JP2022073062A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両制御装置において、車両の加速抑制状態を解除する際に、車両が急加速するのを抑制できるだけでなく、加速度が車両ごとにばらつくのを抑制できるようにする。【解決手段】車両制御装置は、駆動力制御部へ出力するアクセル開度がアクセルペダルの踏み込み量に対応した第１アクセル開度であるとき、障害物が検出され、第１アクセル開度が第１基準開度以上で、車速が基準車速以下であれば、アクセル開度を第２アクセル開度に切り替えて加速を抑制し、加速抑制状態から通常状態への移行時に、アクセル開度を第１アクセル開度と第２アクセル開度とに所定周期で交互に切り替え、車両が急加速するのを抑制するアクセル開度設定ユニット６１と、アクセル開度を交互に切り替える際の時間割合を、車両の加速度に応じて変化させる時間割合制御ユニット６３と、を備える。【選択図】図２

Description

本開示は、車両の進行方向前方に障害物が存在している状態でアクセルペダルが踏み込まれた際に、車両が加速されるのを抑制する機能を有する、車両制御装置に関する。

この種の車両制御装置には、車両の加速を抑制している状態で、アクセルペダルが所定時間以上連続して踏み込まれると、加速抑制状態を解除して、車両を加速できるように構成されたものが知られている。

また、このように加速抑制状態を解除する際には、アクセルペダルは大きく踏み込まれており、車両が急加速される可能性が高くなる。そこで、加速抑制状態を解除する際には、特許文献１に記載のように、駆動力の制御に用いられるアクセル開度を、アクセルペダルの踏み込み量に対応したアクセル開度よりも小さくなるように制御することが提案されている。

特開２０２０－５６３７４号公報

ところで、特許文献１に開示された装置では、加速抑制状態を解除する際、アクセル開度を、アクセルペダルの踏み込み量に対応した第１アクセル開度と、第１アクセル開度よりも小さい第２アクセル開度とに一定の時間割合で交互に切り替える。

このため、加速抑制状態を解除する際に車両が急加速するのを抑制することはできるものの、第１アクセル開度と第２アクセル開度との時間割合が一定であるため、車両の加速度が、エンジン性能など、車両の種別によって異なる、という課題が見出された。

本開示の一局面は、車両制御装置において、車両の加速抑制状態を解除する際に、車両が急加速するのを抑制できるだけでなく、車両の加速度が車両の種別等によってばらつくのを抑制できるようにすることが望ましい。

本開示の１つの態様による車両制御装置は、出力ユニット（１５，４５）と、第１アクセル開度取得ユニット（１５，４１）と、障害物検出ユニット（５５）と、車速検出ユニット（５７）と、アクセル開度設定ユニット（６１）と、時間割合制御ユニット（６３）と、を備える。

ここで、出力ユニットは、アクセル開度に応じて車両の駆動力を制御する駆動力制御部に対し、アクセル開度を表す出力信号を出力するように構成されている。
また、第１アクセル開度取得ユニットは、アクセルペダルセンサから、アクセルペダルの踏み込み量を表す第１アクセル開度を取得するように構成されている。

また、障害物検出ユニットは、車両の進行方向に存在する障害物を検出するように構成され、車速検出ユニットは、車両の車速を検出するように構成されている。
そして、アクセル開度設定ユニットは、出力ユニットから車両の駆動力制御部に対し出力される出力信号が表すアクセル開度、を設定するよう構成されている。

すなわち、アクセル開度設定ユニットは、出力信号が表すアクセル開度が第１アクセル開度であるとき、障害物検出ユニットにて障害物が検出されており、しかも、第１アクセル開度が予め設定された第１基準開度以上で、且つ、車速検出ユニットにて検出された前記車速が予め設定された基準車速以下である、という加速抑制条件が成立すると、出力信号が表すアクセル開度を、第１アクセル開度よりも小さい第２アクセル開度に切り替える。

この結果、駆動力制御部により制御される駆動力は、アクセルペダルセンサから取得される第１アクセル開度に対応した駆動力から、第２アクセル開度に対応した駆動力へと低下し、車両は、加速抑制状態となる。

また、アクセル開度設定ユニットは、出力信号が表すアクセル開度が第２アクセル開度であるとき、つまり、車両が加速抑制状態であるときに、第１アクセル開度が、所定時間以上連続して、予め設定された第２基準開度以上になると、出力信号が表すアクセル開度を、第１アクセル開度と第２アクセル開度とに所定周期で交互に切り替える切り替え制御を実施する。

この結果、駆動力制御部により制御される駆動力は、第１アクセル開度と第２アクセル開度との間の第３アクセル開度に対応した駆動力となり、車両は、第１アクセル開度に対応した駆動力にて急加速されることなく、適度な加速度で加速される。

また、アクセル開度設定ユニットは、切り替え制御を開始してから予め設定された時間が経過すると、出力信号が表すアクセル開度を第１アクセル開度に切り替える。この結果、駆動力制御部により制御される駆動力は、第１アクセル開度に対応した駆動力となり、車両は、アクセルペダルの踏み込み量に応じて加減速される、通常状態となる。

一方、時間割合制御ユニットは、アクセル開度設定ユニットが切り替え制御を実施しているときに交互に切り替えられる第１アクセル開度と第２アクセル開度との時間割合を、車両の加速度に応じて、加速度が所定加速度となるように変化させるよう構成されている。

つまり、本開示の車両制御装置では、車両を加速抑制状態から通常状態へ移行させる切り替え制御において、車両の加速度が所定加速度となるように車両の駆動力を制御することで、車両の種別によらず、ほぼ一定の加速度にて車両を加速させる。

よって、車両が加速抑制状態から通常状態へ移行する際に乗員に与える加速感を、車両の種別等によらず略一定にして、加速感が変動することにより不安感を与えるのを抑制できる。

つまり、切り替え制御において、第１アクセル開度と第２アクセル開度との時間割合を一定にしていると、例えば、小排気量車では、第２アクセル開度の時間が長くなりすぎて、加速ができない、という問題が生じる。また、例えば、大排気量車では、第２アクセル開度の時間が短くなりすぎて脈動する、という問題が生じる。

これに対し、本開示の車両制御装置では、時間割合制御ユニットによって、切り替え制御における第１アクセル開度と第２アクセル開度との時間割合が制御されることから、こうした問題が発生するのを抑制し、乗員に対し安定した加速感を与えることができる。

実施形態の車両制御装置の構成を表すブロック図である。 制御ユニットの機能構成を表すブロック図である。 アクセル開度設定処理を表すフローチャートである。 出力信号が表すアクセル開度の変化を表す説明図である。 時間割合制御処理を表すフローチャートである。 リレースイッチのオン時間更新動作を表す説明図である。

本開示の例示的な実施形態を、図面を参照しながら説明する。
［構成］
図１に示すように、車両は、車両制御装置１と、アクセルペダルセンサ３と、前方監視センサ５と、車速センサ７と、シフトセンサ９と、駆動力制御部１１と、を備える。

車両制御装置１は、第２信号生成ユニット１３と、リレースイッチ１５と、電源コイル１７と、制御ユニット５０と、を備える。
制御ユニット５０は、ＣＰＵ５１と、例えば、ＲＡＭ又はＲＯＭ等の半導体メモリ（以下、メモリ５３とする）と、を有するマイクロコンピュータを備える。制御ユニット５０の各機能は、ＣＰＵ５１が非遷移的実体的記録媒体に格納されたプログラムを実行することにより実現される。この例では、メモリ５３が、プログラムを格納した非遷移的実体的記録媒体に該当する。また、このプログラムが実行されることで、プログラムに対応する方法が実行される。なお、制御ユニット５０は、１つのマイクロコンピュータを備えてもよいし、複数のマイクロコンピュータを備えてもよい。

制御ユニット５０は、図２に示すように、障害物検出ユニット５５、車速検出ユニット５７、シフト検出ユニット５９、アクセル開度設定ユニット６１、及び、時間割合制御ユニット６３、としての機能を有する。制御ユニット５０に含まれる各機能を実現する手法はソフトウェアに限るものではなく、その一部又は全部の機能は、一つあるいは複数のハードウェアを用いて実現されてもよい。例えば、上記機能がハードウェアである電子回路によって実現される場合、その電子回路は、デジタル回路、又はアナログ回路、あるいはこれらの組合せによって実現されてもよい。

図１に示すように、リレースイッチ１５は、第１接点３１と、第２接点３３と、出力側接点３５と、可動片３７と、コイル３９と、を備える。第１接点３１は、信号線４１に接続している。信号線４１は、アクセルペダルセンサ３から、第１接点３１に第１信号を伝える。

第１信号は、アクセルペダルセンサ３が検出したアクセル開度（以下では第１アクセル開度とする）を表す信号である。アクセル開度の単位は％である。運転者がアクセルペダルを全く踏んでいないときのアクセル開度は０％である。運転者がアクセルペダルを上限まで踏んでいるときのアクセル開度は１００％である。

第２接点３３は、信号線４３に接続している。信号線４３は、第２信号生成ユニット１３から、第２接点３３に第２信号を伝える。第２信号は、第２信号生成ユニット１３が生成する信号である。第２信号は、第２アクセル開度を表す信号である。第２アクセル開度は常に０％である。

出力側接点３５は、信号線４５に接続している。信号線４５は、駆動力制御部１１に接続している。信号線４５は、出力側接点３５から、駆動力制御部１１に出力信号を伝える。出力信号は、アクセル開度を表す信号である。

可動片３７の一方の端部は常に出力側接点３５に接続している。可動片３７の反対の端部は、第１接点３１及び第２接点３３のうちの一方と接続する。すなわち、可動片３７は、第１接点３１と出力側接点３５とを接続する位置（以下では第１位置とする）に移動することもできるし、第２接点３３と出力側接点３５とを接続する位置（以下では第２位置とする）に移動することもできる。

コイル３９は、電流が流れることにより磁力を発生させる。コイル３９が発生させる磁力により、可動片３７は、第１位置から第２位置へ移動する。このため、コイル３９へ通電して、リレースイッチ１５をオン状態にすることで、可動片３７の位置を第２位置に設定することができる。また、コイル３９への通電を遮断して、リレースイッチ１５をオフ状態にすることで、可動片３７の位置を第１位置に設定することができる。

第２信号生成ユニット１３は、第２信号を生成する。第２信号は、信号線４３を介して、第２接点３３に至る。電源コイル１７は、制御ユニット５０におけるアクセル開度設定ユニット６１の指示に応じて、コイル３９に電流を流し、リレースイッチ１５をオフ状態からオン状態に切り替える。

そして、リレースイッチ１５がオン状態になると、出力信号が、アクセル開度０％を表す第２信号となり、リレースイッチ１５がオフ状態であれば、出力信号が、アクセルペダルの踏み込み量に対応した第１アクセル開度を表す第１信号となる。

アクセルペダルセンサ３は、第１アクセル開度を検出する。前方監視センサ５は、車両の前方に存在する障害物を検出する。車速センサ７は車速を検出する。シフトセンサ９は、車両のシフトレバーの位置（以下、シフト位置）を検出する。

駆動力制御部１１は、出力信号が表すアクセル開度に応じて車両の駆動力を制御する。駆動力制御部１１は、例えば、出力信号が表すアクセル開度に応じてスロットル開度を設定する。駆動力制御部１１として、例えば、パワマネコントローラ等が挙げられる。

なお、信号線４１及びリレースイッチ１５は、本開示の第１アクセル開度取得ユニットに相当する。また、リレースイッチ１５及び信号線４５は、本開示の出力ユニットに相当する。
［アクセル開度設定処理］
次に、制御ユニット５０において、アクセル開度設定ユニット６１としての機能を実現するために、所定時間ごとに繰り返し実行されるアクセル開度設定処理について説明する。

図３に示すように、アクセル開度設定処理においては、まずＳ１１０（Ｓはステップを表す）にて、現時点において車両の状態が通常状態であるか否かを判断する。通常状態とは、可動片３７が第１位置にあり、第１接点３１と出力側接点３５とが接続している状態である。

通常状態のとき、リレースイッチ１５から駆動力制御部１１に出力される出力信号が表すアクセル開度は、アクセルペダルの踏み込み量に対応した第１アクセル開度である。従って、通常状態のとき、駆動力制御部１１は、第１アクセル開度に応じて車両の駆動力を制御する。通常状態のとき、第１アクセル開度が大きくなれば、車両は発進し、加速することができる。

Ｓ１１０にて、通常状態であると判断されると、Ｓ１２０に移行し、通常状態ではないと判断されると、Ｓ１４０に移行する。
Ｓ１２０では、以下の第１～第３条件が成立するか否かを判断する。

第１条件：障害物検出ユニット５５が、前方監視センサ５０を介して、車両の進行方向に存在する障害物を検出した。
第２条件：アクセルペダルセンサ３にて検出された第１アクセル開度が、予め設定された第１基準開度（例えば５５％）以上である。

第３条件：車速検出ユニット５７が車速センサ７を用いて検出した車速が、予め設定された基準車速（例えば１０ｋｍ／ｈ）以下である。
第１～第３条件が全て成立する場合は、運転者は急発進することを意図しないが、誤ってアクセルを急激に踏んだ場合に対応する。

このため、Ｓ１２０では、第１～第３条件が全て成立している場合に、加速抑制条件が成立したと判断して、Ｓ１３０に移行し、第１～第３条件のうち、一つでも成立しない場合は、アクセル開度設定処理を終了する。

Ｓ１３０では、車両の状態を、通常状態から加速抑制状態に移行させ、アクセル開度設定処理を終了する。加速抑制状態とは、可動片３７が第２位置にあり、第２接点３３と出力側接点３５とが接続している状態である。

従って、加速抑制状態のとき、リレースイッチ１５は、図４に示すようにオン状態となり、出力信号が表すアクセル開度は第２アクセル開度となる。このため、加速抑制状態のとき、駆動力制御部１１は、第２アクセル開度に応じて車両の駆動力を制御する。第２アクセル開度は０％であるから、加速抑制状態であるとき、車両は加速しない。

次に、Ｓ１４０では、現時点において車両の状態が加速抑制状態であるか否かを判断する。Ｓ１４０にて、加速抑制状態であると判断されると、Ｓ１５０に移行し、Ｓ１４０にて加速抑制状態ではないと判断されると、Ｓ１９０に移行する。

Ｓ１０５では、下記の第４条件が成立するか否かを判断する。
第４条件：第１アクセル開度が、所定時間（例えば５秒間）以上連続して、予め設定された第２基準開度以上である。なお、第２基準開度は、第１基準開度よりも大きい開度、例えばアクセル開度８０％、に設定されている。

第４条件が成立する場合、Ｓ１５０では、運転者が加速抑制状態を解除することを意図していると判断して、Ｓ１６０に移行し、第４条件が成立しない場合には、Ｓ１７０に移行する。

Ｓ１６０では、車両の状態を、加速抑制状態から緊急脱出状態に移行させ、アクセル開度設定処理を終了する。
このように車両の状態が緊急脱出状態に移行すると、アクセル開度設定ユニット６１は、図４に示すように、可動片３７の位置を第１位置又は第２位置へ交互に切り替えることで、リレースイッチ１５のオン・オフ状態を周期的変化させる、切り替え制御を実施する。

このため、車両の状態が緊急脱出状態であるとき、車両は、発進し、加速することができるものの、車両の状態が通常状態であるときに比べて、車両の加速は抑制される。
また、緊急脱出状態では、制御ユニット５０は、時間割合制御ユニット６３としての機能を実現するため、図５に示す時間割合制御処理を所定時間ごとに実行する。

時間割合制御処理は、リレースイッチ１５のオン・オフ状態を切り替える際のオン時間とオフ時間との時間割合、換言すればリレースイッチ１５の駆動デューティを、車両状態に応じて設定する処理である。時間割合制御処理については、後で詳しく説明する。

次に、Ｓ１７０では、通常移行条件が成立するか否かを判断する。通常移行条件が成立するとは、以下の第５条件が成立し、且つ、以下の第６Ａ～６Ｃ条件のうちの少なくとも１つが成立することである。

第５条件：第１アクセル開度が、予め設定された第３基準開度以下である。なお、第３基準開度は、第１基準開度よりも小さい開度、例えばアクセル開度１０％、に設定されている。

第６Ａ条件：障害物検出ユニット５５は、車両の進行方向に障害物を検出しない。
第６Ｂ条件：車速検出ユニット５７が車速センサ７を用いて検出した車速が０ｋｍ／ｈである。

第６Ｃ条件：シフト検出ユニット５９がシフトセンサ９を介して検出した現時点のシフト位置が、加速抑制状態に移行する直前に検出したシフト位置とは異なる。
Ｓ１７０にて、通常移行条件が成立すると判断された場合には、Ｓ１８０に移行し、Ｓ１７０にて、通常移行条件は成立していないと判断された場合には、アクセル開度設定処理を終了する。

Ｓ１８０では、図４に示すように、リレースイッチ１５をオフ状態にして、第１アクセル開度を表す第１信号が出力信号として駆動力制御部１１に出力されるようにすることで、車両の状態を通常状態に移行させ、アクセル開度設定処理を終了する。

次に、Ｓ１９０では、車両が緊急脱出状態となった時点から予め設定された時間が経過したか否かを判断する。この時間は、例えば、５～１０秒に設定されている。このため、車両は、５～１０秒の間、緊急脱出状態となって、出力信号が表すアクセル開度が第１アクセル開度と第２アクセル開度とに交互に切り替えられ、車両の加速が抑制されることになる。

Ｓ１９０にて、車両が緊急脱出状態となった時点から予め設定された時間が経過したと判断された場合には、Ｓ１８０に移行して、車両の状態を通常状態に移行させ、アクセル開度設定処理を終了する。

また、Ｓ１９０にて、車両が緊急脱出状態となった時点から予め設定された時間が経過していないと判断された場合には、Ｓ１７０に移行する。従って、車両が緊急脱出状態となってから所定時間が経過していない場合にも、Ｓ１７０にて、通常移行条件が成立したか否かが判断され、通常移行条件が成立している場合には、Ｓ１８０にて、車両の状態が通常状態に移行されることになる。

以上説明したように、車両が加速抑制状態から通常状態に移行する際には、アクセル開度設定処理によって、所定時間の間、車両が緊急脱出状態となる。そして、緊急脱出状態では、切り替え制御によって、出力信号が表すアクセル開度が、第１アクセル開度と第２アクセル開度とに交互に切り替えられる。

ところで、車両が緊急脱出状態であるとき、出力信号が表すアクセル開度を、第１アクセル開度と第２アクセル開度とに交互に切り替える際の時間割合を固定していると、車両の加速度が、車両の種別、車両状態、周囲環境、などの影響を受けて変化する。

そこで、本実施形態では、車両が緊急脱出状態であるとき、制御ユニット５０が、図５に示す時間割合制御処理を実行することで、車両が所望の加速度で加速されるように、リレースイッチ１５のオン・オフ状態を切り替える際の時間割合を調整する。
［時間割合制御処理］
図５に示すように、時間割合制御処理においては、まずＳ２１０にて、当該時間割合制御処理は、車両の状態が加速抑制状態から緊急脱出状態に変化してから最初に実施される処理であるか否か、換言すれば、緊急脱出初回の処理であるか否か、を判断する。

Ｓ２１０にて、当該時間割合制御処理は緊急脱出初回の処理であると判断されると、Ｓ２２０に移行し、Ｓ２１０にて、当該時間割合制御処理は緊急脱出初回の処理ではないと判断されると、Ｓ２３０に移行する。

Ｓ２２０では、リレースイッチ１５のオン・オフ時間として、予め設定された初期値を設定し、Ｓ２９０に移行する。そして、Ｓ２９０では、リレースイッチ１５のオン時間を、予め設定された上下限時間内に制限する、オン時間ガード処理を実行し、時間割合制御処理を終了する。

時間割合制御処理は、所定時間ごとに繰り返し実施され、緊急脱出状態になってから２回目以降は、Ｓ２３０以降の処理にて、リレースイッチ１５のオン時間が更新される。このため、Ｓ２９０では、オン時間が更新されることにより、オン時間が、予め設定された上限時間を超えるか、或いは、予め設定された下限時間を下回ることのないよう、オン時間を上下限時間内に制限する。

そして、Ｓ２２０にて、オン・オフ時間が初期値に設定された場合には、オン時間が上限時間を超えたり、下限時間を下回ったりすることはないので、Ｓ２９０にてオン時間が制限されることはない。

この結果、図４に示す時点ｔ１から時点ｔ２までの、切り替え制御の初回の一周期Ｔ内では、リレースイッチ１５は、初期値に対応したオフ時間だけオフ状態となり、その後、初期値に対応したオン時間だけオン状態となる。

従って、初回の切り替え制御では、リレースイッチ１５が予め設定された時間割合でオン・オフされ、第１アクセル開度を表す出力信号及び第２アクセル開度を表す出力信号が順に出力されることになる。

なお、リレースイッチ１５の切り替え制御の周期Ｔは、リレースイッチ１５のオン・オフ状態を安定して切り替え可能な応答速度に応じて設定されており、例えば、数ｍｓ～数百ｍｓとなっている。

次に、Ｓ２３０では、車速検出ユニット５７が検出した車速に基づき、車体加速度を算出し、Ｓ２４０に移行する。
Ｓ２４０では、現在、リレースイッチ１５のオン時間の更新タイミングであるか否かを判断する。この更新タイミングは、切り替え制御に同期して設定され、車両が緊急脱出状態になった直後には、切り替え制御の一周期ごと、例えば、図４に示す時点ｔ２，ｔ３，ｔ４，…ごと、に発生するように設定される。なお、この更新タイミングは、車両の加速状態により変更される。この点については、後述する。

そして、Ｓ２４０にて、現在、オン時間の更新タイミングであると判断されると、Ｓ２５０に移行し、Ｓ２４０にて、現在、オン時間の更新タイミングではないと判断されると、Ｓ２９０に移行する。

Ｓ２５０では、車体加速度は、予め設定された第１加速度Ｘ１以上であるか否かを判断する。Ｓ２５０にて、車体加速度は、第１加速度Ｘ１以上であると判断されると、Ｓ２８０に移行し、Ｓ２５０にて、車体加速度は、第１加速度Ｘ１未満であると判断されると、Ｓ２６０に移行する。

Ｓ２６０では、車体加速度は、予め設定された第２加速度Ｘ２以下であるか否かを判断する。第２加速度Ｘ２は、第１加速度Ｘ１よりも小さい加速度に設定されており、Ｓ２６０にて、車体加速度は、第２加速度Ｘ２以下であると判断されると、Ｓ２７０に移行し、Ｓ２６０にて、車体加速度は、第２加速度Ｘ２を超えていると判断されると、Ｓ２９０に移行する。

Ｓ２７０では、車体加速度が第２加速度Ｘ２以下であることから、車体加速度を上昇させるべく、リレースイッチ１５の現在のオン時間Ｔｏｎから、予め設定された補正時間Ｙ１を減じることで、リレースイッチ１５のオン・オフ時間の時間割合を更新する。そして、このように、Ｓ２７０にて、オン時間Ｔｏｎが更新されると、Ｓ２９０に移行する。

なお、Ｓ２７０では、リレースイッチ１５のオン時間Ｔｏｎが短くなることから、リレースイッチ１５から第１アクセル開度を表す出力信号が出力される時間割合が大きくなる。そして、Ｓ２７０の処理は、車体加速度が第２加速度Ｘ２に到達するまで繰り返し実行される。

このため、図６に例示するように、車両の状態が緊急脱出状態になってから、車体加速度が第２加速度Ｘ２に達するまでは、リレースイッチ１５のオン時間Ｔｏｎの比率が徐々に減少する。この結果、車両の加速が促進されて、車体加速度は、より早く第２加速度Ｘ２に到達するようになる。

また、Ｓ２６０にて、車体加速度は、第２加速度Ｘ２を超えていると判断された場合には、Ｓ２７０の処理は実行されず、リレースイッチ１５のオン時間Ｔｏｎは保持されるが、この状態でも、車体加速度は徐々に上昇し、第１加速度Ｘ１に到達する。

そして、車体加速度が第１加速度Ｘ１に到達すると、次のオン時間更新タイミングで、Ｓ２５０にて、車体加速度が第１加速度Ｘ１以上であると判断され、Ｓ２８０の処理が実行されるようになる。

Ｓ２８０では、車体加速度が第１加速度Ｘ１以上であることから、車両の加速を抑制すべく、リレースイッチ１５の現在のオン時間Ｔｏｎに、予め設定された補正時間Ｙ２を加えることで、リレースイッチ１５のオン・オフ時間の時間割合を更新する。

なお、補正時間Ｙ２は、Ｓ２７０にて、車体加速度が第２加速度Ｘ２に達する時点ｔ１０まで使用される補正時間Ｙ１よりも短い時間が設定されている。例えば、補正時間Ｙ１は、１６ｍｓに設定され、補正時間Ｙ２は、３２ｍｓに設定される。

これは、車体加速度が第２加速度Ｘ２に達する時点ｔ１０までの間は、車両は停止状態からの加速中であるので、車両をより早く加速させ、その後は、車体加速度が大きく変動しないようにするためである。

Ｓ２８０でのオン時間の更新は、車体加速度が第１加速度Ｘ１未満となるまで、繰り返し実行されることから、図６に例示するように、車体加速度が第１加速度Ｘ１に達した時点ｔ１１以降、車体加速度の上昇は抑制され、車体加速度は徐々に低下する。

そして、その後は、車体加速度が第２加速度Ｘ２以下になると、Ｓ２７０の処理が実施され、車体加速度が第１加速度Ｘ１以上になると、Ｓ２８０の処理が実施される。なお、時点ｔ１０にて、車体加速度が一旦第２加速度Ｘ２を超えてから、第２加速度Ｘ２以下になった場合、つまり、例えば、図６に例示する時点ｔ１３以降、Ｓ２７０では、Ｓ２８０と同じ補正時間Ｙ２にてオン時間が更新される。

この結果、車両が緊急脱出状態にあるとき、車体加速度が最初に第１加速度Ｘ１に達する時点ｔ１１までと、時点ｔ１１以降とでは、補正時間が変更されて、時点ｔ１１以降は、オン時間Ｔｏｎの補正時間が短くなる。従って、車体加速度は、第１加速度Ｘ１と第２加速度Ｘ２との間の目標範囲内に収束し易くなる。

また、本実施形態では、Ｓ２４０において判断される更新タイミングが、時点ｔ１１までと、時点ｔ１１以降とで変更され、時点ｔ１１以降は、切り替え制御の２周期に１回の割で発生するように設定される。従って、時点ｔ１１以降は、オン時間Ｔｏｎの更新頻度が少なくなり、オン時間Ｔｏｎの更新に伴う車体加速度の変動を抑制することができる。
［効果］
以上説明したように、本実施形態の車両制御装置においては、車両の状態が緊急脱出状態になって、アクセル開度設定ユニット６１が切り替え制御を開始すると、時間割合制御処理によって、アクセル開度の切り替える時間割合が制御される。

そして、時間割合制御処理では、車体加速度が第１加速度Ｘ１と第２加速度Ｘ２との間の目標範囲内になるよう、出力ユニットとしてのリレースイッチ１５のオン時間を更新する。

従って、本実施形態の車両制御装置によれば、車両の状態が緊急脱出状態にあるとき、車両の加速度が車両の種別などによって変化するのを抑制し、車両をほぼ一定の加速度で加速させることができる。よって、車両の状態が緊急脱出状態であるとき、乗員に与える加速感を、車両の種別等によらず略一定にして、加速感が変動することにより不安感を与えるのを抑制できる。

また、本実施形態では、アクセル開度を切り替える時間割合を制御するのに用いられるオン時間Ｔｏｎの補正時間Ｙ、及び、オン時間Ｔｏｎの更新周期を、車両状態に応じて変更する。具体的には、車両が停止状態からの加速中か、その加速によって車体加速度が目標加速度（第１、第２加速度Ｘ１，ｘ２）に達した後か、によって、補正時間Ｙ及び更新周期を変更する。

このため、車両が停止状態からの加速中には、車両をより速やかに加速させ、その後は、車体加速度の変動を抑制しつつ、車体加速度をより速やかに目標範囲内に収束させることができる。
［他の実施形態］
以上、本開示の実施形態について説明したが、本開示は上述の実施形態に限定されることなく、種々変形して実施することができる。

例えば、上記実施形態では、車体加速度を、車速に基づき算出するようにしたが、加速度センサを用いて検出するようにしてもよい。
また、上記実施形態におけるオン時間Ｔｏｎの補正時間Ｙ１，Ｙ２等、車両が緊急脱出状態であるときにアクセル開度を切り替える時間割合の補正量（つまり補正時間Ｙ）は、車両の加速状態だけでなく、路面状態や周囲環境に応じて補正するようにしてもよい。

なお、路面状態としては、路面の傾斜角度や摩擦係数等、車両の加速に影響を与えるパラメータを利用すればよい。また、周囲環境としては、降雨、降雪、といった車両の加速に影響を与える気象条件を利用すればよい。

また、時間割合を補正する更新タイミング（つまり更新周期）についても、車両の加速状態だけでなく、路面状態や環境状態に応じて、設定するようにしてもよい。
また、上記補正時間や更新周期は、車両が、エンジンを動力源とするエンジン車両であるか、エンジンとモータを動力源とするハイブリッド車両であるか、等によって、適宜変更するようにしてもよい。つまり、これらのパラメータは、車両の種別に応じて適合させるようにしてもよい。

また、Ｓ２２０にて設定されるオン・オフ時間の初期値や、Ｓ２７０、Ｓ２８０によって更新されるオン時間の上下限値についても、車両の種別に応じて適合させるようにしてもよい。

そして、このようにすれば、車両の状態が緊急脱出状態にあるときに、車両をより適切な加速度で加速させることができるようになる。
また、上記実施形態では、駆動力制御部１１への出力信号を、第１アクセル開度を表す第１信号と、第２アクセル開度を表す第２信号とに交互に切り替えるのに、リレースイッチ１５を利用している。しかし、このリレースイッチ１５に代えて、信号経路をより高速に切り替え可能な半導体スイッチ等のスイッチ回路を利用するようにしてもよい。このようにすれば、スイッチ回路のスイッチング動作によって、駆動力制御部１１へ出力される出力信号を、第１信号と第２信号との間の第３信号にすることができる。

また、上記実施形態における１つの構成要素が有する複数の機能を、複数の構成要素によって実現したり、１つの構成要素が有する１つの機能を、複数の構成要素によって実現したりしてもよい。また、複数の構成要素が有する複数の機能を、１つの構成要素によって実現したり、複数の構成要素によって実現される１つの機能を、１つの構成要素によって実現したりしてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加又は置換してもよい。

また、上述した車両制御装置の他、当該車両制御装置を構成要素とするシステム、当該車両制御装置の制御ユニットとしてコンピュータを機能させるためのプログラム、このプログラムを記録した半導体メモリ等の非遷移的実態的記録媒体、車両制御方法等、種々の形態で本開示を実現することもできる。

１５…リレースイッチ、４１，４５…信号線、５５…障害物検出ユニット、５７…車速検出ユニット、５９…シフト検出ユニット、６１…アクセル開度設定ユニット、６３…時間割合制御ユニット。

Claims (5)

1. 車両を制御する車両制御装置であって、
   アクセル開度に応じて前記車両の駆動力を制御する駆動力制御部に対し、アクセル開度を表す出力信号を出力するように構成された出力ユニット（１５，４５）と、
   アクセルペダルセンサから、アクセルペダルの踏み込み量を表す第１アクセル開度を取得するように構成された第１アクセル開度取得ユニット（１５，４１）と、
   前記車両の進行方向に存在する障害物を検出するように構成された障害物検出ユニット（５５）と、
   前記車両の車速を検出するように構成された車速検出ユニット（５７）と、
   前記出力信号が表すアクセル開度を設定するように構成されたアクセル開度設定ユニット（６１）と、
   を備え、
   前記アクセル開度設定ユニットは、
   前記出力信号が表すアクセル開度が前記第１アクセル開度であるとき、前記障害物検出ユニットにて前記障害物が検出されており、しかも、前記第１アクセル開度が予め設定された第１基準開度以上で、且つ、前記車速検出ユニットにて検出された前記車速が予め設定された基準車速以下である、という加速抑制条件が成立すると、前記出力信号が表すアクセル開度を、前記第１アクセル開度よりも小さい第２アクセル開度に切り替え、
   前記出力信号が表すアクセル開度が前記第２アクセル開度であるとき、前記第１アクセル開度が、所定時間以上連続して、予め設定された第２基準開度以上になると、前記出力信号が表すアクセル開度を、前記第１アクセル開度と前記第２アクセル開度とに所定周期で交互に切り替える切り替え制御を実施し、
   前記切り替え制御を開始してから予め設定された時間が経過すると、前記出力信号が表すアクセル開度を前記第１アクセル開度に切り替える、
   ように構成されており、
   更に、前記アクセル開度設定ユニットが前記切り替え制御を実施しているときに交互に切り替えられる前記第１アクセル開度と前記第２アクセル開度との時間割合を、前記車両の加速度に応じて、該加速度が所定加速度となるように変化させるよう構成された、時間割合制御ユニット（６３）、
   を備えている、車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置であって、
   前記時間割合制御ユニットは、前記切り替え制御での前記アクセル開度の切り替え動作に同期した更新タイミングで、前記時間割合を補正するように構成されている、車両の制御装置。
3. 請求項２に記載の車両制御装置であって、
   前記時間割合制御ユニットは、前記更新タイミングで前記時間割合を補正する補正量を、前記車両の加速状態、路面状態、及び、周囲環境の少なくとも一つに応じて変更するよう構成されている、車両の制御装置。
4. 請求項２又は請求項３に記載の車両制御装置であって、
   前記時間割合制御ユニットは、前記更新タイミングを、前記車両の加速状態、路面状態、及び、周囲環境の少なくとも一つに応じて変更するよう構成されている、車両の制御装置。
5. 請求項２～請求項４の何れか１項に記載の車両制御装置であって、
   前記時間割合制御ユニットにおいて、前記更新タイミングで前記時間割合を補正する補正量には、初期値、及び、上下限値が設定されており、該初期値及び上下限値の少なくとも一方は、車両種別に応じて設定されている、車両の制御装置。

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