JP2022096550A - 車両用ブリーザ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】排気性能を低下させることなくケース内部への耐浸水性を確保できる車両用ブリーザ装置を提供する。【解決手段】動力部材を潤滑油とともに収容するケースに装着され、ケースの内部空間とケースの外部空間とを連通させる連通孔を有する筒状のブリーザ本体と、ブリーザ本体の先端部に装着されて先端部を覆うキャップと、キャップ内においてブリーザ本体の先端面に対向する着座部を有する筒状の排気弁子と、ブリーザ本体の先端面と排気弁子の着座部との間に介在するシール部材と、キャップと排気弁子との間に配設され、排気弁子をブリーザ本体の先端面側へ付勢するバネと、を備えた車両用ブリーザ装置であって、筒状の排気弁子におけるキャップに対向する端部には、防水通気膜が開口を覆った状態で配設されている。【選択図】図１

Description

本発明は、ケースの内部と外部との間を開放又は閉塞する車両用ブリーザ装置に関する。

ケース内部の圧力が高くなった場合に排気し、ケース内部の圧力が低くなった場合に吸気する車両用ブリーザ装置が知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用ブリーザ装置がそれである。

特開２００９－１０６０２４号公報

特許文献１に記載された車両用ブリーザ装置では、ケース内部の圧力が低くなって吸気される場合におけるケース内部への浸水を阻止する耐浸水性を確保するために、排気弁にバネ荷重（付勢力）が付与されている。耐浸水性を向上するにはバネ荷重を大きくすると良い。しかし、バネ荷重を大きくするとケース内部の圧力が高くなった場合の排気性能が低下してしまう。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、排気性能を低下させることなくケース内部への耐浸水性を確保できる車両用ブリーザ装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、動力部材を潤滑油とともに収容するケースに装着され、前記ケースの内部空間と前記ケースの外部空間とを連通させる連通孔を有する筒状のブリーザ本体と、前記ブリーザ本体の先端部に装着されて前記先端部を覆うキャップと、前記キャップ内において前記ブリーザ本体の先端面に対向する着座部を有する筒状の排気弁子と、前記ブリーザ本体の前記先端面と前記排気弁子の前記着座部との間に介在するシール部材と、前記キャップと前記排気弁子との間に配設され、前記排気弁子を前記先端面側へ付勢するバネと、を備えた車両用ブリーザ装置であって、筒状の前記排気弁子における前記キャップに対向する端部には、防水通気膜が前記端部に開く開口を覆った状態で配設されていることにある。

第１発明の車両用ブリーザ装置によれば、筒状の前記排気弁子における前記キャップに対向する端部には、防水通気膜が前記端部に開く開口を覆った状態で配設されている。吸気に伴って排気弁子とキャップとの間にある空間に浸入した水は、防水通気膜により排気弁子の端部に開く開口への浸入が阻止され、その浸水の圧力はバネが付勢する方向と同じ方向に作用する。すなわち、浸水の圧力は、排気弁子をシール部材側に押圧するように作用し、これによりシール部材はブリーザ本体の先端面側に押圧される。このように、水の浸入は防水通気膜により阻止されるとともに、その浸水の圧力がバネの付勢力を補助するように作用することにより浸水前よりも高い付勢力でシール部材が押圧されることで耐浸水性が確保される。また、浸水の圧力がバネの付勢力を補助するように作用しない場合に比較して、バネの付勢力を小さくすることができるため、排気性能の低下を抑制することができる。したがって、排気性能を低下させることなくケース内部への耐浸水性を確保することができる。

第２発明の車両用ブリーザ装置によれば、第１発明において、前記バネが付勢する方向は下向きである。バネが付勢する方向が下向きである場合すなわちキャップが上方にあり排気弁子が下方にある場合には、車両用ブリーザ装置の吸気に伴って排気弁子とキャップとの間にある空間に水が浸入すると、排気弁子とキャップとの間にある空間の上部の気体（空気）の多くが防水通気膜を経由してケース内部へ早期に逃がされる。そのため、浸水が排気弁子とキャップとの間にある空間の上部に早期に呼び込まれる。したがって、浸水の圧力が早く排気弁子に作用して排気弁子がブリーザ本体の先端面側に押圧される。これにより、バネが付勢する方向が下向きではない場合に比較して、ケース内部への耐浸水性を向上させることができる。

第３発明の車両用ブリーザ装置によれば、第２発明において、前記防水通気膜は、前記キャップに対して凸形状となっている。防水通気膜がキャップに対して凸形状となっている場合には、凸形状となっていない場合に比較して、車両用ブリーザ装置の吸気に伴って排気弁子とキャップとの間にある空間に水が浸入した場合にその空間の上部に空気が残りにくくなって、浸水の圧力により排気弁子がブリーザ本体の先端面側に押圧されることで耐浸水性の向上が図られる。また、排気弁子とキャップとの間にある空間に水が浸入した場合にその空間の上部に空気が残りにくくするために排気弁子とキャップとの間の距離を短くする必要がないため、吸気通路の断面積が狭くならず圧力損失が大きくならないので吸気性能の悪化が抑制される。

第４発明の車両用ブリーザ装置によれば、第３発明において、前記排気弁子には、前記凸形状となっている前記防水通気膜を支持する突設部が設けられている。排気弁子に突設部が設けられていることにより、その突設部が設けられていない場合に比較して、浸水した場合でもその浸水の圧力に抗して防水通気膜の形状が維持されやすくなる。これにより、車両用ブリーザ装置が排気及び吸気を繰り返してもケース内部への耐浸水性が維持される。

第５発明の車両用ブリーザ装置によれば、第３発明において、（ａ）前記ブリーザ本体の前記連通孔内において前記排気弁子の前記着座部に対向する吸気弁子着座部を有する吸気弁子と、前記吸気弁子を前記排気弁子の前記着座部側へ付勢する吸気弁子付勢バネと、が備えられ、（ｂ）前記吸気弁子には、前記凸形状となっている前記防水通気膜を支持する突設部が設けられている。吸気弁子に突設部が設けられていることにより、その突設部が設けられていない場合に比較して、浸水した場合でもその浸水の圧力に抗して防水通気膜の形状が維持されやすくなる。これにより、車両用ブリーザ装置が排気及び吸気を繰り返してもケース内部への耐浸水性が維持される。

本発明の実施例１に係る車両用ブリーザ装置の断面図である。 図１に示す車両用ブリーザ装置の排気状態を説明する図である。 図１に示す車両用ブリーザ装置の吸気状態を説明する図である。 本発明の実施例２に係る車両用ブリーザ装置の断面図である。 図４に示す第１弁子の形状を説明する図であって、（ａ）は上方から見た図であり、（ｂ）は中心線方向に切断した断面図である。 本発明の実施例３に係る車両用ブリーザ装置の断面図である。

以下、本発明の各実施例について図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の各実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比及び形状等は必ずしも正確に描かれていない。

本明細書では、「中心線ＣＬに平行な方向」、「中心線ＣＬを中心とする径方向」、及び「中心線ＣＬを中心とする周方向」を、それぞれ単に「中心線ＣＬ方向」、「径方向」、及び「周方向」と記す。

図１は、本発明の実施例１に係る車両用ブリーザ装置１０の断面図である。図１に示す車両用ブリーザ装置１０は、排気状態及び吸気状態のいずれでもない非作動状態である。図１並びに後述の図２及び図３は、車両用ブリーザ装置１０を中心線ＣＬ方向に切断した断面図である。なお、図１及び後述する図２乃至６では、便宜上、中心線ＣＬ方向における紙面上方を「上方側」とし、中心線ＣＬ方向における紙面下方を「下方側」とする。

車両用ブリーザ装置１０は、ブリーザ本体２０、第１弁子３０、第２弁子４０、シール部材５０、第１バネ５２、第２バネ（吸気弁子付勢バネ）５４、キャップ６０、及び防水通気膜７０を備える。図１は、第１弁子３０、第２弁子４０、シール部材５０、第１バネ５２、第２バネ５４、及びキャップ６０のそれぞれの中心線が車両用ブリーザ装置１０におけるブリーザ本体２０の中心線ＣＬに一致した状態、すなわち第１弁子３０、第２弁子４０、シール部材５０、第１バネ５２、第２バネ５４、及びキャップ６０が中心線ＣＬに直交する方向に位置ずれしていない状態を示している。

ブリーザ本体２０は、中心線ＣＬを中心とする円筒状である。ブリーザ本体２０は、小径筒部２２と大径筒部２４とを有する。大径筒部２４は、ブリーザ本体２０における上部の先端部２０ｔに設けられている。先端部２０ｔにおける先端の面が先端面２０ｔｆである。先端面２０ｔｆは、大径筒部２４における先端の面であるとともに、ブリーザ本体２０における先端の面でもある。小径筒部２２は、ブリーザ本体２０における先端部２０ｔとは反対側の下部の基端部に設けられている。小径筒部２２における大径筒部２４側は、大径筒部２４よりも外径が小さい。これにより、ブリーザ本体２０の外周側において、大径筒部２４と小径筒部２２との境界には段部２４ａが形成されている。小径筒部２２における下端部は、動力部材５０２を潤滑油とともに収容するケース５００にネジ等で装着される部分である。例えば、ケース５００はトランスアクスルケースであって、機械を動かす力を伝達する動力部材５０２である変速機及びファイナルギヤ並びにＡＴＦ（Automatic Transmission Fluid）等の潤滑油を収容している。

ブリーザ本体２０は、径方向における中心線ＣＬ側にケース５００の内部空間８０と連通されている連通孔２０ｈを有する。連通孔２０ｈは、ケース５００の内部空間８０とケース５００の外部空間９０とを連通させる排気通路Ｆ１及び吸気通路Ｆ２となる（図２及び図３参照）。小径筒部２２における上方には、内径が大きくされたボア部２２ａが設けられている。ボア部２２ａが設けられたことにより、小径筒部２２には段部２２ｂが形成されている。大径筒部２４の内周面には、上方に向かうに従い内径が拡がるテーパー面２４ｂと、そのテーパー面２４ｂの上端部よりも上方において内径が変化しない同径面２４ｃと、が設けられている。

大径筒部２４の同径面２４ｃと、第２弁子４０の第２着座部（吸気弁子着座部）４４の外周面４４ｏと、の隙間は、車両用ブリーザ装置１０が排気状態にある場合において排気通路Ｆ１となり、車両用ブリーザ装置１０が吸気状態にある場合において吸気通路Ｆ２となる（図２及び図３参照）。

キャップ６０は、筒部６２と底部６４とを有し、中心線ＣＬを中心とする有底で円筒状である。キャップ６０は、ブリーザ本体２０の先端部２０ｔを覆っている。キャップ６０の筒部６２の先端部には、例えば周方向に等角度間隔毎に内周側に局所的に突き出された掛止突起６２ａが形成されている。この掛止突起６２ａがブリーザ本体２０の段部２４ａに掛け止められることによって、キャップ６０がブリーザ本体２０の先端部２０ｔに装着されている。

第１弁子３０は、キャップ６０内に配設され、筒部３２と第１着座部３４とを有する。筒部３２は、第１弁子３０においてキャップ６０側に設けられた中心線ＣＬを中心とする円筒状である。第１着座部３４は、第１弁子３０においてブリーザ本体２０の先端部２０ｔ側に設けられた中心線ＣＬを中心とする円筒状である。筒部３２は、第１着座部３４の内周部からキャップ６０の底部６４側に突出し、筒部３２の外径は、第１着座部３４の外径よりも小さい。中心線ＣＬ方向において、第１着座部３４の下面は、ブリーザ本体２０の先端面２０ｔｆに対向している。第１弁子３０は、第１着座部３４及び筒部３２の内周側に設けられた孔部３０ｈを有する。第１弁子３０は内周面３０ｉを有し、その内側が孔部３０ｈである。キャップ６０の底部６４に対向する第１弁子３０の上方側の端部３０ｔにおいて、孔部３０ｈの開口３０ｏが開いている。第１弁子３０は、車両用ブリーザ装置１０の排気弁子として機能し、本発明における「排気弁子」に相当する。

シール部材５０は、中心線ＣＬを中心とする円盤状であって、その中心部に貫通孔を有する。シール部材５０は、ブリーザ本体２０の先端面２０ｔｆと第１弁子３０の第１着座部３４との間に介在している。シール部材５０は、例えば比較的硬度が低く弾性変形しやすいゴム製である。一方、ブリーザ本体２０、キャップ６０、第１弁子３０、及び後述の第２弁子４０は、例えば比較的硬度が高く弾性変形しにくい合成樹脂製や金属製である。

ブリーザ本体２０の先端部２０ｔ、シール部材５０、及び第１弁子３０が有する第１着座部３４のそれぞれの外径は、それぞれが径方向に対向するキャップ６０の筒部６２の内径よりも小さく構成されている。

第１バネ５２は、キャップ６０の底部６４と第１弁子３０との間に配設され、第１弁子３０をシール部材５０側及びブリーザ本体２０の先端面２０ｔｆ側に向かう下向きに付勢している。第１バネ５２は、例えば中心線ＣＬを中心に螺旋状に巻かれた圧縮コイルバネである。第１バネ５２は、本発明における「バネ」に相当する。

第２弁子４０は、柱状部４２と第２着座部４４とを有する。柱状部４２は、中心線ＣＬを中心とする円柱状である。第２着座部４４は、中心線ＣＬ方向における柱状部４２の中央部から外周側に突出した円盤状であってブリーザ本体２０の連通孔２０ｈ内に配設されている。中心線ＣＬ方向において、第２着座部４４は、シール部材５０を介して第１弁子３０の第１着座部３４に対向している。ブリーザ本体２０の先端面２０ｔｆは、第１着座部３４の下面における外周側の領域に対向しているのに対して、第２着座部４４は、第１着座部３４の下面における内周側の領域に対向している。第１着座部３４は、本発明における「着座部」に相当する。第２着座部４４の外径は、ブリーザ本体２０の大径筒部２４の内周面が同径面２４ｃとなっている部位の内径よりも小さく構成されている。ブリーザ本体２０の連通孔２０ｈ内において、第２着座部４４の外周面４４ｏは、ブリーザ本体２０の大径筒部２４に設けられた同径面２４ｃに径方向に対向している。第２弁子４０において、柱状部４２は、第２着座部４４の径方向における内周側部分から上方に突出した突出部４２ａと、第２着座部４４の径方向における内周側部分から下方に突出した突出部４２ｂと、を有する。中心線ＣＬ方向において、突出部４２ａは、シール部材５０の貫通孔及び第１弁子３０の孔部３０ｈ内において第１弁子３０の端部３０ｔよりも下方に位置まで突出している。突出部４２ｂは、ブリーザ本体２０の連通孔２０ｈ内に位置している。第２弁子４０は、車両用ブリーザ装置１０の吸気弁子として機能する。

なお、第２着座部４４の外周部には、例えば周方向に等角度間隔毎に、テーパー面２４ｂに平行であって径方向に延びる溝（不図示）が設けられており、第２弁子４０が下方に移動して第２着座部４４がテーパー面２４ｂに接触した状態となってもテーパー面２４ｂと第２着座部４４との間には下流側吸気通路Ｆ２ｂとなる隙間が確保される。

第２バネ５４は、ブリーザ本体２０の段部２２ｂと第２弁子４０の第２着座部４４との間に配設され、第２弁子４０をシール部材５０側及び第１弁子３０の第１着座部３４側へ付勢している。第２バネ５４は、例えば中心線ＣＬを中心に螺旋状に巻かれた圧縮コイルバネである。

防水通気膜７０は、水などの液体は通過させずに空気などの気体を通過させることができる膜、例えば、４フッ化エチレン樹脂を用いて形成された多孔質膜である。防水通気膜７０は、第１弁子３０におけるキャップ６０の底部６４に対向する端部３０ｔの接合部７２に円環状に固定され、孔部３０ｈの開口３０ｏを覆った状態で配設されている。例えば、第１弁子３０が熱可塑性の合成樹脂製である場合には、第１弁子３０の端部３０ｔを融点を超えるまでレーザ等で加熱して圧力を加えて結合させる溶着により防水通気膜７０が固定され、第１弁子３０が金属製である場合には、第１弁子３０の端部３０ｔに設けられた円環状の溝とその溝に嵌め込まれた留具との間に防水通気膜７０が挟まれることで防水通気膜７０が固定される。

第１弁子３０及び防水通気膜７０とキャップ６０との間、シール部材５０とキャップ６０との間、並びにブリーザ本体２０の大径筒部２４とキャップ６０との間には、接続空間８２が形成されている。非作動状態において、接続空間８２における第１弁子３０の端部３０ｔとキャップ６０の底部６４とは、中心線ＣＬ方向に距離Ｌ［mm］だけ離間している。接続空間８２とケース５００の外部空間９０とは、車両用ブリーザ装置１０の状態（非作動状態、排気状態、及び吸気状態）にかかわらず連通している。

図２は、図１に示す車両用ブリーザ装置１０の排気状態を説明する図である。

ケース５００の内部空間８０の圧力Ｐ１［Pa］と、ケース５００の外部空間９０すなわち接続空間８２の圧力Ｐ２［Pa］と、の圧力差ΔＰｘ［Pa］（＝Ｐ１－Ｐ２）が所定の第１開放圧力値（＞０）以上になると、内部空間８０の圧力Ｐ１により中心線ＣＬ方向の上向きに作用する力が第２弁子４０に働いて第２弁子４０が非作動状態よりも上方へ移動する。所定の第１開放圧力値は、車両用ブリーザ装置１０を排気状態にさせるために設定された圧力値であって、第１バネ５２の付勢力、第２バネ５４の付勢力、第１弁子３０における圧力Ｐ１及び圧力Ｐ２の受圧面積、第２弁子４０における圧力Ｐ１及び圧力Ｐ２の受圧面積、第１弁子３０，第２弁子４０，及びシール部材５０のそれぞれに作用する重力等に基づいて設計的に或いは実験的に予め定められたものである。第２弁子４０の上方への移動に伴い、シール部材５０及び第１弁子３０も上方へ移動する。第２弁子４０、シール部材５０、及び第１弁子３０の上方への移動により、太い破線矢印で示す排気通路Ｆ１が形成され、ケース５００内の空気が排出される。ケース５００内の空気の排出により、圧力差ΔＰｘが所定の第１開放圧力値未満になると、第２弁子４０が下方へ移動して非作動状態の位置に戻り、車両用ブリーザ装置１０は図１に示した非作動状態となる。なお、排気性能すなわち排気のしやすさを向上させるには、第１バネ５２の付勢力を小さくすると良い。第１バネ５２の付勢力が小さいと、第１バネ５２の付勢力が大きい場合に比較して第２弁子４０が開放される速度が早くなって排気通路Ｆ１が素早く形成される。

図３は、図１に示す車両用ブリーザ装置１０の吸気状態を説明する図である。

ケース５００の外部空間９０すなわち接続空間８２の圧力Ｐ２と、ケース５００の内部空間８０の圧力Ｐ１と、の圧力差ΔＰｙ（＝Ｐ２－Ｐ１）が所定の第２開放圧力値（＞０）以上になると、外部空間９０及び接続空間８２の圧力Ｐ２により中心線ＣＬ方向の下向きに作用する力が第２弁子４０に働いて第２弁子４０が非作動状態よりも下方へ移動する。所定の第２開放圧力値は、車両用ブリーザ装置１０を吸気状態にさせるために設定された圧力値であって、第２バネ５４の付勢力、第２弁子４０における圧力Ｐ１及び圧力Ｐ２のそれぞれの受圧面積、第２弁子４０に作用する重力等に基づいて設計的に或いは実験的に予め定められたものである。第２弁子４０の下方への移動により、太い破線矢印で示す上流側吸気通路Ｆ２ａ及び下流側吸気通路Ｆ２ｂが形成され、ケース５００内に空気が吸い込まれる。上流側吸気通路Ｆ２ａは、吸気通路Ｆ２のうち上流側の通路であって外部空間９０から接続空間８２に至る通路であり、下流側吸気通路Ｆ２ｂは、吸気通路Ｆ２のうち下流側の通路であって第１弁子３０の孔部３０ｈから内部空間８０に至る通路である。上流側吸気通路Ｆ２ａと下流側吸気通路Ｆ２ｂとの間には前述した防水通気膜７０があるため、上流側吸気通路Ｆ２ａは空気及び水が流れ得る通路であるが、下流側吸気通路Ｆ２ｂは水が流れず空気が流れ得る通路である。車両用ブリーザ装置１０が吸気状態にある場合には、上流側吸気通路Ｆ２ａ及び下流側吸気通路Ｆ２ｂを経由してケース５００が吸気される。ケース５００内への空気の吸い込みにより、圧力差ΔＰｙが所定の第２開放圧力値未満になると、第２弁子４０が上方へ移動して非作動状態の位置に戻り、車両用ブリーザ装置１０は図１に示した非作動状態となる。

ところで、車両用ブリーザ装置１０は、吸気の際におけるケース５００内部への浸水を阻止する耐浸水性を確保する必要がある。排気性能を向上させるために第１バネ５２の付勢力を小さくすると、シール部材５０が押圧される力が低下してブリーザ本体２０の先端面２０ｔｆとシール部材５０との間での耐浸水性が低下するおそれがある。

吸気に伴って第１弁子３０とキャップ６０との間にある接続空間８２に浸入した水は、防水通気膜７０により第１弁子３０の端部３０ｔに開く開口３０ｏから孔部３０ｈへ浸入することが阻止される。そして、その浸水の圧力は第１バネ５２が付勢する方向と同じ方向に作用する。すなわち、浸水の圧力は、第１弁子３０をシール部材５０側に押圧するように作用し、これによりシール部材５０はブリーザ本体２０の先端面２０ｔｆ側に押圧される。

本実施例によれば、筒状の第１弁子３０におけるキャップ６０の底部６４に対向する上方側の端部３０ｔには、防水通気膜７０が端部３０ｔに開く開口３０ｏを覆った状態で配設されている。吸気に伴って第１弁子３０とキャップ６０との間にある接続空間８２に浸入した水は、防水通気膜７０により第１弁子３０の端部３０ｔに開く開口３０ｏから孔部３０ｈへの浸入が阻止され、その浸水の圧力は第１バネ５２が付勢する方向と同じ方向に作用する。すなわち、浸水の圧力は、第１弁子３０をシール部材５０側に押圧するように作用し、これによりシール部材５０はブリーザ本体２０の先端面２０ｔｆ側に押圧される。このように、水の浸入は防水通気膜７０により阻止されるとともに、その浸水の圧力が第１バネ５２の付勢力を補助するように作用することにより浸水前よりも高い付勢力でシール部材５０が押圧されることで耐浸水性が確保される。また、浸水の圧力が第１バネ５２の付勢力を補助するように作用しない場合に比較して、第１バネ５２の付勢力を小さくすることができるため、排気性能の低下を抑制することができる。したがって、排気性能を低下させることなくケース５００内部への浸水を阻止する耐浸水性を確保することができる。

本実施例によれば、第１バネ５２が付勢する方向は下向きである。第１バネ５２が付勢する方向が下向きである場合すなわちキャップ６０の底部６４が上方にあり第１弁子３０が下方にある場合には、車両用ブリーザ装置１０の吸気に伴って第１弁子３０とキャップ６０との間にある接続空間８２に水が浸入すると、第１弁子３０とキャップ６０との間にある接続空間８２の上部の空気の多くが防水通気膜７０を経由してケース５００内部へ早期に逃がされる。そのため、浸水が第１弁子３０とキャップ６０との間にある接続空間８２の上部に早期に呼び込まれる。したがって、浸水の圧力が早く第１弁子３０に作用して第１弁子３０がブリーザ本体２０の先端面２０ｔｆ側に押圧される。これにより、第１バネ５２が付勢する方向が下向きではない場合に比較して、ケース５００内部への耐浸水性を向上させることができる。

図４は、本発明の実施例２に係る車両用ブリーザ装置１１０の断面図である。図４は、車両用ブリーザ装置１１０を中心線ＣＬ方向に切断した断面図であって、前述の実施例１における図１に対応するものである。本実施例は、実施例１における車両用ブリーザ装置１０の構成と略同じであるが、実施例１における第１弁子３０の替わりに第１弁子１３０となっている点及び防水通気膜７０がキャップ６０の底部６４に対して凸形状となっている点が異なる。そのため、実施例１と異なる部分を中心に説明することとし、実施例１と機能において実質的に共通する部分には同一の符号を付して説明を適宜省略する。

ところで、前述の実施例１において防水通気膜７０が上方に配設されるほど（すなわち、第１弁子３０の端部３０ｔとキャップ６０の底部６４との距離Ｌが短いほど）、接続空間８２の上部に空気が残りにくくなって浸水の圧力が第１バネ５２の付勢力を補助するように作用しやすくなり耐浸水性の向上が図られる。しかし、距離Ｌが短くなると、車両用ブリーザ装置１０が吸気状態にある場合において空気が吸い込まれる上流側吸気通路Ｆ２ａの断面積が狭くなってしまい圧力損失が大きくなるため、吸気性能すなわち吸気のしやすさが悪化する。

図５は、図４に示す第１弁子１３０の形状を説明する図であって、（ａ）は上方から見た図であり、（ｂ）は中心線ＣＬ方向に切断した断面図である。図５（ａ）は、図５（ｂ）に示す矢印Ａの方向に第１弁子１３０を見た図であり、図５（ｂ）は、図５（ａ）に示す矢印Ｂの切断線で切断した第１弁子１３０の断面図である。

第１弁子１３０は、実施例１における第１弁子３０の構成と略同じであるが、第１弁子３０には設けられていなかった２つのブリッジ部１３６が設けられている点が異なる。第１弁子１３０の筒部３２の端部３０ｔには、図５（ｂ）に示すように孔部３０ｈの開口３０ｏを跨いでキャップ６０の底部６４に対して円弧状の凸形状となっているブリッジ部１３６が２つ配設されている。ブリッジ部１３６は、第１弁子１３０の筒部３２と一体となっており、筒部３２の端部３０ｔにおいて径方向に孔部３０ｈを挟んで相対向する部分同士を架け渡している。２つのブリッジ部１３６は、それぞれの凸形状の頂上において交差している。第１弁子１３０に形成された孔部３０ｈを上方から見ると、２つのブリッジ部１３６が形成されていない領域では、孔部３０ｈの開口３０ｏは塞がれていない状態となっている。前述の実施例１と同様に、非作動状態において接続空間８２における第１弁子１３０の端部３０ｔとキャップ６０の底部６４とは、中心線ＣＬ方向に距離Ｌだけ離間している。しかし、２つのブリッジ部１３６はキャップ６０の底部６４に対して凸形状となっているので、２つのブリッジ部１３６とキャップ６０の底部６４との中心線ＣＬ方向の最短距離は、距離Ｌよりも短い。

図４に戻り、防水通気膜７０は、２つのブリッジ部１３６の上部を覆った状態で配設されている。これにより、防水通気膜７０は、２つのブリッジ部１３６が孔部３０ｈの開口３０ｏを塞いでいない領域を覆った状態で配設されている。防水通気膜７０は、２つのブリッジ部１３６の形状に応じてキャップ６０の底部６４に対して凸形状である半球状となっている。このように、２つのブリッジ部１３６は、凸形状となっている防水通気膜７０を下側から支持する突設部（第１突設部）として機能している。

本実施例によれば、防水通気膜７０はキャップ６０の底部６４に対して凸形状となっており、第１弁子１３０の端部３０ｔには凸形状となっている防水通気膜７０を支持する２つのブリッジ部１３６が設けられている。防水通気膜７０がキャップ６０の底部６４に対して凸形状となっている場合には、凸形状となっていない場合に比較して、車両用ブリーザ装置１１０の吸気に伴って第１弁子１３０とキャップ６０との間にある接続空間８２に水が浸入した場合にその接続空間８２の上部に空気が残りにくくなって、浸水の圧力により第１弁子３０がブリーザ本体２０の先端面２０ｔｆ側に押圧されることで耐浸水性の向上が図られる。また、第１弁子１３０とキャップ６０との間にある接続空間８２に水が浸入した場合にその接続空間８２の上部に空気が残りにくくするために第１弁子１３０とキャップ６０との間の距離Ｌを短くする必要がないため、上流側吸気通路Ｆ２ａの断面積が狭くならず圧力損失が大きくならないので吸気性能の悪化が抑制される。そして、２つのブリッジ部１３６が設けられていることにより、２つのブリッジ部１３６が設けられていない場合に比較して、浸水した場合でもその浸水の圧力に抗して防水通気膜７０の形状が維持されやすくなる。これにより、車両用ブリーザ装置１１０が排気及び吸気を繰り返してもケース５００内部への耐浸水性が維持される。

図６は、本発明の実施例３に係る車両用ブリーザ装置２１０の断面図である。図６は、車両用ブリーザ装置２１０を中心線ＣＬ方向に切断した断面図であって、前述の実施例１における図１に対応するものである。本実施例は、実施例１における車両用ブリーザ装置１０の構成と略同じであるが、実施例１における第２弁子４０の替わりに第２弁子２４０となっている点及び防水通気膜７０がキャップ６０の底部６４に対して凸形状となっている点が異なる。そのため、実施例１と異なる部分を中心に説明することとし、実施例１と機能において実質的に共通する部分には同一の符号を付して説明を適宜省略する。

第２弁子２４０は、実施例１における第２弁子４０の構成と略同じであるが、柱状部４２の替わりに柱状部２４２となっており、柱状部２４２は、第２着座部４４の径方向における内周側部分から上方に突出した突出部２４２ａと、第２着座部４４の径方向における内周側部分から下方に突出した突出部２４２ｂと、を有する。中心線ＣＬ方向において、実施例１における第２弁子４０の突出部４２ａは、第１弁子３０の上方側の端部３０ｔよりも下方に位置していた。それに対し、第２弁子２４０の突出部２４２ａは、第１弁子３０の端部３０ｔより上方まで突出している。すなわち、中心線ＣＬ方向において、第２弁子４０の突出部４２ａは、孔部３０ｈ内に位置していたのに対し、第２弁子２４０の突出部２４２ａは、孔部３０ｈの開口３０ｏよりも突出した位置にある。突出部２４２ａの先端面は、図６に示すように円弧状の断面形状となっている。第１弁子３０に形成された孔部３０ｈを上方から見ると、柱状部２４２の突出部２４２ａが孔部３０ｈの開口３０ｏから突出していない領域では、孔部３０ｈの開口３０ｏは塞がれていない状態となっている。

防水通気膜７０は、第２弁子２４０の突出部２４２ａの上部を覆った状態で配設されている。これにより、防水通気膜７０は、柱状部２４２の突出部２４２ａが孔部３０ｈの開口３０ｏを塞いでいない領域を覆った状態で配設されている。防水通気膜７０は、柱状部２４２の突出部２４２ａの先端面の形状に応じてキャップ６０の底部６４に対して凸形状である半球状となっている。このように、柱状部２４２の突出部２４２ａは、凸形状となっている防水通気膜７０を下側から支持する突設部（第２突設部）として機能している。

本実施例によれば、防水通気膜７０はキャップ６０の底部６４に対して凸形状となっており、第２弁子２４０の柱状部２４２には、凸形状となっている防水通気膜７０を支持する突出部２４２ａが設けられている。前述の実施例２と同様に、防水通気膜７０がキャップ６０の底部６４に対して凸形状となっている場合には、凸形状となっていない場合に比較して、車両用ブリーザ装置２１０の吸気に伴って第１弁子３０とキャップ６０との間にある接続空間８２に水が浸入した場合にその接続空間８２の上部に空気が残りにくくなって、浸水の圧力により耐浸水性の向上が図られる。また、柱状部２４２の突出部２４２ａが孔部３０ｈの開口３０ｏよりも突出していることにより、孔部３０ｈの開口３０ｏよりも突出していない場合に比較して、浸水した場合でもその浸水の圧力に抗して防水通気膜７０の形状が維持されやすくなる。これにより、車両用ブリーザ装置２１０が排気及び吸気を繰り返してもケース５００内部への耐浸水性が維持される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

前述の実施例１，２，３では、中心線ＣＬ方向について詳しく説明していなかったが、例えば車両用ブリーザ装置１０，１１０，２１０がケース５００の鉛直上部に装着された状態では、中心線ＣＬ方向は、鉛直線と平行であっても良いし、鉛直線に対して傾斜していても良い。例えば、第１バネ５２が付勢する方向（すなわち中心線ＣＬ方向）が水平方向であって、水平方向においてキャップ６０の底部６４が第１弁子３０，１３０よりもケース５００から離間した側にある態様であっても良い。このような態様であっても、吸気に伴って第１弁子３０，１３０とキャップ６０との間にある接続空間８２に浸入した水は、防水通気膜７０により第１弁子３０，１３０の端部３０ｔに開く開口３０ｏへの浸入が阻止され、その浸水の圧力は第１バネ５２が付勢する方向と同じ方向に作用する。これにより、排気性能を低下させることなくケース５００内部への耐浸水性を確保することができる。

前述の実施例２では、ブリッジ部１３６は２つであったが、これに限らず、１つであっても３つ以上であっても良い。また、ブリッジ部１３６は、必ずしも筒部３２の端部３０ｔにおいて径方向に孔部３０ｈを挟んで相対向する部分同士をまっすぐに架け渡す形状に限らず、例えば第１弁子１３０を上方から見た場合、中心線ＣＬから等角度間隔（例えば、２π／３［rad］）毎に放射状に第１弁子１３０の上方側の端部３０ｔに向かって延びて架け渡す形状であっても良い。また、ブリッジ部１３６は、その中間部が開放された一対の突起のように第１弁子１３０の端部３０ｔにおいて径方向に孔部３０ｈを挟んで相対向する部分同士を完全に繋がった状態で架け渡していなくても良い。要するに、ブリッジ部１３６は、浸水した場合でもその浸水の圧力に抗して防水通気膜７０の凸形状が維持されるように防水通気膜７０を支持する形状であれば良い。

前述の実施例２，３では、中心線ＣＬ方向に切断した断面図において、ブリッジ部１３６及び突出部２４２ａの先端面が円弧状であったが、これに限らない。例えば、中心線ＣＬ方向に切断した断面図において、ブリッジ部１３６が三角形状であったり、突出部２４２ａの先端面がキャップ６０の底部６４に平行な直線状であったりしても良い。これにより、中心線ＣＬ方向に切断した断面図において、防水通気膜７０は、ブリッジ部１３６及び突出部２４２ａの先端面の形状に応じて、それぞれキャップ６０の底部６４に対して凸形状である三角形状や台形状となる。

前述の実施例２，３では、キャップ６０の底部６４に対して凸形状となっている防水通気膜７０を支持する機能を有する突設部として、２つのブリッジ部１３６及び柱状部２４２の突出部２４２ａがそれぞれ設けられていた。しかし、防水通気膜７０自体が浸水の圧力に対してその形状を維持できる機械的強度を有しているのであれば突設部は必ずしも必要ない。

前述の実施例１，２，３では、シール部材５０と第１弁子３０，１３０とは別々の部材であったが、例えばシール部材５０は、第１弁子３０，１３０の第１着座部３４とシール部材５０との間の耐浸水性を確保した状態で第１弁子３０，１３０の第１着座部３４の下面に相対移動不能に貼り付けられていても良い。

前述の実施例１，２，３では、車両用ブリーザ装置１０，１１０，２１０においてブリーザ本体２０、第１弁子３０，１３０、シール部材５０、及びキャップ６０は円筒状であり、第２弁子４０，２４０の柱状部４２，２４２は円柱状であり、第２弁子４０，２４０の第２着座部４４は円盤状であったが、本発明はこの態様に限らない。例えば、これらの形状は、それぞれ中心線ＣＬ方向に見た断面が正方形や正六角形等である筒状、柱状、及び盤状であっても良い。

前述の実施例１，２，３では、ブリーザ本体２０が装着されるケース５００はトランスアクスルケースであったが、これに限らず、例えばハイブリッド車両や電気自動車などの走行用駆動源である回転電機のロータやステータを動力部材として収容するケースであっても良い。

なお、上述したのはあくまでも本発明の実施例であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０、１１０、２１０：車両用ブリーザ装置
２０：ブリーザ本体
２０ｈ：連通孔
２０ｔ：先端部（キャップに対向する端部）
２０ｔｆ：先端面
３０、１３０：第１弁子（排気弁子）
３０ｏ：開口
３４：第１着座部（着座部）
５０：シール部材
５２：第１バネ（バネ）
６０：キャップ
７０：防水通気膜
８０：内部空間
９０：外部空間
５００：ケース
５０２：動力部材

Claims (1)

1. 動力部材を潤滑油とともに収容するケースに装着され、前記ケースの内部空間と前記ケースの外部空間とを連通させる連通孔を有する筒状のブリーザ本体と、前記ブリーザ本体の先端部に装着されて前記先端部を覆うキャップと、前記キャップ内において前記ブリーザ本体の先端面に対向する着座部を有する筒状の排気弁子と、前記ブリーザ本体の前記先端面と前記排気弁子の前記着座部との間に介在するシール部材と、前記キャップと前記排気弁子との間に配設され、前記排気弁子を前記先端面側へ付勢するバネと、を備えた車両用ブリーザ装置であって、
   筒状の前記排気弁子における前記キャップに対向する端部には、防水通気膜が前記端部に開く開口を覆った状態で配設されている
   ことを特徴とする車両用ブリーザ装置。

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