JP2022121213A - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ショルダー陸部の摩耗抑制効果を維持しつつ、発熱耐久性の悪化を抑制する空気入りタイヤを提供する。【解決手段】重荷重用空気入りタイヤであって、トレッド部は、一対のショルダー陸部２０を含む。一対のショルダー陸部２０の少なくとも一方は、タイヤ周方向に連続する細溝１２が設けられることにより、タイヤ軸方向の内側の主部２１と、主部２１のタイヤ軸方向外側の犠牲リブ２２とに区分される。犠牲リブ２２は、タイヤ半径方向の根本部でのタイヤ軸方向の幅Ｗｒと、タイヤ半径方向の外面でのタイヤ軸方向の幅Ｗｓとの比（Ｗｒ／Ｗｓ）が１．０以上である。前記少なくとも一方のショルダー陸部２０の側において、タイヤ内腔面３０に対する法線方向で測定されるショルダー陸部２０の最大厚さＷmaxを規定する最大厚さラインＬｓと細溝１２との間の最短距離Ｌｗが５．０mm以下である。【選択図】図３

Description

本発明は、重荷重用空気入りタイヤに関する。

従来、トレッド部のショルダー陸部に、細溝によって区分された犠牲リブを設けた重荷重用空気入りタイヤが提案されている（例えば、下記特許文献１参照）。この犠牲リブは、自らに摩耗を集中させることによって、摩耗がショルダー陸部全体に広がるのを抑制する。

特開２００２－３６８１７号公報

ショルダー陸部の摩耗抑制効果を長期に亘って持続させるために、犠牲リブ自体の剛性を確保し、走行時の欠損等を防止する必要がある。このような観点では、犠牲リブにそれなりの幅ないしゴムボリュームを与えることが望ましい。

一方、重荷重用空気入りタイヤのショルダー陸部は、ゴムボリュームが大きく、かつ、負荷走行時の変形量をも大きいことから、走行中に発熱しやすい。したがって、犠牲リブの大型化は、走行中のショルダー陸部のさらなる発熱の増加を招き、ひいてはタイヤの発熱耐久性を悪化させるという問題があった。

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、ショルダー陸部の摩耗抑制効果を維持しつつ、発熱耐久性を向上することができる重荷重用空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有する重荷重用空気入りタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続する一対のショルダー周方向溝と、前記一対のショルダー周方向溝のタイヤ軸方向外側に区分された一対のショルダー陸部とを含み、前記一対のショルダー陸部の少なくとも一方は、タイヤ周方向に連続する細溝が設けられ、これにより、タイヤ軸方向内側の主部と、前記主部のタイヤ軸方向外側の犠牲リブとに区分されており、前記犠牲リブは、タイヤ半径方向の根本部でのタイヤ軸方向の幅Ｗｒと、タイヤ半径方向の外面でのタイヤ軸方向の幅Ｗｓとの比（Ｗｒ／Ｗｓ）が１．０以上であり、前記少なくとも一方のショルダー陸部の側において、前記細溝と、タイヤ内腔面に対する法線方向で測定される前記ショルダー陸部の最大厚さを規定する最大厚さラインとの間の最短距離Ｌｗが５．０mm以下である、重荷重用空気入りタイヤである。

本発明の他の態様では、前記最短距離Ｌｗが１．０mm以下とされても良い。

本発明の他の態様では、前記最大厚さラインが前記細溝と交差しても良い。

本発明の他の態様では、前記比（Ｗｒ／Ｗｓ）が１．５～２．５の範囲であっても良い。

本発明の他の態様では、前記犠牲リブの前記外面は、前記主部のタイヤ半径方向の外面に対して、タイヤ半径方向の段差を形成するようにタイヤ半径方向内側に位置していても良い。

本発明の他の態様では、前記段差が２．０～３．０mmであっても良い。

本発明の他の態様では、前記細溝は、最も深い位置である溝底を含み、前記細溝の横断面において、前記細溝は、タイヤ軸方向において、内側溝壁と外側溝壁とを含み、前記内側溝壁は、前記溝底側でタイヤ軸方向内側に窪んだ内側凹部を含み、前記外側溝壁は、前記溝底側でタイヤ軸方向外側に窪んだ外側凹部を含むことができる。

本発明の他の態様では、前記溝底から前記内側凹部のタイヤ半径方向の外端までの高さＨ１（mm）は、前記溝底から前記外側凹部のタイヤ半径方向の外端までの高さＨ２（mm）以下であっても良い。

本発明の他の態様では、前記溝底から前記内側凹部のタイヤ半径方向の外端までの高さＨ１（mm）は、前記溝底から前記外側凹部のタイヤ半径方向の外端までの高さＨ２（mm）よりも低くても良い。

本発明の他の態様では、前記細溝の溝深さをＤ（mm）としたときに、下式（１）を満足することができる。
３．０mm≦Ｈ１≦Ｈ２≦０．５０×Ｄ …（１）

本発明の他の態様では、前記最大厚さラインが前記細溝の前記内側凹部又は前記外側凹部と交差しても良い。

本発明の重荷重用空気入りタイヤは、上記の構成を採用したことにより、ショルダー陸部の摩耗抑制効果を維持しつつ、発熱耐久性を向上することができる。

本発明の一実施形態を示す重荷重用空気入りタイヤの断面図である。 図１のショルダー陸部の部分拡大図である。 図１のショルダー陸部の部分拡大図である。 他の実施形態を示すショルダー陸部の部分拡大図である。 他の実施形態を示すショルダー陸部の部分断面図である。 他の実施形態を示すショルダー陸部の部分断面図である。 他の実施形態を示すショルダー陸部の部分断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
本明細書の実施形態全体を通して、同一又は共通する要素は、同じ参照番号で示され、その詳細な説明は繰り返されないことに留意されたい。

図１は、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」という場合がある。）１の断面図、図２は、そのショルダー陸部２０の部分拡大図である。図１において、タイヤ１は正規状態とされている。

本明細書において、正規状態とは、タイヤが正規リム（図示せず）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、正規状態での値を意味する。

本明細書において、「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えば、JATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。

本明細書において、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、例えば、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２と、一対のサイドウォール部３と、それぞれにビードコア５が埋設された一対のビード部４とを備える。本実施形態のタイヤ１は、タイヤ内腔面３０に、空気非透過性のインナーライナーゴムが配された空気入りタイヤとして構成されている。

また、タイヤ１は、一対のビードコア５、５を跨るように延びるカーカス６と、カーカス６のタイヤ半径方向外側に配されたベルト層７とを備える。

本実施形態のカーカス６は、例えば、複数のスチールコードがトッピングゴムで被覆された少なくとも１枚のカーカスプライ６Ａを含む。カーカスコードは、例えば、タイヤ赤道Ｃに対して、例えば、８０～９０度の角度で配向されたラジアル構造を備える。

カーカスプライ６Ａは、例えば、一対のビードコア５の間を延びる本体部６ａと、一対のビードコア５の周りをタイヤ軸方向の内側から外側に折り返された一対の折返し部６ｂとを含む。好ましい態様として、各ビード部４には、カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間に、ビードコア５からタイヤ半径方向外側にテーパー状に延びる硬質ゴムからなるビードエーペックス８が配される。

ベルト層７は、複数（本実施形態では４層）のベルトプライから構成されている。各ベルトプライは、タイヤ赤道Ｃに対して、例えば１０～６０度の角度で配向されたスチールコードを含む。このようなベルト層７は、カーカス６をタガ締めし、トレッド部２の剛性を高める。

トレッド部２には、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝が形成されている。本実施形態の周方向溝は、一対のショルダー周方向溝９と、それらの間に配された１又は複数のクラウン周方向溝１０とを含む。タイヤ１が正規荷重を受けて地面に接地したときに、各周方向溝９及び１０は、溝が閉じることがないように十分に大きな溝幅を備えている。なお、「正規荷重」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY"とする。

各周方向溝９及び１０の溝幅は、特に限定されるものではないが、例えば５mm以上、好ましくは６mm以上とされ、例えば１５mm以下とされる。また、各周方向溝９及び１０の溝深さは、例えば８mm以上、好ましくは１０mm以上とされ、例えば１８mm以下とされる。

トレッド部２には、一対のショルダー周方向溝９のタイヤ軸方向の外側に、一対のショルダー陸部２０が区分される。一対のショルダー陸部２０は、それぞれトレッド接地端Ｔｅを含み、トレッド部２において最も外側の陸部を構成している。本明細書において、「トレッド接地端」とは、正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの接地面において、最もタイヤ軸方向外側の位置を意味する。

一対のショルダー陸部２０の少なくとも一方には、タイヤ周方向に連続して延びる細溝１２が形成されている。本実施形態では、好ましい態様として、一対のショルダー陸部２０の両方に細溝１２が形成されている。

細溝１２は、ショルダー陸部２０において、ショルダー周方向溝９よりもトレッド接地端Ｔｅの側に配されている。これにより、ショルダー陸部２０は、タイヤ軸方向内側の主部２１と、タイヤ軸方向外側の犠牲リブ２２とに区分されている。

図２に示されるように、犠牲リブ２２は、トレッド接地端Ｔｅを含み、ショルダー陸部２０の端部を構成している。また、犠牲リブ２２は、主部２１に比べてタイヤ軸方向の幅が小さいことから、主部２１と比較して剛性も低い。このような犠牲リブ２２は、タイヤ走行時に適度に動き、自らに摩耗を集中させることで、主部２１に偏摩耗が伸展するのを抑制することができる。

細溝１２は、タイヤ１が正規荷重を受けて地面に接地したときに、一対の溝壁が接する程度の溝幅Ｇｗを備えるのが望ましい。これにより、タイヤ走行時、犠牲リブ２２の変形を確保しつつ、犠牲リブ２２を主部２１と接触させることができる。これにより、主部２１に作用する摩耗エネルギーが軽減され、そこでの偏摩耗が抑制される。このような観点より、細溝１２の溝幅Ｇｗは、特に限定されるものではないが、例えば、０．３～６．０mmの範囲が望ましい。同様に、細溝１２の溝深さＤについては、例えば、１０～１８mmの範囲が望ましい。なお、本実施形態の細溝１２は、実質的に一定の溝幅Ｇｗを備える態様が示される。

犠牲リブ２２の剛性が小さくなると、タイヤの摩耗ライフが十分に残っているにも関わらず、犠牲リブ２２に欠損やクラック等の損傷が生じることがある。したがって、ショルダー陸部２０の摩耗抑制効果を長期に亘って持続させるためには、犠牲リブ２２自体の剛性を確保する必要がある。このような課題の下、本実施形態の犠牲リブ２２は、図２に示されるように、タイヤ半径方向の根本部２２ａでのタイヤ軸方向の幅Ｗｒと、タイヤ半径方向の外面２２ｂでのタイヤ軸方向の幅Ｗｓとの比（Ｗｒ／Ｗｓ）が１．０以上とされる。これにより、犠牲リブ２２の根本部２２ａの剛性が高められ、ひいては、意図しない早期の犠牲リブ２２の損傷を抑制することが可能になる。これは、ショルダー陸部２０の摩耗抑制効果を長期に亘って維持するのに役立つ。

本明細書において、犠牲リブ２２の根本部２２ａは、図２に示されるように、細溝１２の最も深い位置である溝底１２ａからタイヤ軸方向外側に延びるタイヤ軸方向線によって画定される。また、犠牲リブ２２の根本部２２ａの幅Ｗｒは、細溝１２の溝底１２ａからタイヤ１の外側面までのタイヤ軸方向の距離である。ただし、細溝１２の溝底１２ａがタイヤ軸方向に連続するような場合、溝底１２ａは、その最もタイヤ軸方向外側の位置として特定される。また、犠牲リブ２２の外面２２ｂでのタイヤ軸方向の幅Ｗｓは、細溝１２のタイヤ軸方向の外側の溝縁からトレッド接地端Ｔｅまでのタイヤ軸方向の距離として特定される。

上述の犠牲リブ２２の作用をさらに高めるために、犠牲リブ２２のタイヤ軸方向の幅は、根本部２２ａから外面２２ｂに向かって漸減するのが望ましい。

とりわけ、前記比（Ｗｒ／Ｗｓ）は、例えば、１．０よりも大きいことが望ましく、より好ましくは１．５以上、さらに好ましくは２．０以上が望ましい。

他方、前記比（Ｗｒ／Ｗｓ）が過度に大きくなると、犠牲リブ２２の剛性は向上するが、タイヤ走行中における犠牲リブ２２の本来の柔軟な変形による偏摩耗抑制効果が得られないおそれがある。このような観点では、前記比（Ｗｒ／Ｗｓ）は、例えば、２．５以下とされるのが望ましい。

なお、特に限定されるものではないが、犠牲リブ２２の外面２２ｂでのタイヤ軸方向の幅Ｗｓは、例えば、５～１５mmの範囲とされるのが望ましい。

図３には、細溝１２が設けられたショルダー陸部２０の部分拡大図が示される。図３に示されるように、本実施形態のタイヤ１では、細溝１２と、タイヤ内腔面３０に対する法線方向で測定されるショルダー陸部２０の最大厚さＷmaxを規定する最大厚さラインＬｓとの間の最短距離Ｌｗが５．０mm以下とされる。本実施形態において、最大厚さラインＬｓは、トレッド接地端Ｔｅを通り、かつ、タイヤ内腔面３０に直交する直線とされている。

重荷重用空気入りタイヤ１は、ショルダー陸部２０のゴムボリュームが大きく、かつ、タイヤの負荷走行時のショルダー陸部２０の変形も大きいことから発熱しやすい。そして、ショルダー陸部２０に蓄えられた熱は、カーカス６やベルト層７に影響を及ぼし、そこでのルースやセパレーション等を誘発する原因になる。本発明では、上述のように、細溝１２にショルダー陸部２０の最大厚さＷmaxの部分を一定の距離で接近させることで、走行中のショルダー陸部２０の熱を、細溝１２を通じて効果的にタイヤ外部に散逸させることができる。したがって、本実施形態のタイヤ１は、発熱耐久性を向上することができる。

上述の最短距離Ｌｗが５．０mmを超える場合、ショルダー陸部２０の熱が細溝１２を通じて放出され難く、ひいては発熱耐久性の悪化を効果的に抑制することができない。

好ましい態様では、最短距離Ｌｗは１．０mm以下とされるのが望ましい。これによって、ショルダー陸部２０の最大厚さＷmaxの部分が、さらに細溝１２に接近することから、タイヤ走行中のショルダー陸部２０の放熱効果がより一層向上する。

さらに好ましい態様では、図４に示されるように、ショルダー陸部２０の最大厚さラインＬｓは、細溝１２と交差することが望ましい。これによって、タイヤ走行中のショルダー陸部２０の放熱効果がより一層向上する。

図２に示されるように、犠牲リブ２２のタイヤ半径方向の外面２２ｂは、主部２１のタイヤ半径方向の外面２１ｂに対して、タイヤ半径方向の段差Ｓを形成するようにタイヤ半径方向内側に位置するのが望ましい。このような態様では、犠牲リブ２２のタイヤ半径方向の高さが小さくなり、ひいては、犠牲リブ２２の曲げ剛性等が向上する。これにより犠牲リブ２２の耐クラック性や耐テア性が向上する。特に、このような態様では、犠牲リブ２２のタイヤ軸方向の曲げ剛性が向上するため、タイヤ走行時に、犠牲リブ２２は主部２１と接触して主部２１を支持し、主部２１に作用する摩耗エネルギーを低減する。これは、ショルダー陸部２０の主部２１の偏摩耗をさらに抑制するのに役立つ。

上述の作用をさらに高めるために、段差Ｓは、タイヤ半径方向の距離として、２．０mm以上とされるのが望ましい。他方、段差Ｓが過度に大きくなると、タイヤ走行時に犠牲リブ２２が接地し難くなるため、直進走行時や旋回走行時に主部２１を支持することができず、いわゆる犠牲摩耗の作用が低下するおそれがある。このような観点では、段差Ｓは、例えば、３．０mm以下であるのが望ましい。

図５及び図６は、本発明の他の実施形態を示すショルダー陸部２０の部分断面図である。この実施形態は、先の実施形態とは細溝１２の形状が異なっており、それ以外は基本的に同一である。具体的に述べると、図５に示されるように、細溝１２は、横断面において、溝底１２ａ側に溝幅が拡大した部分を備える点が先の実施形態とは異なっている。

より詳細には、細溝１２は、タイヤ軸方向の内側溝壁１２ｉと、外側溝壁１２ｏとを含み、内側溝壁１２ｉは、溝底１２ａ側でタイヤ軸方向内側に窪んだ内側凹部１３ｉを含み、外側溝壁１２ｏは、溝底１２ａ側でタイヤ軸方向外側に窪んだ外側凹部１３ｏを含む。本実施形態において、内側凹部１３ｉ及び外側凹部１３ｏは、いずれも円弧状の凹曲面とされており、溝底１２ａにおいて両者は滑らかに接続されている。

このような細溝１２は、その溝表面積が増大することから、ショルダー陸部２０に蓄えられた熱をさらに効果的にタイヤ外部に散逸させることができ、ひいては、タイヤ１の発熱耐久性がさらに向上する。また、タイヤ走行時の細溝１２に作用する歪は、内側凹部１３ｉ及び外側凹部１３ｏで広く分散され、溝底１２ａへの集中が抑制される。したがって、この実施形態では、溝底１２ａでの耐クラック性能をさらに高めることができる。

本実施形態の細溝１２において、内側凹部１３ｉ及び外側凹部１３ｏよりもタイヤ半径方向外側の部分は、溝幅Ｇｗが相対的に小さく形成される。このため、タイヤ走行時の犠牲リブ２２の過度の変形が抑制され、これまで通り主部２１の偏摩耗の伸展が抑制される。

好ましい態様では、溝底１２ａから内側凹部１３ｉのタイヤ半径方向の外端までの高さＨ１（mm）は、溝底１２ａから外側凹部１３ｏのタイヤ半径方向の外端までの高さＨ２（mm）以下とされるのが望ましい。このような構成により、荷重負荷時の細溝１２の溝底１２ａ付近での歪が緩和され、ひいては、細溝１２の溝底１２ａでのクラック発生による犠牲リブ２２の損傷を長期に亘って抑制することができる。

より好ましい態様では、前記高さＨ１及びＨ２は、Ｈ１＜Ｈ２の関係を満足するのが望ましい。このように、外側凹部１３ｏを内側凹部１３ｉよりもタイヤ半径方向に大きく形成することにより、犠牲リブ２２の根本部２２ａの柔軟性がより一層向上する。したがって、細溝１２の溝底１２ａでの耐クラック性能がさらに向上し、ひいては、犠牲リブ２２の損傷がより一層抑制される。

特に好ましい態様では、細溝１２の溝深さをＤ（mm）としたときに、前記高さＨ１及びＨ２は、下式（１）を満足することが望ましい。
３．０mm≦Ｈ１≦Ｈ２≦０．５０×Ｄ …（１）

式（１）を満足することで、内側凹部１３ｉ及び外側凹部１３ｏは、十分に大きな曲率半径（例えば、Ｒ≧３．０mm）の凹曲面で形成され、前記作用がより一層高められる。また、高さＨ１及びＨ２が、いずれも０．５０×Ｄ以下とされることで、犠牲リブ２２の剛性の著しい低下を抑制することができる。

図７には、さらに好ましい態様が示される。この実施形態では、最大厚さラインＬｓが細溝１２の内側凹部１３ｉ又は外側凹部１３ｏと交差している。この実施形態では、最大厚さラインＬｓが、より放熱効果が期待できる細溝１２の内側凹部１３ｉ及び外側凹部１３ｏの双方と交差している。このような態様によれば、ショルダー陸部２０に蓄えられた熱がより一層効果的にタイヤ外部に放出され、ひいては発熱耐久性がさらに向上する。

以上、本発明の実施形態が詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な開示に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範囲内において、種々変更して実施することができる。

以下、本発明のより具体的かつ非限定的な実施例が説明される。
図１の基本構造を有する重荷重用空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各タイヤのショルダー陸部の耐偏摩耗性能、及び、発熱耐久性がテストされた。各試供タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
タイヤサイズ：２９５／７５Ｒ２２．５
リム：２２．５×８．２５
内圧：８３０ｋＰａ

［ショルダー陸部の耐偏摩耗性能］
各試供タイヤを１０トントラックの全輪に装着し、アスファルト路面のテストコースを２００００km走行させた。その後、ショルダー陸部の主部の摩耗量と、そのタイヤ軸方向内側の陸部の摩耗量との比が算出された。結果は、摩耗比×１００であり、数値が１００に近いほど性能が優れていることを示す。

［発熱耐久性］
各テストタイヤに正規荷重（２７．５ｋＮ）を加え、ドラム試験機上を走行させた。速度は、４０km／ｈから１２０分毎に１０km／ｈずつ高め、タイヤが破壊するまでの走行時間が測定された。結果は、比較例１の走行時間を１００とする指数であり、数値が大きいほど性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、ショルダー陸部の耐偏摩耗性能を同程度に維持しつつ、発熱耐久性を向上していることが確認できた。

次に、実施例１をベースとして、主部と犠牲リブの段差や、細溝の溝壁の凹部を変化させ、犠牲リブの耐クラック・テア性能、細溝の耐溝底クラック性能についてもテストされた。テスト方法は、次の通りである。

［犠牲リブの耐クラック・テア性能、細溝の耐溝底クラック性能］
各テストタイヤに正規荷重（２７．５ｋＮ）を負荷し、走行面にアスファルト路面を再現したドラム試験機上を走行させた。走行速度は４０ｋｍ／ｈとし、走行時間は１４５時間とした。走行後、犠牲リブの損傷度合いや細溝の溝底のクラックの大きさ、熱による損傷の度合いが数値化された。結果は、実施例１を１００とする指数であり、数値が大きいほど性能が優れていることを示す。なお、細溝の溝深さＤは１５mmとした。
テストの結果が表２に示される。

主部と犠牲リブとの間に段差を最適化した態様や、細溝の溝底側に凹部を設けた態様では、犠牲リブの耐クラック・テア性能や細溝の耐溝底クラック性能が有意に向上することも確認できた。

１ 重荷重用空気入りタイヤ
２ トレッド部
９ ショルダー周方向溝
１２ 細溝
１２ａ 溝底
１２ｉ 内側溝壁
１２ｏ 外側溝壁
１３ｉ 内側凹部
１３ｏ 外側凹部
２０ ショルダー陸部
２１ 主部
２１ｂ 主部の外面
２２ 犠牲リブ
２２ａ 犠牲リブの根本部
２２ｂ 犠牲リブの外面
Ｌｓ 最大厚さライン
Ｌｗ 最短距離
Ｓ 段差
Ｗmax ショルダー陸部の最大厚さ

Claims (11)

1. トレッド部を有する重荷重用空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続する一対のショルダー周方向溝と、前記一対のショルダー周方向溝のタイヤ軸方向外側に区分された一対のショルダー陸部とを含み、
   前記一対のショルダー陸部の少なくとも一方は、タイヤ周方向に連続する細溝が設けられ、これにより、タイヤ軸方向内側の主部と、前記主部のタイヤ軸方向外側の犠牲リブとに区分されており、
   前記犠牲リブは、タイヤ半径方向の根本部でのタイヤ軸方向の幅Ｗｒと、タイヤ半径方向の外面でのタイヤ軸方向の幅Ｗｓとの比（Ｗｒ／Ｗｓ）が１．０以上であり、
   前記少なくとも一方のショルダー陸部の側において、前記細溝と、タイヤ内腔面に対する法線方向で測定される前記ショルダー陸部の最大厚さを規定する最大厚さラインとの間の最短距離Ｌｗが５．０mm以下である、
   重荷重用空気入りタイヤ。
2. 前記最短距離Ｌｗが１．０mm以下である、請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. 前記最大厚さラインが前記細溝と交差する、請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
4. 前記比（Ｗｒ／Ｗｓ）が１．５～２．５の範囲である、請求項１ないし３のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
5. 前記犠牲リブの前記外面は、前記主部のタイヤ半径方向の外面に対して、タイヤ半径方向の段差を形成するようにタイヤ半径方向内側に位置している、請求項１ないし４のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
6. 前記段差が２．０～３．０mmである、請求項５に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
7. 前記細溝は、最も深い位置である溝底を含み、
   前記細溝の横断面において、前記細溝は、タイヤ軸方向において、内側溝壁と外側溝壁とを含み、
   前記内側溝壁は、前記溝底側でタイヤ軸方向内側に窪んだ内側凹部を含み、
   前記外側溝壁は、前記溝底側でタイヤ軸方向外側に窪んだ外側凹部を含む、請求項１ないし６のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
8. 前記溝底から前記内側凹部のタイヤ半径方向の外端までの高さＨ１（mm）は、前記溝底から前記外側凹部のタイヤ半径方向の外端までの高さＨ２（mm）以下である、請求項７に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
9. 前記溝底から前記内側凹部のタイヤ半径方向の外端までの高さＨ１（mm）は、前記溝底から前記外側凹部のタイヤ半径方向の外端までの高さＨ２（mm）よりも低い、請求項７に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
10. 前記細溝の溝深さをＤ（mm）としたときに、下式（１）を満足する、請求項８又は９に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
    ３．０mm≦Ｈ１≦Ｈ２≦０．５０×Ｄ …（１）
11. 前記最大厚さラインが前記細溝の前記内側凹部又は前記外側凹部と交差する、請求項７ないし１０のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

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