JP2022129186A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アウターコラムがインナーコラムを締め付けた状態におけるステアリングコラムの剛性を高くすることができるステアリング装置を提供すること。【解決手段】ステアリングコラムは、アウターコラム、及びアウターコラムに挿入されるインナーコラムを備え、ステアリングシャフトを回転可能に支持する。ブラケットは、アウターコラムを挟む側板を備える。締付部材は、アウターコラム及び側板を貫通する。アウターコラムは、軸方向に延びており且つ締付部材が貫通する第１スリットと、第１スリットと交差する２つの第２スリットと、２つの第２スリットの間に配置され且つ側板に接する可動部と、を備える。第２スリット及び可動部は、アウターコラムのうち、ステアリングシャフトの回転軸を含み且つ締付部材の長手方向に対して直交する平面で分割される２つの領域の一方のみに設けられる。【選択図】図１３

Description

本発明は、ステアリング装置に関する。

車両には、操作者（運転者）のステアリングホイールに対する操作を車輪に伝えるための装置としてステアリング装置が設けられている。ステアリング装置には、ステアリングホイールのテレスコピック位置（前後方向の位置）を調整するためのテレスコピック調整機構が備えられることがある。テレスコピック調整機構を備えたステアリング装置としては、例えば特許文献１に記載されるステアリング装置が挙げられる。特許文献１のステアリング装置においては、締付レバーを回転させると、インナーコラム（アッパージャケット）に対する締付が解除され、ステアリングホイールのテレスコピック位置の調整が可能な状態となる。

特開平１１－２７８２８３号公報

しかし、特許文献１においては、インナーコラムが締め付けられた状態において、ステアリングホイールに径方向の荷重が加わった場合、インナーコラムが揺動することがある。すなわち、ステアリングコラムの剛性が十分でない場合がある。

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであって、アウターコラムがインナーコラムを締め付けた状態におけるステアリングコラムの剛性を高くすることができるステアリング装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するため、本開示のステアリング装置は、筒状のアウターコラム、及び前記アウターコラムに挿入されるインナーコラムを備え、ステアリングホイールに連結されるステアリングシャフトを回転可能に支持するステアリングコラムと、前記アウターコラムを挟む側板を備えるブラケットと、前記アウターコラム及び前記側板を貫通する締付部材と、を備え、前記アウターコラムは、軸方向に延びており且つ前記締付部材が貫通する第１スリットと、前記第１スリットと交差する２つの第２スリットと、２つの前記第２スリットの間に配置され且つ前記側板に接する可動部と、を備え、前記第２スリット及び前記可動部は、前記アウターコラムのうち、前記ステアリングシャフトの回転軸を含み且つ前記締付部材の長手方向に対して直交する平面で分割される２つの領域の一方のみに設けられる。

これにより、締付部材によって側板が締め付けられると、可動部が揺動するが、アウターコラムのうちの可動部が設けられていない部分は揺動しない。可動部がインナーコラムを押すと、インナーコラムがアウターコラムのうち可動部が設けられていない部分に押し付けられる。すなわち、アウターコラムのうち剛性の高い部分が、インナーコラムを支持する。このため、アウターコラムが両側に可動部を有する場合と比較して、アウターコラムがインナーコラムをより強固に挟む。したがって、本開示のステアリング装置は、アウターコラムがインナーコラムを締め付けた状態におけるステアリングコラムの剛性を高くすることができる。

本開示のステアリング装置の望ましい態様として、前記アウターコラムは、内周面から前記第１スリットまで貫通し且つ前記軸方向に延びる第３スリットを備え、２つの前記第２スリットは、前記第３スリットと繋がっており、前記軸方向において前記第３スリットの一端は、塞がれており、前記第３スリットの一端の前記軸方向の位置は、前記第２スリットの前記軸方向の位置に対してずれている。

ステアリングホイールの軸方向の位置を調整する時、アウターコラム及びインナーコラムが相対的に移動する。しかし、アウターコラム及びインナーコラムは、必ずしも互いに平行な状態で相対的に移動するとは限らない。すなわち、ステアリングホイールに加わる径方向の力などによって、アウターコラムがインナーコラムに対して傾斜している場合がある。このため、インナーコラムの端部が第２スリットに差し掛かる時に、操作者が抵抗を感じることがある。これに対して、本開示のステアリング装置においては、第２スリットがアウターコラムの片側にのみ設けられるので、操作者の感じる抵抗が低減される。さらに、第３スリットの一端が第２スリットとずれているので、インナーコラムの端部が第２スリットに差し掛かるタイミングが、第３スリットに差し掛かるタイミングとずれる。このため、操作者の感じる抵抗がより低減される。このように、本開示のステアリング装置は、ステアリングホイールの軸方向の位置を調整する時に、操作者が抵抗を感じにくくすることができる。

本開示のステアリング装置の望ましい態様として、前記第３スリットの貫通方向から見た場合、前記第３スリットの一端は、円弧を描いている。

これにより、インナーコラムの端部が第３スリットの一端に差し掛かる時、インナーコラムのうち第３スリットに面する範囲が極めて小さくなる。このため、操作者が感じる抵抗がより低減される。本開示のステアリング装置は、ステアリングホイールの軸方向の位置を調整する時に、操作者が抵抗をより感じにくくすることができる。

本開示のステアリング装置の望ましい態様として、前記第３スリットの少なくとも一部において、前記第３スリットの幅を前記第３スリットの一端に向かって小さくするテーパー部分がある。

これにより、第３スリットの一端の幅を容易に小さくすることができる。このため、インナーコラムの端部が第３スリットに差し掛かる時に、操作者が感じる抵抗が低減される。また、第３スリットの幅が一端に向かって小さくなっている部分をインナーコラムの端部が通過する時には、インナーコラムのうち第３スリットに面する範囲が徐々に変化することになる。このため、抵抗が生じたとしても、抵抗の急激な増加は抑制される。したがって、本開示のステアリング装置は、ステアリングホイールの軸方向の位置を調整する時に、操作者が抵抗を感じにくくすることができる。

本開示のステアリング装置の望ましい態様として、２つの前記第２スリットのうち、一方の第２スリットにおける前記軸方向の一端の位置は、前記テーパー部分がある前記軸方向の位置に重なる。

これにより、インナーコラムの端部が第２スリットの軸方向の端部にさしかかるときに生じる衝撃が低減される。

本開示のステアリング装置の望ましい態様として、前記アウターコラムは、前記２つの領域のうち前記可動部側の領域の内周面に設けられる第１凹部と、前記２つの領域のうち前記可動部とは反対側の領域の内周面に設けられる第２凹部と、を備える。

これにより、アウターコラムのうち第１凹部及び第２凹部に対応する部分が、インナーコラムに接触しなくなる。このため、アウターコラムのインナーコラムとの接触部分が、第１凹部と第２凹部との間の部分に限定される。アウターコラムが特定の複数箇所でインナーコラムに接することによって、インナーコラムがアウターコラムから受ける垂直抗力が大きくなる。アウターコラムとインナーコラムとの間に生じる摩擦力が大きくなるので、インナーコラムが強固に固定される。したがって、本開示のステアリング装置は、アウターコラムがインナーコラムを締め付けた状態におけるステアリングコラムの剛性を高くすることができる。

本開示のステアリング装置の望ましい態様として、前記第１凹部は、前記平面を挟んで、前記第２凹部と対称に配置される。

これにより、アウターコラムが、平面を挟んだ両側から同程度の力でインナーコラムを挟むことができる。このため、インナーコラムが強固に固定される。したがって、本開示のステアリング装置は、アウターコラムがインナーコラムを締め付けた状態におけるステアリングコラムの剛性を高くすることができる。

本開示のステアリング装置の望ましい態様として、前記第１凹部の周方向の長さは、前記第２凹部の周方向の長さよりも小さい。

これにより、アウターコラムが特定の複数箇所でインナーコラムに接することができ、且つ第２スリットの端部周辺のアウターコラムの肉厚を大きくすることが可能である。第２スリットの端部周辺のアウターコラムの肉厚が大きくすることによって、可動部の剛性が向上する。このため、可動部がインナーコラムをより強く押すことができる。したがって、本開示のステアリング装置は、アウターコラムがインナーコラムを締め付けた状態におけるステアリングコラムの剛性を高くすることができる。

本開示のステアリング装置は、アウターコラムがインナーコラムを締め付けた状態におけるステアリングコラムの剛性を高くすることができる。

図１は、実施形態のステアリング装置の模式図である。 図２は、実施形態のステアリング装置の側面図である。 図３は、実施形態のアウターコラムの斜視図である。 図４は、実施形態のアウターコラムの斜視図である。 図５は、実施形態のアウターコラムの斜視図である。 図６は、実施形態のアウターコラムの斜視図である。 図７は、実施形態のアウターコラムの正面図である。 図８は、実施形態のアウターコラムの右側面図である。 図９は、図７のＡ－Ａ断面図である。 図１０は、図７のＢ－Ｂ断面図である。 図１１は、図８のＣ－Ｃ断面図である。 図１２は、図８のＤ－Ｄ断面図である。 図１３は、図８のＥ－Ｅ断面図である。 図１４は、図８のＦ－Ｆ断面図である。 図１５は、図５のＧ－Ｇ断面図である。 図１６は、第１変形例のアウターコラムの断面図である。 図１７は、第２変形例のアウターコラムの断面図である。 図１８は、第３変形例のアウターコラムの断面図である。

以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の発明を実施するための形態（以下、実施形態という）により本発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。さらに、下記実施形態で開示した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。

（実施形態）
図１は、実施形態のステアリング装置の模式図である。図１に示すように、ステアリング装置８０は、ステアリングホイール８１と、ステアリングシャフト８２と、操舵力アシスト機構８３と、第１ユニバーサルジョイント８４と、中間シャフト８５と、第２ユニバーサルジョイント８６と、を備える。

図１に示すように、ステアリングシャフト８２は、入力軸８２ａと、出力軸８２ｂとを備える。入力軸８２ａの一端は、ステアリングホイール８１に接続される。入力軸８２ａの他端は、出力軸８２ｂに接続される。出力軸８２ｂの一端は、入力軸８２ａに接続される。出力軸８２ｂの他端は、第１ユニバーサルジョイント８４に接続される。

図１に示すように、中間シャフト８５の一端は、第１ユニバーサルジョイント８４に接続される。中間シャフト８５の他端は、第２ユニバーサルジョイント８６に接続される。ピニオンシャフト８７の一端は、第２ユニバーサルジョイント８６に接続される。ピニオンシャフト８７の他端は、ステアリングギヤ８８に接続される。第１ユニバーサルジョイント８４及び第２ユニバーサルジョイント８６は、例えばカルダンジョイントである。ステアリングシャフト８２の回転は、中間シャフト８５を介してピニオンシャフト８７に伝わる。第２ユニバーサルジョイント８６は、ピニオンシャフト８７に接続される。

図１に示すように、ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａと、ラック８８ｂとを備える。ピニオン８８ａは、ピニオンシャフト８７に接続される。ラック８８ｂは、ピニオン８８ａに噛み合う。ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａに伝達された回転運動をラック８８ｂで直進運動に変換する。ラック８８ｂは、タイロッド８９に接続される。ラック８８ｂが移動することで車輪の角度が変化する。

図１に示すように、操舵力アシスト機構８３は、減速装置９２と、電動モータ９３と、を備える。減速装置９２は、例えばウォーム減速装置である。電動モータ９３で生じたトルクは、減速装置９２の内部のウォームを介してウォームホイールに伝達され、ウォームホイールを回転させる。減速装置９２は、ウォーム及びウォームホイールによって、電動モータ９３で生じたトルクを増加させる。減速装置９２は、出力軸８２ｂに補助操舵トルクを与える。すなわち、ステアリング装置８０は、コラムアシスト方式である。

図１に示すように、ステアリング装置８０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）９０と、トルクセンサ９４と、車速センサ９５と、を備える。電動モータ９３、トルクセンサ９４及び車速センサ９５は、ＥＣＵ９０と電気的に接続される。トルクセンサ９４は、入力軸８２ａに伝達された操舵トルクをＣＡＮ（Controller Area Network）通信によりＥＣＵ９０に出力する。車速センサ９５は、ステアリング装置８０が搭載される車体の走行速度（車速）を検出する。車速センサ９５は、車体に備えられ、車速をＣＡＮ通信によりＥＣＵ９０に出力する。

ＥＣＵ９０は、電動モータ９３の動作を制御する。ＥＣＵ９０は、トルクセンサ９４及び車速センサ９５のそれぞれから信号を取得する。ＥＣＵ９０には、イグニッションスイッチ９８がオンの状態で、電源装置９９（例えば車載のバッテリ）から電力が供給される。ＥＣＵ９０は、操舵トルク及び車速に基づいて補助操舵指令値を算出する。ＥＣＵ９０は、補助操舵指令値に基づいて電動モータ９３へ供給する電力値を調節する。ＥＣＵ９０は、電動モータ９３から誘起電圧の情報又は電動モータ９３に設けられたレゾルバ等から出力される情報を取得する。ＥＣＵ９０が電動モータ９３を制御することで、ステアリングホイール８１の操作に要する力が小さくなる。

図２は、実施形態のステアリング装置の側面図である。以下の説明においては、ＸＹＺ直交座標軸が用いられる。Ｘ軸は、車両における幅方向（左右方向）と平行である。Ｚ軸は、ステアリングシャフト８２の回転軸Ｒと平行である。Ｙ軸は、Ｘ軸及びＺ軸の両方に対して直交する。Ｙ軸と平行なＹ方向のうち車両における上方を＋Ｙ方向とする。Ｚ軸と平行なＺ方向のうち車両における前方を＋Ｚ方向とする。＋Ｙ方向を上として＋Ｚ方向を向いた場合の右方向を＋Ｘ方向とする。回転軸Ｒと平行な方向（Ｚ方向）は、軸方向とも記載される。回転軸Ｒを中心に放射状に延びる直線に平行な方向は、径方向と記載される。回転軸Ｒを中心とした円周に沿う方向は、周方向と記載される。

図２に示すように、ステアリング装置８０は、ステアリングコラム１０と、第１ブラケット２０と、第２ブラケット２５と、締付部材３１と、操作レバー３９と、を備える。ステアリングコラム１０は、アウターコラム４０と、インナーコラム５０と、を備える。

アウターコラム４０及びインナーコラム５０は、ステアリングシャフト８２を、回転軸Ｒを中心に回転できるように支持する。アウターコラム４０は、軸受を介して入力軸８２ａを支持する。インナーコラム５０は、軸受を介して出力軸８２ｂを支持する。アウターコラム４０及びインナーコラム５０は、筒状の部材である。アウターコラム４０及びインナーコラム５０は、鋼材等で形成される。図２に示すように、アウターコラム４０は、Ｚ方向に延びる第１スリットＳ１を備える。インナーコラム５０は、アウターコラム４０に対して＋Ｚ方向に配置される。インナーコラム５０一部は、アウターコラム４０の内側に挿入される。インナーコラム５０の外周面は、アウターコラム４０の内周面に接する。

第１ブラケット２０は、ステアリングコラム１０を支持する部材である。図２に示すように、第１ブラケット２０は、上板２１と、側板２３と、を備える。上板２１は、ステアリングコラム１０の＋Ｙ方向に配置される。上板２１は、車体に固定される。側板２３は、上板２１から－Ｙ方向に延びている。１つの上板２１に、２つの側板２３が設けられる。２つの側板２３は、Ｘ方向に間隔を空けて、平行に配置される。２つの側板２３は、アウターコラム４０をＸ方向の両側から挟む。側板２３は、Ｙ方向に延びる長穴２３１を備える。

第２ブラケット２５は、ステアリングコラム１０を、Ｘ軸と平行な回転軸を中心として回転できるように支持する部材である。第２ブラケット２５は、第１ブラケット２０の＋Ｚ方向に配置される。第２ブラケット２５は、車体に固定される。第２ブラケット２５は、例えばピン部材によってインナーコラム５０と連結される。ステアリングコラム１０は、ピン部材を支点として回転できる。

締付部材３１は、２つの側板２３を締め付けるための部材である。締付部材３１は、アウターコラム４０及び２つの側板２３を貫通する。より具体的には、締付部材３１は、一方の側板２３の長穴２３１、アウターコラム４０の第１スリットＳ１、他方の側板２３の長穴２３１の順に貫通する。締付部材３１は、アウターコラム４０及び側板２３からの抜けを防ぐための抜け止め部を両端に備える。締付部材３１と側板２３との間には、カム機構が設けられる。より具体的には、カム機構は、締付部材３１に取り付けられる回転カムと、側板２３の長穴２３１に取り付けられる固定カムと、を備える。

側板２３の長穴２３１は、Ｚ方向の大きさが異なる第１長孔２３１ｗと、第２長孔２３１ｓとを備える。第１長孔２３１ｗと、第２長孔２３１ｓとは繋がっている。第１長孔２３１ｗのＺ方向の大きさは、締結部材３１の挿入されている部分よりも大きく、第２長孔２３１ｓのＺ方向の大きさは、締結部材３１の挿入されている部分よりも小さい。通常、締付部材３１は、側板２３の第１長穴２３１ｗに挿入されている。ステアリングホイールに対して軸方向に交差する方向の荷重が入力された場合、締付部材３１は、側板２３の第１長穴２３１ｗから第２長孔２３１ｓへ移動する。締結部材３１は、第２長孔２３１ｓの内側を押し広げながら、第２長孔２３１ｓに挿入されるので、衝突エネルギーの吸収量が大きくなる。

操作レバー３９は、締付部材３１及び上述したカム機構の回転カムに取り付けられる。操作レバー３９が回転すると、締付部材３１及び回転カムが回転する一方で、固定カムは回転しない。例えば、固定カムの回転カムに面する表面には、傾斜面が設けられている。回転カムが固定カムの傾斜面に乗り上げることで、回転カムと固定カムとの間の距離が変化する。

操作レバー３９が一方向に回転させられると、側板２３がアウターコラム４０を締め付ける。側板２３とアウターコラム４０との摩擦が大きくなるので、ステアリングコラム１０が第２ブラケット２５を支点として回転できなくなる。このため、ステアリングコラム１０のＹ方向の位置が固定される。また、アウターコラム４０とインナーコラム５０との間の摩擦が大きくなる。これにより、インナーコラム５０に対するアウターコラム４０のＺ方向の位置が固定される。よって、ステアリングホイール８１の位置が固定される。

操作レバー３９が他方向に回転させられると、側板２３によるアウターコラム４０の締付が解除される。側板２３とアウターコラム４０との摩擦が小さくなる又はなくなるので、ステアリングコラム１０が第２ブラケット２５を支点として回転できるようになる。このため、ステアリングコラム１０のＹ方向の位置調整が可能となる。また、アウターコラム４０とインナーコラム５０との間の摩擦が小さくなる又はなくなる。これにより、インナーコラム５０に対するアウターコラム４０のＺ方向の位置調整が可能となる。よって、ステアリングホイール８１の位置調整が可能となる。

図３から図６は、実施形態のアウターコラムの斜視図である。図７は、実施形態のアウターコラムの正面図である。図８は、実施形態のアウターコラムの右側面図である。図９は、図７のＡ－Ａ断面図である。図１０は、図７のＢ－Ｂ断面図である。図１１は、図８のＣ－Ｃ断面図である。図１２は、図８のＤ－Ｄ断面図である。図１３は、図８のＥ－Ｅ断面図である。図１４は、図８のＦ－Ｆ断面図である。図１５は、図５のＧ－Ｇ断面図である。

図３に示すように、アウターコラム４０は、ハウジング４５と、可動部４６と、を備える。ハウジング４５は、筒状に形成されている。ハウジング４５の－Ｚ方向の端部に、入力軸８２ａが挿入される。ハウジング４５の＋Ｚ方向の端部に、インナーコラム５０及び出力軸８２ｂが挿入される。

図３に示すように、ハウジング４５は、第１スリットＳ１と、第２スリットＳ２と、第３スリットＳ３（図１１参照）と、締付面４５１と、締付面４５２と、締付面４５５と、締付面４５６と、を備える。

図８に示すように、第１スリットＳ１は、ハウジング４５をＸ方向に貫通する孔である。第１スリットＳ１は、Ｚ方向に延びている。すなわち、第１スリットＳ１は、長手方向がＺ方向である長孔である。第１スリットＳ１は、回転軸Ｒに対して＋Ｙ方向に配置される。第１スリットＳ１には、締付部材３１が挿入される。第１スリットＳ１のＺ方向の長さは、締付部材３１の挿入部分の直径よりも大きい。このため、ハウジング４５は、締付部材３１に対してＺ方向に相対的に移動できる。

図８に示すように、ハウジング４５は、２つの第２スリットＳ２を備える。第２スリットＳ２は、ハウジング４５の側面から内周面まで貫通する孔である。第２スリットＳ２は、第１スリットＳ１と交差する。第２スリットＳ２は、第１スリットＳ１のＺ方向の端部と繋がっている。第２スリットＳ２は、第１スリットＳ１のＺ方向の両端から、－Ｙ方向に延びている。Ｘ方向から見た場合、第１スリットＳ１及び２つの第２スリットＳ２は、略Ｕ字を描く。図１３に示すように、第２スリットＳ２は、ハウジング４５のうち、平面Ｐで分割される２つの領域（領域Ａ１及び領域Ａ２）の一方である領域Ａ１のみに設けられる。平面Ｐは、回転軸Ｒを含み且つＸ方向（締付部材３１の長手方向）に対して直交する平面である。

図１１に示すように、第３スリットＳ３は、Ｚ方向に延びる孔である。すなわち、第３スリットＳ３は、長手方向がＺ方向である長孔である。第３スリットＳ３の一端Ｓ３１（－Ｚ方向の端部）は、塞がれている。一端Ｓ３１のＺ方向の位置は、第２スリットＳ２のＺ方向の位置に対してずれている。より具体的には、一端Ｓ３１は、２つの第２スリットＳ２のうち－Ｚ方向にある第２スリットＳ２よりも、－Ｚ方向に配置される。第３スリットＳ３の一部において、第３スリットＳ３のＸ方向の幅は、一端Ｓ３１に向かって小さくなっている。第３スリットＳ３は、一端Ｓ３１に向かってＸ方向の幅が小さくなっているテーパー部分Ｓ３５を含む。第３スリットＳ３の他端Ｓ３２（＋Ｚ方向の端部）は、開放している。図１２及び図１３に示すように、第３スリットＳ３は、ハウジング４５の内周面から第１スリットＳ１まで貫通している。図１３に示すように、第３スリットＳ３は、第２スリットＳ２と繋がっている。

図３に示すように、締付面４５１は、ハウジング４５の＋Ｘ方向の側面の一部である。締付面４５１は、Ｘ方向に対して直交する平面である。締付面４５１は、第１スリットＳ１の＋Ｙ方向に配置される。

図３に示すように、締付面４５２は、ハウジング４５の＋Ｘ方向の側面の一部である。締付面４５２は、Ｘ方向に対して直交する平面である。締付面４５２は、第１スリットＳ１の－Ｙ方向に配置される。締付面４５２のＸ方向の位置は、締付面４５１のＸ方向の位置に対してずれている。すなわち、締付面４５２と締付面４５１とは、同一平面上に配置されていない。具体的には、締付面４５２は、締付面４５１よりも＋Ｘ方向にある。

図４に示すように、締付面４５５は、ハウジング４５の－Ｘ方向の側面の一部である。締付面４５５は、Ｘ方向に対して直交する平面である。締付面４５５は、第１スリットＳ１の＋Ｙ方向に配置される。

図４に示すように、締付面４５６は、ハウジング４５の＋Ｘ方向の側面の一部である。締付面４５６は、Ｘ方向に対して直交する平面である。締付面４５６は、第１スリットＳ１の－Ｙ方向に配置される。締付面４５６のＸ方向の位置は、締付面４５５のＸ方向の位置と同じである。すなわち、締付面４５６と締付面４５５とは、同一平面上に配置されている。締付面４５５及び締付面４５６は一度に形成できるので、締付面４５５及び締付面４５６が同一平面状にない場合と比較して、ハウジング４５の加工費が低減される。

図３に示すように、可動部４６は、２つの第２スリットＳ２の間に配置される。可動部４６は、第１スリットＳ１と、２つの第２スリットＳ２とに囲まれる。可動部４６の－Ｙ方向の端部は、ハウジング４５と繋がっている。例えば、可動部４６は、ハウジング４５と一体成形される。可動部４６は、ハウジング４５との接合部分を支点として揺動できる。図１３に示すように、可動部４６は、アウターコラム４０のうち、平面Ｐで分割される２つの領域（領域Ａ１及び領域Ａ２）の一方である領域Ａ１のみに設けられる。

可動部４６は、締付面４６１を備える。締付面４６１は、可動部４６の側面の一部である。締付面４６１は、Ｘ方向に対して直交する平面である。締付面４６１は、第１スリットＳ１の－Ｙ方向に配置される。締付面４６１は、ハウジング４５の締付面４５１と締付面４５２との間に配置される。締付部材３１による力が可動部４６に作用していない状態において、締付面４６１のＸ方向の位置は、締付面４５１のＸ方向の位置に対してずれている。すなわち、締付面４６１と締付面４５１とは、同一平面上に配置されていない。具体的には、締付面４６１は、締付面４５１よりも＋Ｘ方向にある。また、締付部材３１による力が可動部４６に作用していない状態において、締付面４６１のＸ方向の位置は、締付面４５２のＸ方向の位置と同じである。すなわち、締付面４６１と締付面４５２とは、同一平面上に配置されている。

操作レバー３９が一方向に回転させられると、側板２３がアウターコラム４０を締め付ける。具体的には、２つの側板２３のうち一方が締付面４５２及び締付面４６１に接する。２つの側板２３のうち他方が締付面４５５及び締付面４５６に接する。締付面４６１が側板２３で押されることによって、可動部４６は、インナーコラム５０に近づく方向（径方向の内側）に移動する。可動部４６がインナーコラム５０をアウターコラム４０の内周面に押し付ける。これにより、アウターコラム４０とインナーコラム５０との間の摩擦が大きくなる。その結果、インナーコラム５０に対するアウターコラム４０のＺ方向の位置が固定される。なお、可動部４６がある程度変形すると、側板２３が締付面４５１に接する。側板２３が締付面４５１及び締付面４５２に接することによって、締付面４６１がそれ以上押されなくなる。これにより、可動部４６の過剰な変形が抑制される。

操作レバー３９が他方向に回転させられると、側板２３によるアウターコラム４０の締付が解除される。このため、可動部４６がインナーコラム５０から遠ざかる方向（径方向の外側）に移動する。これにより、アウターコラム４０とインナーコラム５０との間の摩擦が小さくなる又はなくなる。その結果、インナーコラム５０に対するアウターコラム４０のＺ方向の位置調整が可能となる。

以上で説明したように、本実施形態のステアリング装置８０は、ステアリングコラム１０と、ブラケット（第１ブラケット２０）と、締付部材３１と、を備える。ステアリングコラム１０は、筒状のアウターコラム４０、及びアウターコラム４０に挿入されるインナーコラム５０を備え、ステアリングホイール８１に連結されるステアリングシャフト８２を回転可能に支持する。ブラケットは、アウターコラム４０を挟む側板２３を備える。締付部材３１は、アウターコラム４０及び側板２３を貫通する。アウターコラム４０は、軸方向（Ｚ方向）に延びており且つ締付部材３１が貫通する第１スリットＳ１と、第１スリットＳ１と交差する２つの第２スリットＳ２と、２つの第２スリットＳ２の間に配置され且つ側板２３に接する可動部４６と、を備える。第２スリットＳ２及び可動部４６は、アウターコラム４０のうち、ステアリングシャフト８２の回転軸Ｒを含み且つ締付部材３１の長手方向（Ｘ方向）に対して直交する平面Ｐで分割される２つの領域（領域Ａ１及び領域Ａ２）の一方（領域Ａ１）のみに設けられる。

これにより、締付部材３１によって側板２３が締め付けられると、可動部４６が揺動するが、アウターコラム４０のうちの可動部４６が設けられていない部分は揺動しない。可動部４６がインナーコラム５０を押すと、インナーコラム５０がアウターコラム４０のうち可動部４６が設けられていない部分に押し付けられる。すなわち、アウターコラム４０のうち剛性の高い部分が、インナーコラム５０を支持する。このため、アウターコラム４０が両側に可動部４６を有する場合と比較して、アウターコラム４０がインナーコラム５０をより強固に挟む。したがって、本実施形態のステアリング装置８０は、アウターコラム４０がインナーコラム５０を締め付けた状態におけるステアリングコラム１０の剛性を高くすることができる。本実施形態のステアリング装置８０は、ステアリングホイール８１に径方向の荷重が加わった場合でも、アウターコラム４０が揺動することを抑制できる。また、可動部４６がアウターコラム４０の両側にある場合、締付面４５１と締付面４５２のように同一平面上にない平面を切削加工で形成する必要がある。これに対して、本実施形態においては可動部４６がアウターコラム４０の片側にあることによって、切削加工の量を削減することができる。このため、アウターコラム４０を製造する時の加工費が低減する。

本実施形態のステアリング装置８０において、アウターコラム４０は、内周面から第１スリットＳ１まで貫通し且つ軸方向に延びる第３スリットＳ３を備える。２つの第２スリットＳ２は、第３スリットＳ３と繋がっている。第３スリットＳ３の軸方向の一端Ｓ３１は、塞がれている。一端Ｓ３１の軸方向の位置は、第２スリットＳ２の軸方向の位置に対してずれている。

ステアリングホイール８１の軸方向の位置を調整する時、アウターコラム４０及びインナーコラム５０が相対的に移動する。しかし、アウターコラム４０及びインナーコラム５０は、必ずしも互いに平行な状態で相対的に移動するとは限らない。すなわち、ステアリングホイール８１に加わる径方向の力などによって、アウターコラム４０がインナーコラム５０に対して傾斜している場合がある。このため、インナーコラム５０の端部が第２スリットＳ２に差し掛かる時に、操作者が抵抗を感じることがある。これに対して、本実施形態のステアリング装置８０においては、第２スリットＳ２がアウターコラム４０の片側にのみ設けられるので、操作者の感じる抵抗が低減される。さらに、第３スリットＳ３の一端Ｓ３１が第２スリットＳ２とずれているので、インナーコラム５０の端部が第２スリットＳ２に差し掛かるタイミングが、第３スリットＳ３の一端Ｓ３１に差し掛かるタイミングとずれる。このため、操作者の感じる抵抗がより低減される。このように、本実施形態のステアリング装置８０は、ステアリングホイール８１の軸方向の位置を調整する時に、操作者が抵抗を感じにくくすることができる。

本実施形態のステアリング装置８０において、第３スリットＳ３の少なくとも一部にテーパー部分Ｓ３５があるので、第３スリットＳ３の幅は、一端Ｓ３１に向かって小さくなっている。

これにより、第３スリットＳ３の一端Ｓ３１の幅を容易に小さくすることができる。このため、インナーコラム５０の端部が第３スリットＳ３に差し掛かる時に、操作者が感じる抵抗が低減される。また、第３スリットＳ３の幅が一端Ｓ３１に向かって小さくなっている部分をインナーコラム５０の端部が通過する時には、インナーコラム５０のうち第３スリットＳ３に面する範囲が徐々に変化することになる。このため、抵抗が生じたとしても、抵抗の急激な増加は抑制される。したがって、本実施形態のステアリング装置８０は、ステアリングホイール８１の軸方向の位置を調整する時に、操作者が抵抗を感じにくくすることができる。

インナーコラム５０の端部が一方の第２スリットＳ２の軸方向の一端Ｓ２ｅにさしかかるときに生じる衝撃により、操作者が違和感を覚えることがある。本実施形態のステアリング装置８０では、第２スリットＳ２の一端Ｓ２ｅの軸方向の位置が、第３スリットＳ３のテーパー部分Ｓ３５がある位置に重なるので、衝撃が低減され、操作者が違和感を覚えにくくなる。

（第１変形例）
図１６は、第１変形例のアウターコラムの断面図である。図１６は、第１変形例のアウターコラム４０Ａの、図８のＣ－Ｃ断面図に相当する断面図である。なお、上述した実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

図１６に示すように、第１変形例のアウターコラム４０Ａは、第３スリットＳ３Ａを備える。第３スリットＳ３Ａは、Ｚ方向に延びる孔である。第３スリットＳ３Ａの一端Ｓ３１Ａ（－Ｚ方向の端部）は、塞がれている。一端Ｓ３１ＡのＺ方向の位置は、第２スリットＳ２のＺ方向の位置に対してずれている。より具体的には、一端Ｓ３１Ａは、２つの第２スリットＳ２のうち－Ｚ方向にある第２スリットＳ２よりも、－Ｚ方向に配置される。第３スリットＳ３の貫通方向（Ｙ方向）から見た場合、一端Ｓ３１Ａは、円弧を描いている。

これにより、インナーコラム５０の端部が第３スリットＳ３の一端Ｓ３１Ａに差し掛かる時、インナーコラム５０のうち第３スリットＳ３に面する範囲が極めて小さくなる。このため、操作者が感じる抵抗がより低減される。第１変形例のステアリング装置８０は、ステアリングホイール８１の軸方向の位置を調整する時に、操作者が抵抗をより感じにくくすることができる。

（第２変形例）
図１７は、第２変形例のアウターコラムの断面図である。図１７は、第２変形例のアウターコラム４０Ｂの、図８のＤ－Ｄ断面図に相当する断面図である。なお、上述した実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

図１７に示すように、第２変形例のアウターコラム４０Ｂは、ハウジング４５Ｂを備える。ハウジング４５Ｂは、第１凹部４５８と、第２凹部４５９と、を備える。第１凹部４５８及び第２凹部４５９は、ハウジング４５Ｂの内周面に設けられる溝であって、Ｚ方向に延びている。第１凹部４５８は、平面Ｐで分割される２つの領域（領域Ａ１及び領域Ａ２）のうち可動部４６側の領域Ａ１に設けられる。第２凹部４５９は、２つの領域（領域Ａ１及び領域Ａ２）のうち可動部４６とは反対側の領域Ａ２に設けられる。第１凹部４５８は、平面Ｐを挟んで、第２凹部４５９と対称に配置される。すなわち、第１凹部４５８の形状は、回転軸Ｒを対称点として、第２凹部４５９の形状と点対称である。第１凹部４５８の周方向の長さは、第２凹部４５９の周方向の長さと同じである。

上述したように、第２変形例のアウターコラム４０Ｂは、２つの領域（領域Ａ１及び領域Ａ２）のうち可動部４６側の領域Ａ１の内周面に設けられる第１凹部４５８と、２つの領域のうち可動部４６とは反対側の領域Ａ２の内周面に設けられる第２凹部４５９と、を備える。

これにより、アウターコラム４０Ｂのうち第１凹部４５８及び第２凹部４５９に対応する部分が、インナーコラム５０に接触しなくなる。このため、アウターコラム４０Ｂのインナーコラム５０との接触部分が、第１凹部４５８と第２凹部４５９との間の部分に限定される。具体的には、アウターコラム４０Ｂのインナーコラム５０との接触部分が、部分Ｑ１、部分Ｑ２及び部分Ｑ３に限定される。部分Ｑ１は、第１凹部４５８と第２凹部４５９との間であって、回転軸Ｒに対して－Ｙ方向の部分である。部分Ｑ２は、第１凹部４５８と第３スリットＳ３との間の部分である。部分Ｑ３は、第２凹部４５９と第３スリットＳ３との間の部分である。アウターコラム４０Ｂが特定の複数箇所（部分Ｑ１、部分Ｑ２及び部分Ｑ３）でインナーコラム５０に接することによって、インナーコラム５０がアウターコラム４０Ｂから受ける垂直抗力が大きくなる。アウターコラム４０Ｂとインナーコラム５０との間に生じる摩擦力が大きくなるので、インナーコラム５０が強固に固定される。したがって、第２変形例のステアリング装置８０は、アウターコラム４０Ｂがインナーコラム５０を締め付けた状態におけるステアリングコラム１０の剛性を高くすることができる。

第２変形例のアウターコラム４０Ｂにおいて、第１凹部４５８は、平面Ｐを挟んで、第２凹部４５９と対称に配置される。

これにより、アウターコラム４０Ｂが、平面Ｐを挟んだ両側から同程度の力でインナーコラム５０を挟むことができる。このため、インナーコラム５０が強固に固定される。したがって、第２変形例のステアリング装置８０は、アウターコラム４０Ｂがインナーコラム５０を締め付けた状態におけるステアリングコラム１０の剛性を高くすることができる。

（第３変形例）
図１８は、第３変形例のアウターコラムの断面図である。図１８は、第３変形例のアウターコラム４０Ｃの、図８のＤ－Ｄ断面図に相当する断面図である。なお、上述した実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

図１８に示すように、第３変形例のアウターコラム４０Ｃは、ハウジング４５Ｃを備える。ハウジング４５Ｃは、第１凹部４５８Ｃを備える。第１凹部４５８Ｃは、ハウジング４５Ｃの内周面に設けられる溝であって、Ｚ方向に延びている。第１凹部４５８Ｃは、平面Ｐで分割される２つの領域（領域Ａ１及び領域Ａ２）のうち可動部４６側の領域Ａ１に設けられる。第１凹部４５８Ｃは、平面Ｐを挟んで、第２凹部４５９と非対称に配置される。第１凹部４５８Ｃの周方向の長さは、第２凹部４５９の周方向の長さよりも小さい。第１凹部４５８Ｃは、第２スリットＳ２及び締付面４５２よりも－Ｙ方向に配置される。Ｘ方向から見た場合、第１凹部４５８Ｃは、第２スリットＳ２及び締付面４５２と重ならない。

上述したように、第３変形例のアウターコラム４０Ｃにおいて、第１凹部４５８Ｃの周方向の長さは、第２凹部４５９の周方向の長さよりも小さい。

これにより、アウターコラム４０Ｃが特定の複数箇所でインナーコラム５０に接することができ、且つ第２スリットＳ２の端部周辺のアウターコラム４０Ｃの肉厚を大きくすることが可能である。第２スリットＳ２の端部周辺のアウターコラム４０Ｃの肉厚が大きくすることによって、可動部４６の剛性が向上する。このため、可動部４６がインナーコラム５０をより強く押すことができる。したがって、第３変形例のステアリング装置８０は、アウターコラム４０Ｃがインナーコラム５０を締め付けた状態におけるステアリングコラム１０の剛性を高くすることができる。

１０ ステアリングコラム
２０ 第１ブラケット
２１ 上板
２３ 側板
２５ 第２ブラケット
３１ 締付部材
３９ 操作レバー
４０ アウターコラム
４０Ａ アウターコラム
４０Ｂ アウターコラム
４０Ｃ アウターコラム
４５、４５Ｂ、４５Ｃ ハウジング
４６ 可動部
５０ インナーコラム
８０ ステアリング装置
８１ ステアリングホイール
８２ ステアリングシャフト
８２ａ 入力軸
８２ｂ 出力軸
８３ 操舵力アシスト機構
８５ 中間シャフト
８７ ピニオンシャフト
８８ ステアリングギヤ
８８ａ ピニオン
８８ｂ ラック
８９ タイロッド
９０ ＥＣＵ
９２ 減速装置
９３ 電動モータ
９４ トルクセンサ
９５ 車速センサ
９８ イグニッションスイッチ
９９ 電源装置
２３１ 長穴
４５１、４５２、４５５、４５６、４６１ 締付面
Ａ１、Ａ２ 領域
Ｐ 平面
Ｒ 回転軸
Ｓ１ 第１スリット
Ｓ２ 第２スリット
Ｓ３ 第３スリット
Ｓ３１、Ｓ３１Ａ 一端
Ｓ３２ 他端
Ｓ３５ テーパー部分

Claims (8)

1. 筒状のアウターコラム、及び前記アウターコラムに挿入されるインナーコラムを備え、ステアリングホイールに連結されるステアリングシャフトを回転可能に支持するステアリングコラムと、
   前記アウターコラムを挟む側板を備えるブラケットと、
   前記アウターコラム及び前記側板を貫通する締付部材と、
   を備え、
   前記アウターコラムは、軸方向に延びており且つ前記締付部材が貫通する第１スリットと、前記第１スリットと交差する２つの第２スリットと、２つの前記第２スリットの間に配置され且つ前記側板に接する可動部と、を備え、
   前記第２スリット及び前記可動部は、前記アウターコラムのうち、前記ステアリングシャフトの回転軸を含み且つ前記締付部材の長手方向に対して直交する平面で分割される２つの領域の一方のみに設けられる
   ステアリング装置。
2. 前記アウターコラムは、内周面から前記第１スリットまで貫通し且つ前記軸方向に延びる第３スリットを備え、
   ２つの前記第２スリットは、前記第３スリットと繋がっており、
   前記軸方向において前記第３スリットの一端は、塞がれており、
   前記第３スリットの一端の前記軸方向の位置は、前記第２スリットの前記軸方向の位置に対してずれている
   請求項１に記載のステアリング装置。
3. 前記第３スリットの貫通方向から見た場合、前記第３スリットの一端は、円弧を描いている
   請求項２に記載のステアリング装置。
4. 前記第３スリットの少なくとも一部において、前記第３スリットの幅を前記第３スリットの一端に向かって小さくするテーパー部分がある、
   請求項２又は３に記載のステアリング装置。
5. ２つの前記第２スリットのうち、一方の第２スリットにおける前記軸方向の一端の位置は、前記テーパー部分がある前記軸方向の位置に重なる、請求項４に記載のステアリング装置。
6. 前記アウターコラムは、前記２つの領域のうち前記可動部側の領域の内周面に設けられる第１凹部と、前記２つの領域のうち前記可動部とは反対側の領域の内周面に設けられる第２凹部と、を備える
   請求項１から５のいずれか１項に記載のステアリング装置。
7. 前記第１凹部は、前記平面を挟んで、前記第２凹部と対称に配置される
   請求項６に記載のステアリング装置。
8. 前記第１凹部の周方向の長さは、前記第２凹部の周方向の長さよりも小さい
   請求項６に記載のステアリング装置。

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