側側壁５１ｂにより、車幅方向外側に開口する凹部５１ｑを形成する。これにより、車両側方からの衝突荷重が入力された場合に、巻取り装置１００がサイドシル２から脱落するのを抑えることができる。

本実施形態では、下側側壁５１ｂは、車幅方向外側から内側に向かって上方に傾斜する下側傾斜部５１ｓを備え、上側側壁５２ｂは、車幅方向外側から内側に向かって上方に傾斜し、下側傾斜部５１ｓに接続される上側傾斜部５２ｓを備える。

この構成によれば、インパクター５２の上側傾斜部５２ｓ、及び圧潰部材５１の下側傾斜部５１ｓが、それぞれ車幅方向外側から内側に向かって上方に傾斜している。このため、車両側方からの衝突荷重が入力された場合に、センタピラー４とともに車幅方向内側に変位するインパクター５２に押圧されると、上側傾斜部５２ｓが下側傾斜部５１ｓから受ける反力によって、インパクター５２が、上側傾斜部５２ｓを起点に車幅方向内側且つ下方に倒れ込むように変形しやすくなる。これにより、インパクター５２によって圧潰部材５１を効率良く潰すことができる。したがって、センタピラー４に入力される衝突荷重によるエネルギーをより有効に吸収し、センタピラー４の変形量を効率良く抑えることができる。

本実施形態では、圧潰部材５１は、サイドシル２の上面２ｔ及び車幅方向内側面２ｓに接合されている。

この構成によれば、圧潰部材５１は、強固なサイドシル２に接合されている。これにより、車両側方からの衝突荷重が入力された場合に、センタピラー４とともに車幅方向内側に変位するインパクター５２によって圧潰部材５１が押圧されると、圧潰部材５１の下部が倒れ込むことを抑えつつ、圧潰部材５１の上部が車幅方向内側且つ下方に倒れ込むように変形しやすくなる。したがって、センタピラー４に入力される衝突荷重によるエネルギーをより有効に吸収し、センタピラー４の変形量を効率良く抑えることができる。

本実施形態では、センタピラー４は、ピラーアウタ４１に対して車幅方向内側に設けられ、下端部に開口４２ｋを有したピラーインナ４２をさらに備え、圧潰部材５１は、開口４２ｋよりも下方、かつ車幅方向内側に配置されている。

この構成によれば、圧潰部材５１をピラーインナ４２よりも車幅方向内側に配置することで、センタピラー４と共に車幅方向内側に変位してきたインパクター５２によって、圧潰部材５１を効率良く押し潰すことができる。

本実施形態では、インパクター５２は、上側壁５２ａから車両前後方向両側の一対の上側側壁５２ｂにわたって連続するビード５２ｒを備える。

この構成によれば、ビード５２ｒによって、インパクター５２の強度を高めることができる。これにより、インパクター５２によって圧潰部材５１を効率良く潰すことができる。したがって、センタピラー４に入力される衝突荷重によるエネルギーをより有効に吸収し、センタピラー４の変形量を効率良く抑えることができる。

本実施形態では、センタピラー４に対して車両前後方向の少なくとも一方に形成されたフロントドア開口６、リヤドア開口７に開閉可能に設けられたフロントドア６１、リヤドア７１に設けられ、フロントドア開口６、リヤドア開口７を閉塞した状態でフロントドア６１、リヤドア７１を車両前後方向に跨ぐように設けられたフロントドアビーム６５、リヤドアビーム７５、を更に備え、車両前後方向においてフロントドアビーム６５、リヤドアビーム７５のビーム端６５ｅ、７５ｅは、上下方向において、インパクター５２と重なる位置に配置されている構成とした。
この構成によれば、インパクター５２と、フロントドアビーム６５、リヤドアビーム７５のセンタピラー４側の端部とが、上下方向で重なる位置に配置されることで、車両側方からの衝突荷重が入力された場合に、フロントドア６１、リヤドア７１側からセンタピラー４に伝達される力を、インパクター５２に効率良く伝達することができる。したがって、インパクター５２で圧潰部材５１を積極的に押し潰すことができる。これにより、センタピラー４に入力される衝突荷重によるエネルギーをより有効に吸収し、センタピラー４の変形量を効率良く抑えることができる。

本実施形態では、インパクター５２は、圧潰部材５１よりも高い剛性を有している構成とした。
この構成によれば、車両側方からの衝突荷重が入力された場合に、高い剛性を有したインパクター５２によって、圧潰部材５１を効率良く押し潰すことができる。これにより、センタピラー４に入力される衝突荷重によるエネルギーをより有効に吸収し、センタピラー４の変形量を効率良く抑えることができる。

本実施形態では、インパクター５２は、圧潰部材５１よりも板厚が大きい材料で形成されている構成とした。
この構成によれば、インパクター５２を、圧潰部材５１よりも板厚が大きい材料で形成することによって、インパクター５２が圧潰部材５１よりも高い剛性を有することとなる。これにより、車両側方からの衝突荷重が入力された場合に、高い剛性を有したインパクター５２によって、圧潰部材５１を効率良く押し潰すことができる。これにより、センタピラー４に入力される衝突荷重によるエネルギーをより有効に吸収し、センタピラー４の変形量を効率良く抑えることができる。

［実施形態の変形例］
上記したような構成の車体側部構造１において、図４中に二点鎖線で示すように、サイドシル２の内部に、隔壁５５をさらに備えるようにしてもよい。隔壁５５は、車両前後方向に交差する面に沿って設けられた箱状、または板状を成している。隔壁５５は、サイドシル２の内面に、スポット溶接等によって接合される。隔壁５５は、車両前後方向で圧潰部材５１と重なる位置に設けられている。

この構成によれば、圧潰部材５１が設けられた部分において、サイドシル２の強度を高めることができる。これにより、車両側方からの衝突荷重が入力された場合に、センタピラー４とともに車幅方向内側に変位するインパクター５２に押圧されることで、圧潰部材５１の下部が倒れ込むことを抑えつつ、圧潰部材５１の上部が車幅方向内側且つ下方に倒れ込むように変形しやすくなる。したがって、センタピラー４に入力される衝突荷重によるエネルギーをより有効に吸収し、センタピラー４の変形量を効率良く抑えることができる。

［その他の変形例］
以上、本発明の好ましい実施例を説明したが、本発明はこれら実施例に限定されることはない。本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、構成の付加、省略、置換、及びその他の変更が可能である。本発明は前述した説明によって限定されることはなく、添付の特許請求の範囲によってのみ限定される。
例えば、上述した実施形態では、圧潰部材５１の下部を、サイドシル２の上面２ｔ、及び車幅方向内側面２ｓに接合するようにしたが、この構成に限られない。圧潰部材５１の下部は、サイドシル２の上面に形成された開口を通して、サイドシル２内に挿入するようにしてもよい。

また、上述した実施形態では、圧潰部材５１の上部をインパクター５２の下部内に挿入するようにしたが、この構成に限られない。例えば、下側側壁５１ｂ、上側側壁５２ｂの一部が重なって接続されていればよい。また、圧潰部材５１の上部とインパクター５２の下部とを互いに突き当てるようにしてもよい。

また、上述した実施形態では、補強部としてインパクター５２にビード５２ｒを備えるようにしたが、インパクター５２を補強できるのであれば、ビード５２ｒに代えて適宜他の構造を採用してもよい。また、ビード５２ｒを省略した構成とすることも可能である。

また、上述した実施形態では、巻取り装置１００を、インパクター５２に形成された収容凹部５２ｑ内に収容した状態でアンカー部材１０１によってサイドシル２に固定するようにしたが、この構成に限られない。巻取り装置１００は収容凹部５２ｑ内に収容されていれば、インパクター５２（例えば、上側底壁５２ｄ上）に固定されていたり、圧潰部材５１に固定されていたりしてもよい。

また、上述した実施形態では、圧潰部材５１、およびインパクター５２を、センタピラー４に設けるようにしたが、センタピラー４に限らず、フロントピラー３やクオータピラー（不図示）に設けるようにしてもよい。

その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上述した実施形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、上述した変形例を適宜組み合わせてもよい。

１：車体側部構造
２：サイドシル
２ｓ：車幅方向内側面
２ｔ：上面
４：センタピラー（ピラー）
５：圧潰部
１１：フロア部
２ｓ：車幅方向内側面
４１：ピラーアウタ
４２：ピラーインナ
４２ｋ：開口
５１：圧潰部材
５１ａ：下側壁
５１ｂ：下側側壁
５１ｑ：凹部
５１ｓ：下側傾斜部
５２：インパクター
５２ａ：上側壁
５２ｂ：上側側壁
５２ｄ：上側底壁
５２ｑ：収容凹部
５２ｒ：ビード（補強部）
５２ｓ：上側傾斜部
５５：隔壁
６１：フロントドア（ドア）
６５：フロントドアビーム（ドアビーム）
６５ｅ：ビーム端
７１：リヤドア（ドア）
７５：リヤドアビーム（ドアビーム）
７５ｅ：ビーム端
１００：巻取り装置
１０１：アンカー部材
１０２：巻取り装置本体

Claims (10)

1. フロア部の車幅方向両端部に設けられて車両前後方向に延びるサイドシルと、
   前記サイドシルから上方に延び、車幅方向外側に設けられるピラーアウタを有したピラーと、
   前記ピラーアウタに対して車幅方向内側に設けられ、下部が前記サイドシルに接合されて上方に延びる圧潰部材と、
   前記圧潰部材の上側に設けられて前記ピラーアウタの車幅方向内側に接合され、上下方向において少なくとも一部が前記圧潰部材と重なるインパクターと、
   前記圧潰部材に対して車幅方向外側に設けられ、前記インパクターに形成された収容凹部の内側に配置されたシートベルトの巻取り装置と、を備える
   車体側部構造。
2. 前記インパクターは、
   前記ピラーアウタに固定された上側壁と、
   前記上側壁の車両前後方向の両端部からそれぞれ車幅方向内側に延びた一対の上側側壁と、
   前記一対の上側側壁の下方を塞ぐ上側底壁と、を備えて車幅方向内側に開口し、
   前記圧潰部材は、
   前記ピラーアウタに対して車幅方向内側に間隔をあけて配置された下側壁と、
   前記下側壁の車両前後方向両側からそれぞれ車幅方向外側に延びた一対の下側側壁と、を備えて車幅方向外側に開口し、
   前記一対の上側側壁と前記一対の下側側壁とが接合されている請求項１に記載の車体側部構造。
3. 前記下側側壁は、車幅方向外側から内側に向かって上方に傾斜する下側傾斜部を備え、
   前記上側側壁は、車幅方向外側から内側に向かって上方に傾斜し、前記下側傾斜部に接続される上側傾斜部を備える
   請求項２に記載の車体側部構造。
4. 前記インパクターは、前記上側壁から車両前後方向両側の一対の前記上側側壁にわたって連続する補強部を備える
   請求項２又は請求項３に記載の車体側部構造。
5. 前記圧潰部材は、前記サイドシルの上面及び車幅方向内側面に接合されている
   請求項１から請求項４の何れか１項に記載の車体側部構造。
6. 前記ピラーは、前記ピラーアウタに対して車幅方向内側に設けられ、下端部に開口を有したピラーインナをさらに備え、
   前記圧潰部材は、前記開口よりも下方、かつ車幅方向内側に配置されている
   請求項１から請求項５の何れか１項に記載の車体側部構造。
7. 前記サイドシルの内部に、車両前後方向で前記圧潰部材と重なる位置に、車両前後方向に交差する面に沿って設けられた隔壁をさらに備える
   請求項１から請求項６の何れか１項に記載の車体側部構造。
8. 前記ピラーに対して車両前後方向の少なくとも一方に形成されたドア開口に開閉可能に設けられたドアに設けられ、前記ドア開口を閉塞した状態で前記ドア開口を車両前後方向に跨ぐように設けられたドアビームを更に備え、
   前記ドアビームのビーム端は、上下方向において、前記インパクターと重なる位置に配置されている
   請求項１から請求項７の何れか一項に記載の車体側部構造。
9. 前記インパクターは、前記圧潰部材よりも高い剛性を有している
   請求項１から請求項８の何れか１項に記載の車体側部構造。
10. 前記インパクターは、前記圧潰部材よりも板厚が大きい材料で形成されている
    請求項９に記載の車体側部構造。

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