JP2022089325A - 車両制御システム - Google Patents
車両制御システム Download PDFInfo
- Publication number
- JP2022089325A JP2022089325A JP2020201649A JP2020201649A JP2022089325A JP 2022089325 A JP2022089325 A JP 2022089325A JP 2020201649 A JP2020201649 A JP 2020201649A JP 2020201649 A JP2020201649 A JP 2020201649A JP 2022089325 A JP2022089325 A JP 2022089325A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- braking force
- vehicle
- stop
- driving force
- force
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 claims abstract description 61
- 238000012545 processing Methods 0.000 claims abstract description 53
- 230000008569 process Effects 0.000 claims abstract description 52
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims abstract description 33
- 230000005611 electricity Effects 0.000 claims abstract description 24
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 21
- 230000009194 climbing Effects 0.000 claims description 12
- 230000000630 rising effect Effects 0.000 claims description 4
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 abstract 6
- 230000015556 catabolic process Effects 0.000 abstract 1
- 238000006731 degradation reaction Methods 0.000 abstract 1
- 230000006870 function Effects 0.000 description 38
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 15
- 230000036316 preload Effects 0.000 description 13
- 230000001174 ascending effect Effects 0.000 description 12
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 10
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 5
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 5
- 238000003384 imaging method Methods 0.000 description 5
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 4
- 101100134058 Caenorhabditis elegans nth-1 gene Proteins 0.000 description 3
- 230000009471 action Effects 0.000 description 3
- 230000003044 adaptive effect Effects 0.000 description 2
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 2
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 2
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 2
- 230000003287 optical effect Effects 0.000 description 2
- 230000001172 regenerating effect Effects 0.000 description 2
- 230000004044 response Effects 0.000 description 2
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 238000010420 art technique Methods 0.000 description 1
- 230000008859 change Effects 0.000 description 1
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 1
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 1
- 230000000295 complement effect Effects 0.000 description 1
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 1
- 238000012937 correction Methods 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 1
- 229910044991 metal oxide Inorganic materials 0.000 description 1
- 150000004706 metal oxides Chemical class 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000008929 regeneration Effects 0.000 description 1
- 238000011069 regeneration method Methods 0.000 description 1
- 239000004065 semiconductor Substances 0.000 description 1
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
- B60W30/18109—Braking
- B60W30/18118—Hill holding
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
- B60W10/182—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems including control of parking brakes
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
- B60W30/18109—Braking
- B60W30/18127—Regenerative braking
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
- B60W10/184—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems with wheel brakes
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
- B60W2520/04—Vehicle stop
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
- B60W2520/10—Longitudinal speed
- B60W2520/105—Longitudinal acceleration
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
- B60W2540/12—Brake pedal position
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
【課題】車両の停止保持機能に関して、NV性能(Noise Vibe性能:騒振性能)の向上を燃費又は電費の悪化抑制を図りつつ実現する。【解決手段】エンジン又はモータの要求駆動力と、液圧ブレーキ制御の要求ブレーキ力を算出し、停車タイミングでの要求ブレーキ力である停車時ブレーキ力が、車両の停止保持ブレーキ力以上でない場合に、ブレーキ力が停止保持ブレーキ力以上となるようにブレーキ液圧を増圧して車両を停止保持する処理を行う停止保持処理部とを備えた車両制御システムであって、演算部は、停車タイミングよりも前に、ブレーキ液圧を予増圧させ且つ予増圧のためのブレーキ力を相殺する相殺分駆動力を要求駆動力として設定する予増圧処理を行うと共に、予増圧処理において、予増圧のためのブレーキ力の上昇が、停止保持ブレーキ力よりも小さい値によるブレーキ力閾値を超えない範囲で行われるように要求ブレーキ力を制御するものである。【選択図】図3
Description
本発明は、車両を停止保持するための停止保持機能を有する車両における車両制御システムに関するものであり、特には、停車直前におけるブレーキ液圧の制御に係る技術分野に関する。
停止した車両を停止状態のまま保持する停止保持機能を有する車両が知られている。このような停止保持機能は、例えば、ACC(Adaptive Cruise Control:車間距離制御付クルーズコントロール)として知られるような先行車追従型の車両速度制御機能による停車時や、ワンペダル機能(一つのペダルの操作に基づいて車両の加減速を行う機能)による停車時に発揮される。
停止保持機能は、ブレーキ液圧を保持する機構の制約等により、停車に必要なブレーキ液圧よりも高いブレーキ液圧を必要とするケースがあり、停車時の液圧から停止保持機能を有効とするための液圧に増圧する場合がある。
なお、関連する従来技術については下記特許文献1-3を挙げることができる。
特許文献1には、坂路上において電動機の駆動トルクが発生している状態で電動車両が停止している場合における電動機の電力消費量を低減することができる電動車両の坂路停止制御装置が開示されている。
特許文献2には、車両を停止状態に維持するための制動力の制御において、余剰の制動力を相殺するための駆動力を演算することが開示されている。
特許文献3には、ブレーキ制御システムにおいて、ブレーキ作動液の液圧保持動作を行うときに作動液供給ユニットに生じる作動音や消費電力の抑制を図るための技術が開示されている。
特許文献1には、坂路上において電動機の駆動トルクが発生している状態で電動車両が停止している場合における電動機の電力消費量を低減することができる電動車両の坂路停止制御装置が開示されている。
特許文献2には、車両を停止状態に維持するための制動力の制御において、余剰の制動力を相殺するための駆動力を演算することが開示されている。
特許文献3には、ブレーキ制御システムにおいて、ブレーキ作動液の液圧保持動作を行うときに作動液供給ユニットに生じる作動音や消費電力の抑制を図るための技術が開示されている。
ここで、近年、ブレーキ液圧を制御するためのブレーキブースタとしては、従前の負圧ブースタに代えて電制(電気制御)ブースタが主流となりつつある。電制ブースタにより上記のような停車時におけるブレーキ液圧の増圧を行う場合には、モータの作動音や振動が発生し、ユーザに違和感を与えてしまう虞がある。
このような停止保持時の液圧増圧に伴うモータ作動音や振動による違和感緩和を図る上では、停車の直前段階でブレーキ液圧を予め増圧させて、停止保持機能による液圧の増圧量を低減させるということが考えられる。
しかしながら、このような停車前における液圧の予増圧を行う際には、液圧の予増圧分を相殺するための駆動力を出力することが必要である。停止保持時のモータ作動音や振動の発生を完全に防止するには、予増圧による液圧増圧量を相応に高める必要があるが、これによると、予増圧分の相殺のための駆動力が大きくなって、燃費又は電費の悪化を招くことになる。
本発明は上記した問題点に鑑み為されたものであり、車両の停止保持機能に関して、NV性能(Noise Vibe性能:騒振性能)の向上を燃費又は電費の悪化抑制を図りつつ実現することを目的とする。
本発明に係る車両制御システムは、車両における車輪の駆動源としてエンジン又はモータを有し、前記車両の目標駆動力を算出する目標駆動力算出部と、前記目標駆動力に基づき、前記エンジン又はモータの駆動制御に用いられる要求駆動力と、液圧ブレーキ制御に用いられる要求ブレーキ力とを算出する演算部と、停車タイミングでの前記要求ブレーキ力である停車時ブレーキ力が、前記車両を停止状態に保持可能な停止保持ブレーキ力以上でない場合に、ブレーキ力が前記停止保持ブレーキ力以上となるようにブレーキ液圧を増圧して車両を停止状態に保持する処理を行う停止保持処理部と、を備えた車両における車両制御システムであって、前記演算部は、前記停車タイミングよりも前に、前記ブレーキ液圧を予増圧させ且つ予増圧のためのブレーキ力を相殺する相殺分駆動力を前記要求駆動力として設定する予増圧処理を行うと共に、前記予増圧処理において、前記予増圧のためのブレーキ力の上昇が、前記停止保持ブレーキ力よりも小さい値によるブレーキ力閾値を超えない範囲で行われるように前記要求ブレーキ力を制御するものである。
上記のような予増圧処理を行うことで、停止保持機能による停車後の液圧増圧量の低減を図ることができ、NV性能(Noise Vibe性能:騒振性能)の向上を図ることが可能となる。このとき、予増圧処理では、予増圧のためのブレーキ力を停止保持ブレーキ力まで上昇させるものとはぜず、停止保持ブレーキ力よりも小さいブレーキ力までの上昇に止めている。このため、相殺のための駆動力が過度に上昇してしまうことの防止が図られ、燃費又は電費の悪化抑制を図ることが可能となる。
上記のような予増圧処理を行うことで、停止保持機能による停車後の液圧増圧量の低減を図ることができ、NV性能(Noise Vibe性能:騒振性能)の向上を図ることが可能となる。このとき、予増圧処理では、予増圧のためのブレーキ力を停止保持ブレーキ力まで上昇させるものとはぜず、停止保持ブレーキ力よりも小さいブレーキ力までの上昇に止めている。このため、相殺のための駆動力が過度に上昇してしまうことの防止が図られ、燃費又は電費の悪化抑制を図ることが可能となる。
上記した本発明に係る車両制御システムにおいては、前記演算部は、前記予増圧のためのブレーキ力の上昇が、前記相殺分駆動力が所定の相殺分駆動力上限を超えない範囲で行われるように前記要求ブレーキ力を制御する構成とすることが可能である。
これにより、相殺分駆動力が、燃費又は電費の面から許容される駆動力上限を超えないようにすることが可能となる。
これにより、相殺分駆動力が、燃費又は電費の面から許容される駆動力上限を超えないようにすることが可能となる。
上記した本発明に係る車両制御システムにおいては、前記車両の制御に関するモードとして乗員快適性を重視した第一モードと燃費又は電費性能を重視した第二モードとを設定可能とされ、前記演算部は、前記第二モードが設定されている場合は前記第一モードが設定されている場合よりも前記相殺分駆動力上限を小さくする構成とすることが可能である。
これにより、燃費や電費を重視する第二モードの場合は相殺分駆動力上限を小さくして相殺分駆動力の上昇を抑えるものとし、逆に乗員快適性を重視する第一モードの場合は相殺分駆動力上限を大きくする、すなわち予増圧量を大きくして停止保持時の液圧増圧量を抑えるようにすることが可能となる。
これにより、燃費や電費を重視する第二モードの場合は相殺分駆動力上限を小さくして相殺分駆動力の上昇を抑えるものとし、逆に乗員快適性を重視する第一モードの場合は相殺分駆動力上限を大きくする、すなわち予増圧量を大きくして停止保持時の液圧増圧量を抑えるようにすることが可能となる。
上記した本発明に係る車両制御システムにおいては、前記演算部は、前記ブレーキ力閾値を、前記停止保持ブレーキ力から停止後上昇許容ブレーキ力を減じた値として算出する構成とすることが可能である。
停止後上昇許容ブレーキ力とは、車両の停止保持時におけるブレーキ力上昇量についての許容量を意味する。
停止後上昇許容ブレーキ力とは、車両の停止保持時におけるブレーキ力上昇量についての許容量を意味する。
上記した本発明に係る車両制御システムにおいては、前記演算部は、前記車両の走行路の勾配が大きい場合は小さい場合よりも前記停止後上昇許容ブレーキ力を大きくする構成とすることが可能である。
走行路の勾配が大きい場合には、停止保持ブレーキ力として大きな値が設定される。このように停止保持ブレーキ力が大きくなるのに対し、停止後上昇許容ブレーキ力を大きくしないでいると、「停止保持ブレーキ力-停止後上昇許容ブレーキ力」により算出されるブレーキ力閾値が大きくなって、相殺分駆動力が大きくなり、予増圧分の相殺のための燃料又は電力の消費量の増大化を招いてしまう虞がある。そこで、上記のように勾配が大きい場合には停止後上昇許容ブレーキ力を大きくして、ブレーキ力閾値が過大となることの防止を図る。
走行路の勾配が大きい場合には、停止保持ブレーキ力として大きな値が設定される。このように停止保持ブレーキ力が大きくなるのに対し、停止後上昇許容ブレーキ力を大きくしないでいると、「停止保持ブレーキ力-停止後上昇許容ブレーキ力」により算出されるブレーキ力閾値が大きくなって、相殺分駆動力が大きくなり、予増圧分の相殺のための燃料又は電力の消費量の増大化を招いてしまう虞がある。そこで、上記のように勾配が大きい場合には停止後上昇許容ブレーキ力を大きくして、ブレーキ力閾値が過大となることの防止を図る。
上記した本発明に係る車両制御システムにおいては、前記車両は、前記車輪の駆動源としてエンジンとモータとを備えたハイブリッド車両とされ、前記エンジンを作動させて前記車輪を駆動する走行モードであるエンジン走行モードと、前記エンジンを停止させ前記モータにより前記車輪を駆動する走行モードであるEV走行モードとを設定可能とされ、前記演算部は、前記予増圧処理において、前記エンジン走行モード中である場合は前記EV走行モード中である場合よりも前記ブレーキ力閾値を小さくする構成とすることが可能である。
エンジン走行モード中はエンジン音の影響により停止保持時の液圧増圧に伴うモータ作動音が乗員に知覚され難い。このため、上記のようにエンジン走行モード中であった場合はブレーキ力閾値を小さくして、予増圧時の相殺分駆動力を小さくする。
エンジン走行モード中はエンジン音の影響により停止保持時の液圧増圧に伴うモータ作動音が乗員に知覚され難い。このため、上記のようにエンジン走行モード中であった場合はブレーキ力閾値を小さくして、予増圧時の相殺分駆動力を小さくする。
本発明によれば、車両の停止保持機能に関して、NV性能(Noise Vibe性能:騒振性能)の向上を燃費又は電費の悪化抑制を図りつつ実現することができる。
<1.車両制御システムの構成>
図1は、本発明に係る実施形態としての車両制御システム1の構成概要を示したブロック図である。なお、図1では、車両制御システム1の構成のうち主に本発明に係る要部の構成のみを抽出して示している。
実施形態の車両制御システム1は、車輪の駆動源としてエンジンとモータ・ジェネレータ(以下で説明するMG10)とを有するハイブリッド車両(Hybrid Electric Vehicle:HEV)に設けられている。
図1は、本発明に係る実施形態としての車両制御システム1の構成概要を示したブロック図である。なお、図1では、車両制御システム1の構成のうち主に本発明に係る要部の構成のみを抽出して示している。
実施形態の車両制御システム1は、車輪の駆動源としてエンジンとモータ・ジェネレータ(以下で説明するMG10)とを有するハイブリッド車両(Hybrid Electric Vehicle:HEV)に設けられている。
図1に示すように、車両制御システム1は、運転支援制御ユニット2、HEV制御ユニット3、エンジン制御ユニット4、モータ制御ユニット5、走安制御ユニット6、エンジン関連アクチュエータ7、モータ駆動部8、ブレーキ関連アクチュエータ9、MG(モータ・ジェネレータ)10、センサ・操作子類11、及びバス12を備えている。
運転支援制御ユニット2は、撮像部21、画像処理部22、及び制御部23を有し、運転支援のための各種の制御処理(以下「運転支援制御処理」と表記)を実行する。
撮像部21は、自車両の進行方向(本例では前方)を撮像した撮像画像データを得る。本例における撮像部21には、二つのカメラ部が設けられており、各カメラ部は、それぞれカメラ光学系とCCD(Charge Coupled Device)やCMOS(Complementary Metal Oxide Semiconductor)などの撮像素子とを備えている。各カメラ部では、カメラ光学系により撮像素子の撮像面に被写体像が結像されて受光光量に応じた電気信号が画素単位で得られる。各カメラ部は、いわゆるステレオ撮像法による測距が可能となるように設置されている。各カメラ部で得られた電気信号は、A/D(Analog/Digital)変換や所定の補正処理が施され、画素単位で所定階調による輝度値を表すデジタル画像信号(撮像画像データ)として画像処理部22に供給される。
撮像部21は、自車両の進行方向(本例では前方)を撮像した撮像画像データを得る。本例における撮像部21には、二つのカメラ部が設けられており、各カメラ部は、それぞれカメラ光学系とCCD(Charge Coupled Device)やCMOS(Complementary Metal Oxide Semiconductor)などの撮像素子とを備えている。各カメラ部では、カメラ光学系により撮像素子の撮像面に被写体像が結像されて受光光量に応じた電気信号が画素単位で得られる。各カメラ部は、いわゆるステレオ撮像法による測距が可能となるように設置されている。各カメラ部で得られた電気信号は、A/D(Analog/Digital)変換や所定の補正処理が施され、画素単位で所定階調による輝度値を表すデジタル画像信号(撮像画像データ)として画像処理部22に供給される。
画像処理部22は、例えばCPU(Central Processing Unit)、ROM(Read Only Memory)、RAM(Random Access Memory)等を備えたマイクロコンピュータ、或いはDSP(Digital Signal Processor)を有して構成され、撮像部21で得られた撮像画像データに基づき、車外環境の認識に係る所定の画像処理を実行する。
具体的に、画像処理部22は、ステレオ撮像により得られた各撮像画像データに基づく各種の画像処理を実行し、自車両の前方の立体物データや白線データ等の前方情報を認識し、これら認識情報等に基づいて自車走行路を推定する。さらに、画像処理部22は、認識した立体物データ等に基づいて自車走行路上の先行車両の検出を行う。
具体的に、画像処理部22は、ステレオ撮像により得られた各撮像画像データに基づく各種の画像処理を実行し、自車両の前方の立体物データや白線データ等の前方情報を認識し、これら認識情報等に基づいて自車走行路を推定する。さらに、画像処理部22は、認識した立体物データ等に基づいて自車走行路上の先行車両の検出を行う。
具体的に、画像処理部22は、ステレオ撮像された各撮像画像データに基づく処理として例えば以下のような処理を行う。先ず、各撮像画像データとしての撮像画像対に対し、対応する位置のずれ量(視差)から三角測量の原理によって距離情報を生成する。そして、距離情報に対して周知のグルーピング処理を行い、グルーピング処理した距離情報を予め記憶しておいた三次元的な道路形状データや立体物データ等と比較することにより、白線データ、道路に沿って存在するガードレール、縁石等の側壁データ、車両等の立体物データ等を抽出する。さらに、画像処理部22は、白線データや側壁データ等に基づいて自車走行路を推定し、自車走行路上に存在する立体物であって、自車両と略同じ方向に所定の速度(例えば、0Km/h以上)で移動するものを先行車両として抽出(検出)する。そして、先行車両を検出した場合には、その先行車情報として、車間距離cd(=自車両との車間距離)、相対速度ds(=車間距離cdの変化割合)、先行車速ss(相対速度ds+自車速js)、及び先行車加速度sac(=先行車速ssの微分値)を算出する。なお、自車速jsは、後述する車速センサ11aが検出する自車両の走行速度(後述するセット車速Stに対して「実車速」と呼ぶことができる)である。また、画像処理部22は、先行車両の中で、特に先行車速ssが所定値以下(例えば、4Km/h以下)で且つ加速していないものは、略停止状態の先行車両として認識する。
画像処理部22は、上記の先行車情報を例えば撮像画像データのフレームごとに算出し、算出した先行車情報を逐次、記憶する。
画像処理部22は、上記の先行車情報を例えば撮像画像データのフレームごとに算出し、算出した先行車情報を逐次、記憶する。
制御部23は、例えばCPU、ROM、RAM等を備えたマイクロコンピュータを有して構成され、画像処理部22による画像処理の結果や、センサ・操作子類11で得られる検出情報、操作入力情報等に基づき、運転支援制御処理を実行する。
ここで、制御部23は、同じくマイクロコンピュータを有して構成されたHEV制御ユニット3、エンジン制御ユニット4、モータ制御ユニット5、及び走安制御ユニット6とバス12を介して接続されており、これら各制御ユニットとの間で相互にデータ通信を行うことが可能とされる。制御部23は、上記の各制御ユニットのうち必要な制御ユニットに対して指示を行って運転支援に係る動作を実行させる。
制御部23は、運転支援制御処理の一つとして、オートクルーズ制御を行う。すなわち、指定された走行条件を満たすように自車両の速度の制御を行う。特に、本例の制御部23は、オートクルーズ制御として、ACC(Adaptive Cruise Control:車間距離制御付クルーズコントロール)を実現するための処理を行う。
ACCでは、センサ・操作子類11に設けられた所定の操作子による操作入力に基づいて、目標車速Stと目標車間距離Dtがセットされる。なお、本例において、運転者は操作により例えば「長」、「中」、「短」の三つの車間距離モードから任意の車間距離モードを選択可能とされ、制御部23は、例えば、自車速jsに応じて、選択されたモード毎に異なる目標車間距離Dtを設定する。
なお、以下「目標車速St」については「セット車速St」と表記する。
ACCでは、センサ・操作子類11に設けられた所定の操作子による操作入力に基づいて、目標車速Stと目標車間距離Dtがセットされる。なお、本例において、運転者は操作により例えば「長」、「中」、「短」の三つの車間距離モードから任意の車間距離モードを選択可能とされ、制御部23は、例えば、自車速jsに応じて、選択されたモード毎に異なる目標車間距離Dtを設定する。
なお、以下「目標車速St」については「セット車速St」と表記する。
制御部23は、ACC中において、先行車両が検出されていない場合には自車速jsをセット車速Stに収束させる定速走行制御を行う。
また、制御部23は、定速走行制御中に先行車両を認識した場合には、当該先行車両との車間距離cdを目標車間距離Dtに収束させる追従走行制御を行う。本例における制御部23は、このような追従走行制御として、先行車両に対する追従停止、及び追従発進を実現する制御を行う。すなわち、先行車両の停車に応じて自車両を停車させ、その後に先行車両が発進した場合に該先行車両に引き続き追従する制御である。
また、制御部23は、定速走行制御中に先行車両を認識した場合には、当該先行車両との車間距離cdを目標車間距離Dtに収束させる追従走行制御を行う。本例における制御部23は、このような追従走行制御として、先行車両に対する追従停止、及び追従発進を実現する制御を行う。すなわち、先行車両の停車に応じて自車両を停車させ、その後に先行車両が発進した場合に該先行車両に引き続き追従する制御である。
制御部23は、ACC中において、上記のような定速走行制御、追従走行制御を実現するための目標駆動力を算出する。
また、制御部23は、ACC中以外の状態(車両の加減速を運転者のアクセル操作やブレーキ操作に基づき制御する状態)では、運転者によるアクセル操作やブレーキ操作に基づいて目標駆動力の算出を行う。
ここで、目標駆動力は、例えば加速側であれば正の値、減速側であれば負の値として算出される等、加速側と減速側とで極性の異なる値として算出される。
また、制御部23は、ACC中以外の状態(車両の加減速を運転者のアクセル操作やブレーキ操作に基づき制御する状態)では、運転者によるアクセル操作やブレーキ操作に基づいて目標駆動力の算出を行う。
ここで、目標駆動力は、例えば加速側であれば正の値、減速側であれば負の値として算出される等、加速側と減速側とで極性の異なる値として算出される。
本例の制御部23は、算出した目標駆動力に基づいて、要求駆動力と要求ブレーキ力とを算出する。要求駆動力は、目標駆動力を実現するために要求される車両の駆動力であり、車輪の駆動源としてエンジンとMG10とを有する本例の車両の場合には、エンジンとMG10の総合の駆動力として算出される。
要求ブレーキ力は、目標駆動力を実現するために要求されるブレーキ力である。
要求ブレーキ力は、目標駆動力を実現するために要求されるブレーキ力である。
ここで、HEVの場合には、車両の制動手段としてディスクブレーキ等による液圧ブレーキ機構以外に、MG10の回生を利用した回生ブレーキがある。従って、車両の減速時には、算出された目標駆動力に応じた減速状態が実現されるように、要求ブレーキ力のみでなく要求駆動力の算出が行われる。
また、本例の制御部23は、車両の制御に関するモードとして乗員快適性を重視したCOMFORTモードと、燃費や電費性能を重視したECOモードとを設定可能とされている。本例において、制御部23は、これらCOMFORTモードとECOモードを乗員の操作入力に基づき設定する。
また、本例において制御部23は、後述する停止保持機能によるブレーキ液圧の増圧に対する予増圧処理として、NV性能(Noise Vibe性能:騒振性能)の向上を図りつつ燃費や電費の悪化抑制を図るための処理を行うが、これについては後に改めて説明する。
センサ・操作子類11は、自車両に設けられた各種のセンサや操作子を包括的に表している。センサ・操作子類11が有するセンサとしては、自車両の速度を自車速jsとして検出する速度センサ11a、アクセルペダルの踏込み量からアクセル開度を検出するアクセル開度センサ11b、ブレーキペダルの操作/非操作に応じてON/OFFされるブレーキスイッチ11c、及び、例えば加速度センサや角速度センサ等を有し自車両の動きを検出する動きセンサ11dがある。
また、図示は省略したが、センサ・操作子類11は、他のセンサとして、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサや、エンジンへの吸入空気量を検出する吸入空気量センサ、吸気通路に介装されてエンジンの各気筒に供給する吸入空気量を調整するスロットル弁の開度を検出するスロットル開度センサ、エンジン温度を示す冷却水温を検出する水温センサ、車外の気温を検出する外気温センサ、自車走行路の勾配を検出する勾配センサ等も有する。
また、操作子としては、車両制御システム1の起動/停止を指示するためのスタートスイッチや、前述したACC関連の操作を行うための操作子などがある。さらに、操作子としては、上述したCOMFORTモード、ECOモードの設定のための操作子もある。
また、図示は省略したが、センサ・操作子類11は、他のセンサとして、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサや、エンジンへの吸入空気量を検出する吸入空気量センサ、吸気通路に介装されてエンジンの各気筒に供給する吸入空気量を調整するスロットル弁の開度を検出するスロットル開度センサ、エンジン温度を示す冷却水温を検出する水温センサ、車外の気温を検出する外気温センサ、自車走行路の勾配を検出する勾配センサ等も有する。
また、操作子としては、車両制御システム1の起動/停止を指示するためのスタートスイッチや、前述したACC関連の操作を行うための操作子などがある。さらに、操作子としては、上述したCOMFORTモード、ECOモードの設定のための操作子もある。
HEV制御ユニット3は、運転支援制御ユニット2における制御部23が算出した要求駆動力に基づき、エンジン制御ユニット4とモータ制御ユニット5に対する指示を行って車両の動作をコントロールする。
HEV制御ユニット3は、制御部23から入力した要求駆動力に基づいて、エンジンに要求される駆動力であるエンジン要求駆動力と、MG10に要求される駆動力であるモータ要求駆動力とを算出し、エンジン要求駆動力をエンジン制御ユニット4に、モータ要求駆動力をモータ制御ユニット5にそれぞれ指示する。
HEV制御ユニット3は、制御部23から入力した要求駆動力に基づいて、エンジンに要求される駆動力であるエンジン要求駆動力と、MG10に要求される駆動力であるモータ要求駆動力とを算出し、エンジン要求駆動力をエンジン制御ユニット4に、モータ要求駆動力をモータ制御ユニット5にそれぞれ指示する。
エンジン制御ユニット4は、HEV制御ユニット3から指示されるエンジン要求駆動力に基づき、エンジン関連アクチュエータ7として設けられた各種アクチュエータを制御する。エンジン関連アクチュエータ7としては、例えばスロットル弁を駆動するスロットルアクチュエータや燃料噴射を行うインジェクタ等のエンジン駆動に係る各種のアクチュエータが設けられる。
エンジン制御ユニット4は、エンジン要求駆動力に基づき、燃料噴射タイミング、燃料噴射パルス幅、スロットル開度等の制御を行って、エンジン出力を制御する。また、エンジン制御ユニット4は、エンジンの始動/停止の制御を行うことが可能とされる。
エンジン制御ユニット4は、エンジン要求駆動力に基づき、燃料噴射タイミング、燃料噴射パルス幅、スロットル開度等の制御を行って、エンジン出力を制御する。また、エンジン制御ユニット4は、エンジンの始動/停止の制御を行うことが可能とされる。
モータ制御ユニット5は、HEV制御ユニット3から指示されるモータ要求駆動力に基づきモータ駆動部8を制御することで、MG10の動作制御を行う。モータ駆動部8は、MG10の駆動回路を有する電気回路部として構成されている。
モータ制御ユニット5は、モータ要求駆動力に基づき、MG10を力行回転させるべき場合はモータ駆動部8に対する指示を行ってMG10を力行回転させ、MG10を回生回転させるべき場合にはモータ駆動部8に対する指示を行ってMG10を回生回転させる。
モータ制御ユニット5は、モータ要求駆動力に基づき、MG10を力行回転させるべき場合はモータ駆動部8に対する指示を行ってMG10を力行回転させ、MG10を回生回転させるべき場合にはモータ駆動部8に対する指示を行ってMG10を回生回転させる。
ここで、図示は省略したが、車両制御システム1には、MG10の電源としての走行用バッテリが設けられている。走行用バッテリは、MG10が回生回転により発電した電力に基づき充電される。
走安制御ユニット6は、例えばVDC(Vehicle Dynamics Control)等、車両の走行安定性に係る制御を行う制御ユニットとされる。走安制御ユニット6は、車両の走行安定性に係る制御の一つとして、液圧ブレーキの制御を行う。該ブレーキの制御として走安制御ユニット6は、制御部23から指示される要求ブレーキ力に基づき、ブレーキ関連アクチュエータ9として設けられたアクチュエータの制御を行う。ブレーキ関連アクチュエータ9としては、例えば、ブレーキブースタからマスターシリンダへの出力液圧やブレーキ液配管内の液圧をコントロールするための液圧制御アクチュエータ等、ブレーキ関連の各種のアクチュエータが設けられる。具体的に、走安制御ユニット6は、要求ブレーキ力に基づき、上記の液圧制御アクチュエータを制御して自車両を制動させる。
ここで、本例の車両制御システム1は、停止保持機能を有する。停止保持機能は、停止した車両を停止状態のまま保持する機能である。具体的には、停車タイミングでの要求ブレーキ力である停車時ブレーキ力が、車両を停止状態に保持可能なブレーキ力(以下「停止保持ブレーキ力Tp」と表記する)以上でない場合に、ブレーキ力が停止保持ブレーキ力Tp以上となるようにブレーキ液圧を増圧して車両を停止状態に保持する機能である。
図2を参照して、停止保持機能について説明しておく。
ここでは、車両が減速して停止状態で保持されるまでの車速(自車速js)の遷移と、停車後のブレーキ力の遷移とを例示している。
停止保持機能は、停車タイミングでの要求ブレーキ力である停車時ブレーキ力が、停止保持ブレーキ力Tpとしての所定のブレーキ力以上でなかった場合に、ブレーキ力が停止保持ブレーキ力Tp以上となるようにブレーキ液圧を増圧して車両を停止状態に保持する機能である。
停止保持ブレーキ力Tpとしては、車両を停止保持するために必要とされるブレーキ力であると定義できる。この停止保持ブレーキ力Tpについては、車両を停止保持するためのブレーキ力の限界値(下限値)として定めることも可能であるし、この限界値に対し、マージンを考慮した値(限界値+マージン)として定めることも可能である。
ここでは、車両が減速して停止状態で保持されるまでの車速(自車速js)の遷移と、停車後のブレーキ力の遷移とを例示している。
停止保持機能は、停車タイミングでの要求ブレーキ力である停車時ブレーキ力が、停止保持ブレーキ力Tpとしての所定のブレーキ力以上でなかった場合に、ブレーキ力が停止保持ブレーキ力Tp以上となるようにブレーキ液圧を増圧して車両を停止状態に保持する機能である。
停止保持ブレーキ力Tpとしては、車両を停止保持するために必要とされるブレーキ力であると定義できる。この停止保持ブレーキ力Tpについては、車両を停止保持するためのブレーキ力の限界値(下限値)として定めることも可能であるし、この限界値に対し、マージンを考慮した値(限界値+マージン)として定めることも可能である。
本例では、停車タイミングであるか否かの判定条件として、車速に関する条件が定められている。具体的に、本例では、車速が第一車速閾値以下である場合に、停車タイミングであると判定する。ここで、第一車速閾値については、厳密に車速が0km/hとなるタイミングを判定するものに限らず、停車とみなすことのできる状態となったタイミングを判定可能に設定すればよい。一例として、第一車速閾値については、0km/hから1km/hの範囲内の値とすることが考えられる。本例では、第一車速閾値=0.5km/hであるとする。
図中では、この停車タイミングを時点t1として示している。
図中では、この停車タイミングを時点t1として示している。
停止保持機能では、停車タイミングでの要求ブレーキ力(停車時ブレーキ力)が停止保持ブレーキ力Tp以上であるか否かを判定する。図示の例では、停車時ブレーキ力が「0」であったものと仮定しており、この場合、停車時ブレーキ力は停止保持ブレーキ力Tp未満となるため、停止保持機能によって、要求ブレーキ力が停止保持ブレーキ力Tp以上に制御されてブレーキ液圧が停止保持に要する液圧以上に増圧され、この増圧されたブレーキ液圧により車両が停止保持される。
ここで、本例における停止保持機能では、停車時ブレーキ力が停止保持ブレーキ力Tp以上であった場合には、要求ブレーキ力を停車時ブレーキ力のまま維持する。
本例において、上記のような停止保持機能を実現するための処理、具体的には、停車タイミングか否かの判定、停止保持ブレーキ力Tpに基づく増圧要否判定、及び増圧を要する場合のブレーキ液圧の増圧制御の各処理の実行主体は、例えば走安制御ユニット6とされる。
なお、停止保持機能を実現するための処理の実行主体は走安制御ユニット6に限定されるものではなく、例えば制御部23等の他のコンピュータ装置が実行主体とされてもよい。
なお、停止保持機能を実現するための処理の実行主体は走安制御ユニット6に限定されるものではなく、例えば制御部23等の他のコンピュータ装置が実行主体とされてもよい。
<2.実施形態としての予増圧処理について>
続いて、実施形態としての予増圧処理について説明する。
図3は、実施形態としての予増圧処理について説明するための機能ブロック図であり、運転支援制御ユニット2の制御部23が有する予増圧処理に係る機能をブロック化して示している。
図示のように制御部23は、目標駆動力算出部F1、走行モード選択部F2、及び演算部F3を有する。
目標駆動力算出部F1は、前述した目標駆動力の算出を行う。
続いて、実施形態としての予増圧処理について説明する。
図3は、実施形態としての予増圧処理について説明するための機能ブロック図であり、運転支援制御ユニット2の制御部23が有する予増圧処理に係る機能をブロック化して示している。
図示のように制御部23は、目標駆動力算出部F1、走行モード選択部F2、及び演算部F3を有する。
目標駆動力算出部F1は、前述した目標駆動力の算出を行う。
走行モード選択部F2は、車両の走行モードの選択として、エンジン走行モードとEV(Electric Vehicle)走行モードとの選択を行う。エンジン走行モードは、エンジンを作動させて走行するモードであり、EV走行モードは、エンジンを停止させMG10により走行するモードである。
なお、ハイブリッド車両において、エンジン走行モードとEV走行モードの選択手法については公知の種々の手法が存在し、何れか特定の手法に限定されるものではない。
なお、ハイブリッド車両において、エンジン走行モードとEV走行モードの選択手法については公知の種々の手法が存在し、何れか特定の手法に限定されるものではない。
演算部F3は、目標駆動力に基づき、MG10の駆動制御に用いられる要求駆動力と、液圧ブレーキ制御に用いられる要求ブレーキ力とを算出する。
ここで、演算部F3は、予増圧処理として、停車タイミングよりも前に、ブレーキ液圧を予増圧させる処理を行う。具体的に、予増圧処理とは、停車タイミングよりも前にブレーキ液圧を予増圧させると共に、予増圧のためのブレーキ力を相殺する相殺分駆動力を要求駆動力として設定する処理を意味する。
ここで、演算部F3は、予増圧処理として、停車タイミングよりも前に、ブレーキ液圧を予増圧させる処理を行う。具体的に、予増圧処理とは、停車タイミングよりも前にブレーキ液圧を予増圧させると共に、予増圧のためのブレーキ力を相殺する相殺分駆動力を要求駆動力として設定する処理を意味する。
図4は、予増圧処理の概要を説明するための図であり、車両が徐々に減速し停止保持機能により停止保持されるまでの期間における車速、ブレーキ力、相殺分駆動力の遷移を示している。
先ず、本例において予増圧処理は、停車タイミングの直前タイミングである停車直前タイミングから開始する。停車直前タイミングであるか否かの判定は、アクセルオフ且つ車速が第二車速閾値以下であるか否かの判定として行う。ここで、第二車速閾値は、前述した第一車速閾値よりも大きな値として設定される。例えば、第二車速閾値は、2km/hから10km/hの範囲内の値として設定することが考えられる。
図中では、このような第二車速閾値と車速とに基づき特定される停車直前タイミングを時点t2として示している。
先ず、本例において予増圧処理は、停車タイミングの直前タイミングである停車直前タイミングから開始する。停車直前タイミングであるか否かの判定は、アクセルオフ且つ車速が第二車速閾値以下であるか否かの判定として行う。ここで、第二車速閾値は、前述した第一車速閾値よりも大きな値として設定される。例えば、第二車速閾値は、2km/hから10km/hの範囲内の値として設定することが考えられる。
図中では、このような第二車速閾値と車速とに基づき特定される停車直前タイミングを時点t2として示している。
ここでは、時点t2としての停車直前タイミングにおけるブレーキ力が「0」であったものと仮定しているが、この場合、予増圧処理が行われることで、ブレーキ力は停車タイミング(時点t1)に向けて徐々に上昇していく。また同時に、予増圧処理では、図中の相殺分駆動力の遷移として示すように、ブレーキ力を相殺する駆動力が出力されるようにする。具体的には、相殺分駆動力を要求駆動力として設定する処理を行う。これにより、目標駆動力との整合がとられるようにする。
予増圧処理が行われることで、停車タイミングにおいて、前述した停車時ブレーキ力を上昇させることができ、停止保持機能によりブレーキ力を停止保持ブレーキ力Tpまで高める場合における液圧増圧量の低減を図ることができる。つまりこれにより、停止保持のためのブレーキ液圧増圧用のモータの作動音や振動の低減を図ることができ、停止保持機能に関して、NV性能(Noise Vibe性能:騒振性能)の向上を図ることができる。
ここで、NV性能を高める上では、停車時ブレーキ力を停止保持ブレーキ力Tp以上に高める、すなわち液圧増圧量を「0」とすることが理想である。しかしながら、その場合には相殺分駆動力が過大となって燃費や電費の悪化を招く虞がある。
このため、本実施形態において演算部F3は、予増圧処理において次のような制御を行う。すなわち、予増圧のためのブレーキ力の上昇が、停止保持ブレーキ力Tpよりも小さい値によるNVブレーキ力閾値Nthを超えない範囲で行われるように要求ブレーキ力を制御するものである。
図5は、NVブレーキ力閾値Nthについての説明図である。
本例において、NVブレーキ力閾値Nthは、停止保持ブレーキ力Tpと、停止後上昇許容ブレーキ力Umとに基づき算出する。ここで、停止後上昇許容ブレーキ力Umとは、車両の停止保持時におけるブレーキ力上昇量についての許容量を意味するものである。この停止後上昇を適切に設定することで、停止保持の際のNV性能が許容できる性能を下回ることの防止を図ることができる。
本例では、NVブレーキ力閾値Nthは、停止保持ブレーキ力から停止後上昇許容ブレーキ力を減じた値として算出する。すなわち、「NVブレーキ力閾値Nth=停止保持ブレーキ力Tp-停止後上昇許容ブレーキ力Um」である。
これにより、NVブレーキ力閾値Nthは停止保持ブレーキ力Tpよりも小さい値として算出されることになり、予増圧処理でのブレーキ力の上昇は、停止保持ブレーキ力Tpよりも小さいブレーキ力までの上昇に止められる。このため、相殺分駆動力が過度に上昇してしまうことの防止が図られ、燃費や電費の悪化抑制を図ることができる。
また、上記のようにNVブレーキ力閾値Nthを算出することで、停止後のブレーキ力の上昇量(つまり停止保持機能によるブレーキ力の上昇量)が停止後上昇許容ブレーキ力Umを超えないようにできるため、NV性能が許容できる性能を下回ることがないように図ることができる。
本例において、NVブレーキ力閾値Nthは、停止保持ブレーキ力Tpと、停止後上昇許容ブレーキ力Umとに基づき算出する。ここで、停止後上昇許容ブレーキ力Umとは、車両の停止保持時におけるブレーキ力上昇量についての許容量を意味するものである。この停止後上昇を適切に設定することで、停止保持の際のNV性能が許容できる性能を下回ることの防止を図ることができる。
本例では、NVブレーキ力閾値Nthは、停止保持ブレーキ力から停止後上昇許容ブレーキ力を減じた値として算出する。すなわち、「NVブレーキ力閾値Nth=停止保持ブレーキ力Tp-停止後上昇許容ブレーキ力Um」である。
これにより、NVブレーキ力閾値Nthは停止保持ブレーキ力Tpよりも小さい値として算出されることになり、予増圧処理でのブレーキ力の上昇は、停止保持ブレーキ力Tpよりも小さいブレーキ力までの上昇に止められる。このため、相殺分駆動力が過度に上昇してしまうことの防止が図られ、燃費や電費の悪化抑制を図ることができる。
また、上記のようにNVブレーキ力閾値Nthを算出することで、停止後のブレーキ力の上昇量(つまり停止保持機能によるブレーキ力の上昇量)が停止後上昇許容ブレーキ力Umを超えないようにできるため、NV性能が許容できる性能を下回ることがないように図ることができる。
また、本例において演算部F3は、燃費や電費の悪化抑制効果を高めるべく、予増圧処理におけるブレーキ力の上昇量を相殺分駆動力に基づいて制御するということも行う。具体的に、演算部F3は、予増圧のためのブレーキ力の上昇が、相殺分駆動力が所定の相殺分駆動力上限Dthを超えない範囲で行われるように要求ブレーキ力を制御する。
図6は、相殺分駆動力上限Dthの説明図である。
相殺分駆動力上限Dthは、相殺分駆動力の上限を定めたものである。相殺分駆動力上限Dthを定め、相殺分駆動力が相殺分駆動力上限Dthを超えないように制御することで、相殺分駆動力が、燃費や電費の面から許容される上限値を超えないように図ることができる。
相殺分駆動力上限Dthは、相殺分駆動力の上限を定めたものである。相殺分駆動力上限Dthを定め、相殺分駆動力が相殺分駆動力上限Dthを超えないように制御することで、相殺分駆動力が、燃費や電費の面から許容される上限値を超えないように図ることができる。
さらに、本例の演算部F3は、車両の走行路の勾配が大きい場合は小さい場合よりも停止後上昇許容ブレーキ力Umを大きくする制御を行う。
なお、ここでの勾配の情報としては、前述した勾配センサが検出するリアルタイムな情報を用いることもできるし、停車タイミングでの勾配を予測した予測情報を用いることも可能である。勾配の予測は、例えば前述した画像処理部22による画像認識処理として行うことができる。
なお、ここでの勾配の情報としては、前述した勾配センサが検出するリアルタイムな情報を用いることもできるし、停車タイミングでの勾配を予測した予測情報を用いることも可能である。勾配の予測は、例えば前述した画像処理部22による画像認識処理として行うことができる。
図7は、勾配が小さい場合に対応した停止後上昇許容ブレーキ力Um1と、勾配が大きい場合に対応した停止後上昇許容ブレーキ力Um2とを例示した図である。
図示のように勾配が大きい場合の停止後上昇許容ブレーキ力Um2は、勾配が小さい場合の停止後上昇許容ブレーキ力Um1よりも大きくする。以下、勾配が小さい場合に対応したNVブレーキ力閾値Nth1に基づき算出されるNVブレーキ力閾値Nthを「Nth1」と表記し、勾配が大きい場合に対応したNVブレーキ力閾値Nth2に基づき算出されるNVブレーキ力閾値Nthを「Nth2」と表記する。
図示のように勾配が大きい場合の停止後上昇許容ブレーキ力Um2は、勾配が小さい場合の停止後上昇許容ブレーキ力Um1よりも大きくする。以下、勾配が小さい場合に対応したNVブレーキ力閾値Nth1に基づき算出されるNVブレーキ力閾値Nthを「Nth1」と表記し、勾配が大きい場合に対応したNVブレーキ力閾値Nth2に基づき算出されるNVブレーキ力閾値Nthを「Nth2」と表記する。
ここで、走行路の勾配が大きい場合には、停止保持ブレーキ力Tpとして大きな値が設定される。このように停止保持ブレーキ力Tpが大きくなるのに対し、停止後上昇許容ブレーキ力Umを大きくしないでいると、「停止保持ブレーキ力Tp-停止後上昇許容ブレーキ力Um」により算出されるNVブレーキ力閾値Nthが大きくなって、相殺分駆動力が大きくなり、予増圧分の相殺のための燃料や電力の消費量の増大化を招いてしまう虞がある。そこで、本例では、上記のように勾配が大きい場合には停止後上昇許容ブレーキ力Umを大きくして、NVブレーキ力閾値Nthが過大となることの防止を図るものとしている。
これにより、坂路での停止保持についてのNV性能向上を図る際における燃費、電費の悪化抑制を図ることができる。
これにより、坂路での停止保持についてのNV性能向上を図る際における燃費、電費の悪化抑制を図ることができる。
図8は、上記のような勾配に応じた停止後上昇許容ブレーキ力Umの可変制御による作用の説明図である。
図中のブレーキ力、相殺分駆動力について、点線は勾配が小さい場合を、実線は勾配が大きい場合をそれぞれ示している。図示のように勾配が大きい場合は、予増圧処理によるブレーキ力の上昇量が抑えられ、これに伴い、相殺分駆動力についても上昇量が抑えられる。
図中のブレーキ力、相殺分駆動力について、点線は勾配が小さい場合を、実線は勾配が大きい場合をそれぞれ示している。図示のように勾配が大きい場合は、予増圧処理によるブレーキ力の上昇量が抑えられ、これに伴い、相殺分駆動力についても上昇量が抑えられる。
また、本例の演算部F3は、予増圧処理におけるブレーキ力の制御として、前述したCOMFORTモードとECOモードとに応じた制御を行う。具体的に、演算部F3は、ECOモードが設定されている場合は、COMFORTモードが設定されている場合よりも相殺分駆動力上限Dthを小さくする制御を行う。
図9に、ECOモード時に設定する相殺分駆動力上限Dth_Eと、COMFORTモード時に設定する相殺分駆動力上限Dth_Cとの関係を示しておく。
図9に、ECOモード時に設定する相殺分駆動力上限Dth_Eと、COMFORTモード時に設定する相殺分駆動力上限Dth_Cとの関係を示しておく。
図10は、これら相殺分駆動力上限Dth_E、Dth_Cを設定し分けることによる作用の説明図である。
図中の相殺分駆動力、ブレーキ力について、点線はECOモードの場合を、実線はCOMFORTモードの場合をそれぞれ示している。
前述のように、本例では、相殺分駆動力が相殺分駆動力上限Dthを超えないように予増圧時のブレーキ力が制御される。このため、相殺分駆動力上限Dth_Eが小さく設定されるECOモード時には、予増圧処理における相殺分駆動力の上昇が抑えられ、燃費や電費の悪化抑制効果が高められる。
図中の相殺分駆動力、ブレーキ力について、点線はECOモードの場合を、実線はCOMFORTモードの場合をそれぞれ示している。
前述のように、本例では、相殺分駆動力が相殺分駆動力上限Dthを超えないように予増圧時のブレーキ力が制御される。このため、相殺分駆動力上限Dth_Eが小さく設定されるECOモード時には、予増圧処理における相殺分駆動力の上昇が抑えられ、燃費や電費の悪化抑制効果が高められる。
一方、相殺分駆動力上限Dth_Cが大きく設定されるCOMFORTモード時には、予増圧処理におけるブレーキ力の上昇量が大きくなる。図中では、停止保持機能による液圧増圧のためのブレーキ力上昇量Uとして、ECOモード時のブレーキ力上昇量Uを「Ue」、COMFORTモード時のブレーキ力上昇量Uを「Uc」と示しているが、予増圧処理におけるブレーキ力の上昇量が大きくなるCOMFORTモード時には、ブレーキ力上昇量Uは小さくなる(Uc<Ue)。すなわち、停止保持機能による液圧増圧量を抑えることができるものであり、これによりCOMFORTモード時には、停止保持機能発揮時における騒音や振動の抑制効果が高められる。
また、本例の演算部F3は、予増圧処理におけるブレーキ力の制御として、エンジン走行モードとEV走行モードとに応じた制御を行う。具体的に、演算部F3は、エンジン走行モード中である場合は、EV走行モード中である場合よりもNVブレーキ力閾値Nthを小さくする制御を行う。
図11は、エンジン走行モード中に設定するNVブレーキ力閾値Nth_egと、EV走行モード中に設定するNVブレーキ力閾値Nth_mtとの関係を示している。
本例では、これらNVブレーキ力閾値Nth_eg、Nth_mtは、エンジン走行モード用、EV走行モード用それぞれの停止後上昇許容ブレーキ力Umを用いて算出する。具体的には、図中の「Um_eg」と示すようなエンジン走行モード用の停止後上昇許容ブレーキ力Umと、「Um_mt」と示すようなEV走行モード用の停止後上昇許容ブレーキ力Umとを定めておく。このとき、「Um_eg>Um_mt」である。
そして、エンジン走行モード用のNVブレーキ力閾値Nth_egについては、停止保持ブレーキ力Tpと停止後上昇許容ブレーキ力Um_egとを用いて算出(「Nth_eg=Tp-Um_eg」)し、EV走行モード用のNVブレーキ力閾値Nth_mtについては停止保持ブレーキ力Tpと停止後上昇許容ブレーキ力Um_mtとを用いて算出(「Nth_mt=Tp-Um_mt」)する。
本例では、これらNVブレーキ力閾値Nth_eg、Nth_mtは、エンジン走行モード用、EV走行モード用それぞれの停止後上昇許容ブレーキ力Umを用いて算出する。具体的には、図中の「Um_eg」と示すようなエンジン走行モード用の停止後上昇許容ブレーキ力Umと、「Um_mt」と示すようなEV走行モード用の停止後上昇許容ブレーキ力Umとを定めておく。このとき、「Um_eg>Um_mt」である。
そして、エンジン走行モード用のNVブレーキ力閾値Nth_egについては、停止保持ブレーキ力Tpと停止後上昇許容ブレーキ力Um_egとを用いて算出(「Nth_eg=Tp-Um_eg」)し、EV走行モード用のNVブレーキ力閾値Nth_mtについては停止保持ブレーキ力Tpと停止後上昇許容ブレーキ力Um_mtとを用いて算出(「Nth_mt=Tp-Um_mt」)する。
ここで、エンジン走行モード中は、エンジン音の影響により、停止保持時の液圧増圧に伴うモータ作動音が乗員に知覚され難い。このため、上記のようにエンジン走行モード中であった場合はNVブレーキ力閾値Nth_egを小さくして、予増圧時の相殺分駆動力を小さくする。これにより、予増圧時におけるエンジンの燃料消費量を抑えることができ、燃費悪化の抑制を図ることができる。
<3.処理手順の例>
図12及び図13を参照して、上記により説明した実施形態としての予増圧処理を実現するための具体的な処理手順例を説明する。
なお、これら図12及び図13に示す一連の処理は、本例では、制御部23が自身のROM等の所定の記憶装置に記憶されたプログラムに基づき実行する。制御部23は、これら図12及び図13に示す一連の処理を、例えば所定周期で実行する等、時間方向において間隔を空けて繰り返し実行する。
図12及び図13を参照して、上記により説明した実施形態としての予増圧処理を実現するための具体的な処理手順例を説明する。
なお、これら図12及び図13に示す一連の処理は、本例では、制御部23が自身のROM等の所定の記憶装置に記憶されたプログラムに基づき実行する。制御部23は、これら図12及び図13に示す一連の処理を、例えば所定周期で実行する等、時間方向において間隔を空けて繰り返し実行する。
図12において、制御部23はステップS101で、目標駆動力を算出する。前述のように目標駆動力は、ACC中においては定速走行制御、追従走行制御を実現するための目標値として算出する。また、ACC中以外の状態では、運転者によるアクセル操作やブレーキ操作に基づいて算出する。
ステップS101に続くステップS102で制御部23は、停車直前タイミングであるか否かを判定する。具体的に本例では、アクセルオフ且つ車速が前述した第二車速閾値以下であるか否かの判定として行う。
ステップS102において、停車直前タイミングでないと判定した場合、制御部23はステップS103に進み、要求駆動力として目標駆動力を、要求ブレーキ力として「0」をそれぞれ設定し、図12及び図13に示す一連の処理を終える。
すなわち、停車直前タイミング(時点t2)の到来前の状態では、予増圧のためのブレーキ力や相殺分駆動力の制御は行われない。
すなわち、停車直前タイミング(時点t2)の到来前の状態では、予増圧のためのブレーキ力や相殺分駆動力の制御は行われない。
一方、ステップS102において、停車直前タイミングであると判定した場合、制御部23はステップS104に進んで走行モードを確認する。すなわち、現在の走行モードがエンジン走行モード、EV走行モードの何れであるかを判定する。
ステップS104において、エンジン走行モードであると判定した場合、制御部23はステップS105に進み、勾配ありか否かを判定する。具体的に、本例では、前述した勾配センサが検出した走行路の勾配の値(%)が所定値以上(例えば、絶対値として3%以上)であるか否かを判定する。
ステップS105において、勾配ありと判定した場合、制御部23はステップS106に進んで停止後上昇許容ブレーキ力Umとして第一の値(例えば、100Nに相当する値:Nはニュートン)を設定し、ステップS111に進む。
一方、勾配ありではないと判定した場合、制御部23はステップS105からステップS107に進んで停止後上昇許容ブレーキ力Umとして第二の値(例えば、75Nに相当する値)を設定し、ステップS111に進む。
一方、勾配ありではないと判定した場合、制御部23はステップS105からステップS107に進んで停止後上昇許容ブレーキ力Umとして第二の値(例えば、75Nに相当する値)を設定し、ステップS111に進む。
また、ステップS104において、EV走行モードであると判定した場合、制御部23はステップS108に進み、先のステップS105と同様の処理によって勾配ありか否かを判定する。
ステップS108において、勾配ありと判定した場合、制御部23はステップS109に進んで停止後上昇許容ブレーキ力Umとして第三の値(例えば、50Nに相当する値)を設定し、ステップS111に進む。
一方、ステップS108で勾配ありではないと判定した場合、制御部23はステップS110に進んで停止後上昇許容ブレーキ力Umとして第四の値(例えば、25Nに相当する値)を設定し、ステップS111に進む。
ステップS108において、勾配ありと判定した場合、制御部23はステップS109に進んで停止後上昇許容ブレーキ力Umとして第三の値(例えば、50Nに相当する値)を設定し、ステップS111に進む。
一方、ステップS108で勾配ありではないと判定した場合、制御部23はステップS110に進んで停止後上昇許容ブレーキ力Umとして第四の値(例えば、25Nに相当する値)を設定し、ステップS111に進む。
ここで、ステップS106とS107の組、及びS109とS110の組を対比して分かるように、本例では、エンジン走行モード中である場合には、EV走行モード中である場合よりも、停止後上昇許容ブレーキ力Umの値を大きくしている。すなわち、エンジン走行モード中である場合はEV走行モード中である場合よりもNVブレーキ力閾値Nthを小さくするものである(図11を参照)。
また、ステップS106とS107の対比、及びステップS109とS110の対比から分かるように、本例では、勾配が大きい場合(勾配ありの場合:つまり坂路の場合)は勾配が小さい場合(勾配ありでない場合:つまり平坦路の場合)よりも停止後上昇許容ブレーキ力Umを大きくするものである(図7、図8を参照)。
なお、ステップS106、S107、S109、S110の各処理について、停止後上昇許容ブレーキ力Umは、これに相当するブレーキ液圧(mpa)や電力(kW)の値を設定することも可能である。例えば電力であれば、S106、S107、S109、S110で設定する値としてはそれぞれ1kW、0.75kW、0.5kW、0.25kW等とすることが考えられる。
ステップS111、及びこれに続くステップS112の処理は、設定した停止後上昇許容ブレーキ力Umに基づき、NVブレーキ力閾値Nthを算出するための処理となる。
具体的に、ステップS111で制御部23は、停止保持ブレーキ力Tpを算出する。停止保持ブレーキ力Tpは、例えば勾配等の情報に基づいて算出する。
具体的に、ステップS111で制御部23は、停止保持ブレーキ力Tpを算出する。停止保持ブレーキ力Tpは、例えば勾配等の情報に基づいて算出する。
ステップS112で制御部23は、NVブレーキ力閾値Nthを算出する。具体的には、「NVブレーキ力閾値Nth=停止保持ブレーキ力Tp-停止後上昇許容ブレーキ力Um」を算出する。
制御部23は、ステップS112でNVブレーキ力閾値Nthを算出したことに応じ、図13に示すステップS113に処理を進める。
制御部23は、ステップS112でNVブレーキ力閾値Nthを算出したことに応じ、図13に示すステップS113に処理を進める。
図13において、制御部23はステップS113で、現在のブレーキ力がNVブレーキ力閾値Nth未満であるか否かを判定する。現在のブレーキ力とは、要求ブレーキ力に基づき出力中のブレーキ力を意味するものである。
ステップS113において、現在のブレーキ力がNVブレーキ力閾値Nth未満でないと判定した場合、制御部23はステップS114に進み、暫定の要求ブレーキ力として、「現在のブレーキ力+α」を設定する。
ここで、本例において予増圧処理は、停車直前タイミングからブレーキ力を徐々に上昇させることで行うが、上記の「α」は、この際のブレーキ力の上昇幅(単位時間あたりの上昇幅)を定める値となる。上述のように図12及び図13に示す一連の処理は繰り返し実行されるが、その下でステップS114の処理が逐次実行されることで、ブレーキ力がαずつ上昇していき、NVブレーキ力閾値Nthに徐々に近づいていくことになる。
なお、αについては固定値であっても可変値であってもよい。αを固定値とした場合には、予増圧処理におけるブレーキ力の上昇率を何らかの条件に応じて可変とすることができる。
ここで、本例において予増圧処理は、停車直前タイミングからブレーキ力を徐々に上昇させることで行うが、上記の「α」は、この際のブレーキ力の上昇幅(単位時間あたりの上昇幅)を定める値となる。上述のように図12及び図13に示す一連の処理は繰り返し実行されるが、その下でステップS114の処理が逐次実行されることで、ブレーキ力がαずつ上昇していき、NVブレーキ力閾値Nthに徐々に近づいていくことになる。
なお、αについては固定値であっても可変値であってもよい。αを固定値とした場合には、予増圧処理におけるブレーキ力の上昇率を何らかの条件に応じて可変とすることができる。
ステップS114で制御部23は、このようなαの値を用いて、「現在のブレーキ力+α」を暫定の要求ブレーキ力として設定する。
なお、「暫定」としているのは、後述するステップS118の分岐処理により、ステップS114で算出した値が要求ブレーキ力として設定されないケースがあり得るためである。
なお、「暫定」としているのは、後述するステップS118の分岐処理により、ステップS114で算出した値が要求ブレーキ力として設定されないケースがあり得るためである。
ここで、制御部23は、ステップS113で現在のブレーキ力がNVブレーキ力閾値Nth未満でないと判定した場合は、ステップS120に処理を進めて、要求駆動力として「目標駆動力+現在のブレーキ力」を、要求ブレーキ力として要求ブレーキ力をそれぞれ設定する処理を行い、図12及び図13に示す一連の処理を終える。
これにより、現在のブレーキ力がNVブレーキ力閾値Nthに達した場合は、上記したαによるブレーキ力の上昇が停止され、予増圧処理による液圧の増圧が完了する。
これにより、現在のブレーキ力がNVブレーキ力閾値Nthに達した場合は、上記したαによるブレーキ力の上昇が停止され、予増圧処理による液圧の増圧が完了する。
また、制御部23は、現在のブレーキ力がNVブレーキ力閾値Nth未満であると判定し、上述したステップS114の処理を実行した場合は、ステップS115に処理を進める。
ステップS115で制御部23は、ECOモード又はCOMFORTモードであるかを確認する。ステップS115において、COMFORTモードであると判定した場合、制御部23はステップS116で相殺分駆動力上限Dthとして前述した「Dth_C」(例えば500N)を設定し、ステップS118に進む。
一方、ステップS115において、ECOモードであると判定した場合、制御部23はステップS117で相殺分駆動力上限Dthとして前述した「Dth_E」(例えば200N)を設定し、ステップS118に進む。
一方、ステップS115において、ECOモードであると判定した場合、制御部23はステップS117で相殺分駆動力上限Dthとして前述した「Dth_E」(例えば200N)を設定し、ステップS118に進む。
なお、ステップS116、S117の各処理について、相殺分駆動力上限は、これに相当するブレーキ液圧や電力の値を設定することも可能である。例えば電力であれば、S116については5kW、S117については2kWをそれぞれ設定することが考えられる。
ステップS118で制御部23は、ブレーキ力上昇分を相殺する駆動力が相殺分駆動力上限Dth未満であるか否かを判定する。すなわち、先のステップS114で設定した暫定の要求ブレーキ力が、ステップS116又はS117で設定した相殺分駆動力上限Dth未満であるか否かを判定するものである。
ステップS118において、ブレーキ力上昇分を相殺する駆動力が相殺分駆動力上限Dth未満であると判定した場合、制御部23はステップS119に進み、要求駆動力として「目標駆動力+暫定の要求ブレーキ力」を、要求ブレーキ力として暫定の要求ブレーキ力をそれぞれ設定し、図12及び図13に示す一連の処理を終える。
すなわち、ステップS114で設定した「暫定の要求ブレーキ力」が相殺分駆動力上限Dthに未だ達していなければ、要求ブレーキ力として「暫定の要求ブレーキ力」が設定され、現在のブレーキ力に対して「α」分のブレーキ力の上昇が行われるものである。
すなわち、ステップS114で設定した「暫定の要求ブレーキ力」が相殺分駆動力上限Dthに未だ達していなければ、要求ブレーキ力として「暫定の要求ブレーキ力」が設定され、現在のブレーキ力に対して「α」分のブレーキ力の上昇が行われるものである。
一方、ステップS118でブレーキ力上昇分を相殺する駆動力が相殺分駆動力上限Dth未満でないと判定した場合、制御部23は先に説明したステップS120に進み、要求駆動力として「目標駆動力+現在のブレーキ力」を、要求ブレーキ力として現在のブレーキ力をそれぞれ設定し、図12及び図13に示す一連の処理を終える。
すなわち、「暫定の要求ブレーキ力」が相殺分駆動力上限Dthに達した場合には、αによるブレーキ力の上昇が停止され、予増圧処理による液圧の増圧が完了する。
すなわち、「暫定の要求ブレーキ力」が相殺分駆動力上限Dthに達した場合には、αによるブレーキ力の上昇が停止され、予増圧処理による液圧の増圧が完了する。
<4.変形例>
なお、実施形態としては上記で例示した具体例に限定されるものではなく、多様な変形例を採り得るものである。
例えば上記では、ACC中の停車に関して実施形態としての予増圧処理を適用する例を挙げたが、該予増圧処理は、自動運転技術による停車や、ワンペダル機能利用時における停車に関して適用することも可能である。なお、ワンペダル機能とは、一つのペダルの操作に基づいて車両の加減速を行う機能を意味する。
なお、実施形態としては上記で例示した具体例に限定されるものではなく、多様な変形例を採り得るものである。
例えば上記では、ACC中の停車に関して実施形態としての予増圧処理を適用する例を挙げたが、該予増圧処理は、自動運転技術による停車や、ワンペダル機能利用時における停車に関して適用することも可能である。なお、ワンペダル機能とは、一つのペダルの操作に基づいて車両の加減速を行う機能を意味する。
また、上記では、本発明に係る車両制御システムがハイブリッド車両に適用される例を挙げたが、本発明に係る車両制御システムはエンジンを備えないEVや車輪の駆動源としてのモータを備えないエンジン車にも好適に適用可能なものである。
<5.実施の形態のまとめ>
上記のように実施形態としての車両制御システム(同1)は、車両における車輪の駆動源としてエンジン又はモータを有し、車両の目標駆動力を算出する目標駆動力算出部(同F1)と、目標駆動力に基づき、エンジン又はモータの駆動制御に用いられる要求駆動力と、液圧ブレーキ制御に用いられる要求ブレーキ力とを算出する演算部(同F3)と、停車タイミングでの要求ブレーキ力である停車時ブレーキ力が、車両を停止状態に保持可能な停止保持ブレーキ力以上でない場合に、ブレーキ力が停止保持ブレーキ力以上となるようにブレーキ液圧を増圧して車両を停止状態に保持する処理を行う停止保持処理部(例えば、走安制御ユニット6)と、を備えた車両における車両制御システムであって、演算部は、停車タイミングよりも前に、ブレーキ液圧を予増圧させ且つ予増圧のためのブレーキ力を相殺する相殺分駆動力を要求駆動力として設定する予増圧処理を行うと共に、予増圧処理において、予増圧のためのブレーキ力の上昇が、停止保持ブレーキ力よりも小さい値によるブレーキ力閾値を超えない範囲で行われるように要求ブレーキ力を制御するものである。
上記のような予増圧処理を行うことで、停止保持機能による停車後の液圧増圧量の低減を図ることができ、NV性能の向上を図ることが可能となる。このとき、予増圧処理では、予増圧のためのブレーキ力を停止保持ブレーキ力まで上昇させるものとはぜず、停止保持ブレーキ力よりも小さいブレーキ力までの上昇に止めている。このため、相殺のための駆動力が過度に上昇してしまうことの防止が図られ、燃費又は電費の悪化抑制を図ることが可能となる。
従って、車両の停止保持機能に関して、NV性能の向上を燃費又は電費の悪化抑制を図りつつ実現することができる。
上記のように実施形態としての車両制御システム(同1)は、車両における車輪の駆動源としてエンジン又はモータを有し、車両の目標駆動力を算出する目標駆動力算出部(同F1)と、目標駆動力に基づき、エンジン又はモータの駆動制御に用いられる要求駆動力と、液圧ブレーキ制御に用いられる要求ブレーキ力とを算出する演算部(同F3)と、停車タイミングでの要求ブレーキ力である停車時ブレーキ力が、車両を停止状態に保持可能な停止保持ブレーキ力以上でない場合に、ブレーキ力が停止保持ブレーキ力以上となるようにブレーキ液圧を増圧して車両を停止状態に保持する処理を行う停止保持処理部(例えば、走安制御ユニット6)と、を備えた車両における車両制御システムであって、演算部は、停車タイミングよりも前に、ブレーキ液圧を予増圧させ且つ予増圧のためのブレーキ力を相殺する相殺分駆動力を要求駆動力として設定する予増圧処理を行うと共に、予増圧処理において、予増圧のためのブレーキ力の上昇が、停止保持ブレーキ力よりも小さい値によるブレーキ力閾値を超えない範囲で行われるように要求ブレーキ力を制御するものである。
上記のような予増圧処理を行うことで、停止保持機能による停車後の液圧増圧量の低減を図ることができ、NV性能の向上を図ることが可能となる。このとき、予増圧処理では、予増圧のためのブレーキ力を停止保持ブレーキ力まで上昇させるものとはぜず、停止保持ブレーキ力よりも小さいブレーキ力までの上昇に止めている。このため、相殺のための駆動力が過度に上昇してしまうことの防止が図られ、燃費又は電費の悪化抑制を図ることが可能となる。
従って、車両の停止保持機能に関して、NV性能の向上を燃費又は電費の悪化抑制を図りつつ実現することができる。
また、実施形態としての車両制御システムにおいては、演算部は、予増圧のためのブレーキ力の上昇が、相殺分駆動力が所定の相殺分駆動力上限を超えない範囲で行われるように要求ブレーキ力を制御している(ステップS118からS120を参照)。
これにより、相殺分駆動力が、燃費又は電費の面から許容される駆動力上限を超えないようにすることが可能となる。
従って、燃費又は電費の悪化抑制効果の向上を図ることができる。
これにより、相殺分駆動力が、燃費又は電費の面から許容される駆動力上限を超えないようにすることが可能となる。
従って、燃費又は電費の悪化抑制効果の向上を図ることができる。
さらに、実施形態としての車両制御システムにおいては、車両の制御に関するモードとして乗員快適性を重視した第一モード(COMFORTモード)と燃費又は電費性能を重視した第二モード(ECOモード)とを設定可能とされ、演算部は、第二モードが設定されている場合は第一モードが設定されている場合よりも相殺分駆動力上限を小さくしている(ステップS115からS117を参照)。
これにより、燃費や電費を重視する第二モードの場合は相殺分駆動力上限を小さくして相殺分駆動力の上昇を抑えるものとし、逆に乗員快適性を重視する第一モードの場合は相殺分駆動力上限を大きくする、すなわち予増圧量を大きくして停止保持時の液圧増圧量を抑えるようにすることが可能となる。
従って、第一、第二モードそれぞれの特性に応じた適切な予増圧処理を実現することができる。
これにより、燃費や電費を重視する第二モードの場合は相殺分駆動力上限を小さくして相殺分駆動力の上昇を抑えるものとし、逆に乗員快適性を重視する第一モードの場合は相殺分駆動力上限を大きくする、すなわち予増圧量を大きくして停止保持時の液圧増圧量を抑えるようにすることが可能となる。
従って、第一、第二モードそれぞれの特性に応じた適切な予増圧処理を実現することができる。
さらにまた、実施形態としての車両制御システムにおいては、演算部は、ブレーキ力閾値を、停止保持ブレーキ力から停止後上昇許容ブレーキ力を減じた値として算出している(ステップS112を参照)。
停止後上昇許容ブレーキ力とは、車両の停止保持時におけるブレーキ力上昇量についての許容量を意味する。
上記のようにブレーキ力閾値を停止保持ブレーキ力から停止後上昇許容ブレーキ力を減じた値として算出することで、NV性能が許容できる性能を下回ってしてしまうことの防止を図ることができる。
停止後上昇許容ブレーキ力とは、車両の停止保持時におけるブレーキ力上昇量についての許容量を意味する。
上記のようにブレーキ力閾値を停止保持ブレーキ力から停止後上昇許容ブレーキ力を減じた値として算出することで、NV性能が許容できる性能を下回ってしてしまうことの防止を図ることができる。
また、実施形態としての車両制御システムにおいては、演算部は、車両の走行路の勾配が大きい場合は小さい場合よりも停止後上昇許容ブレーキ力を大きくしている(ステップS105からS110を参照)。
走行路の勾配が大きい場合には、停止保持ブレーキ力として大きな値が設定される。このように停止保持ブレーキ力が大きくなるのに対し、停止後上昇許容ブレーキ力を大きくしないでいると、「停止保持ブレーキ力-停止後上昇許容ブレーキ力」により算出されるブレーキ力閾値が大きくなって、相殺分駆動力が大きくなり、予増圧分の相殺のための燃料又は電力の消費量の増大化を招いてしまう虞がある。そこで、上記のように勾配が大きい場合には停止後上昇許容ブレーキ力を大きくして、ブレーキ力閾値が過大となることの防止を図る。
これにより、坂路での停止保持についてのNV性能向上を図る際における燃費又は電費の悪化抑制を図ることができる。
走行路の勾配が大きい場合には、停止保持ブレーキ力として大きな値が設定される。このように停止保持ブレーキ力が大きくなるのに対し、停止後上昇許容ブレーキ力を大きくしないでいると、「停止保持ブレーキ力-停止後上昇許容ブレーキ力」により算出されるブレーキ力閾値が大きくなって、相殺分駆動力が大きくなり、予増圧分の相殺のための燃料又は電力の消費量の増大化を招いてしまう虞がある。そこで、上記のように勾配が大きい場合には停止後上昇許容ブレーキ力を大きくして、ブレーキ力閾値が過大となることの防止を図る。
これにより、坂路での停止保持についてのNV性能向上を図る際における燃費又は電費の悪化抑制を図ることができる。
さらに、実施形態としての車両制御システムにおいては、車両は、車輪の駆動源としてエンジンとモータとを備えたハイブリッド車両とされ、エンジンを作動させて車輪を駆動する走行モードであるエンジン走行モードと、エンジンを停止させモータにより車輪を駆動する走行モードであるEV走行モードとを設定可能とされ、演算部は、予増圧処理において、エンジン走行モード中である場合はEV走行モード中である場合よりもブレーキ力閾値を小さくしている(ステップS104からS110を参照)。
エンジン走行モード中はエンジン音の影響により停止保持時の液圧増圧に伴うモータ作動音が乗員に知覚され難い。このため、上記のようにエンジン走行モード中であった場合はブレーキ力閾値を小さくして、予増圧時の相殺分駆動力を小さくする。
これにより、燃費の悪化抑制効果の向上を図ることができる。
エンジン走行モード中はエンジン音の影響により停止保持時の液圧増圧に伴うモータ作動音が乗員に知覚され難い。このため、上記のようにエンジン走行モード中であった場合はブレーキ力閾値を小さくして、予増圧時の相殺分駆動力を小さくする。
これにより、燃費の悪化抑制効果の向上を図ることができる。
1 車両制御システム
2 運転支援制御ユニット
21 撮像部
22 画像処理部
23 制御部
3 HEV制御ユニット
4 エンジン制御ユニット
5 モータ制御ユニット
6 走安制御ユニット
7 エンジン関連アクチュエータ
8 モータ駆動部
9 ブレーキ関連アクチュエータ
10 MG(モータ・ジェネレータ)
11 センサ・操作子類
11a 車速センサ
11b アクセル開度センサ
11c ブレーキスイッチ
11d 動きセンサ
12 バス
F1 目標駆動力算出部
F2 走行モード選択部
F3 演算部
Tp 停止保持ブレーキ力
Nth,Nth1,Nth2,Nth_eg,Nth_mt
Um,Um1,Um2,Um_eg,Um_mt 停止後上昇許容ブレーキ力
Dth,Dth_E,Dth_C 相殺分駆動力上限
Uc,Ue ブレーキ力上昇量
2 運転支援制御ユニット
21 撮像部
22 画像処理部
23 制御部
3 HEV制御ユニット
4 エンジン制御ユニット
5 モータ制御ユニット
6 走安制御ユニット
7 エンジン関連アクチュエータ
8 モータ駆動部
9 ブレーキ関連アクチュエータ
10 MG(モータ・ジェネレータ)
11 センサ・操作子類
11a 車速センサ
11b アクセル開度センサ
11c ブレーキスイッチ
11d 動きセンサ
12 バス
F1 目標駆動力算出部
F2 走行モード選択部
F3 演算部
Tp 停止保持ブレーキ力
Nth,Nth1,Nth2,Nth_eg,Nth_mt
Um,Um1,Um2,Um_eg,Um_mt 停止後上昇許容ブレーキ力
Dth,Dth_E,Dth_C 相殺分駆動力上限
Uc,Ue ブレーキ力上昇量
Claims (5)
- 車両における車輪の駆動源としてエンジン又はモータを有し、
前記車両の目標駆動力を算出する目標駆動力算出部と、
前記目標駆動力に基づき、前記エンジン又はモータの駆動制御に用いられる要求駆動力と、液圧ブレーキ制御に用いられる要求ブレーキ力とを算出する演算部と、
停車タイミングでの前記要求ブレーキ力である停車時ブレーキ力が、前記車両を停止状態に保持可能な停止保持ブレーキ力以上でない場合に、ブレーキ力が前記停止保持ブレーキ力以上となるようにブレーキ液圧を増圧して車両を停止状態に保持する処理を行う停止保持処理部と、を備えた車両における車両制御システムであって、
前記演算部は、
前記停車タイミングよりも前に、前記ブレーキ液圧を予増圧させ且つ予増圧のためのブレーキ力を相殺する相殺分駆動力を前記要求駆動力として設定する予増圧処理を行うと共に、
前記予増圧処理において、前記予増圧のためのブレーキ力の上昇が、前記停止保持ブレーキ力よりも小さい値によるブレーキ力閾値を超えない範囲で行われるように前記要求ブレーキ力を制御する
車両制御システム。 - 前記演算部は、
前記予増圧のためのブレーキ力の上昇が、前記相殺分駆動力が所定の相殺分駆動力上限を超えない範囲で行われるように前記要求ブレーキ力を制御する
請求項1に記載の車両制御システム。 - 前記車両の制御に関するモードとして乗員快適性を重視した第一モードと燃費又は電費性能を重視した第二モードとを設定可能とされ、
前記演算部は、
前記第二モードが設定されている場合は前記第一モードが設定されている場合よりも前記相殺分駆動力上限を小さくする
請求項2に記載の車両制御システム。 - 前記演算部は、
前記ブレーキ力閾値を、前記停止保持ブレーキ力から停止後上昇許容ブレーキ力を減じた値として算出する
請求項1から請求項3の何れかに記載の車両制御システム。 - 前記演算部は、
前記車両の走行路の勾配が大きい場合は小さい場合よりも前記停止後上昇許容ブレーキ力を大きくする
請求項4に記載の車両制御システム。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2020201649A JP2022089325A (ja) | 2020-12-04 | 2020-12-04 | 車両制御システム |
CN202111285786.2A CN114604227A (zh) | 2020-12-04 | 2021-11-02 | 车辆控制系统 |
US17/534,569 US20220176964A1 (en) | 2020-12-04 | 2021-11-24 | Vehicle control system |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2020201649A JP2022089325A (ja) | 2020-12-04 | 2020-12-04 | 車両制御システム |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2022089325A true JP2022089325A (ja) | 2022-06-16 |
JP2022089325A5 JP2022089325A5 (ja) | 2023-11-27 |
Family
ID=81849880
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2020201649A Pending JP2022089325A (ja) | 2020-12-04 | 2020-12-04 | 車両制御システム |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US20220176964A1 (ja) |
JP (1) | JP2022089325A (ja) |
CN (1) | CN114604227A (ja) |
Family Cites Families (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2015051672A (ja) * | 2013-09-05 | 2015-03-19 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | ブレーキシステム及びブレーキ装置及びブレーキ制御方法 |
WO2015092470A1 (en) * | 2013-12-20 | 2015-06-25 | Volvo Truck Corporation | Method for controlling the braking system of a vehicle |
WO2018187580A1 (en) * | 2017-04-05 | 2018-10-11 | ClearMotion, Inc. | Active force cancellation at structural interfaces |
-
2020
- 2020-12-04 JP JP2020201649A patent/JP2022089325A/ja active Pending
-
2021
- 2021-11-02 CN CN202111285786.2A patent/CN114604227A/zh active Pending
- 2021-11-24 US US17/534,569 patent/US20220176964A1/en active Pending
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
CN114604227A (zh) | 2022-06-10 |
US20220176964A1 (en) | 2022-06-09 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US10239522B2 (en) | Inter-vehicle control apparatus | |
JP6025852B2 (ja) | 車両のための走行プログラムの決定 | |
JP6370388B2 (ja) | 車両制御装置及び車両制御方法 | |
US20160016469A1 (en) | Vehicle travel control apparatus | |
JP6763278B2 (ja) | 車両の走行支援装置 | |
JP2015123831A (ja) | 車両の制御装置及び制御方法 | |
US20180126965A1 (en) | Vehicle control device, vehicle control method, and vehicle control program | |
CN107709123B (zh) | 车辆用控制装置 | |
JP2016028913A (ja) | 車両の前後振動制御装置 | |
JPWO2012098680A1 (ja) | 車両制御装置 | |
JP6325588B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
JP2019059474A (ja) | ハイブリッド自動車の制御装置 | |
JP2010023565A (ja) | 降坂路走行速度制御装置および降坂路走行速度制御方法 | |
JP2016084049A (ja) | 車両走行制御装置 | |
JP2022089325A (ja) | 車両制御システム | |
JP7006707B2 (ja) | 車両制御方法及び車両制御装置 | |
US20190366991A1 (en) | Driving support apparatus | |
KR101519792B1 (ko) | 친환경 차량의 오토크루즈 제어 방법 | |
JP7481152B2 (ja) | 車両制御システム | |
KR20200050495A (ko) | 전기 모터를 구비하는 차량 및 그를 위한 주행 제어 방법 | |
JP7481197B2 (ja) | 車両制御システム | |
JP2021142883A (ja) | 車両制御システム | |
JP2021191153A (ja) | 車両制御装置 | |
CN111204330A (zh) | 车辆控制装置 | |
JP2024521301A (ja) | アダプティブクルーズコントロールによる原動機付き車両の自動化された発進のための原動機付き車両の目標加速度の決定及び出力 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20231116 |
|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20231116 |
|
RD02 | Notification of acceptance of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7422 Effective date: 20231116 |