CN115140170A - 车身侧部结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供车身侧部结构。该车身侧部结构具备：边梁，其设置于地板部的车宽方向两端部而沿车辆前后方向延伸；柱，其从所述边梁向上方延伸，具有设置于车宽方向外侧的柱外部；压溃构件，其相对于所述柱外部而设置在车宽方向内侧，将下部接合于所述边梁而向上方延伸；冲击器，其设置于所述压溃构件的上侧而接合于所述柱外部的车宽方向内侧，在上下方向上至少一部分与所述压溃构件重叠；座椅安全带的卷收装置，其相对于所述压溃构件而设置于车宽方向外侧，配置于在所述冲击器形成的收容凹部的内侧。

Description

车身侧部结构

技术领域

本发明涉及车身侧部结构。

本申请基于在2021年3月30日向日本提出了申请的特愿2021-057198号而主张优先权，并将其内容援引于此。

背景技术

为了在车辆的碰撞时等保护车室内的乘员，提出了各种能够吸收外力产生的碰撞载荷的车身侧部结构。作为这样的车身侧部结构，存在例如能够抑制由于从车辆的侧方输入的碰撞载荷而中柱进入车室内的情况的结构。

例如，日本国特开2005-199749号公报公开了如下构成：通过相对于柱的上下端部将中间部分形成为朝向车宽方向外侧凸出地弯曲的形状，而将从车辆外方向内方大致沿水平方向作用的侧面碰撞输入转换成上下方向输入并使其持续。在这样的构成中，柱通过沿上下方向进行压缩变形来吸收从车辆的侧方输入的碰撞载荷。而且，该柱具备在柱的上下端部设置的上下变形容许部、和在柱的上下方向中间部分设置的中间变形容许部，并将各变形容许部的变形强度设定得比柱的其他的部分的轴向压溃强度小。通过这样的构成，在碰撞初期阶段，想要将由于从车辆外方向内方大致沿水平方向作用的侧面碰撞输入而向车宽方向内侧变形的柱的形状保持为大致直线状态。

发明内容

然而，在日本国特开2005-199749号公报公开的构成中，直至柱进行压缩变形而有效地吸收碰撞载荷为止，需要某种程度的柱的变形。即，可想到由于直至有效地吸收碰撞载荷为止的柱的变形而柱或设置于柱的根部的座椅安全带的卷收装置进入车室内的情况。

本发明的方案的目的在于提供一种能够抑制柱的变形并有效地吸收碰撞载荷的车身侧部结构。

为了实现上述目的，本发明的方案的车身侧部结构采用以下的构成。

(1)本发明的方案具备：边梁(例如，实施方式中的边梁2)，其设置于地板部(例如，实施方式中的地板部11)的车宽方向两端部而沿车辆前后方向延伸；柱(例如，实施方式中的中柱4)，其从所述边梁向上方延伸，具有设置于车宽方向外侧的柱外部(例如，实施方式中的柱外部41)；压溃构件(例如，实施方式中的压溃构件51)，其相对于所述柱外部而设置在车宽方向内侧，将下部接合于所述边梁而向上方延伸；冲击器(例如，实施方式中的冲击器52)，其设置于所述压溃构件的上侧而接合于所述柱外部的车宽方向内侧，在上下方向上至少一部分与所述压溃构件重叠；座椅安全带的卷收装置(例如，实施方式中的卷收装置100)，其相对于所述压溃构件而设置于车宽方向外侧，配置于在所述冲击器形成的收容凹部(例如，实施方式中的收容凹部52q)的内侧。

根据上述(1)的方案，将下部接合于边梁的压溃构件、与设置于压溃构件的上侧而接合于柱外部的车宽方向内侧的冲击器，在上下方向的至少一部分重叠连接，由此，在被输入了来自车辆侧方的碰撞载荷的情况下，伴随着柱的变形而冲击器向车宽方向内侧且下方倒入地位移。由此，通过冲击器将压溃构件向车宽方向内侧且下方按压，能够将压溃构件积极地压溃。这样，通过冲击器将压溃构件有效地压溃，由此能够吸收向柱输入的碰撞载荷产生的能量。因此，能够抑制柱的变形量，能够抑制柱及座椅安全带的卷收装置向车室内进入。

另外，通过将卷收装置配置在收容凹部的内侧，能够利用冲击器保护卷收装置。而且，在卷收装置与冲击器一起位移的情况下，能够将卷收装置在压溃构件的压溃中利用。

这样，能够抑制柱的变形，并有效地吸收碰撞载荷。

(2)在上述(1)的方案中，可以是，所述冲击器向车宽方向内侧开口且具备固定于所述柱外部的上侧壁(例如，实施方式中的上侧壁52a)、从所述上侧壁的车辆前后方向的两端部分别向车宽方向内侧延伸的一对上侧侧壁(例如，实施方式中的上侧侧壁52b)、将所述一对上侧侧壁的下方闭塞的上侧底壁(例如，实施方式中的上侧底壁52d)，所述压溃构件向车宽方向外侧开口且具备相对于所述柱外部在车宽方向内侧隔开间隔地配置的下侧壁(例如，实施方式中的下侧壁51a)、从所述下侧壁的车辆前后方向两侧分别向车宽方向外侧延伸的一对下侧侧壁(例如，实施方式中的下侧侧壁51b)，所述一对上侧侧壁与所述一对下侧侧壁接合。

根据上述(2)的方案，冲击器通过上侧壁、一对上侧侧壁及上侧底壁形成仅向车宽方向内侧开口的收容凹部。由此，能够提高冲击器的强度，能够将压溃构件高效地压溃。

另外，压溃构件通过下侧壁及一对下侧侧壁形成向车宽方向外侧开口的凹部。由此，在被输入了来自车辆侧方的碰撞载荷的情况下，能够抑制卷收装置从边梁的脱落。

(3)在上述(2)的方案中，可以是，所述下侧侧壁具备从车宽方向外侧朝向内侧而向上方倾斜的下侧倾斜部(例如，实施方式中的下侧倾斜部51s)，所述上侧侧壁具备从车宽方向外侧朝向内侧而向上方倾斜且与所述下侧倾斜部连接的上侧倾斜部(例如，实施方式中的上侧倾斜部52s)。

根据上述(3)的方案，冲击器的上侧倾斜部及压溃构件的下侧倾斜部分别从车宽方向外侧朝向内侧而向上方倾斜。因此，在被输入了来自车辆侧方的碰撞载荷的情况下，如果被与柱一起向车宽方向内侧位移的冲击器按压，则由于上侧倾斜部从下侧倾斜部接受的反作用力而冲击器容易以上侧倾斜部为起点向车宽方向内侧且下方倒入地变形。由此，通过冲击器能够将压溃构件高效地压溃。因此，能够更有效地吸收向柱输入的碰撞载荷产生的能量，高效地抑制柱的变形量。

(4)在上述(2)或(3)的方案中，所述冲击器可以具备从所述上侧壁至车辆前后方向两侧的一对所述上侧侧壁连续的加强部(例如，实施方式中的加强筋52r)。

根据上述(4)的方案，通过加强部，能够提高冲击器的强度。由此，通过冲击器能够将压溃构件高效地压溃。因此，能够更有效地吸收向柱输入的碰撞载荷产生的能量，高效地抑制柱的变形量。

(5)在上述(1)～(4)的任一项的方案中，所述压溃构件可以接合于所述边梁的上表面(例如，实施方式中的上表面2t)及车宽方向内侧面(例如，实施方式中的车宽方向内侧面2s)。

根据上述(5)的方案，压溃构件接合于牢固的边梁。由此，在被输入了来自车辆侧方的碰撞载荷的情况下，能抑制如果通过与柱一起向车宽方向内侧位移的冲击器按压压溃构件则压溃构件的下部倒入的情况，并且压溃构件的上部容易向车宽方向内侧且下方倒入地变形。因此，能够更有效地吸收向柱输入的碰撞载荷产生的能量，高效地抑制柱的变形量。

(6)在上述(1)～(5)的任一项的方案中，可以是，所述柱还具备柱内部(例如，实施方式中的柱内部42)，该柱内部相对于所述柱外部而设置于车宽方向内侧且在下端部具有开口(例如，实施方式中的开口42k)，所述压溃构件配置在比所述开口靠下方且车宽方向内侧的位置。

根据上述(6)的方案，将压溃构件配置在比柱内部靠车宽方向内侧的位置，由此通过与柱一起向车宽方向内侧位移的冲击器能够将压溃构件高效地压溃。

(7)上述(1)～(6)的任一项的方案中，可以在所述边梁的内部还具备隔壁(例如，实施方式中的隔壁55)，该隔壁在车辆前后方向上与所述压溃构件重叠的位置、沿着与车辆前后方向交叉的面设置。

根据上述(7)的方案，通过隔壁，在设有压溃构件的部分能够提高边梁的强度。由此，在被输入了来自车辆侧方的碰撞载荷的情况下，能抑制由于被与柱一起向车宽方向内侧位移的冲击器按压而压溃构件的下部倒入的情况，并且压溃构件的上部容易向车宽方向内侧且下方倒入地变形。因此，能够更有效地吸收向柱输入的碰撞载荷产生的能量，高效地抑制柱的变形量。

(8)在上述(1)～(7)的任一项的方案中，可以是，所述车身侧部结构还具备车门梁(例如，实施方式中的前门梁65、后门梁75)，该车门梁设置于车门(例如，实施方式中的前门61、后门71)，该车门能够开闭地设置在相对于所述柱而形成于车辆前后方向的至少一方的车门开口(例如，实施方式中的前门开口6、后门开口7)，并且所述车门梁设置为在闭塞了所述车门开口的状态下沿车辆前后方向跨所述车门开口，在车辆前后方向上所述车门梁的梁端(例如，实施方式中的梁端65e、75e)配置于在上下方向上与所述冲击器重叠的位置。

根据上述(8)的方案，冲击器与车门梁的柱侧的端部配置于在上下方向上重叠的位置，由此，在被输入了来自车辆侧方的碰撞载荷的情况下，能够将从车门侧向柱传递的力向冲击器高效地传递。因此，能够利用冲击器将压溃构件积极地压溃。由此，能够更有效地吸收向柱输入的碰撞载荷产生的能量，高效地抑制柱的变形量。

(9)在上述(1)～(8)的任一项的方案中，所述冲击器可以具有比所述压溃构件高的刚性。

根据上述(9)的方案，在被输入了来自车辆侧方的碰撞载荷的情况下，通过具有高刚性的冲击器，能够将压溃构件高效地压溃。由此，能够更有效地吸收向柱输入的碰撞载荷产生的能量，高效地抑制柱的变形量。

(10)在上述(9)的方案中，所述冲击器可以由板厚比所述压溃构件大的材料形成。

根据上述(10)的方案，利用板厚比压溃构件大的材料形成冲击器，由此，冲击器具有比压溃构件高的刚性。由此，在被输入了来自车辆侧方的碰撞载荷的情况下，通过具有高刚性的冲击器，能够将压溃构件高效地压溃。由此，能够更有效地吸收向柱输入的碰撞载荷产生的能量，高效地抑制柱的变形量。

根据本发明的方案，能抑制柱的变形，并有效地吸收碰撞载荷。

附图说明

图1是从车宽方向内侧观察车身侧部结构的图。

图2是表示图1的主要部分的放大图。

图3是表示设置于车身侧部结构的压溃构件及冲击器的立体图。

图4是表示在车身侧部结构设置的压溃构件及冲击器的立体图。

图5是表示由于来自车身侧方的冲击载荷而压溃构件发生了变形的状态的立体图。

具体实施方式

以下，基于附图，说明本发明的实施方式。在以下的说明中，前后上下左右等的朝向只要没有特别记载，就与车辆的行驶时的朝向相同。

图1是从车宽方向内侧观察车身侧部结构1的图。

如图1所示，车身侧部结构1主要具备边梁2、前柱3、中柱4、压溃部5。

图2是表示图1的主要部分的放大图。图3是表示设置于车身侧部结构1的压溃构件51及冲击器52的剖视图。

边梁2分别设置在车身下部的地板部11的车宽方向两端部。边梁2形成为沿车辆前后方向延伸的闭截面。如图2、图3所示，边梁2具备边梁外板21(参照图3)和边梁内板22。边梁外板21形成为具有上凸缘21a及下凸缘(未图示)的截面礼帽状。边梁内板22形成为具有上凸缘22a及下凸缘(未图示)的截面礼帽状。边梁外板21和边梁内板22将上凸缘21a、22a彼此、及下凸缘(未图示)彼此分别接合，由此边梁2形成为闭截面。边梁2是在车身下部的侧方形成车身骨架的高刚性的构件。

如图1所示，前柱3从边梁2的前端部朝向上方延伸。中柱4从边梁2的车辆前后方向的中央部朝向上方延伸。而且，后立柱(未图示)从边梁2的后端部朝向上方延伸。在前柱3的上端部、中柱4的上端部、及后立柱(未图示)的上端部固定有沿车辆前后方向延伸的上边梁(未图示)。

边梁2、前柱3、中柱4、后立柱(未图示)及上边梁(未图示)等由侧板外部(未图示)从车宽方向外侧覆盖。侧板外部是形成车宽方向外侧的外观设计面的板。

如图2、图3所示，中柱4具备柱外部41和柱内部42。柱外部41在中柱4中设置于车宽方向外侧。柱外部41在车宽方向的外侧从边梁2的车辆前后方向中央竖立设置至上边梁(未图示)。柱外部41具有在车宽方向外侧配置的外部侧壁43、从外部侧壁43的前边向车宽方向内侧折弯的外部前凸缘44、从外部侧壁43的后边向车宽方向内侧折弯的外部后凸缘45(参照图2)。

柱内部42在中柱4中设置于车宽方向内侧。柱内部42以将柱外部41从车宽方向内侧覆盖的方式设置。在柱内部42的下部形成有开口42k。柱外部41的外部前凸缘44、外部后凸缘45、柱内部42的内部前凸缘(未图示)、内部后凸缘(未图示)通过例如点焊来结合。由此，中柱4形成为沿上下方向延伸设置的闭截面。

如图1所示，相对于中柱4在前方，由边梁2、前柱3、中柱4及上边梁(未图示)包围而划成前门开口6。前门61能够开闭地设置于前门开口6。前门61经由铰链(未图示)转动自如地连结于前柱3。

相对于中柱4在后方，由边梁2、中柱4、后立柱(未图示)及上边梁(未图示)包围而划成后门开口7。后门71能够开闭地设置于后门开口7。后门71经由铰链(未图示)转动自如地连结于中柱4。

图4是表示设置于车身侧部结构1的压溃构件51及冲击器52的立体图。

如图2～图4所示，压溃部5具备压溃构件51和冲击器52。

压溃构件51相对于柱外部41而设置于车宽方向内侧。压溃构件51的下部接合于边梁2。压溃构件51从边梁2向上方延伸。压溃构件51一体地具备下侧壁51a、一对下侧侧壁51b、下侧倾斜部51s、下部凸缘51f。

下侧壁51a相对于柱外部41的外部侧壁43在车宽方向内侧隔开间隔地配置。一对下侧侧壁51b从下侧壁51a的车辆前后方向两侧向车宽方向内侧延伸。通过上述下侧壁51a及一对下侧侧壁51b，压溃构件51具有向车宽方向外侧开口的凹部51q。

一对下侧侧壁51b的上端从车宽方向外侧朝向内侧而向上方倾斜。由此，在压溃构件51的上部形成有从车宽方向外侧朝向内侧而向上方倾斜的下侧倾斜部51s。

下部凸缘51f从压溃构件51的下端沿着边梁2(边梁外板21)的上表面2t及车宽方向内侧面2s扩展地延伸。下部凸缘51f通过例如点焊而接合于边梁2的上表面2t及车宽方向内侧面2s。由此，压溃构件51的下部接合于边梁2。

这样的压溃构件51配置在比开口42k靠下方且车宽方向内侧的位置。即，压溃构件51比柱内部42向车宽方向内侧露出。

冲击器52设置于压溃构件51的上侧。冲击器52接合于柱外部41的内侧面。冲击器52一体地具备上侧壁52a、一对上侧侧壁52b、上侧底壁52d、上侧倾斜部52s。

上侧壁52a通过点焊等而接合于柱外部41的外部侧壁43中的朝向车宽方向内侧的内侧面。一对上侧侧壁52b从上侧壁52a的车辆前后方向两侧的端部向车宽方向内侧延伸。上侧底壁52d将一对上侧侧壁52b的下方闭塞。冲击器52通过上侧壁52a、一对上侧侧壁52b及上侧底壁52d而具备仅向车宽方向内侧开口的收容凹部52q。

冲击器52具备从上侧壁52a至一对上侧侧壁52b沿水平方向连续的加强筋(加强部)52r。在本实施方式中，加强筋52r沿上下方向隔开间隔地设置例如2条。

在一对上侧侧壁52b分别形成有从车宽方向外侧朝向内侧而向上方倾斜的上侧倾斜部52s。

压溃构件51的下侧倾斜部51s向冲击器52的上侧倾斜部52s的内侧插入。由此，冲击器52在上下方向上至少一部分与压溃构件51重叠。上侧倾斜部52s与下侧倾斜部51s通过例如点焊而相互接合。需要说明的是，压溃构件51与冲击器52可以通过螺栓等来连接。

压溃构件51、冲击器52通过对金属制的板材进行冲压加工而形成为规定的形状。在本实施方式中，形成冲击器52的金属制的板材的板厚大于形成压溃构件51的金属制的板材的板厚。由此，冲击器52具有比压溃构件51高的强度、刚性。需要说明的是，冲击器52可以通过板厚以外的方法而具有比压溃构件51高的强度、刚性。

如图2、图3所示，在上述那样的压溃构件51与冲击器52之间配置有座椅安全带的卷收装置100(所谓ELR：Emergency Locking Retractor)。卷收装置100具备锚定构件101、卷收装置主体102。锚定构件101的下部被夹入压溃构件51与边梁2之间。锚定构件101通过焊接而安装于边梁2。

卷收装置主体102在锚定构件101经由锚定销103安装于边梁2。卷收装置主体102配置在冲击器52的收容凹部52q的内侧。

另外，如图1所示，在相对于中柱4形成于前侧的前门开口6能够开闭地设置的前门61具备沿车辆前后方向跨前门开口6地设置的前门梁65。前门梁65在通过前门61闭塞了前门开口6的状态下，跨前门开口6地设置。在中柱4的前侧，前门梁65的梁端65e在上下方向上配置于与冲击器52重叠的位置。

另外，在中柱4的后侧，跨后门开口7地设置的后门梁75的梁端75e也在上下方向上配置于与冲击器52重叠的位置。需要说明的是，梁端65e、75e只要至少一部分与冲击器52沿上下方向重叠即可。

图5是表示由于来自车身侧方的冲击载荷而压溃构件51发生了变形的状态的立体图。

如图5所示，在上述那样的压溃部5中，在被输入了由来自车辆侧方的碰撞载荷产生的力F1的情况下，中柱4向车宽方向内侧被压入地变形。于是，伴随着中柱4的变形而冲击器52的整体向车宽方向内侧且下方倒入。由此，从冲击器52的上侧倾斜部52s将下侧倾斜部51s向下方按压那样的力F2发挥作用。通过该力F2，压溃构件51中的连接有冲击器52的部分被向车宽方向内侧且下方按压，压溃构件51的上部被压溃。这样，通过冲击器52有效地压溃压溃构件51，由此吸收向中柱4输入的碰撞载荷产生的能量。

这样，在本实施方式中，车身侧部结构1具备：边梁2，其设置于地板部11的车宽方向两端部而沿车辆前后方向延伸；中柱4，其从边梁2向上方延伸，具有设置于车宽方向外侧的柱外部41；压溃构件51，其相对于柱外部41设置于车宽方向内侧，将下部接合于边梁2而向上方延伸；冲击器52，其设置于压溃构件51的上侧而接合于柱外部41的车宽方向内侧，在上下方向上至少一部分与压溃构件51重叠；座椅安全带的卷收装置100，其相对于压溃构件51而设置于车宽方向外侧，具备固定于边梁2的锚定构件101、及在形成于冲击器52的收容凹部52q的内侧配置的卷收装置主体102。

根据该构成，将下部接合于边梁2的压溃构件51与设置于压溃构件51的上侧而接合于柱外部41的车宽方向内侧的冲击器52在上下方向的至少一部分重叠设置，由此，在被输入了来自车辆侧方的碰撞载荷的情况下，伴随着中柱4的变形而冲击器52向车宽方向内侧且下方倒入地位移。由此，压溃构件51由冲击器52向车宽方向内侧且下方按压，能够将压溃构件51积极地压溃。这样，通过冲击器52将压溃构件51有效地压溃，由此能够吸收向中柱4输入的碰撞载荷产生的能量。因此，能够抑制中柱4的变形量，能够抑制中柱4及座椅安全带的卷收装置100向车室内进入。

另外，通过将卷收装置100配置于收容凹部52q的内侧，能够利用冲击器52保护卷收装置100。而且，在卷收装置100与冲击器52一起位移的情况下，能够将卷收装置100在压溃构件51的压溃中利用。

这样，能够抑制中柱4的变形，并有效地吸收碰撞载荷。

在本实施方式中，冲击器52向车宽方向内侧开口且具备固定于柱外部41的上侧壁52a、从上侧壁52a的车辆前后方向分别向车宽方向内侧延伸的一对上侧侧壁52b、将一对上侧侧壁52b的下方闭塞的上侧底壁52d，压溃构件51向车宽方向外侧开口且具备相对于柱外部41在车宽方向内侧隔开间隔地配置的下侧壁51a、从下侧壁51a的车辆前后方向两侧分别向车宽方向外侧延伸的一对下侧侧壁51b，一对上侧侧壁52b与一对下侧侧壁51b被接合。

根据该构成，冲击器52通过上侧壁52a、一对上侧侧壁52b及上侧底壁52d形成向车宽方向内侧开口的收容凹部52q。由此，能够提高冲击器52的强度，能够将压溃构件51高效地压溃。

另外，压溃构件51通过下侧壁51a及一对下侧侧壁51b形成向车宽方向外侧开口的凹部51q。由此，在被输入了来自车辆侧方的碰撞载荷的情况下，能够抑制卷收装置100从边梁2的脱落。

在本实施方式中，下侧侧壁51b具备从车宽方向外侧朝向内侧而向上方倾斜的下侧倾斜部51s，上侧侧壁52b具备从车宽方向外侧朝向内侧而向上方倾斜并与下侧倾斜部51s连接的上侧倾斜部52s。

根据该构成，冲击器52的上侧倾斜部52s及压溃构件51的下侧倾斜部51s分别从车宽方向外侧朝向内侧而向上方倾斜。因此，在被输入了来自车辆侧方的碰撞载荷的情况下，如果被与中柱4一起向车宽方向内侧位移的冲击器52按压，则由于上侧倾斜部52s从下侧倾斜部51s接受的反作用力而冲击器52容易以上侧倾斜部52s为起点向车宽方向内侧且下方倒入地变形。由此，通过冲击器52能够将压溃构件51高效地压溃。因此，能够更有效地吸收向中柱4输入的碰撞载荷产生的能量，高效地抑制中柱4的变形量。

在本实施方式中，压溃构件51接合于边梁2的上表面2t及车宽方向内侧面2s。

根据该构成，压溃构件51接合于牢固的边梁2。由此，在被输入了来自车辆侧方的碰撞载荷的情况下，能抑制如果通过与中柱4一起向车宽方向内侧位移的冲击器52按压压溃构件51则压溃构件51的下部倒入的情况，并且压溃构件51的上部容易向车宽方向内侧且下方倒入地变形。因此，能够更有效地吸收向中柱4输入的碰撞载荷产生的能量，高效地抑制中柱4的变形量。

在本实施方式中，中柱4还具备相对于柱外部41而设置于车宽方向内侧且在下端部具有开口42k的柱内部42，压溃构件51配置在比开口42k靠下方且车宽方向内侧的位置。

根据该构成，通过将压溃构件51配置在比柱内部42靠车宽方向内侧的位置，利用与中柱4一起向车宽方向内侧位移的冲击器52能够将压溃构件51高效地压溃。

在本实施方式中，冲击器52具备从上侧壁52a至车辆前后方向两侧的一对上侧侧壁52b连续的加强筋52r。

根据该构成，通过加强筋52r能够提高冲击器52的强度。由此，通过冲击器52能够将压溃构件51高效地压溃。因此，能够更有效地吸收向中柱4输入的碰撞载荷产生的能量，高效地抑制中柱4的变形量。

在本实施方式中，还具备前门梁65、后门梁75，所述前门梁65、后门梁75设置于前门61、后门71，该前门61、后门71能够开闭地设置在相对于中柱4而形成于车辆前后方向的至少一方的前门开口6、后门开口7，并且所述前门梁65、后门梁75设置为在闭塞了前门开口6、后门开口7的状态下沿车辆前后方向跨前门61、后门71，在车辆前后方向上，前门梁65、后门梁75的梁端65e、75e配置于在上下方向上与冲击器52重叠的位置。

根据该构成，冲击器52、与前门梁65、后门梁75的中柱4侧的端部配置于在上下方向上重叠的位置，由此，在被输入了来自车辆侧方的碰撞载荷的情况下，能够将从前门61、后门71侧向中柱4传递的力高效地向冲击器52传递。因此，利用冲击器52能够将压溃构件51积极地压溃。由此，能够更有效地吸收向中柱4输入的碰撞载荷产生的能量，高效地抑制中柱4的变形量。

在本实施方式中，冲击器52具有比压溃构件51高的刚性。

根据该构成，在被输入了来自车辆侧方的碰撞载荷的情况下，通过具有高刚性的冲击器52，能够将压溃构件51高效地压溃。由此，能够更有效地吸收向中柱4输入的碰撞载荷产生的能量，高效地抑制中柱4的变形量。

在本实施方式中，冲击器52由板厚比压溃构件51大的材料形成。

根据该构成，通过利用板厚比压溃构件51大的材料形成冲击器52，冲击器52具有比压溃构件51高的刚性。由此，在被输入了来自车辆侧方的碰撞载荷的情况下，通过具有高刚性的冲击器52能够将压溃构件51高效地压溃。由此，能够更有效地吸收向中柱4输入的碰撞载荷产生的能量，高效地抑制中柱4的变形量。

[实施方式的变形例]

在上述那样的构成的车身侧部结构1中，如图4中双点划线所示，可以在边梁2的内部还具备隔壁55。隔壁55呈沿着与车辆前后方向交叉的面设置的箱状或板状。隔壁55通过点焊等而接合于边梁2的内表面。隔壁55设置于在车辆前后方向上与压溃构件51重叠的位置。

根据该构成，在设有压溃构件51的部分，能够提高边梁2的强度。由此，在被输入了来自车辆侧方的碰撞载荷的情况下，能抑制由于被与中柱4一起向车宽方向内侧位移的冲击器52按压而压溃构件51的下部倒入的情况，并且压溃构件51的上部容易向车宽方向内侧且下方倒入地变形。因此，能够更有效地吸收向中柱4输入的碰撞载荷产生的能量，高效地抑制中柱4的变形量。

[其他的变形例]

以上，说明了本发明的优选的实施例，但是本发明没有限定为这些实施例。在不脱离本发明的主旨的范围内，能够进行构成的附加、省略、置换及其他的变更。本发明不受前述的说明限定，仅受附加的权利要求书限定。

例如，在上述的实施方式中，将压溃构件51的下部接合于边梁2的上表面2t及车宽方向内侧面2s，但是并不局限于该构成。压溃构件51的下部可以穿过在边梁2的上表面形成的开口而插入于边梁2内。

另外，在上述的实施方式中，将压溃构件51的上部插入到冲击器52的下部内，但是并不局限于该构成。例如，只要下侧侧壁51b、上侧侧壁52b的一部分重叠连接即可。而且，可以使压溃构件51的上部与冲击器52的下部相互触抵。

另外，在上述的实施方式中，在冲击器52具备加强筋52r作为加强部，但是只要能够对冲击器52进行加强，也可以取代加强筋52r而适当采用其他的结构。而且，也可以设为省略了加强筋52r的构成。

另外，在上述的实施方式中，将卷收装置100以收容于在冲击器52形成的收容凹部52q内的状态通过锚定构件101固定于边梁2，但是并不局限于该构成。卷收装置100只要收容于收容凹部52q内即可，可以固定于冲击器52(例如，上侧底壁52d上)或固定于压溃构件51。

另外，在上述的实施方式中，将压溃构件51及冲击器52设置于中柱4，但是并不局限于中柱4，也可以设置于前柱3或后立柱(未图示)。

此外，在不脱离本发明的主旨的范围内，能够将上述的实施方式中的构成要素适当地置换为公知的构成要素，而且，可以将上述的变形例适当组合。

Claims (10)

1.一种车身侧部结构，其具备：

边梁，其设置于地板部的车宽方向两端部而沿车辆前后方向延伸；

柱，其从所述边梁向上方延伸，具有设置于车宽方向外侧的柱外部；

压溃构件，其相对于所述柱外部而设置在车宽方向内侧，将下部接合于所述边梁而向上方延伸；

冲击器，其设置于所述压溃构件的上侧而接合于所述柱外部的车宽方向内侧，在上下方向上至少一部分与所述压溃构件重叠；及

座椅安全带的卷收装置，其相对于所述压溃构件而设置于车宽方向外侧，配置于在所述冲击器形成的收容凹部的内侧。

2.根据权利要求1所述的车身侧部结构，其中，

所述冲击器向车宽方向内侧开口，且具备：

固定于所述柱外部的上侧壁；

从所述上侧壁的车辆前后方向的两端部分别向车宽方向内侧延伸的一对上侧侧壁；及

将所述一对上侧侧壁的下方闭塞的上侧底壁，

所述压溃构件向车宽方向外侧开口，且具备：

相对于所述柱外部在车宽方向内侧隔开间隔地配置的下侧壁；及

从所述下侧壁的车辆前后方向两侧分别向车宽方向外侧延伸的一对下侧侧壁，

所述一对上侧侧壁与所述一对下侧侧壁接合。

3.根据权利要求2所述的车身侧部结构，其中，

所述下侧侧壁具备从车宽方向外侧朝向内侧而向上方倾斜的下侧倾斜部，

所述上侧侧壁具备从车宽方向外侧朝向内侧而向上方倾斜且与所述下侧倾斜部连接的上侧倾斜部。

4.根据权利要求2或3所述的车身侧部结构，其中，

所述冲击器具备加强部，该加强部从所述上侧壁至车辆前后方向两侧的一对所述上侧侧壁连续。

5.根据权利要求1～3中任一项所述的车身侧部结构，其中，

所述压溃构件接合于所述边梁的上表面及车宽方向内侧面。

6.根据权利要求1～3中任一项所述的车身侧部结构，其中，

所述柱还具备柱内部，该柱内部相对于所述柱外部而设置于车宽方向内侧且在下端部具有开口，

所述压溃构件配置在比所述开口靠下方且车宽方向内侧的位置。

7.根据权利要求1～3中任一项所述的车身侧部结构，其中，

在所述边梁的内部还具备隔壁，该隔壁在车辆前后方向上与所述压溃构件重叠的位置、沿着与车辆前后方向交叉的面设置。

8.根据权利要求1～3中任一项所述的车身侧部结构，其中，

所述车身侧部结构还具备车门梁，该车门梁设置于车门，所述车门能够开闭地设置在相对于所述柱而形成于车辆前后方向的至少一方的车门开口，并且所述车门梁设置为在闭塞了所述车门开口的状态下沿车辆前后方向跨所述车门开口，

所述车门梁的梁端配置于在上下方向上与所述冲击器重叠的位置。

9.根据权利要求1～3中任一项所述的车身侧部结构，其中，

所述冲击器具有比所述压溃构件高的刚性。

10.根据权利要求9所述的车身侧部结构，其中，

所述冲击器由板厚比所述压溃构件大的材料形成。

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