JP2022121802A - 動力伝達機構 - Google Patents

Abstract

【課題】サイドギヤとキャリアとの間に潤滑油を供給させ易くすることにより、サイドギヤとキャリアとの間の潤滑性を向上させることができる動力伝達機構を提供する。【解決手段】動力伝達機構は、ケース５と一対のサイドギヤ７とを有するディファレンシャル機構４を備えている。サイドギヤ７は、各サイドギヤ７の一部同士が、この軸方向において所定の間隔をあけて重なるように配置され且つ重なるように配置される箇所に流入部１６と流出部１７とを設けている。流入部１６と流出部１７とは、上記軸方向においてオフセットされて配置されている。流出部１７は、上記軸方向において各サイドギヤ７それぞれの歯面同士の間に配置されている。【選択図】図２

Description

本発明は、駆動源から出力される動力を減速させて車軸に伝達するための動力伝達機構に関する。

従来より、電動車両（ＥＶ車両）の駆動源には電動機（モータ）が使用されているが、このような電動車両には、電動機から出力される動力を減速させて車軸に伝達するための動力伝達機構が設けられている。このような動力伝達機構としては、例えば、特許文献１に開示されたものが知られている。

特許文献１に開示された動力伝達機構（特許文献１では、「電動機用減速機」、又は、「減速機」と呼ばれている）は、特許文献１の図１（ａ）に図示するように、モータと、モータの回転を減速するための第１遊星歯車機構及び第２遊星歯車機構からなる減速機構と、減速機構からの出力を左右の車軸に分配して伝達するためのディファレンシャル装置（差動機構）と、を備えている。これら、モータと、減速機構と、ディファレンシャル装置とは、同軸上に配置され、ディファレンシャル機構に連結された一方の車軸が中空筒状のロータシャフトの内側を貫通して、その先端が図示しない車輪に接続されている。

減速機構は、互いに同軸上に配置された第１遊星歯車機構と第２遊星歯車機構とを備えている。第２遊星歯車機構のキャリアは、ディファレンシャル機構のギヤケースと一体形成されている。このように、キャリアとギヤケースとが一体形成されていることにより、減速機の部品点数を少なく抑えることができるため、減速機の小型化を図ることができる。

特開２０１１－１０２６３９号公報

ところで、上記ギヤケースは、硬度が比較的低いため、キャリアとギヤケースとを一体形成した従来技術では、ギヤケースに収容され減速機構側に配置されるサイドギヤとキャリアとが摺動する箇所において、万一それらの相対回転が過度に大きくなると、焼き付きなどの不具合が生じるおそれがある。このような焼き付きなどの不具合の発生を未然に防止するため、本特許出願の図５に図示するように、サイドギヤ７０とキャリアＣ２との間に介在するワッシャーＷに高硬度処理を施すのが一般的である。具体的には、ワッシャーＷに窒化処理を施し表面硬度を高めている。

図５において、上記ワッシャーＷにて、サイドギヤ７０とキャリアＣ２との焼き付きの防止が図られているが、ディファレンシャル機構４０の動作を、より良好なものとするために、サイドギヤ７０とキャリアＣ２との間（図５に図示する仮想線Ｅ１、Ｅ２にて囲む箇所。以下、同じ）が十分に潤滑される必要があった。ここで、従来技術では、ギヤケース５０内に貯留される潤滑油がサイドギヤ７０と車軸Ｌ３との間の隙間を通ってサイドギヤ７０の回転の遠心力にて、一対のサイドギヤ７０同士の間や、ギヤケース５０とサイドギヤ７０との間へと供給されている（図５に図示する矢印Ｆ１、Ｆ２は、潤滑油の供給を示している）。

しかしながら、従来技術では、図５に図示するように、一対のサイドギヤ７０間に比較的大きな間隙Ｘが形成されているため、間隙Ｘからの潤滑油の流出量が多くなる。したがって、サイドギヤ７０とキャリアＣ２との間へ十分な量の潤滑油が供給され難くなってしまい、サイドギヤ７０とキャリアＣ２との間の潤滑が十分に行われないおそれがあるという問題点があった。また、キャリアＣ２とギヤケースが一体の構造ではギヤケース側からの潤滑が十分に行われない問題があった。

本発明は、上記した事情に鑑みてなされたもので、サイドギヤとキャリアとの間に潤滑油を供給させ易くすることにより、サイドギヤとキャリアとの間の潤滑性を向上させることができる動力伝達機構を提供することを課題とする。

（１）上記課題を解決するためになされた本発明の動力伝達機構は、駆動源から出力される動力が入力される減速機構と、該減速機構と同軸上に並んで配置され、且つ、該減速機構にて減速された前記動力を車軸に配分して伝達する差動機構と、を備え、該差動機構は、前記減速機構のキャリアと一体に形成されるケースと、該ケースに収容され、且つ、それぞれに前記車軸が連結される一対のサイドギヤと、を備える動力伝達機構において、前記一対のサイドギヤは、それぞれのサイドギヤの一部同士が該サイドギヤの軸方向において所定の間隔をあけて重なるように配置され、且つ、該重なるように配置される箇所に、前記サイドギヤの内径側から潤滑油が流入可能な流入部と、前記サイドギヤの外径側へ前記潤滑油が流出可能な流出部と、を設け、前記流入部と前記流出部とは、前記サイドギヤの軸方向においてオフセットされて配置され、前記流出部は、前記サイドギヤの軸方向において前記一対のサイドギヤそれぞれの歯面同士の間に配置されることを特徴とする。

上記（１）のような特徴を有する本発明によれば、流入部と流出部とがサイドギヤの軸方向においてオフセットされて配置され、流出部がサイドギヤの軸方向において一対のサイドギヤそれぞれの歯面同士の間に配置されることから、一対のサイドギヤそれぞれの歯面同士の間への潤滑油の流入量（供給量）が従来技術に比べて低減される。したがって、一対のサイドギヤそれぞれの歯面同士の間への潤滑油の流入量が低減される分、一対のサイドギヤのうち減速機構側に配置されるサイドギヤとキャリアとの間への潤滑油の流入量が従来技術に比べて増加する。

（２）また、本発明の動力伝達機構は、上記（１）に記載の発明において、前記一対のサイドギヤは、前記流入部と前記流出部とを連結し、且つ、前記潤滑油を貯留可能に形成される連結部を備えるようにしてもよい。

上記（２）のような特徴を有する本発明によれば、流入部と流出部との間に連結部を備えることにより、この連結部に潤滑油を貯留することができる。したがって、流入部から流入した潤滑油が連結部に貯留されるため、一対のサイドギヤそれぞれの歯面同士の間への潤滑油の流入量が従来技術に比べて、より低減され、減速機構側に配置されるサイドギヤとキャリアとの間への潤滑油の流入量が従来技術に比べて、より増加する。

（３）また、本発明の動力伝達機構は、上記（１）又は（２）に記載の発明において、前記一対のサイドギヤのうち、前記減速機構側に配置されるサイドギヤには、該サイドギヤと前記キャリアとの間に前記潤滑油を供給する供給孔が少なくとも１つ設けられ、該供給孔は、前記連結部又は前記流入部から前記サイドギヤにおける前記キャリアを臨む外面にわたって貫通形成されるようにしてもよい。

上記（３）のような特徴を有する本発明によれば、連結部又は流入部からサイドギヤにおけるキャリアを臨む外面にわたって供給孔が貫通形成されることにより、この供給孔にて、一対のサイドギヤそれぞれの歯面同士の間への潤滑油の流入量が従来技術に比べて、より低減され、減速機構側に配置されるサイドギヤとキャリアとの間への潤滑油の流入量が従来技術に比べて、より増加する。

（４）また、本発明の動力伝達機構は、上記（１）、（２）又は（３）に記載の発明において、前記一対のサイドギヤのうち、前記減速機構側に配置されるサイドギヤは、該サイドギヤの一部が前記キャリアと前記サイドギヤの径方向において平行になるように形成されていてもよい。

上記（４）のような特徴を有する本発明によれば、減速機構側に配置されるサイドギヤの一部とキャリアとがサイドギヤの径方向において平行になるため、サイドギヤの軸方向における小型化と、サイドギヤとキャリアとの間を潤滑し易くなることが両立される。

（５）また、本発明の動力伝達機構は、上記（１）、（２）、（３）又は（４）に記載の発明において、前記一対のサイドギヤそれぞれは、前記ケースに軸支されるようにしてもよい。

上記（５）のような特徴を有する本発明によれば、一対のサイドギヤそれぞれがケースに軸支されることから、サイドギヤが、このサイドギヤの径方向に移動し難くなる。したがって、一対のサイドギヤそれぞれのサイドギヤの一部同士の間の間隔を、例えば、流入部や流出部のサイドギヤの軸方向における間隔よりも小さく設定し、上記サイドギヤの一部同士の間の間隔を一定に保持することができる。

ここで、通常、サイドギヤは、滑らかに回転できるようにバックラッシュ（サイドギヤが、このサイドギヤの軸方向において多少動くようなガタ）を設定するため、サイドギヤは、このサイドギヤの軸方向において多少（０．数ｍｍ）動くようになっている。従来技術であれば、サイドギヤが、このサイドギヤの軸方向において動くことにより、一対のサイドギヤ間の間隙が拡がってしまい、この間隙からの潤滑油の流出量が多くなってしまう。

これに対し、本発明によれば、一対のサイドギヤそれぞれのサイドギヤの一部同士の間の間隔を、例えば、流入部や流出部のサイドギヤの軸方向における間隔よりも小さく設定し、上記サイドギヤの一部同士の間の間隔を一定に保持することができるため、流入部や流出部のサイドギヤの軸方向における間隔が拡がっても潤滑油の流入出量が従来技術よりも低減される。

本発明によれば、サイドギヤとキャリアとの間に潤滑油を供給させ易くすることにより、サイドギヤとキャリアとの間の潤滑性を向上させることができるという効果を奏する。

本発明に係る動力伝達機構の実施例を示すスケルトン図である。 ディファレンシャル機構を車軸の軸方向に沿って切断した状態（図１のＸ部分）を示す部分断面図である。 図２における本発明の主要部分を簡略化した拡大断面図である。 本発明の主要部分の変形例を示す拡大断面図である。 従来技術における問題点を説明するための図である。

以下、図１－図４を参照しながら、本発明に係る動力伝達機構の実施例について説明する。

図１は本発明に係る動力伝達機構の実施例を示すスケルトン図、図２はディファレンシャル機構を車軸の軸方向に沿って切断した状態（図１のＸ部分）を示す部分断面図、図３は図２に図示する符号Ｘの指示する部分を簡略化した拡大断面図、図４はディファレンシャル機構の変形例を示す拡大断面図である。

図１において、引用符号１は、本発明に係る動力伝達機構の実施例を示している。動力伝達機構１は、モータ２と、減速機構３と、ディファレンシャル機構４と、を備えている。モータ２と、減速機構３と、ディファレンシャル機構４とは、同軸上に配置され、ディファレンシャル機構４に連結された一方の車軸Ｌ２が中空筒状のロータシャフトＬ１の内側を貫通して、その先端が図示しない車輪に接続されている。以下、動力伝達機構１の各構成について説明する。

まず、モータ２について説明する。
図１に図示するモータ２は、特許請求の範囲に記載される「駆動源」に相当するものである。モータ２は、電動機とも呼ばれている。モータ２は、詳細な説明を省略するが、本実施例においては、３相のブラシレスモータで構成されており、ロータシャフトＬ１を備えている。

つぎに、減速機構３について説明する。
図１に図示する減速機構３は、モータ２の回転を減速するための第１遊星ギヤ機構ＰＧ１、及び、第２遊星ギヤ機構ＰＧ２を備えている。第１遊星ギヤ機構ＰＧ１は、モータ２側に配置されており、サンギヤＳ１と、キャリアＣ１と、リングギヤＲ１と、を備えている。第２遊星歯車機構ＰＧ２は、ディファレンシャル機構４側に配置されており、サンギヤＳ２と、キャリアＣ２と、リングギヤＲ２と、を備えている。

第１遊星ギヤ機構ＰＧ１のサンギヤＳ１は、モータ２のロータシャフトＬ１に連結されており、キャリアＣ１は、第２遊星ギヤ機構ＰＧ２のサンギヤＳ２に連結されている。第２遊星ギヤ機構ＰＧ２のキャリアＣ２は、後述するディファレンシャル機構４のケース５と一体形成（一体的に構成）されている。

つぎに、ディファレンシャル機構４について説明する。
図１に図示するディファレンシャル機構４は、特許請求の範囲に記載される「差動機構」に相当するものである。ディファレンシャル装置４は、ケース（ギヤケース）５と、一対のピニオンギヤ６と、一対のサイドギヤ７と、を備えている。

図２に図示するケース５は、先に説明した通り、第２遊星ギヤ機構ＰＧ２のキャリアＣ２と一体形成されている。ケース５は、この内部に、一対のピニオンギヤ６と、一対のサイドギヤ７と、を収容可能に形成されている。一対のピニオンギヤ６は、ケース５の内部にピニオン軸８によって回転自在に支持されている。一対のサイドギヤ７は、これらのピニオンギヤ６にそれぞれ噛合しケース５の内部に回転自在に支持されている。

一対のサイドギヤ７のうち、減速機構３側に配置された一方のサイドギヤ７（図２及び図３においては、紙面右側のサイドギヤ７。以下、同じ）は、車軸Ｌ２に連結され、ケース５（キャリアＣ２）に設けられたサイドギヤ支持部２１に軸支されている。一対のサイドギヤ７のうち、上記一方のサイドギヤ７よりも減速機構３から離れた側に配置された他方のサイドギヤ７（図２及び図３においては、紙面左側のサイドギヤ７。以下、同じ）は、車軸Ｌ３に連結され、ケース５に設けられたサイドギヤ支持部２２に軸支されている。なお、特に図示しないが、車軸Ｌ２、Ｌ３の端部には、左右の駆動輪がそれぞれ取り付けられている。

つぎに、一対のサイドギヤ７の構成について、より詳細に説明する。
図２に図示するように、サイドギヤ７は、車軸Ｌ２、Ｌ３が嵌挿可能に形成される嵌挿部９と、嵌挿部９に連続し嵌挿部９の外側に突出するように形成されるギヤ部１０と、を備えている。ギヤ部１０の内面１１は、特に図示しないが、多数の歯が設けられている歯面として形成されている。歯面は、ピニオンギヤ６に噛合可能に形成されている。ギヤ部１０の外面２０の一部は、サイドギヤ７がケース５内に収容された状態において、キャリアＣ２の内面２３と、サイドギヤ７の径方向において平行になるように形成されている。

なお、特に図示しないが、一方のサイドギヤ７とケース５（キャリアＣ２）との間、他方のサイドギヤ７とケース５との間、それぞれには、円環状に形成されたワッシャーが配置されている。ワッシャーは、ケース５の内部において嵌挿部９の外側に挿通されている。

図２及び図３に図示するように、それぞれのサイドギヤ７の嵌挿部９には、互いにサイドギヤ７の軸方向において対向するそれぞれの端部１２、１３に延在部１４、１５が設けられている。延在部１４、１５は、図３に図示するように、一対のサイドギヤ７がケース５内に収容された状態において、延在部１４、１５がサイドギヤ７の軸方向において、所定の間隔Ｙをあけて重なるように配置されている。

ここで、上記「延在部１４、１５がサイドギヤ７の軸方向において、所定の間隔Ｙをあけて重なる」とは、「延在部１４、１５がサイドギヤ７の径方向において、所定の間隔Ｙをあけて互いに対向する」と言い換えることもできる。

図２及び図３に図示するように、一対のサイドギヤ７には、上記延在部１４、１５が重なるように配置される箇所に、流入部１６と、流出部１７と、連結部１８と、を設けている。流入部１６と流出部１７とは、サイドギヤ７の軸方向においてオフセットされて配置されている。流入部１６と流出部１７と連結部１８とは、図２及び図３に図示するような、所謂ラビリンス形状となるように連通している。また、図２及び図３に図示するように、本実施例では、一方のサイドギヤ７に、供給孔１９を設けている。

図２及び図３に図示するように、流入部１６は、一対のサイドギヤ７それぞれの内径側に設けられている。流入部１６は、一方のサイドギヤ７の端部１２の先端面と、他方のサイドギヤ７の延在部１５の先端面との間に形成されている。本実施例では、流入部１６は、一対のサイドギヤ７それぞれの周方向に沿って形成されている。流入部１６は、一対のサイドギヤ７それぞれの内径側から潤滑油が流入（供給）可能に形成されている。

図２及び図３に図示するように、流出部１７は、一対のサイドギヤ７それぞれの外径側に設けられている。流出部１７は、一方のサイドギヤ７の延在部１４の先端面と、他方のサイドギヤ７の端部１３の先端面との間に形成されている。本実施例では、流出部１７は、一対のサイドギヤ７それぞれの周方向に沿って形成されている。流出部１７は、一対のサイドギヤ７それぞれの外径側へ潤滑油が流出可能に形成されている。図２及び図３に図示するように、流出部１７は、サイドギヤ７の軸方向において一対のサイドギヤ７それぞれギヤ部１０の歯面（内面１１）同士の間に配置されている。

図２及び図３に図示するように、連結部１８は、流入部１６と流出部１７とを連結するように設けられている。連結部１８は、「潤滑油溜まり」であり、潤滑油を貯留可能に形成されている。

図２及び図３に図示する供給孔１９は、一方のサイドギヤ７に、１又は２以上設けられている（本実施例においては１つ設けられている）。供給孔１９は、一方のサイドギヤ７に、一方のサイドギヤ７とキャリアＣ２との間（図２に図示する仮想線Ａ、Ｂにて囲む箇所。以下、同じ）に潤滑油を供給可能に形成されている。図２及び図３に図示するように、本実施例では、供給孔１９は、連結部１８から一方のサイドギヤ７のギヤ部１０の外面２０にわたって貫通形成されている。上記外面２０は、一方のサイドギヤ７がケース５内に収容された状態において、キャリアＣ２を臨むように配置されている。

なお、供給孔１９は、上記のような構成の他、特に図示しないが、流入部１６から一方のサイドギヤ７のギヤ部１０の外面２０（キャリアＣ２を臨む外面）にわたって貫通形成されていてもよいものとする。

以上、説明した本実施例の動力伝達機構１は、ディファレンシャル機構４を、図４に図示する変形例に置き換えてもよいものとする。以下、図４を参照しながら、変形例について簡潔に説明する。

図４に図示するディファレンシャル機構４は、流入部２６が、一方のサイドギヤ７の延在部２４の先端面と、他方のサイドギヤ７の端部１３の先端面との間に形成され、且つ、流出部２７が、一方のサイドギヤ７の端部１２の先端面と、他方のサイドギヤ７の延在部２５の先端面との間に形成されている点において、本実施例と異なっている。

以上の本実施例によれば、流入部１６、２６と流出部１７、２７とがサイドギヤ７の軸方向においてオフセットされて配置され、流出部１７、２７がサイドギヤ７の軸方向において一対のサイドギヤ７それぞれの歯面（内面１１）同士の間に配置されることから、一対のサイドギヤ７それぞれの歯面同士の間への潤滑油の流入量（供給量）が従来技術に比べて低減される。したがって、一対のサイドギヤ７それぞれの歯面同士の間への潤滑油の流入量が低減される分、一対のサイドギヤ７のうち減速機構３側に配置される一方のサイドギヤ７とキャリアＣ２との間への潤滑油の流入量が従来技術に比べて増加する。

また、本実施例によれば、流入部１６、２６と流出部１７、２７との間に連結部１８を備えることにより、この連結部１８に潤滑油を貯留することができる。したがって、流入部１６、２６から流入した潤滑油が連結部１８に貯留されるため、一対のサイドギヤ７それぞれの歯面同士の間への潤滑油の流入量が従来技術に比べて、より低減され、減速機構３側に配置される一方のサイドギヤ７とキャリアＣ２との間への潤滑油の流入量が従来技術に比べて、より増加する。

また、本実施例によれば、連結部１８又は流入部１６、２６から、一方のサイドギヤ７におけるキャリアＣ２を臨む外面２０にわたって供給孔１９が貫通形成されることにより、この供給孔１９にて、一対のサイドギヤ７それぞれの歯面同士の間への潤滑油の流入量が従来技術に比べて、より低減され、減速機構３側に配置される一方のサイドギヤ７とキャリアＣ２との間への潤滑油の流入量が従来技術に比べて、より増加する。

また、本実施例によれば、減速機構３側に配置される一方のサイドギヤ７（ギヤ部１０の外面２０）の一部とキャリアＣ２とがサイドギヤ７の径方向において平行になるため、サイドギヤ７の軸方向における小型化と、一方のサイドギヤ７とキャリアＣ２との間を潤滑し易くなることが両立される。

また、本実施例によれば、一対のサイドギヤ７それぞれがケース５に軸支されることから、サイドギヤ７が、このサイドギヤ７の径方向に移動し難くなる。したがって、一方のサイドギヤ７の延在部１４、２４と、他方のサイドギヤ７の延在部１５、２５との間の間隔Ｙを、例えば、流入部１６、２６や流出部１７、２７のサイドギヤ７の軸方向における間隔Ｘ１、Ｘ２よりも小さく設定し、上記間隔Ｙを一定に保持することができる。

ここで、通常、サイドギヤ７は、滑らかに回転できるようにバックラッシュ（サイドギヤ７が、このサイドギヤ７の軸方向において多少動くようなガタ）を設定するため、サイドギヤ７は、このサイドギヤ７の軸方向において多少（０．数ｍｍ）動くようになっている。従来技術（図５参照）であれば、サイドギヤ７０が、このサイドギヤ７０の軸方向において動くことにより、一対のサイドギヤ７０間の間隙Ｘが拡がってしまい、この間隙Ｘからの潤滑油の流出量が多くなる。

これに対し、本発明によれば、一方のサイドギヤ７の延在部１４、２４と、他方のサイドギヤ７の延在部１５、２５との間の間隔Ｙを、例えば、流入部１６、２６や流出部１７、２７のサイドギヤ７の軸方向における間隔Ｘ１、Ｘ２よりも小さく設定し、上記間隔Ｙを一定に保持することができるため、流入部１６、２６や流出部１７、２７のサイドギヤ７の軸方向における間隔Ｘ１、Ｘ２が拡がっても潤滑油の流入出量が従来技術よりも低減される。

つぎに、本実施例の効果について説明する。
以上、図１－図４を参照しながら説明してきたように、本実施例によれば、サイドギヤ７とキャリアＣ２との間に潤滑油を供給させ易くすることにより、サイドギヤ７とキャリアＣ２との間の潤滑性を向上させることができるという効果を奏する。

上記効果について補足すると、本実施例のような構成とすることにより、例えば、摺動部（図２に図示する仮想線Ａ、Ｂにて囲む箇所）のＰＶ値（Ｐ：面圧、Ｖ：差の速度）が高いときや、潤滑油の元流量が少ないとき（低車速時、又は、高車速時）においても、図２に図示する仮想線Ａ、Ｂにて囲む箇所への潤滑油の流入量を従来技術よりも増加させ、上記各箇所における潤滑性を従来技術よりも改善することができるという効果を奏する。

この他、本発明は本発明の主旨を変えない範囲で種々変更実施可能なことは勿論である。例えば、上記実施例では、流入部１６、流出部１７がいずれも軸方向に対して直交する方向に延びるように配置されているが、これらはサイドギヤ７やピニオンギヤ６の形状に応じて方向を変更することも可能である。

１…動力伝達機構
２…モータ（駆動源）
３…減速機構
４…ディファレンシャル機構（差動機構）
５…ケース
６…ピニオンギヤ
７…サイドギヤ
８…ピニオン軸
９…嵌挿部
１０…ギヤ部
１１…内面
１２、１３…端部
１４、１５、２４、２５…延在部
１６、２６…流入部
１７、２７…流出部
１８…連結部
１９…供給孔
２０…外面
２１、２２…サイドギヤ支持部
２３…内面
Ｃ１、Ｃ２…キャリア
Ｌ１…ロータシャフト
Ｌ２、Ｌ３…車軸
ＰＧ１…第１遊星ギヤ機構
ＰＧ２…第２遊星ギヤ機構
Ｒ１、Ｒ２…リングギヤ
Ｓ１、Ｓ２…サンギヤ

Claims (5)

1. 駆動源から出力される動力が入力される減速機構と、該減速機構と同軸上に並んで配置され、且つ、該減速機構にて減速された前記動力を車軸に配分して伝達する差動機構と、を備え、該差動機構は、前記減速機構のキャリアと一体に形成されるケースと、該ケースに収容され、且つ、それぞれに前記車軸が連結される一対のサイドギヤと、を備える動力伝達機構において、
   前記一対のサイドギヤは、それぞれのサイドギヤの一部同士が該サイドギヤの軸方向において所定の間隔をあけて重なるように配置され、且つ、該重なるように配置される箇所に、前記サイドギヤの内径側から潤滑油が流入可能な流入部と、前記サイドギヤの外径側へ前記潤滑油が流出可能な流出部と、を設け、
   前記流入部と前記流出部とは、前記サイドギヤの軸方向においてオフセットされて配置され、
   前記流出部は、前記サイドギヤの軸方向において前記一対のサイドギヤそれぞれの歯面同士の間に配置される
   ことを特徴とする動力伝達機構。
2. 前記一対のサイドギヤは、前記流入部と前記流出部とを連結し、且つ、前記潤滑油を貯留可能に形成される連結部を備える
   ことを特徴とする請求項１に記載の動力伝達機構。
3. 前記一対のサイドギヤのうち、前記減速機構側に配置されるサイドギヤには、該サイドギヤと前記キャリアとの間に前記潤滑油を供給する供給孔が少なくとも１つ設けられ、
   該供給孔は、前記連結部又は前記流入部から前記サイドギヤにおける前記キャリアを臨む外面にわたって貫通形成される
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の動力伝達機構。
4. 前記一対のサイドギヤのうち、前記減速機構側に配置されるサイドギヤは、該サイドギヤの一部が前記キャリアと前記サイドギヤの径方向において平行になるように形成される
   ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の動力伝達機構。
5. 前記一対のサイドギヤそれぞれは、前記ケースに軸支される
   ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の動力伝達機構。

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