JP2022139850A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電動オイルポンプを搭載しなくても、駆動モータに高温保護のための出力制限がかかることを回避できる、ハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】ハイブリッド車両のＥＶ走行中に（Ｓ１：ＹＥＳ）、ＭＧ２温度が検出されて、ＭＧ２温度が閾値以上になった場合（Ｓ２：ＹＥＳ）、停止状態のエンジンが始動される（Ｓ３）。エンジンのクランクシャフトが回転すると、オイルポンプが駆動されるので、オイルが駆動モータを経由して循環し、駆動モータがオイルで冷却される。【選択図】図３

Description

本発明は、ハイブリッド車両（ＨＶ：Hybrid Vehicle）の制御装置に関する。

たとえば、シリーズ方式のハイブリッド車両には、エンジンの動力で発電する発電モータと、走行用の動力を発生する駆動モータとが搭載されている。

発電モータおよび駆動モータには、永久磁石同期モータが用いられる。永久磁石同期モータは、ステータコアのティースにコイルが巻かれた構成のステータと、永久磁石が取り付けられたロータとを備えている。ステータのコイルに電流が流れると、磁束が発生し、この磁束がロータの永久磁石に作用して、ロータに回転力が生じる。ロータの回転位置に応じて、コイルに流れる電流が制御されることにより、ロータに回転力が連続的に発生し、ロータが連続回転する。

永久磁石同期モータの運転時には、銅損および鉄損などによる発熱が生じる。そのため、永久磁石同期モータの連続的な運転を行うには、永久磁石同期モータの冷却が必要となる。ハイブリッド車両では、発電モータおよび駆動モータの冷却方式として、モータ内部にオイルを流通させる油冷方式が一般に採用されており、発電モータおよび駆動モータを収容するユニットケース内でオイルを循環させるオイルポンプが設けられている。

特開２００８－２７１７１２号公報 特開２０１２－９６５８４号公報

オイルポンプは、たとえば、機械式のオイルポンプであり、エンジンの出力軸上に設けられて、エンジンの動力により駆動される。そのため、エンジンを停止した状態での駆動モータの駆動により、ハイブリッド車両が電気自動車（ＥＶ：Electric Vehicle）としてＥＶ走行しているときには、オイルポンプが駆動されない。ＥＶ走行中、オイルポンプが駆動されず、駆動モータが冷却されないために高温になると、駆動モータの保護のため、駆動モータに出力制限がかかり（目標トルクが低減され）、ハイブリッド車両が登坂路で走行できなくなるおそれがある。

発電モータおよび駆動モータを含むユニットに、機械式のオイルポンプに代えて、または、機械式のオイルポンプに加えて、電動モータにより駆動される電動オイルポンプを搭載すれば、かかる懸念を払拭できるが、ユニットのコストの上昇およびサイズの大型化を招く。

本発明の目的は、電動オイルポンプを搭載しなくても、駆動モータに高温保護のための出力制限がかかることを回避できる、ハイブリッド車両の制御装置を提供することである。

前記の目的を達成するため、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、エンジンの出力軸の動力を電力に変換する発電モータと、走行用の動力を発生する駆動モータと、出力軸の動力により駆動されるオイルポンプとを搭載し、駆動モータをオイルポンプの駆動により循環するオイルで冷却する油冷方式を採用したハイブリッド車両に用いられる制御装置であって、駆動モータの温度を検出する検出手段と、エンジンが停止した状態での駆動モータが発生する動力によるハイブリッド車両の走行中に、検出手段により検出される温度が所定値以上になった場合、エンジンを始動させる始動手段とを含む。

この構成によれば、エンジンが停止した状態での駆動モータが発生する動力によるハイブリッド車両の走行中、つまりハイブリッド車両のＥＶ走行中は、オイルポンプが駆動されないため、５ｋｍ／ｈ程度の低車速で駆動モータから高トルクが連続的に出力される状況が続くと、駆動モータの温度が上昇する。ハイブリッド車両のＥＶ走行中に、駆動モータの温度が検出されて、駆動モータの温度が所定値以上になった場合、停止状態のエンジンが始動される（出力軸が回される）。

エンジンの出力軸が回転すると、オイルポンプが駆動されるので、オイルが駆動モータを経由して循環し、駆動モータがオイルで冷却される。よって、電動オイルポンプを搭載しなくても、駆動モータが高温になることを抑制でき、駆動モータに高温保護のための出力制限がかかることを回避できる。

エンジンの始動は、エンジンのファイアリングの開始を意味してもよいが、発電モータによるエンジンのモータリングの開始の意味であってもよい。エンジンの始動がモータリングの開始を意味する場合、エンジンの始動後、燃料の噴射および点火が行われずに、モータリングが継続されてもよいし、燃料の噴射および点火が行われて、モータリングからファイアリングに移行されてもよい。

たとえば、駆動モータで使用する電力を蓄えるバッテリの充電残量が十分である場合（バッテリの充電残量が所定量以上である場合、バッテリの充電容量に対する充電残量の比率を示すＳＯＣ（State Of Charge）が一定値以上である場合）、エンジンの始動後にモータリングが継続されることにより、燃料の消費が抑制されてもよい。これにより、ハイブリッド車両の燃費の向上を図ることができる。一方、バッテリの充電残量が不足している場合（バッテリの充電残量が所定量未満である場合、バッテリのＳＯＣが一定値未満である場合）には、エンジンの始動後にモータリングからファイアリングに移行されて、発電モータによる発電が行われてもよい。これにより、バッテリの充電残量が不足することを防止できる。

駆動モータの温度を検出するために、たとえば、駆動モータのステータコアにサーミスタが取り付けられてもよい。この場合、駆動モータの温度は、サーミスタによる検出温度そのままの値であってもよいし、サーミスタによる検出温度の上昇度合いから推定されてもよい。

所定値は、駆動モータの出力制限が開始される温度の閾値（出力制限閾値）よりも低い値に設定されることが好ましく、たとえば、駆動モータの温度の上昇度合いが大きいほど、所定値が出力制限閾値に対して低い値に設定されてもよい。所定値が出力制限閾値よりも低い値に設定されることにより、駆動モータの温度が出力制限閾値に達する前に、駆動モータをオイルで冷却することができる。しかし、所定値が低すぎると、エンジンの始動の頻度が多くなるので、駆動モータの温度の上昇度合いが大きいほど、所定値が出力制限閾値に対して低い値に設定されることにより、駆動モータの温度が出力制限閾値に達することを良好に防止できながら、エンジンの始動の頻度が多くなることを抑制できる。

本発明によれば、電動オイルポンプを搭載しなくても、駆動モータに高温保護のための出力制限がかかることを回避できる。その結果、ハイブリッド車両が低車速で走行可能な登坂路の勾配が増大し、ハイブリッド車両の登坂性能を向上できる。

ハイブリッド車両の動力伝達系の構成を示すスケルトン図である。 ハイブリッド車両の電気系の構成（本発明の一実施形態に係る制御装置を備える構成）を示すブロック図である。 強制冷却処理の流れを示すフローチャートである。

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

＜ハイブリッド車両の動力伝達系＞
図１は、ハイブリッド車両１の動力伝達系の構成を示すスケルトン図である。

ハイブリッド車両１は、シリーズ方式のハイブリッドシステムを搭載した車両である。ハイブリッド車両１には、エンジン２、発電モータ（ＭＧ１）３および駆動モータ（ＭＧ２）４が搭載されている。

エンジン２は、たとえば、ガソリンエンジンであり、燃焼室への吸気量を調整するための電子スロットルバルブ、燃料を吸入空気に噴射するインジェクタ（燃料噴射装置）および燃焼室内に電気放電を生じさせる点火プラグなどを備えている。エンジン２の出力軸であるクランクシャフト１１は、発電モータ３および駆動モータ４を含むトランスアクスルに設けられたインプットシャフトに対して一体的に回転するよう結合され、インプットシャフトには、ギヤ１２が一体に回転するように設けられている。

発電モータ３および駆動モータ４は、たとえば、永久磁石同期モータ（ＰＭＳＭ：Permanent Magnet Synchronous Motor）からなる。永久磁石同期モータは、ステータおよびロータを備えている。ステータには、ステータコアおよびコイルが設けられている。ステータコアは、円環状（円筒状）のステータヨークおよびステータヨークから径方向内側に延びる複数のティースを有している。発電モータ３では、コイルが各ティースに巻かれている（集中巻）。駆動モータ４では、コイルが複数のティースに跨がって巻かれている（分布巻）。ロータは、ステータの内側に配置されており、ステータヨークと同心で円環状のロータヨークおよびロータヨークに周方向に並べて埋め込まれた複数の永久磁石を有している。ステータのコイルに電流が流れると、ティースに沿って回転径方向に延びる磁束が発生し、この磁束がロータの永久磁石に作用して、ロータに回転力が生じる。そのため、ロータの回転位置に応じてコイルに流れる電流が制御されることにより、ロータに回転力が連続的に発生し、ロータが回転する。

発電モータ３のロータの中心には、回転軸１３が相対回転不能に（一体に回転するように）挿通されている。回転軸１３には、発電モータギヤ１４が一体に回転するように設けられている。発電モータギヤ１４は、ギヤ１２と噛合している。

駆動モータ４のロータの中心には、回転軸１５が相対回転不能に挿通されている。回転軸１５には、駆動モータギヤ１６が一体に回転するように設けられており、回転軸１５は、駆動モータギヤ１６を介して、ハイブリッド車両１の駆動系に連結されている。駆動系には、カウンタ軸２１、カウンタギヤ２２およびデファレンシャルギヤ２３が含まれる。カウンタ軸２１は、回転軸１５と平行に延びている。カウンタギヤ２２は、カウンタ軸２１に相対回転不能に支持されており、駆動モータギヤ１６と噛合している。また、カウンタ軸２１には、出力ギヤ２４が相対回転不能に支持されている。出力ギヤ２４は、デファレンシャルギヤ２３のデフケース２５に固定されたリングギヤ２６と噛合している。

ハイブリッド車両１では、エンジン２の動力がギヤ１２から発電モータギヤ１４に入力され、発電モータ３により、発電モータギヤ１４に入力されるエンジン２の動力が電力に変換される。一方、駆動モータ４により、電力が動力に変換される。駆動モータ４が発生する動力は、駆動モータギヤ１６、カウンタギヤ２２および出力ギヤ２４を介して、デファレンシャルギヤ２３のリングギヤ２６に伝達され、デファレンシャルギヤ２３からドライブシャフト２７を介して、ハイブリッド車両１の駆動輪２８に伝達される。これにより、駆動輪２８が回転し、ハイブリッド車両１が前進走行または後進走行する。

また、発電モータ３および駆動モータ４は、デファレンシャルギヤ２３を含む駆動系とともに、ユニットケース（図示せず）内に収容されている。ユニットケース内には、機械式のオイルポンプ２９が設けられている。オイルポンプ２９は、たとえば、内接式ギヤポンプであり、ポンプケース内にポンプギヤを備えている。ポンプギヤは、エンジン２のクランクシャフト１１と一体に回転するポンプ軸に相対回転不能に支持されている。クランクシャフト１１が回転すると、ポンプ軸と一体にポンプギヤが回転し、ポンプギヤの回転により、ユニットケースの底部に溜まっているオイルがオイルポンプ２９に吸い上げられて、オイルポンプ２９からオイルが吐出される。

ハイブリッド車両１には、ユニットケース内で使用するオイルを冷却（または加温）するためのオイルクーラが備えられている。オイルポンプ２９から吐出されるオイルは、オイルクーラでの熱交換の後、ユニットケース内の各部に供給される。具体的には、ユニットケースには、たとえば、発電モータ３にオイルを供給する油路および駆動モータ４にオイルを供給する油路などが形成されている。オイルポンプ２９から吐出されるオイルは、オイルクーラを通過して熱交換した後、ユニットケースに形成された油路を通して、発電モータ３、駆動モータ４およびデファレンシャルギヤ２３などの各部に供給される。すなわち、ハイブリッド車両１では、発電モータ３および駆動モータ４をオイルポンプ２９の駆動により循環するオイルで冷却する油冷方式が採用されている。

また、デファレンシャルギヤ２３のデフケース２５およびリングギヤ２６の回転時、つまりハイブリッド車両１の走行時には、ユニットケースの底部に溜まっているオイルがデフケース２５およびリングギヤ２６によって掻き上げられる。ハイブリッド車両１がある程度の車速で走行しているときには、デフケース２５およびリングギヤ２６によって掻き上げられるオイルが飛散し、そのオイルの飛沫がユニットケース内の各部に供給される。

＜ハイブリッド車両の電気系＞
図２は、ハイブリッド車両１の電気系の構成を示すブロック図である。

ハイブリッド車両１には、バッテリ（ＢＡＴ）３１およびＰＣＵ（Power Control Unit：パワーコントロールユニット）３２が搭載されている。

バッテリ３１は、複数の二次電池を組み合わせた組電池である。二次電池は、たとえば、リチウムイオン電池である。バッテリ３１は、たとえば、約２００～３５０Ｖ（ボルト）の直流電力を出力する。

ＰＣＵ３２は、発電モータ３および駆動モータ４の駆動を制御するためのユニットであり、インバータ３３，３４、コンバータ（ＣＯＮＶ）３５およびＭＧＥＣＵ３６を備えている。

インバータ（ＩＮＶ１）３３は、発電モータ３を駆動する三相電圧形インバータであり、２個のＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor：絶縁ゲートバイポーラトランジスタ）の直列回路をＵ相、Ｖ相およびＷ相の各相に対応して設け、それらの直列回路をプラス配線とマイナス配線との間に互いに並列に接続した構成を有している。インバータ３３は、発電モータ３の力行運転時に、直流電力を交流電力に変換して、交流電力を発電モータ３に供給する。また、インバータ３３は、発電モータ３の回生運転（発電運転）時に、発電モータ３で発生する交流電力を直流電力に変換する。

インバータ（ＩＮＶ２）３４は、駆動モータ４を駆動する三相電圧形インバータであり、インバータ３３と同様に、２個のＩＧＢＴの直列回路をＵ相、Ｖ相およびＷ相の各相に対応して設け、それらの直列回路をプラス配線とマイナス配線との間に互いに並列に接続した構成を有している。インバータ３４は、駆動モータ４の力行運転時に、直流電力を交流電力に変換して、交流電力を駆動モータ４に供給する。また、インバータ３４は、駆動モータ４の回生運転（発電運転）時に、駆動モータ４で発生する交流電力を直流電力に変換する。

コンバータ３５は、発電モータ３および駆動モータ４の力行運転時に、バッテリ３１から出力される直流電力を昇圧してインバータ３３，３４に供給する。また、発電モータ３および駆動モータ４の回生運転時には、インバータ３３，３４から出力される直流電力を降圧してバッテリ３１に供給する。

ハイブリッド車両１には、複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）が搭載されており、ＭＧＥＣＵ３６は、複数のＥＣＵのうちの１つである。各ＥＣＵは、マイコン（マイクロコントローラ）を備えており、マイコンには、たとえば、ＣＰＵ、フラッシュメモリなどの不揮発性メモリおよびＤＲＡＭ（Dynamic Random Access Memory）などの揮発性メモリが内蔵されている。複数のＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。

複数のＥＣＵには、ＨＶＥＣＵ４１が含まれている。ＨＶＥＣＵ４１は、エンジン２を制御し、また、ＰＣＵ３２を介して発電モータ３および駆動モータ４を制御する。発電モータ３および駆動モータ４の制御では、ＨＶＥＣＵ４１からＭＧＥＣＵ３６に、発電モータ３のトルク指令値および駆動モータ４のトルク指令値が入力される。ＭＧＥＣＵ３６は、ＨＶＥＣＵ４１から入力されるトルク指令値に基づいて、インバータ３３，３４およびコンバータ３５の動作を制御する。

ハイブリッド車両１では、エンジン２の始動時には、バッテリ３１から出力される直流電力がコンバータ３５により昇圧されて、昇圧された直流電力がインバータ３３で交流電力に変換され、交流電力が発電モータ３に供給される。これにより、発電モータ３が力行運転されて、エンジン２が発電モータ３によりモータリング（クランキング）される。モータリングによりエンジン２のクランクシャフト１１の回転数がファイアリングに必要な回転数まで上昇した状態で、エンジン２の点火プラグがスパークされると、エンジン２がファイアリングする。

ハイブリッド車両１の走行時には、駆動モータ４が力行運転されて、駆動モータ４が動力を発生する。

発電モータ３および駆動モータ４に要求される出力の合計がバッテリ３１の出力より小さいときには、ハイブリッド車両１がＥＶ走行する。すなわち、エンジン２が停止されて、発電モータ３による発電が行われず、バッテリ３１から駆動モータ４に電力が供給されて、その電力で駆動モータ４が駆動される。発電モータ３に要求される出力が駆動モータに要求される出力と合計されるのは、たとえば、ハイブリッド車両１の走行状態がＥＶ走行から次に説明するＨＶ走行に切り替わるときや、ＥＶ走行中に発電モータ３によるエンジン２のモータリングにより放電が行われるときである。

一方、発電モータ３および駆動モータ４に要求される出力の合計がバッテリ３１の出力を上回るときには、ハイブリッド車両１がＨＶ走行する。すなわち、エンジン２が運転状態（ファイアリング）にされて、発電モータ３が発電運転（回生運転）されることにより、エンジン２の動力が発電モータ３で交流電力に変換される。そして、発電モータ３からの交流電力がインバータ３３で直流電力に変換され、インバータ３３から出力される直流電力がインバータ３４で交流電力に変換されて、その交流電力が駆動モータ４に供給されることにより、駆動モータ４が駆動される。

また、バッテリ３１の充電残量が所定以下に低下すると、駆動モータ４の駆動／停止にかかわらず、エンジン２がファイアリングしている状態で、発電モータ３が発電運転される。このとき、発電モータ３からの交流電力がインバータ３３で直流電力に変換され、インバータ３３から出力される直流電力がコンバータ３５で降圧されて、降圧後の直流電力がバッテリ３１に供給されることにより、バッテリ３１が充電される。

ハイブリッド車両１の減速時には、駆動モータ４が回生運転されて、駆動輪２８から駆動モータ４に伝達される動力が交流電力に変換される。このとき、駆動モータ４が走行駆動系の抵抗となり、その抵抗がハイブリッド車両１を制動する制動力（回生制動力）として作用する。このときにも、駆動モータ４からの交流電力がインバータ３４で直流電力に変換され、インバータ３３から出力される直流電力がコンバータ３５で降圧されて、降圧後の直流電力がバッテリ３１に供給されることにより、バッテリ３１が充電される。

また、ＨＶＥＣＵ４１には、制御に必要な各種のセンサが接続されており、その接続されたセンサの検出信号が入力される。センサには、サーミスタ４２が含まれる。サーミスタ４２は、駆動モータ４のステータコアに取り付けられており、ステータコアの温度に応じた検出信号を出力する。ＨＶＥＣＵ４１は、サーミスタ４２の検出信号から駆動モータ４のステータコアの温度を演算し、その演算したステータコアの温度を駆動モータ４の温度（以下、「ＭＧ２温度」という。）として検出する。

＜強制冷却処理＞
図３は、強制冷却処理の流れを示すフローチャートである。

ハイブリッド車両１では、エンジン２を停止した状態での駆動モータ４の駆動によるＥＶ走行中、エンジン２が停止していることにより、オイルポンプ２９が駆動されず、オイルポンプ２９から駆動モータ４にオイルが供給されない。そのため、ハイブリッド車両１が５ｋｍ／ｈ程度の低車速で登坂路を走行することにより、駆動モータ４が低速回転で高トルクを連続的に出力する状況が続くと、ＭＧ２温度が上昇する。ＭＧ２温度が出力制限閾値を超えると、駆動モータ４の保護のため、駆動モータ４の出力を制限する出力制限機能が作動し、駆動モータ４の目標トルク（トルク指令値）が低減される。５ｋｍ／ｈ程度の低車速での走行時は、デファレンシャルギヤ２３のデフケース２５およびリングギヤ２６がオイルを掻き上げることによるオイルの飛散もなく、そのオイルの飛散による駆動モータ４の冷却作用も見込めない。

そこで、ハイブリッド車両１の走行中は、駆動モータ４が高温状態（ＭＧ２温度が出力制限閾値を超える状態）になるのを抑制するため、ＨＶＥＣＵ４１により、強制冷却処理が所定の周期で実行される。

強制冷却処理では、ハイブリッド車両１がＥＶ走行中であるか否かが判断される（ステップＳ１）。ＥＶ走行中ではない場合には（ステップＳ１のＮＯ）、エンジン２が駆動中であり、オイルポンプ２９から駆動モータ４にオイルが供給されているので、強制冷却処理が終了される。

ＥＶ走行中である場合には（ステップＳ１のＹＥＳ）、ＭＧ２温度が取得されて、ＭＧ２温度が所定の閾値（所定値）以上であるか否かが判断される（ステップＳ２）。閾値は、たとえば、一定値であり、出力制限閾値よりも低い値に設定される。

ＭＧ２温度が閾値未満である場合（ステップＳ２のＮＯ）、強制冷却処理が終了される。

ＭＧ２温度が閾値以上である場合（ステップＳ２のＹＥＳ）、エンジン２が始動されて（ステップＳ３）、強制冷却処理が終了される。エンジン２の始動により、オイルポンプ２９が駆動され、オイルポンプ２９から駆動モータ４にオイルが供給されて、駆動モータ４がオイルで冷却される。

エンジン２の始動は、発電モータ３によるエンジン２のモータリングの開始、つまりクランクシャフト１１の積極的な回転の開始を意味する。エンジン２の始動後は、オイルポンプ２９からのオイルの吐出流量が一定以上（たとえば、５Ｌ／ｍｉｎ以上）となる回転数でエンジン２が運転されれば、その運転は、発電モータ３によるモータリング運転であっても、燃料の噴射および点火が行われるファイアリング運転であっても構わない。

強制冷却処理によるエンジン２の始動後、ＭＧ２温度が所定の終了閾値以下に低下すると、エンジン２は、通常の制御により、バッテリ３１の充電残量が所定よりも多いときには、停止され、バッテリ３１の充電残量が所定以下のときには、ファイアリング運転されるとよい。終了閾値は、エンジン２の始動および停止が頻繁に繰り返されないよう、エンジン２の始動判定の閾値よりも低い値に設定される。

＜作用効果＞
以上のように、ハイブリッド車両１のＥＶ走行中に、ＭＧ２温度が検出されて、ＭＧ２温度が閾値以上になった場合、停止状態のエンジン２が始動される。エンジン２のクランクシャフト１１が回転すると、オイルポンプ２９が駆動されるので、オイルが駆動モータ４を経由して循環し、駆動モータ４がオイルで冷却される。よって、電動オイルポンプを搭載しなくても、駆動モータ４が高温になることを抑制でき、駆動モータ４に高温保護のための出力制限がかかることを回避できる。その結果、ハイブリッド車両１が低車速で走行可能な登坂路の勾配が増大し、ハイブリッド車両１の登坂性能を向上できる。

また、オイルポンプ２９が駆動されることにより、発電モータ３および駆動モータ４を収容するユニットケース内の各部にオイルが供給されるので、ハイブリッド車両１が５ｋｍ／ｈ程度の低車速でＥＶ走行しているときにも、各部をオイルで潤滑することができる。

＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。

たとえば、ＭＧ２温度が閾値以上になり、エンジン２が始動された後、バッテリ３１の充電残量に応じて、エンジン２の運転がモータリング運転とファイアリング運転とに切り替えられてもよい。バッテリ３１の充電残量が十分である場合、つまりバッテリ３１の充電残量が所定量以上である場合には、エンジン２の始動後、モータリングが継続されてもよい。これにより、燃料の消費を抑制でき、ハイブリッド車両１の燃費の向上を図ることができる。一方、バッテリ３１の充電残量が不足している場合、つまりバッテリ３１の充電残量が所定量未満である場合には、エンジン２の始動後に、モータリングからファイアリングに移行されて、発電モータ３による発電が行われてもよい。これにより、バッテリ３１の充電残量が不足することを防止できる。

なお、バッテリ３１の充電残量が十分であるか不足しているかは、バッテリ３１の充電容量に対する充電残量の比率を示すＳＯＣ（State Of Charge）で判断されてもよい。すなわち、ＳＯＣが一定値以上である場合、バッテリ３１の充電残量が十分であると判断され、ＳＯＣが一定値未満である場合、バッテリ３１の充電残量が不足していると判断されてもよい。

エンジン２を始動させるＭＧ２温度の閾値は、たとえば、ＭＧ２温度の上昇度合いが大きいほど、出力制限閾値に対して低い値に設定されてもよい。閾値が出力制限閾値よりも低い値に設定されることにより、ＭＧ２温度が出力制限閾値に達する前に、駆動モータ４をオイルで冷却することができる。しかし、閾値が低すぎると、エンジン２の始動の頻度が多くなるので、ＭＧ２温度の上昇度合いが大きいほど、閾値が出力制限閾値に対して低い値に設定されることにより、ＭＧ２温度が出力制限閾値に達することを良好に防止できながら、エンジン２の始動の頻度が多くなることを抑制できる。

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１：ハイブリッド車両
２：エンジン
３：発電モータ
４：駆動モータ
１１：クランクシャフト（出力軸）
２９：オイルポンプ
４１：ＨＶＥＣＵ（制御装置、検出手段、始動手段）
４２：サーミスタ（検出手段）

Claims (1)

1. エンジンと、前記エンジンの出力軸の動力を電力に変換する発電モータと、走行用の動力を発生する駆動モータと、前記出力軸の動力により駆動されるオイルポンプとを搭載し、前記駆動モータを前記オイルポンプの駆動により循環するオイルで冷却する油冷方式を採用したハイブリッド車両に用いられる制御装置であって、
   前記駆動モータの温度を検出する検出手段と、
   前記エンジンが停止した状態での前記駆動モータが発生する動力による前記ハイブリッド車両の走行中に、前記検出手段により検出される温度が所定値以上になった場合、前記エンジンを始動させる始動手段と、を含む、制御装置。

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