JP2022121211A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】溝容積に依存することなく、トレッド部の振動を抑制し、騒音を抑制できる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】空気入りタイヤ1は、トレッド部2を有する。空気入りタイヤ1は、トレッド部2に配されたトレッドゴム2Gと、トレッド部2のタイヤ内腔に配された吸振材10とを含む。トレッドゴム2Gと吸振材10の固有角振動数比α及び吸振材10の減衰比ζaは、下記式(1)及び(2)を満たす。0.5 ≦ α ≦ 0.9 (1)3.1 ≦4ζa+3α ≦ 5.5 (2)【選択図】 図1
Description
本発明は、空気入りタイヤに関する。
従来から、トレッド部の振動による放射音を抑制するために、トレッドの接地幅内におけるネガティブ率を、高剛性領域の方が低剛性領域より高くなるように、トレッドパターンが設計された空気入りタイヤが知られている(例えば、特許文献1参照)。
しかしながら、上記空気入りタイヤにあっては、ネガティブ率が低い領域で排水性能が低下し、良好なウェット性能を得ることが困難となる。
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、溝容積に依存することなく、トレッド部の振動を抑制し、騒音を抑制できる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
本発明は、トレッド部を有する空気入りタイヤであって、前記トレッド部に配されたトレッドゴムと、前記トレッド部のタイヤ内腔に配された吸振材とを含み、前記トレッドゴムと前記吸振材の固有角振動数比α及び前記吸振材の減衰比ζaは、下記式(1)及び(2)を満たす。
0.5 ≦ α ≦ 0.9 (1)
3.1 ≦4ζa +3α ≦ 5.5 (2)
但し
α = ωa / ωt
ωa = (Ka / Ma)1/2
Ka:前記吸振材の静的ばね定数(N/m2)
Ma:前記吸振材の質量 (kg)
ωt = (Kt / Mt)1/2
Kt:前記トレッドゴムの静的ばね定数(N/m2)
Mt:前記トレッドゴムの質量 (kg)
ζa = Ca / Cca
Ca:前記吸振材の減衰係数 (Ns/m)
Cca =2(Ma・Ka)1/2
とする。
0.5 ≦ α ≦ 0.9 (1)
3.1 ≦4ζa +3α ≦ 5.5 (2)
但し
α = ωa / ωt
ωa = (Ka / Ma)1/2
Ka:前記吸振材の静的ばね定数(N/m2)
Ma:前記吸振材の質量 (kg)
ωt = (Kt / Mt)1/2
Kt:前記トレッドゴムの静的ばね定数(N/m2)
Mt:前記トレッドゴムの質量 (kg)
ζa = Ca / Cca
Ca:前記吸振材の減衰係数 (Ns/m)
Cca =2(Ma・Ka)1/2
とする。
本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記固有角振動数比αは、下記式(3)を満たす、ことが望ましい。
0.7 ≦ α (3)
0.7 ≦ α (3)
本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記減衰比ζaは、下記式(4)を満たす、ことが望ましい。
4ζa +3α ≦ 4.3 (4)
4ζa +3α ≦ 4.3 (4)
本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記吸振材は、帯状部材によって構成されている、ことが望ましい。
本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記帯状部材は、タイヤ半径方向に積層されている、ことが望ましい。
本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記吸振材の前記質量Maは、前記トレッドゴムの前記質量Mtの40~100%である、ことが望ましい。
本発明の空気入りタイヤは、前記吸振材の固有角振動数比α及び減衰比ζaが式(1)及び(2)を満たしているので、前記吸振材がトレッドゴムと逆位相に振動し、トレッド部の振動が抑制される。これにより、溝容積を確保して良好なウェット性能を維持しつつ、騒音を抑制することが可能となる。
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図1は、本実施形態の空気入りタイヤ1の子午断面図である。図1に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ1は、トレッド部2と、一対のサイドウォール部3と一対のビード部4とを有している。
図1は、本実施形態の空気入りタイヤ1の子午断面図である。図1に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ1は、トレッド部2と、一対のサイドウォール部3と一対のビード部4とを有している。
トレッド部2には、トレッドゴム2Gが配されている。トレッドゴム2Gは、トレッド部2に配されたトレッド補強層2Aのタイヤ半径方向外側に配されたゴムである。
各サイドウォール部3は、トレッド部2のタイヤ軸方向の両端部に連なり、タイヤ半径方向内側にのびて形成されている。ビード部4は、サイドウォール部3のタイヤ半径方向の内端部に連なり、タイヤ半径方向内側にのびて形成されている。
空気入りタイヤ1は、一対のビード部4間を延びるカーカス6と、トレッド部2に配されたベルト層7とを含む。
それぞれのビード部4には、ビードコア5が埋設されている。ビードコア5は、例えば、スチール製のビードワイヤ(図示省略)を多列多段に巻回した断面多角形状に形成されている。
カーカス6は、一対のビードコア5に跨るように配されている。カーカス6は、少なくとも1枚のカーカスプライを有する。カーカスプライは、例えば、カーカスコードの配列体がトッピングゴムで被覆されて形成されている。カーカスコードには、例えば、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維等の有機繊維やスチールが適用される。
本実施形態のカーカス6は、カーカスプライ6Aを有している。カーカスプライ6Aは、トレッド部2と一対のサイドウォール部3を経て、一対のビードコア5に跨って配されている。
カーカスプライ6Aは、トレッド部2からサイドウォール部3を経てビードコア5に至る本体部6Aaと、本体部6Aaに連なりかつビードコア5の廻りをタイヤ軸方向内側から外側に巻上げられてタイヤ半径方向の外側に延びる巻上げ部6Abとを有する。巻上げ部6Abは、サイドウォール部3で終端している。
ベルト層7は、カーカス6のタイヤ半径方向外側に配されている。ベルト層7は、少なくとも1枚、本実施形態では、タイヤ半径方向の内外に2枚のベルトプライ7A及び7Bから構成されている。ベルトプライ7A及び7Bは、例えば、ベルトコードの配列体がトッピングゴムで被覆されて形成されている。ベルトプライ7A及び7Bのベルトコードは、スチールコード等の高弾性のものが望ましい。
ベルト層7のタイヤ半径方向の外側には、バンド層(図示せず)が配されていてもよい。該バンド層は、有機繊維コードをタイヤ周方向に対して、例えば10度以下となるように、小さい角度で配列された少なくとも1枚のバンドプライで構成される。バンドプライには、バンドコード又はリボン状の帯状プライを螺旋状に巻き付けることにより形成されたジョイントレスバンドやプライをスプライスしたもののいずれでもよい。
ベルト層7は、トレッド補強層2Aを構成する。従って、トレッドゴム2Gは、トレッド部2に配されたベルト層7のタイヤ半径方向外側に配されたゴムである。ベルト層7のタイヤ半径方向の外側にバンド層が配される空気入りタイヤにあっては、バンド層はトレッド補強層2Aを構成する。従って、トレッドゴム2Gは、トレッド部2に配されたバンド層のタイヤ半径方向外側に配されたゴムである。
ビードコア5のタイヤ半径方向外側には、ビードエイペックスゴム8が設けられている。ビードエイペックスゴム8は、タイヤ半径方向外側に向って先細となる断面略三角形状に形成されている。
なお、カーカス6の内側、すなわちタイヤ内腔面には、インナーライナー層9が形成されている。インナーライナー層9は、例えば、空気不透過性のゴムからなり、内圧を保持する。
本空気入りタイヤ1は、トレッド部2のタイヤ内腔に配された吸振材10を含んでいる。吸振材10は、インナーライナー層9のタイヤ半径方向内側に配される。吸振材10が配される領域には、インナーライナー層9が廃されていてもよい。この場合、吸振材10は、カーカス6のタイヤ半径方向内側に配される。
図2は、トレッド部2の振動に関する力学的なモデルを示している。
Ka:吸振材の静的ばね定数(N/m2)
Ma:吸振材の質量 (kg)
とすると、
ωa = (Ka / Ma)1/2
となり、
Kt:トレッドゴムの静的ばね定数(N/m2)
Mt:トレッドゴムの質量 (kg)
とすると、
ωt = (Kt / Mt)1/2
となる。
Ka:吸振材の静的ばね定数(N/m2)
Ma:吸振材の質量 (kg)
とすると、
ωa = (Ka / Ma)1/2
となり、
Kt:トレッドゴムの静的ばね定数(N/m2)
Mt:トレッドゴムの質量 (kg)
とすると、
ωt = (Kt / Mt)1/2
となる。
上記静的ばね定数は、JIS K6385に準拠して、静的特性試験の両方向負荷方式において、吸振材及びトレッドゴムのサンプルに伸縮方向の荷重を負荷し、荷重-たわみ(ずれ量)の関係を測定し、この関係を用いて同規格に記載の計算方法により算出された値である。
従って、トレッドゴム2Gに対する吸振材10の固有角振動数比αは、以下のように表される。
α = ωa / ωt
α = ωa / ωt
トレッド部2の振動を定式化すると、以下のように表される。
但し
A = β4 - {(μ + 1)α2 + 4ζaζtα + 1}β2 + α2
B = -{ζt + (μ + 1)ζaα}β3+ (ζtα + ζa)αβ
μ = Ma / Mt
β = ω / ωt
Cca = 2(Ma・Ka)1/2
Cct = 2(Mt・Kt)1/2
Ca:吸振材の減衰係数 (Ns/m)
Ct:トレッドゴムの減衰係数 (Ns/m)
ζa = Ca / Cca
ζt = Ct / Cct
F: 加振力(N)
Vt: トレッド速度(m/s)
Xst = F / Kt
Vt = ωXt
とする。
但し
A = β4 - {(μ + 1)α2 + 4ζaζtα + 1}β2 + α2
B = -{ζt + (μ + 1)ζaα}β3+ (ζtα + ζa)αβ
μ = Ma / Mt
β = ω / ωt
Cca = 2(Ma・Ka)1/2
Cct = 2(Mt・Kt)1/2
Ca:吸振材の減衰係数 (Ns/m)
Ct:トレッドゴムの減衰係数 (Ns/m)
ζa = Ca / Cca
ζt = Ct / Cct
F: 加振力(N)
Vt: トレッド速度(m/s)
Xst = F / Kt
Vt = ωXt
とする。
なお、上記減衰係数Ca、Ctは、JIS K6385に準拠して損失ばね定数を測定し、同規格に記載の計算方法により算出された値である。
本願発明者は、トレッド部2の振動について鋭意研究を重ねた結果、吸振材10の固有角振動数比α及び減衰比ζaの範囲を式(1)及び(2)を満たすように設定することにより、吸振材10がトレッドゴム2Gと逆位相に振動することを知見した。
0.5 ≦ α ≦ 0.9 (1)
3.1 ≦4ζa +3α ≦ 5.5 (2)
0.5 ≦ α ≦ 0.9 (1)
3.1 ≦4ζa +3α ≦ 5.5 (2)
すなわち、空気入りタイヤ1によれば、吸振材10の固有角振動数比α及び減衰比ζaが式(1)及び(2)を満たしているので、吸振材10の振動とトレッドゴム2Gの振動とが相殺され、トレッド部2の振動が抑制される。これにより、溝容積を確保して良好なウェット性能を維持しつつ、騒音を抑制することが可能となる。
吸振材10の振動とトレッドゴム2Gの振動とをより一層有効に相殺させる観点では、吸振材10の固有角振動数比αは、下記式(3)を満たす、のが望ましい。
0.7 ≦ α (3)
0.7 ≦ α (3)
吸振材10の振動とトレッドゴム2Gの振動とをより一層有効に相殺させる観点では、吸振材10の減衰比ζaは、下記式(4)を満たす、のが望ましい。
4ζa +3α ≦ 4.3 (4)
4ζa +3α ≦ 4.3 (4)
吸振材10は、帯状部材11によって構成されている、のが望ましい。帯状部材11を加硫済みタイヤの内周面に貼り付けることにより、トレッド部2のタイヤ内腔に吸振材10を容易に配することが可能となる。
帯状部材11は、タイヤ半径方向に積層されている、のが望ましい。図1に示される空気入りタイヤ1では、2層の帯状部材11がトレッド部2のタイヤ内腔に設けられている。帯状部材11の積層数は、3以上であってもよい。帯状部材11がタイヤ半径方向に積層される構成により、吸振材の質量Maが容易に調整できる。
吸振材10の質量Maは、トレッドゴムの質量Mtの40~100%が望ましい。質量Maが質量Mtの40%以上であることにより、トレッド部2の振動がより一層抑制される。一方、質量Maが質量Mtの100%以上であることにより、空気入りタイヤ1の重量増が抑制される。
以上、本発明の空気入りタイヤ1が詳細に説明されたが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。
図1の基本構造で種々の固有角振動数比α及び減衰比ζaの組み合わせを有するノンパターンの空気入りタイヤが試作され、吸振性能が評価された(図3参照)。テスト方法は、以下の通りである。
<吸振性能>
サイズ:265/65R18の各供試タイヤが、同一のリムに組み込まれ、内圧:230kPaが充填され、ゴムチューブ上に載置された状態で、トレッドが加振されたときの伝達関数(加速度/加振力)の周波数特性が測定され、ピークレベルが検出された。結果は、吸振材を含んでいない基準タイヤに対する低減代dB(A)で表され、図3の各座標に添えられた数値で示され、数値が大きいほど良好である。
サイズ:265/65R18の各供試タイヤが、同一のリムに組み込まれ、内圧:230kPaが充填され、ゴムチューブ上に載置された状態で、トレッドが加振されたときの伝達関数(加速度/加振力)の周波数特性が測定され、ピークレベルが検出された。結果は、吸振材を含んでいない基準タイヤに対する低減代dB(A)で表され、図3の各座標に添えられた数値で示され、数値が大きいほど良好である。
図3から明らかなように、実施例の空気入りタイヤは、比較例に比べて吸振性能が有意に向上していることが確認できた。
1 空気入りタイヤ
1 タイヤ
2 トレッド部
2G トレッドゴム
10 吸振材
11 帯状部材
Ca 減衰係数
Ct 減衰係数
Ma 質量
Mt 質量
α 固有角振動数比
ζa 減衰比
1 タイヤ
2 トレッド部
2G トレッドゴム
10 吸振材
11 帯状部材
Ca 減衰係数
Ct 減衰係数
Ma 質量
Mt 質量
α 固有角振動数比
ζa 減衰比
Claims (6)
- トレッド部を有する空気入りタイヤであって、
前記トレッド部に配されたトレッドゴムと、
前記トレッド部のタイヤ内腔に配された吸振材とを含み、
前記トレッドゴムと前記吸振材の固有角振動数比α及び前記吸振材の減衰比ζaは、下記式(1)及び(2)を満たす、
空気入りタイヤ。
0.5 ≦ α ≦ 0.9 (1)
3.1 ≦4ζa +3α ≦ 5.5 (2)
但し
α = ωa / ωt
ωa = (Ka / Ma)1/2
Ka:前記吸振材の静的ばね定数(N/m2)
Ma:前記吸振材の質量 (kg)
ωt = (Kt / Mt)1/2
Kt:前記トレッドゴムの静的ばね定数(N/m2)
Mt:前記トレッドゴムの質量 (kg)
ζa = Ca / Cca
Ca:前記吸振材の減衰係数 (Ns/m)
Cca =2(Ma・Ka)1/2
とする。 - 前記固有角振動数比αは、下記式(3)を満たす、請求項1に記載の空気入りタイヤ。
0.7 ≦ α (3) - 前記固有角振動数比α及び前記減衰比ζaは、下記式(4)を満たす、請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。
4ζa +3α ≦ 4.3 (4) - 前記吸振材は、帯状部材によって構成されている、請求項1ないし3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
- 前記帯状部材は、タイヤ半径方向に積層されている、請求項4に記載の空気入りタイヤ。
- 前記吸振材の前記質量Maは、前記トレッドゴムの前記質量Mtの40~100%である、請求項1ないし5のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
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