JP2022133002A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ブラケットが車体から離脱する時のブラケットの回転をより抑制できるステアリング装置を提供すること。【解決手段】ステアリング装置８０において、ステアリングシャフト８２は、ステアリングホイール８１と接続される。ハウジング１０は、ステアリングシャフト８２を回転可能に支持する。第１ブラケット２０は、車体に固定される上板２１、及びハウジング１０を挟む側板２３を備える。締付部材３１は、ステアリングシャフト８２よりも下側に配置され、ハウジング１０及び側板２３を貫通する。第１ブラケット２０は、側板２３からハウジング１０に向かって突出しており且つ２次衝突時にハウジング１０に接する突起２５を備える。突起２５は、上板２１及び締付部材３１から等距離にある中間点Ｍを通り且つ上板２１と平行な平面Ｐ３よりも、上板２１側に配置される。【選択図】図３

Description

本発明は、ステアリング装置に関する。

車両には、操作者（運転者）のステアリングホイールに対する操作を車輪に伝えるための装置としてステアリング装置が設けられている。車両が衝突した時、操作者がステアリングホイールに衝突する２次衝突が生じる。ステアリング装置は、２次衝突の時に操作者に加わる衝撃を低減するための構造を備えることが望ましい。例えば特許文献１には、衝突時の衝撃エネルギーを吸収する構造を有するステアリング装置が記載されている。特許文献１においては、衝撃荷重が作用した時に車体取付けブラケットが車体から離脱し、衝撃エネルギー吸収プレートが塑性変形することによって衝撃エネルギーが吸収される。車体取付けブラケットは、車体から離脱する時に車体との連結部分を支点として回転する可能性がある。特許文献１では、車体取付けブラケットの側板の内側面に凸部を設けることによって、離脱時の回転が抑制される。

特開２００９－１８４３９４号公報

しかし、特許文献１のステアリング装置においても、車体取付けブラケットが車体から離脱する時に車体との連結部分を支点として、ある程度回転する可能性がある。

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであって、ブラケットが車体から離脱する時のブラケットの回転をより抑制できるステアリング装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するため、本開示のステアリング装置は、ステアリングホイールと接続されるステアリングシャフトと、前記ステアリングシャフトを回転可能に支持するハウジングと、車体に固定される上板、及び前記ハウジングを挟む側板を備えるブラケットと、前記ステアリングシャフトよりも下側に配置され、前記ハウジング及び前記側板を貫通する締付部材と、を備え、前記ブラケットは、前記側板から前記ハウジングに向かって突出しており且つ２次衝突時に前記ハウジングに接する突起を備え、前記突起は、前記上板及び前記締付部材から等距離にある中間点を通り且つ前記上板と平行な平面よりも、前記上板側に配置される。

２次衝突時において、ステアリングホイールからの荷重がブラケットに伝わる。ブラケットにおいて、支点が上板となり、力点が締付部材との接触部となる。このため、ブラケットに回転モーメントが作用するので、ブラケットがわずかに回転する。しかし、その後に凸部と突起とが接することによって、ブラケットの回転量が低減する。突起が上述した平面よりも上板側に配置されることによって、ブラケットの回転がより低減する。したがって、本開示のステアリング装置は、ブラケットが車体から離脱する時のブラケットの回転をより抑制できる。

本開示のステアリング装置の望ましい態様として、前記ハウジングは、ステアリングシャフトに接続される減速装置を内蔵するギアボックスである。

これにより、ハウジングが、ギアボックスと接続された筒状のステアリングコラム等である場合と比較して、ブラケットからステアリングシャフトの端部までの距離が小さくなる。このため、本開示のステアリング装置は、容易に小型化できる。

本開示のステアリング装置の望ましい態様として、前記ハウジングは、筒状のアウターコラム、及び前記アウターコラムに挿入されるインナーコラムを備え、前記締付部材は、前記アウターコラム及び前記側板を貫通する。

これにより、ブラケットが車体から離脱した後に、アウターコラムがインナーコラムに対して相対的に移動する。アウターコラムの内周面とインナーコラムの外周面との間で生じる摩擦によって、衝撃エネルギーが吸収される。したがって、本開示のステアリング装置は、吸収できる衝撃エネルギーをより向上させることができる。

本開示のステアリング装置の望ましい態様として、前記側板の外側に配置され、前記上板に固定される衝撃吸収プレートカバーと、一端が車体に連結され且つ他端が前記衝撃吸収プレートカバーに連結される衝撃吸収プレートと、を備え、前記衝撃吸収プレートカバーの一部である前記突起は、前記側板を貫通する。

これにより、衝撃吸収プレートが、２次衝突の衝撃エネルギーを吸収する部材と、ブラケットの離脱時の回転を抑制するための部材と、を兼ねることができる。すなわち、ブラケットの離脱時の回転を抑制するためだけに部材を追加する必要がなくなる。したがって、本開示のステアリング装置は、ブラケットが車体から離脱する時のブラケットの回転をより抑制でき、且つ部品点数の増加を抑制することができる。

本開示のステアリング装置は、ブラケットが車体から離脱する時のブラケットの回転をより抑制できる。

図１は、実施形態のステアリング装置の模式図である。 図２は、実施形態のステアリング装置の斜視図である。 図３は、実施形態のステアリング装置の正面図である。 図４は、実施形態のステアリング装置の平面図である。 図５は、図３のＡ－Ａ断面図である。 図６は、図３のＢ－Ｂ断面図である。 図７は、図３のＣ－Ｃ断面図である。 図８は、実施形態のブラケットが備える突起の周辺の拡大図である。 図９は、変形例のステアリング装置の斜視図である。 図１０は、変形例のステアリング装置の正面図である。 図１１は、変形例のステアリング装置の平面図である。 図１２は、図１１のＤ－Ｄ断面図である。

以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の発明を実施するための形態（以下、実施形態という）により本発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。さらに、下記実施形態で開示した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。

（実施形態）
図１は、実施形態のステアリング装置の模式図である。図１に示すように、ステアリング装置８０は、ステアリングホイール８１と、ステアリングシャフト８２と、操舵力アシスト機構８３と、第１ユニバーサルジョイント８４と、中間シャフト８５と、第２ユニバーサルジョイント８６と、を備える。

図１に示すように、ステアリングシャフト８２は、入力軸８２ａと、出力軸８２ｂとを備える。入力軸８２ａの一端は、ステアリングホイール８１に接続される。入力軸８２ａの他端は、出力軸８２ｂに接続される。出力軸８２ｂの一端は、入力軸８２ａに接続される。出力軸８２ｂの他端は、第１ユニバーサルジョイント８４に接続される。

図１に示すように、中間シャフト８５の一端は、第１ユニバーサルジョイント８４に接続される。中間シャフト８５の他端は、第２ユニバーサルジョイント８６に接続される。ピニオンシャフト８７の一端は、第２ユニバーサルジョイント８６に接続される。ピニオンシャフト８７の他端は、ステアリングギア８８に接続される。第１ユニバーサルジョイント８４及び第２ユニバーサルジョイント８６は、例えばカルダンジョイントである。ステアリングシャフト８２の回転は、中間シャフト８５を介してピニオンシャフト８７に伝わる。第２ユニバーサルジョイント８６は、ピニオンシャフト８７に接続される。

図１に示すように、ステアリングギア８８は、ピニオン８８ａと、ラック８８ｂとを備える。ピニオン８８ａは、ピニオンシャフト８７に接続される。ラック８８ｂは、ピニオン８８ａに噛み合う。ステアリングギア８８は、ピニオン８８ａに伝達された回転運動をラック８８ｂで直進運動に変換する。ラック８８ｂは、タイロッド８９に接続される。ラック８８ｂが移動することで車輪の角度が変化する。

図１に示すように、操舵力アシスト機構８３は、減速装置９２と、電動モータ９３と、を備える。減速装置９２は、例えばウォーム減速装置である。電動モータ９３で生じたトルクは、減速装置９２の内部のウォームを介してウォームホイールに伝達され、ウォームホイールを回転させる。減速装置９２は、ウォーム及びウォームホイールによって、電動モータ９３で生じたトルクを増加させる。減速装置９２は、出力軸８２ｂに補助操舵トルクを与える。すなわち、ステアリング装置８０は、コラムアシスト方式である。

図１に示すように、ステアリング装置８０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）９０と、トルクセンサ９４と、車速センサ９５と、を備える。電動モータ９３、トルクセンサ９４及び車速センサ９５は、ＥＣＵ９０と電気的に接続される。トルクセンサ９４は、入力軸８２ａに伝達された操舵トルクをＣＡＮ（Controller Area Network）通信によりＥＣＵ９０に出力する。車速センサ９５は、ステアリング装置８０が搭載される車体の走行速度（車速）を検出する。車速センサ９５は、車体に備えられ、車速をＣＡＮ通信によりＥＣＵ９０に出力する。

ＥＣＵ９０は、電動モータ９３の動作を制御する。ＥＣＵ９０は、トルクセンサ９４及び車速センサ９５のそれぞれから信号を取得する。ＥＣＵ９０には、イグニッションスイッチ９８がオンの状態で、電源装置９９（例えば車載のバッテリ）から電力が供給される。ＥＣＵ９０は、操舵トルク及び車速に基づいて補助操舵指令値を算出する。ＥＣＵ９０は、補助操舵指令値に基づいて電動モータ９３へ供給する電力値を調節する。ＥＣＵ９０は、電動モータ９３から誘起電圧の情報又は電動モータ９３に設けられたレゾルバ等から出力される情報を取得する。ＥＣＵ９０が電動モータ９３を制御することで、ステアリングホイール８１の操作に要する力が小さくなる。

図２は、実施形態のステアリング装置の斜視図である。図３は、実施形態のステアリング装置の正面図である。図４は、実施形態のステアリング装置の平面図である。図５は、図３のＡ－Ａ断面図である。図６は、図３のＢ－Ｂ断面図である。図７は、図３のＣ－Ｃ断面図である。図８は、実施形態のブラケットが備える突起の周辺の拡大図である。

以下の説明においては、ＸＹＺ直交座標軸が用いられる。Ｘ軸は、車両における幅方向（左右方向）と平行である。Ｚ軸は、ステアリングシャフト８２の回転軸Ｒと平行である。Ｙ軸は、Ｘ軸及びＺ軸の両方に対して直交する。Ｙ軸と平行なＹ方向のうち車両における上方を＋Ｙ方向とする。Ｚ軸と平行なＺ方向のうち車両における前方を＋Ｚ方向とする。＋Ｙ方向を上として＋Ｚ方向を向いた場合の右方向を＋Ｘ方向とする。回転軸Ｒと平行な方向（Ｚ方向）は、軸方向とも記載される。回転軸Ｒを中心に放射状に延びる直線に平行な方向は、径方向と記載される。回転軸Ｒを中心とした円周に沿う方向は、周方向と記載される。

図２に示すように、ステアリング装置８０は、ハウジング１０と、第１ブラケット２０と、衝撃吸収機構６０と、第２ブラケット７０と、締付機構３０と、を備える。

ハウジング１０は、出力軸８２ｂを、回転軸Ｒを中心に回転できるように支持する。ハウジング１０は、軸受を介して出力軸８２ｂを支持する。ハウジング１０は、筒状の部材である。本実施形態におけるハウジング１０は、ギアボックスある。図５に示すように、ハウジング１０は、減速装置９２を内蔵している。ハウジング１０には、電動モータ９３が取り付けられる。電動モータ９３のシャフトが、ハウジング１０の中で減速装置９２と接続される。図４に示すように、ハウジング１０は、凸部１５を備える。

第１ブラケット２０は、ハウジング１０を支持する部材である。図２及び図４に示すように、第１ブラケット２０は、上板２１と、側板２３と、コーティングプレート２９と、突起２５と、を備える。上板２１は、ハウジング１０の＋Ｙ方向に配置される。上板２１は、コーティングプレート２９を介して車体と連結される。側板２３は、上板２１から－Ｙ方向に延びている。１つの上板２１に、２つの側板２３が設けられる。２つの側板２３は、Ｘ方向に間隔を空けて、平行に配置される。２つの側板２３は、ハウジング１０をＸ方向の両側から挟む。側板２３は、Ｙ方向に延びる長穴２３１を備える。

コーティングプレート２９は、例えば折り返しのある鉄などの金属製の板材である。コーティングプレート２９は、上板２１のＹ方向の両側を挟む。コーティングプレート２９の板材の上板２１側の表面には、低摩擦材料がコーティングされ、コーティングプレート２９の板材の上板２１とは反対側の表面には、低摩擦材料がない。低摩擦材料は、ポリテトラフルオロエチレンなどのフッ素を含む樹脂であり、鉄同士よりも低摩擦な材料である。コーティングプレート２９には、ボルト等が貫通されており、車体に連結される。２次衝突時において第１ブラケット２０に＋Ｚ方向の力が作用すると、コーティングプレート２９に対して上板２１が滑り、上板２１が＋Ｚ方向に移動する。これにより、コーティングプレート２９と第１ブラケット２０との連結が解除され、第１ブラケット２０が車体から離脱する。なお、２次衝突とは、運転者がステアリングホイール８１に衝突することである。車両が障害物等に衝突することを、１次衝突という。

図４に示すように、突起２５は、側板２３からハウジング１０側に向かって突出している。突起２５は、２次衝突時にハウジング１０の凸部１５と接するように配置される。具体的には、突起２５は、凸部１５に対して＋Ｚ方向に配置される。Ｚ方向から見た場合、突起２５は、凸部１５と重なっている。

衝撃吸収機構６０は、２次衝突時に衝撃エネルギーを吸収する部材である。図３に示すように、衝撃吸収機構６０は、衝撃吸収プレート６４と、衝撃吸収プレートカバー６３とを有し、衝撃吸収プレート６４は、Ｘ方向から見て略Ｊ字状に形成されている。衝撃吸収機構６０は、２つの側板２３の外側（ハウジング１０とは反対側）に配置される。衝撃吸収プレート６４は、一端６１と、他端６２と、湾曲部６５と、を備える。衝撃吸収プレート６４の一端６１は、コーティングプレート２９とともに、ボルトやナットなどの車体取付部材により、車体に連結されている。このため、衝撃吸収プレート６４の一端６１は、車体に連結される。衝撃吸収プレート６４の他端６２は、衝撃吸収プレートカバー６３に連結されている。このため、２次衝突時において、衝撃吸収プレートカバー６３は、衝撃吸収プレート６４の他端６２を押すことになる。衝撃吸収プレートカバー６３の湾曲部６５は、一端６１と他端６２とを繋ぐ。湾曲部６５は、一端６１から他端６２に向かって湾曲している。湾曲部６５は、Ｘ方向から見て円弧を描いている。

図３に示すように、衝撃吸収プレートカバー６３は、上板２１と＋Ｙ方向で接し、上板２１と溶接固定されている。衝撃吸収プレートカバー６３の内側には、衝撃吸収プレート６４がある。図５に示すように、衝撃吸収プレート６４の他端６２は、衝撃吸収プレートカバー６３を貫通し、衝撃吸収プレートカバー６３に連結されている。衝撃吸収プレートカバー６３と一体の突起２５は、側板２３を貫通し、側板２３からハウジング１０側に突出する部分である。すなわち、突起２５は、衝撃吸収機構６０の一部である。

図３に示すように、突起２５は、平面Ｐ３よりも＋Ｙ方向（上板２１側）に配置される。平面Ｐ３は、上板２１の下面及び締付部材３１の中心軸から等距離にある中間点Ｍを通り、且つ上板２１と平行な平面である。上板２１の下面を含む平面を平面Ｐ１とし、締付部材３１の中心軸を通り且つ上板２１と平行な平面を平面Ｐ２とした場合、平面Ｐ３は、平面Ｐ１及び平面Ｐ２から等距離にある平面である。

第２ブラケット７０は、ハウジング１０を、第１ブラケット２０とは異なる位置で支持する部材である。第２ブラケット７０は、第１ブラケット２０の＋Ｚ方向に配置される。第２ブラケット７０は、ハウジング１０を、Ｘ軸と平行な回転軸を中心として回転できるように支持する。第２ブラケット７０は、本体７１と、ピン７５と、コーティングプレート７９と、を備える。本体７１は、コーティングプレート２９と同様に、コーティングプレート７９を介して車体と連結される。ピン７５は、本体７１とハウジング１０を連結する。ハウジング１０は、ピン７５を支点として回転できる。

コーティングプレート７９は、ボルト等によって車体に固定される。コーティングプレート７９は、例えば折り返しのある鉄などの金属製の板材である。コーティングプレート７９の板材の本体７１側の表面には、低摩擦材料がコーティングされ、コーティングプレート７９の板材の本体７１とは反対側の表面には、低摩擦材料がない。低摩擦材料は、コーティングプレート２９と同様の材料を用いる。コーティングプレート７９は、本体７１のＹ方向の両側を挟む。２次衝突時において第２ブラケット７０に＋Ｚ方向の力が作用すると、コーティングプレート７９に対して本体７１が滑り、本体７１が＋Ｚ方向に移動する。これにより、コーティングプレート７９による第２ブラケット７０の支持が解除され、第２ブラケット７０が車体から離脱する。

締付機構３０は、ステアリングホイール８１の位置の調節が可能な状態と、ステアリングホイール８１の位置が固定された状態と、を切り替えるための装置である。図５に示すように、締付機構３０は、締付部材３１と、固定カム３２と、可動カム３３と、ナット３５と、スラストベアリング３６と、操作レバー３９と、を備える。

締付部材３１は、２つの側板２３及びハウジング１０を貫通する。より具体的には、締付部材３１は、側板２３の長穴２３１と、ハウジング１０に設けられる丸穴と、を貫通する。締付部材３１は、頭部３１１と、雄ねじ部３１２と、を備える。頭部３１１は、側板２３の外側に配置される。頭部３１１の直径は、長穴２３１の短辺よりも大きい。雄ねじ部３１２は、頭部３１１に対してハウジング１０を挟んだ反対側に配置される。

固定カム３２は、略円盤状の部材である。締付部材３１が、固定カム３２を貫通する。固定カム３２の一部は、側板２３の長穴２３１に嵌められる。固定カム３２は、側板２３に対して回転しない。

可動カム３３は、略円盤状の部材である。締付部材３１が、可動カム３３を貫通する。可動カム３３は、固定カム３２の隣りに配置される。可動カム３３は、操作レバー３９に取り付けられており、操作レバー３９と共に回転する。このため、可動カム３３は、固定カム３２に対して回転する。可動カム３３は、固定カム３２に対する相対角度に応じて、Ｘ方向に移動する。例えば、可動カム３３は、締付部材３１を中心とした周方向に沿う傾斜面を備える。固定カム３２は、可動カム３３の傾斜面が嵌まる凹部を備える。傾斜面が凹部に嵌まっている状態から可動カム３３が回転すると、傾斜面が固定カム３２に乗り上げることによって、可動カム３３がＸ方向に移動する。

操作レバー３９は、可動カム３３を回転させるための部材である。操作レバー３９は、可動カム３３の隣りに配置される。締付部材３１が、操作レバー３９を貫通する。操作レバー３９は、車室内まで延びており、操作者によって操作される。

ナット３５は、締付部材３１の雄ねじ部３１２に取り付けられる。このため、締付部材３１は、側板２３から抜け止めされる。スラストベアリング３６は、ナット３５と側板２３との間に配置される。スラストベアリング３６が設けられることによって、ナット３５は、側板２３に対して容易に回転できる。このため、操作レバー３９が回転すると、締付部材３１、可動カム３３、ナット３５が回転する。

操作レバー３９が一方向に回転させられると、側板２３がハウジング１０を締め付ける。側板２３とハウジング１０との摩擦が大きくなるので、ハウジング１０が第２ブラケット７０を支点として回転できなくなる。このため、ハウジング１０のＹ方向の位置が固定される。よって、ステアリングホイール８１の位置が固定される。

操作レバー３９が他方向に回転させられると、側板２３によるハウジング１０の締付が解除される。側板２３とハウジング１０との摩擦が小さくなる又はなくなるので、ハウジング１０が第２ブラケット７０を支点として回転できるようになる。このため、ハウジング１０のＹ方向の位置調整が可能となる。よって、ステアリングホイール８１の位置調整が可能となる。

上述したように、突起２５は、図３に示す平面Ｐ３よりも＋Ｙ方向（上板２１側）に配置される。より具体的には、ステアリングホイール８１がＹ方向の中間位置にある時（締付部材３１が長穴２３１の長手方向の中間位置にある時）に、突起２５が平面Ｐ３よりも＋Ｙ方向（上板２１側）にある。なお、ステアリングホイール８１が上端位置にある時（締付部材３１が長穴２３１の上端位置にある時）に、突起２５が平面Ｐ３よりも＋Ｙ方向（上板２１側）にある方がより好ましい。

２次衝突が生じると、ステアリングホイール８１に入力された荷重が、ステアリングシャフト８２及びハウジング１０等を介して、第２ブラケット７０に伝わる。第２ブラケット７０に所定荷重以上の荷重が入力された場合、第２ブラケット７０が車体から離脱と共に、ハウジング１０が＋Ｚ方向に移動する。このため、ハウジング１０から第１ブラケット２０に荷重が伝わる。第１ブラケット２０に所定荷重以上の荷重が入力された場合、第１ブラケット２０が車体から離脱する。第１ブラケット２０が＋Ｚ方向に移動するのにしたがって、衝撃吸収プレート６４の他端６２も一緒に移動する。一方、衝撃吸収プレート６４の一端６１は、車体に連結されているので、移動しない。このため、一端６１を支点として他端６２が第１ブラケット２０と共に＋Ｚ方向に移動する。他端６２が＋Ｚ方向に移動するのに伴って、湾曲部６５が塑性変形する。衝撃吸収機構６０によれば、湾曲部６５の塑性変形によって衝撃エネルギーが吸収される。その結果、操作者に加わる衝撃が緩和される。

２次衝突時において、ステアリングホイール８１に入力された荷重は、ハウジング１０、締付部材３１を介して側板２３の長穴２３１の内壁に伝わる。この時、側板２３は、上板２１と一体であるので、車体に連結された状態である。第１ブラケット２０において、支点は上板２１（車体との接続部分）であり、力点である長穴２３１の内壁（締付部材３１との接触部）は上板２１よりも－Ｙ方向（下側）にある。このため、第１ブラケット２０には、図３における時計回りの回転モーメントが作用する。回転モーメントによって第１ブラケット２０が、長穴２３１の下端が＋Ｚ方向に移動するように倒れる。仮に第１ブラケット２０が大きく倒れると、第１ブラケット２０の車体からの離脱が遅くなる。その結果、衝撃吸収プレート６４に対する荷重の発生タイミングが遅くなり、初期のエネルギー吸収量が小さくなる。これに対して、本実施形態のステアリング装置８０においては、第１ブラケット２０が、２次衝突時にハウジング１０の凸部１５に接する突起２５を備えている。このため、締付部材３１が長穴２３１の内壁に当たることによって第１ブラケット２０がわずかに倒れた後、凸部１５と突起２５とが接することによって、第１ブラケット２０の倒れ量が低減する。したがって、本実施形態のステアリング装置８０は、第１ブラケット２０の回転によって衝撃吸収能力が低下する可能性を低減できる。

なお、第１ブラケット２０の突起２５は、必ずしも衝撃吸収機構６０の一部でなくてもよい。例えば、突起２５は、側板２３の一部をハウジング１０側に向かって突出させることによって形成されてもよい。

ハウジング１０は、必ずしも減速装置９２を内蔵するギアボックスでなくてもよい。ギアボックスは、ハウジング１０の一例に過ぎない。ハウジング１０は、ステアリングシャフト８２の少なくとも一部を支持する部材であれば特に限定されない。

以上で説明したように、本実施形態のステアリング装置８０は、ステアリングシャフト８２と、ハウジング１０と、ブラケット（第１ブラケット２０）と、締付部材３１と、を備える。ステアリングシャフト８２は、ステアリングホイール８１と接続される。ハウジング１０は、ステアリングシャフト８２を回転可能に支持する。ブラケットは、車体に連結される上板２１、及びハウジング１０を挟む側板２３を備える。締付部材３１は、ステアリングシャフト８２よりも下側に配置され、ハウジング１０及び側板２３を貫通する。ブラケットは、側板２３からハウジング１０に向かって突出しており且つ２次衝突時にハウジング１０に接する突起２５を備える。突起２５は、上板２１及び締付部材３１から等距離にある中間点Ｍを通り且つ上板２１と平行な平面Ｐ３よりも、上板２１側に配置される。

２次衝突時において、ステアリングホイール８１からの荷重がブラケット（第１ブラケット２０）に伝わる。ブラケットにおいて、支点が上板２１となり、力点が締付部材３１との接触部となる。このため、ブラケットに回転モーメントが作用するので、ブラケットがわずかに回転する（倒れる）。しかし、その後に凸部１５と突起２５とが接することによって、ブラケットの回転量（倒れ量）が低減する。また、回転モーメントは、平面Ｐ３から平面Ｐ１に近くなるにつれて、小さくなる。これにより、突起２５が上述した平面Ｐ３よりも上板２１側に配置されることによって、ブラケットの回転（倒れ）がより低減する。したがって、本実施形態のステアリング装置８０は、ブラケットが車体から離脱する時のブラケットの回転をより抑制できる。ブラケットの回転（倒れ）がより低減することで、衝撃吸収プレートカバー６３に与えるブラケットの回転（倒れ）の影響が小さくなり、衝撃吸収プレートカバー６３の衝撃吸収特性の劣化が抑制される。

本実施形態のステアリング装置８０において、ハウジング１０は、ステアリングシャフト８２に接続される減速装置９２を内蔵するギアボックスである。

これにより、ハウジング１０が、ギアボックスと接続された筒状のステアリングコラム等である場合と比較して、ブラケット（第１ブラケット２０）からステアリングシャフト８２の端部（出力軸８２ｂの端部）までの距離が小さくなる。このため、本実施形態のステアリング装置８０は、容易に小型化できる。

本実施形態のステアリング装置８０は、側板２３の外側に配置され、一端６１が車体に連結され且つ他端６２が側板２３に連結される衝撃吸収プレート６４を備える。突起２５は、衝撃吸収プレート６４の他端６２を支える衝撃吸収プレートカバー６３の一部であって、側板２３を貫通する。

これにより、衝撃吸収機構６０が、２次衝突の衝撃エネルギーを吸収する部材と、ブラケット（第１ブラケット２０）の離脱時の回転を抑制するための部材と、を兼ねることができる。すなわち、ブラケットの離脱時の回転を抑制するためだけに部材を追加する必要がなくなる。したがって、本実施形態のステアリング装置８０は、ブラケットが車体から離脱する時のブラケットの回転をより抑制でき、且つ部品点数の増加を抑制することができる。

（変形例）
図９は、変形例のステアリング装置の斜視図である。図１０は、変形例のステアリング装置の正面図である。図１１は、変形例のステアリング装置の平面図である。図１２は、図１１のＤ－Ｄ断面図である。なお、上述した実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

図９に示すように、変形例のステアリング装置８０Ａは、ハウジング１０Ａを備える。ハウジング１０Ａは、アウターコラム１１及びインナーコラム１２を含むステアリングコラムである。アウターコラム１１及びインナーコラム１２は、筒状の部材である。アウターコラム１１は、軸受を介して入力軸８２ａを支持する。インナーコラム１２は、軸受を介して出力軸８２ｂを支持する。アウターコラム１１及びインナーコラム１２は、筒状の部材である。インナーコラム１２は、アウターコラム１１に対して＋Ｚ方向に配置される。インナーコラム１２の一部は、アウターコラム１１の内側に圧入される。インナーコラム１２の外周面は、アウターコラム１１の内周面に接する。インナーコラム１２は、Ｘ方向と平行な軸を中心に回転できるように、車体に固定される。２次衝突時において、インナーコラム１２は、車体から離脱しない。

図９に示すように、第１ブラケット２０の側板２３は、アウターコラム１１をＸ方向の両側から挟む。図１１に示すように、アウターコラム１１は、補助板１６を備える。補助板１６は、Ｘ方向に対して直交する板（ＹＺ平面と平行な板）である。補助板１６は、側板２３の内側面に面する。締付部材３１が、補助板１６に設けられる丸穴を貫通する。補助板１６は、締付部材３１が貫通する本体部１６１と、本体部１６１から＋Ｙ方向に突出する凸部１６３と、を備える。

図１２に示すように、突起２５は、２次衝突時にハウジング１０Ａの凸部１６３と接するように配置される。具体的には、突起２５は、凸部１６３に対して＋Ｚ方向に配置される。Ｚ方向から見た場合、突起２５は、凸部１６３と重なっている。

２次衝突が生じると、ステアリングホイール８１に入力された荷重によって、アウターコラム１１がインナーコラム１２に対して移動する。凸部１６３が突起２５に接することによって、アウターコラム１１から第１ブラケット２０に荷重が伝わる。第１ブラケット２０に所定荷重以上の荷重が入力された場合、第１ブラケット２０が車体から離脱する。第１ブラケット２０が＋Ｚ方向に移動するのにしたがって、衝撃吸収プレートカバー６３及び衝撃吸収プレート６４の他端６２も一緒に移動する。一方、衝撃吸収プレート６４の一端６１は、車体に連結されているので、移動しない。このため、衝撃吸収プレート６４の一端６１の位置をそのままとして、衝撃吸収プレート６４の他端６２が第１ブラケット２０と共に＋Ｚ方向に移動する。衝撃吸収プレート６４の他端６２が＋Ｚ方向に移動するのに伴って、湾曲部６５が塑性変形する。衝撃吸収機構６０によれば、湾曲部６５の塑性変形によって衝撃エネルギーが吸収される。その結果、操作者に加わる衝撃が緩和される。

変形例のステアリング装置８０Ａにおいては、２次衝突時において、ステアリングホイール８１からの荷重がブラケット（第１ブラケット２０）に伝わる。ブラケットにおいて、支点が上板２１となり、力点が締付部材３１との接触部となる。このため、ブラケットに回転モーメントが作用するので、ブラケットがわずかに回転する（倒れる）。しかし、その後に凸部１６３と突起２５とが接することによって、ブラケットの回転量（倒れ量）が低減する。突起２５が上述した平面Ｐ３よりも上板２１側に配置されることによって、ブラケットの回転（倒れ）がより低減する。したがって、変形例のステアリング装置８０Ａは、第１ブラケット２０の回転によって衝撃吸収能力が低下する可能性を低減できる。

変形例のステアリング装置８０Ａにおいて、ハウジング１０Ａは、筒状のアウターコラム１１、及びアウターコラム１１に挿入されるインナーコラム１２を備える。締付部材３１は、アウターコラム１１及び側板２３を貫通する。

これにより、ブラケット（第１ブラケット２０）が車体から離脱した後に、アウターコラム１１がインナーコラム１２に対して相対的に移動する。アウターコラム１１の内周面とインナーコラム１２の外周面との間で生じる摩擦によって、衝撃エネルギーが吸収される。したがって、変形例のステアリング装置８０Ａは、吸収できる衝撃エネルギーをより向上させることができる。

１０ ハウジング（ギアボックス）
１０Ａ ハウジング（ステアリングコラム）
１１ アウターコラム
１２ インナーコラム
１５ 凸部
１６ 補助板
２０ 第１ブラケット（ブラケット）
２１ 上板
２３ 側板
２５ 突起
２９ コーティングプレート
３０ 締付機構
３１ 締付部材
３２ 固定カム
３３ 可動カム
３５ ナット
３６ スラストベアリング
３９ 操作レバー
６０ 衝撃吸収機構
６１ 一端
６２ 他端
６３ 衝撃吸収プレートカバー
６４ 衝撃吸収プレート
６５ 湾曲部
７０ 第２ブラケット
７１ 本体
７５ ピン
７９ コーティングプレート
８０、８０Ａ ステアリング装置
８１ ステアリングホイール
８２ ステアリングシャフト
８２ａ 入力軸
８２ｂ 出力軸
８３ 操舵力アシスト機構
８４ 第１ユニバーサルジョイント
８５ 中間シャフト
８６ 第２ユニバーサルジョイント
８７ ピニオンシャフト
８８ ステアリングギア
８８ａ ピニオン
８８ｂ ラック
８９ タイロッド
９０ ＥＣＵ
９２ 減速装置
９３ 電動モータ
９４ トルクセンサ
９５ 車速センサ
９８ イグニッションスイッチ
９９ 電源装置
１６１ 本体部
１６３ 凸部
２３１ 長穴
３１１ 頭部
３１２ 雄ねじ部
Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３ 平面
Ｒ 回転軸

Claims (4)

1. ステアリングホイールと接続されるステアリングシャフトと、
   前記ステアリングシャフトを回転可能に支持するハウジングと、
   車体に固定される上板、及び前記ハウジングを挟む側板を備えるブラケットと、
   前記ステアリングシャフトよりも下側に配置され、前記ハウジング及び前記側板を貫通する締付部材と、
   を備え、
   前記ブラケットは、前記側板から前記ハウジングに向かって突出しており且つ２次衝突時に前記ハウジングに接する突起を備え、
   前記突起は、前記上板及び前記締付部材から等距離にある中間点を通り且つ前記上板と平行な平面よりも、前記上板側に配置される
   ステアリング装置。
2. 前記ハウジングは、ステアリングシャフトに接続される減速装置を内蔵するギアボックスである
   請求項１に記載のステアリング装置。
3. 前記ハウジングは、筒状のアウターコラム、及び前記アウターコラムに挿入されるインナーコラムを備え、
   前記締付部材は、前記アウターコラム及び前記側板を貫通する
   請求項１に記載のステアリング装置。
4. 前記側板の外側に配置され、前記上板に固定される衝撃吸収プレートカバーと、一端が車体に連結され且つ他端が前記衝撃吸収プレートカバーに連結される衝撃吸収プレートと、を備え、
   前記衝撃吸収プレートカバーの一部である前記突起は、前記側板を貫通する
   請求項１から３のいずれか１項に記載のステアリング装置。

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