WO2010074117A1 - 車両走行制御装置 - Google Patents

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友明 高美
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日立オートモティブシステムズ株式会社
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    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle travel control device for controlling the inter-vehicle distance between a host vehicle and a preceding vehicle.
  • the distance between the vehicle and the preceding vehicle is measured with a sensor such as a radar, and when the distance between the vehicles is equal to or less than a predetermined distance, the reaction force of the accelerator pedal that the driver is stepping on is increased, thereby A device that alerts the driver to return and automatically brakes when the pedal returns and keeps the inter-vehicle distance at an appropriate distance is known, for example, as disclosed in Patent Document 1.
  • Patent Document 2 discloses that when the slow travel mode setting switch is turned on, the vehicle travels at a vehicle speed according to the amount of depression of the accelerator pedal at that time so as to keep the inter-vehicle distance more than the limit inter-vehicle distance.
  • a travel control device is disclosed that controls the vehicle to be braked when the vehicle distance is less than the limit inter-vehicle distance.
  • the device described in Patent Document 2 has means for automatically accelerating and decelerating so as to maintain the inter-vehicle distance even when the driver depresses the accelerator pedal in the slow driving mode, but overtakes the preceding vehicle. If you want to cancel the slow running mode temporarily, such as when you need to turn on the turn signal and tell the device the intention of overtaking acceleration, or turn off the slow running mode setting switch, and accelerate quickly I ca n’t move on. Further, in order to return to the slow travel mode again, it is necessary to turn on the slow travel mode setting switch, which causes trouble for the driver.
  • An object of the present invention is to solve the above-described problems of the prior art and to provide a comfortable safe driving with reduced operational burden on the driver.
  • An accelerator pedal operated by the driver a sensor for detecting the inter-vehicle distance with respect to the preceding vehicle, a normal control unit for calculating a torque command value according to the operation amount of the accelerator pedal, and a torque command for making the inter-vehicle distance constant If the change amount of the operation of the follow-up control unit that calculates the value or the hydraulic pressure command value and the accelerator pedal stays within a predetermined range for a predetermined time or more, the switching is commanded from the normal control to the follow-up control, and the change A determination unit that commands a return from follow-up control to normal control when the amount increases by a predetermined value or more; a switching unit that switches a torque command value to be output in response to a command from the determination unit; and the accelerator pedal An accelerator operation reaction force calculation unit for instructing an operation reaction force to be generated and an operation for causing the accelerator pedal to generate an operation reaction force according to a command value from the accelerator operation reaction force calculation unit
  • the vehicle running control system comprising: a power generating unit.
  • follow-up control is automatically started to maintain the inter-vehicle distance from the preceding vehicle at a predetermined distance.
  • follow-up control is canceled.
  • FIG. 1 is a diagram showing the configuration inside and around the controller of the vehicle travel control device.
  • the sensor 20 is a sensor for measuring the inter-vehicle distance between the host vehicle and the preceding vehicle.
  • a laser radar device or a millimeter wave radar device is used.
  • the detected inter-vehicle distance is output to the controller 50.
  • the main switch 30 is operated by a driver to perform follow-up control by the vehicle travel control device.
  • a signal from the main switch 30 is output to the controller 50.
  • the accelerator pedal 40 is operated by the driver, and the operation amount is output to the controller 50. Further, the accelerator operation reaction force calculation unit 55 of the controller 50 outputs an accelerator operation reaction force command value to the operation reaction force generation unit 45 of the accelerator pedal 40, and generates a reaction force that pushes it back.
  • the throttle actuator 10 adjusts the opening degree of a throttle valve provided in the engine intake pipe according to the torque command value from the controller 50, and controls the engine torque, that is, the driving force of the host vehicle.
  • the brake actuator 60 includes, for example, a negative pressure booster, and controls the braking force of the host vehicle by adjusting the brake fluid pressure according to the fluid pressure command value from the controller 50.
  • the controller 50 includes a CPU and CPU peripheral components such as a ROM and a RAM, and performs overall control of the vehicle travel control device. Depending on the software form of the CPU, a normal control unit 51 and a follow-up control unit 52 are provided. A determination unit 53, a switching unit 54, and an accelerator operation reaction force calculation unit 55.
  • the normal control unit 51 outputs a torque command value so that the driving force intended by the driver is generated in the host vehicle according to the accelerator operation amount.
  • the follow-up control unit 52 outputs a torque command value and a hydraulic pressure command value so as to keep the target inter-vehicle distance set as the inter-vehicle distance.
  • the determination unit 53 determines whether to select one of the torque command value of the normal control unit 51 and the torque command value of the follow-up control unit 52 according to the accelerator operation amount.
  • the switching unit 54 selects and switches between the torque command value of the normal control unit 51 and the torque command value of the follow-up control unit 52 based on the determination result of the determination unit 53.
  • the switching is performed with a predetermined inclination so as not to change.
  • the accelerator operation reaction force calculation unit 55 generates a reaction force that vibrates the accelerator pedal 40 when the inter-vehicle distance is equal to or less than a predetermined distance when the accelerator pedal 40 is depressed. Give attention to keep away.
  • FIG. 2 is a flowchart showing the processing procedure of the present invention.
  • the processing procedure shown in FIG. 2 is executed by the controller 50 at a constant control period during traveling, for example, at intervals of 0.01 seconds.
  • step S101 it is determined whether or not the main switch 30 is turned on by the driver.
  • step S102 the inter-vehicle distance output from the sensor 20 is read to determine whether or not the preceding vehicle is within a predetermined inter-vehicle distance.
  • step S103 it is determined whether or not the driver is stepping on the accelerator pedal 40 based on the accelerator operation amount.
  • step S104 When all the conditions of steps S101, S102, and S103 are satisfied (YES), the process proceeds to step S104.
  • step S104 the amount of change is calculated from the accelerator operation amount (previous value) when the control cycle is one before and the current accelerator operation amount.
  • the amount of change becomes a positive value when the driver depresses the accelerator pedal 40, and becomes a negative value when the driver loosens.
  • step S105 based on the amount of change, it is determined whether to switch to normal control or follow-up control or not.
  • step S106 the switching unit 54 is instructed to switch to follow-up control.
  • step S107 the switching unit 54 is instructed to switch to normal control.
  • step S108 the current accelerator operation amount is stored in the RAM in the controller 50, and is referred to as the accelerator operation amount (previous value) in step S104 of the next control cycle.
  • FIG. 3 shows a more detailed flowchart of the determination process in step S105.
  • step S201 it is determined whether tracking control is currently being performed or normal control is being performed.
  • step S202 it is determined whether or not the follow-up control is to be entered.
  • step S202 it is determined whether or not the amount of change calculated in step S104 is greater than or equal to -A which is a predetermined threshold condition and less than A. If it is determined as affirmative (YES), in step S203. The timer is activated and the elapsed time since step S202 is affirmed is measured.
  • step S204 it is determined whether or not the elapsed time has exceeded a predetermined T seconds. If it has exceeded, it is determined that the driver keeps the accelerator pedal 40 constant, and the process proceeds to step S106 to switch to follow-up control. It is done. In this way, since the driver enters the follow-up control while stepping on the accelerator pedal, acceleration or deceleration is automatically performed, so that when the driver approaches the preceding vehicle, there is no need to take the operation of releasing the accelerator pedal. Further, when the preceding vehicle is accelerated, the driver's burden is reduced because the vehicle is automatically controlled so as to maintain a predetermined inter-vehicle distance without requiring an operation of depressing the accelerator pedal.
  • step S202 If it is determined negative (NO) in step S202, it is determined that the driver is depressing or returning the accelerator pedal 40, the process proceeds to step S107, and normal control is continued. At this time, the timer operated in step S203 is initialized so that the elapsed time after the affirmative determination in step S202 can be correctly measured.
  • step S201 If it is determined in step S201 that the follow-up control is being performed (YES), the process proceeds to step S205 to determine whether or not to return to the normal control.
  • step S205 if the amount of change calculated in step S104 exceeds A, it is determined that the driver has depressed the accelerator pedal 40, the process proceeds to step S107, and the normal control is restored. Therefore, when the driver wants to accelerate, simply pressing the accelerator pedal further releases the follow-up control and can quickly shift to acceleration control according to the accelerator pedal operation amount.
  • step S205 except for the case where the calculated change amount exceeds A, the process proceeds to step S101 and the follow-up control is continued. Further, the process proceeds from step S205 to step S107 to return to the normal control, and after realizing the acceleration desired by the driver, if the accelerator pedal is kept constant, the follow-up control is entered again.
  • FIG. 4 shows the relationship between the change in the amount of change of the accelerator pedal, the switching of the control mode, and the operation of the timer, and the determination processing will be described in more detail using this.
  • the upper graph in FIG. 4 shows the amount of change calculated in step S104.
  • a positive value indicates that the driver is depressing the accelerator pedal 40, and a negative value indicates that the driver returns the accelerator pedal 40. It shows that you are doing.
  • the lower graph in FIG. 4 is a timer that starts operating in step S203, and counts up when the amount of change falls within the switching determination upper limit A and the switching determination lower limit ⁇ A.
  • acceleration or deceleration is controlled automatically so that the inter-vehicle distance becomes the target inter-vehicle distance regardless of the amount of operation of the accelerator pedal 40 by the driver. At this time, as long as the driver depresses the accelerator pedal 40 and the change amount does not exceed the switching determination upper limit A, the follow-up control is continued (the operation in the section K103).
  • the switch unit 54 selects the torque command value output from the follow-up control unit 52 and outputs it to the throttle actuator 10. Conversely, when it is determined to switch to normal control, the torque command value output from the normal control unit 51 is output. Furthermore, in order to mitigate the acceleration impact at the time of switching, the torque command value of the output of the switching unit 54 is limited so as not to change with a magnitude greater than a predetermined gradient X.
  • FIG. 5 illustrates an example in which the change in the torque command value and the hydraulic pressure command value in the above operation is switched from the follow-up control to the normal control.
  • T1 Torque command value that is the output of the normal control unit 51
  • T2 Torque command value that is the output of the follow-up control unit 52
  • T3 Torque command value that is the output of the switching unit 54
  • T3_Z1 Torque command value (previous value) which is an output of the switching unit 54
  • the hydraulic pressure command value output from the follow-up control unit 52 is a value that does not brake the host vehicle so as not to disturb the acceleration intended by the driver. For example, it is substantially 0.
  • FIG. 6 shows an example of the accelerator operation for explaining the processing of the accelerator operation reaction force calculation unit 55 provided in the controller 50.
  • the accelerator operation reaction force calculation unit 55 determines that the accelerator pedal 40 is An accelerator operation reaction force command value is output so as to vibrate in the returning direction.

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Abstract

ドライバがアクセルペダルを踏んだままの状態で、自動で追従制御を開始し、ドライバがアクセルペダルを踏み込むと追従制御が解除される車両走行制御装置。アクセルペダルの操作の変化量が、所定の範囲内に所定の時間以上、留まる場合、通常制御から追従制御へ切替え、先行車との車間距離を所定の距離に保つ自動制御を開始し、アクセルペダルの操作の変化量が、所定値以上増加した場合には、追従制御から通常制御へ復帰する、アクセル操作反力演算部からの指令値に応じて操作反力を前記アクセルペダルに発生させる、また、追従制御から通常制御に切り替わった時に、前記追従制御部のトルク指令値から前記通常制御部のトルク指令値へ所定の傾きをもって切替えること。

Description

車両走行制御装置
　本発明は、自車両と先行車との車間距離を制御するための車両走行制御装置に関する。
　従来の技術として、レーダ等のセンサで先行車との車間距離を計測し、この車間距離が所定の距離以下になると、ドライバが踏んでいるアクセルペダルの反力を増大させることにより、アクセルペダルを戻すようドライバに注意を喚起し、ペダルが戻ると自動でブレーキがかかり、車間距離を適切な距離に保つ装置が、例えば、特許文献１に開示されているように、知られている。
　また、特許文献２は、緩速走行モード設定スイッチをＯＮにすると、その時のアクセルペダルの踏み込み量に応じた車速で、限界車間距離以上に車間距離を保つように緩速走行を行ない、車間距離が限界車間距離以下の場合には、ブレーキをかけて車両を停止させるように制御する走行制御装置が開示されている。
　しかしながら、特許文献１に記載された装置では、ドライバがアクセルペダルを戻さなければ、ブレーキが作動しないため、先行車に接近する度に、アクセルペダルから足を離し、再び加速する時には、アクセルペダルを踏み込むため、頻繁にアクセルペダルを踏み離す操作が必要となり、ドライバにとって煩わしい。
　また、特許文献２に記載された装置では、緩速走行モードにおいて、ドライバがアクセルペダルを踏んだ状態でも、車間距離を保つように加速や減速を自動で行う手段を有するが、先行車を追い越す時等の一時的に緩速走行モードを解除したい場合には、ターンシグナルをＯＮして追い越し加速の意思を装置に伝えるか、緩速走行モード設定スイッチをＯＦＦにする必要があり、速やかに加速に移ることができない。また、再び緩速走行モードに戻るには、緩速走行モード設定スイッチをＯＮする必要があり、ドライバにとって煩わしさが残る。
特開２００５－８１４７号公報 特開平２－１２８９３１号公報
　本発明は、以上のような従来技術の問題点を解決し、ドライバに操作負担が軽減された快適な安全運転を提供することを課題とするものである。
　ドライバが操作するアクセルペダルと、先行車に対する車間距離を検出するセンサと、前記アクセルペダルの操作量に応じてトルク指令値を演算する通常制御部と、前記車間距離を一定とするようなトルク指令値又は液圧指令値を演算する追従制御部と、前記アクセルペダルの操作の変化量が、所定の範囲内に所定の時間以上、留まる場合、通常制御から追従制御へ切替えを指令し、前記変化量が、所定値以上増加した場合には、追従制御から通常制御への復帰を指令する判断部と、前記判断部の指令に応じて、出力するトルク指令値を切替える切替部と、前記アクセルペダルに発生させる操作反力を指令するアクセル操作反力演算部と、前記アクセル操作反力演算部からの指令値に応じて操作反力を前記アクセルペダルに発生させる操作反力発生部と、を備える車両走行制御装置。
　本発明では、ドライバがアクセルペダルを踏んだ状態で、その操作量が所定の期間以上、所定の範囲内に留まる場合、先行車との車間距離を所定の距離に保つ追従制御を自動的に開始すると共に、ドライバがアクセルペダルを踏み込み、その操作量が所定値以上増加した場合、ドライバに加速の意思があると判断して、上記追従制御を解除するものである。
　車両のアクセルペダルやスイッチをドライバが頻繁に細かく操作することを要さずに、車両を快適かつ安全に走行することができる利便性の高い自動運転を実現することができる。
車両走行制御装置のコントローラ内部及びその周辺の構成を示す図 車両走行制御装置の処理を表すフローチャート1 車両走行制御装置の処理を表すフローチャート1の詳細 通常制御と追従制御の切替方法を説明する図 切替部の処理を説明する図 アクセル操作反力演算部の処理を説明する図
　本発明を実施するための形態である実施例について、以下、図面を用いて説明する。
　図１は、車両走行制御装置のコントローラ内部及びその周辺の構成を示す図である。
　センサ20は、自車両と先行車との車間距離を計測するためのセンサであり、例えばレーザレーダ装置又はミリ波レーダ装置などが用いられる。検出した車間距離は、コントローラ50に出力される。
　メインスイッチ30は、車両走行制御装置による追従制御を行うために、ドライバにより操作される。メインスイッチ30からの信号は、コントローラ50に出力される。
　アクセルペダル40は、ドライバによって操作され、その操作量は、コントローラ50に出力される。また、コントローラ50のアクセル操作反力演算部55は、アクセル操作反力指令値をアクセルペダル40の操作反力発生部45に出力し、押し戻すような反力を発生させる。
　スロットルアクチュエータ10は、コントローラ50からのトルク指令値に応じて、エンジン吸気管に設けられたスロットルバルブの開度を調節し、エンジントルク、すなわち自車両の駆動力を制御する。
　ブレーキアクチュエータ60は、例えば負圧式ブースターを備え、コントローラ50からの液圧指令値に応じて、ブレーキ液圧を調節することにより自車両の制動力を制御する。
　コントローラ50は、ＣＰＵ及びＲＯＭ、ＲＡＭ等のＣＰＵ周辺部品とから構成されており、車両走行制御装置の全体の制御を行うものであり、ＣＰＵのソフトウェア形態により、通常制御部51、追従制御部52、判断部53、切替部54及びアクセル操作反力演算部55を有する。
　通常制御部51は、アクセル操作量に応じてドライバが意図する駆動力が自車両に発生するようトルク指令値を出力する。
　追従制御部52は、車間距離が設定された目標車間距離を保つように、トルク指令値と液圧指令値を出力する。
　判断部53は、アクセル操作量に応じて、通常制御部51のトルク指令値と追従制御部52のトルク指令値のどちらか一方を選択するか判断する。
　切替部54は、判断部53の判断結果に基づいて通常制御部51のトルク指令値と追従制御部52のトルク指令値のいずれかを選択して切替えるが、この切替時に、トルク指令値が急激に変化しないように、所定の傾きをもって切替えるのである。
　アクセル操作反力演算部55は、アクセルペダル40を踏んだ状態で、車間距離が所定の距離以下になった場合、アクセルペダル40を振動させる反力を発生させることにより、ドライバにアクセルペダル40を離すように注意を与える。
　図２は、本発明の処理手順を示すフローチャートである。図２に示された処理手順は、コントローラ50において、走行中一定の制御周期、例えば0.01秒間隔で実行される。
　ステップＳ１０１では、メインスイッチ30がドライバによりオン操作されているか否かを判定する。
　ステップＳ１０２では、センサ20から出力された車間距離を読み込み、先行車が所定の車間距離内にあるか否かを判断する。
　ステップＳ１０３では、アクセル操作量に基づいてドライバがアクセルペダル40を踏んでいるか否かを判断する。
　ステップＳ１０１、Ｓ１０２、Ｓ１０３の全ての条件が満足された（ＹＥＳの）時、ステップS１０４へ進む。
　ステップＳ１０４では、制御周期が一つ前の時のアクセル操作量（前回値）と今回のアクセル操作量から変化量を算出する。この変化量は、ドライバがアクセルペダル40を踏み込むと正の値になり、緩めると負の値になる。
　ステップＳ１０５では、その変化量に基づき、通常制御か追従制御のどちらへ切替えるか、又は切替えないかを判定する。
　ステップＳ１０６では、切替部54に対し、追従制御に切替えるように指示する。
　ステップＳ１０７では、切替部54に対し、通常制御に切替えることを指示する。
　ステップＳ１０８では、今回のアクセル操作量をコントローラ50内のRAMに保存し、次の制御周期のステップＳ１０４において、アクセル操作量(前回値)として参照する。
　図３は、ステップＳ１０５の判定処理について、更に詳しいフローチャートを示す。
　ステップＳ２０１では、現在、追従制御中であるのか又は通常制御中なのであるかを判定する。通常制御中の場合、ステップＳ２０２へ進み、追従制御に入るか否かの判定を行う。
　ステップＳ２０２では、ステップＳ１０４で算出した変化量が所定の閾値の条件である－A以上であってA未満であるか否かを判定し、肯定（ＹＥＳ）と判定された場合は、ステップＳ２０３でタイマーを作動し、ステップＳ２０２が肯定判定されてからの経過時間を計測する。
　ステップＳ２０４で、経過時間が所定のＴ秒を超えたか否かを判定し、超えた場合は、ドライバがアクセルペダル40を一定に保っていると判断し、ステップＳ１０６へ進み、追従制御へと切り換えられる。こうして、ドライバがアクセルペダルを踏んでいる状態で、追従制御に入り、加速又は減速が自動的に行われるため、先行車に接近した場合に、アクセルペダルから足を離すような操作を要することなく、また先行車が加速した場合には、アクセルペダルを踏み込むような操作を要することなく、所定の車間距離を保つように加速するように自動制御されるので、ドライバの負担が軽減する。
　ステップＳ２０２で否定（ＮＯ）と判定された場合は、ドライバがアクセルペダル40を踏む込み又は戻す操作を行っていると判断し、ステップＳ１０７へ進み、通常制御を継続する。この時、ステップＳ２０３で作動させたタイマーを初期化し、ステップＳ２０２が肯定判定されてからの経過時間が正しく計測できるようにしておく。
　ステップＳ２０１において追従制御中と判断される（ＹＥＳの）場合、ステップＳ２０５へ進み、通常制御に復帰するか否かの判定を行う。
　ステップＳ２０５では、ステップＳ１０４で算出した変化量がＡを超えた場合、ドライバがアクセルペダル40を踏み込んだと判定し、ステップＳ１０７へ進み、通常制御へ復帰する。そのため、ドライバが加速したい時には、アクセルペダルを更に踏み込むだけで、追従制御が解除され、アクセルペダル操作量に応じた加速制御に速やかに移ることができる。なお、ステップＳ２０５では、算出した変化量がＡを超える場合を除いて、ステップＳ１０１へ進み、追従制御を継続する。また、ステップＳ２０５からステップＳ１０７へ進んで通常制御へ復帰し、ドライバの望むような加速を実現した後、アクセルペダルを一定に保つと、再び追従制御に入ることとなる。
　図４は、アクセルペダルの変化量の変化と制御モードの切替え及びタイマーの動作の関係を示しており、これを用いて、上記の判定処理を更に詳しく説明する。
　図４の上側のグラフは、ステップＳ１０４で算出される変化量を示し、正の値はドライバがアクセルペダル40を踏み込み動作をしていること、負の値はドライバがアクセルペダル40を戻す動作をしていることを示している。
　図４の下側のグラフは、ステップＳ２０３で作動を開始するタイマーであり、変化量が切替判断上限Aと切替判断下限－Ａに入っている場合に、カウントアップする。
　ドライバがアクセルペダル40の踏み戻しを繰り返している時は、タイマーが切替判断時間Ｔを超えないため、通常制御を選択し、アクセルペダル40の操作量に応じて、自車両は加速する（以上、区間Ｋ１０１の動作）。
　ドライバがアクセルペダル40を一定に保ち、その変化量が切替判断の閾値内である状態において、切替判断時間Ｔが経過すると、通常制御から追従制御へ切り替わり、その切り替わった時の車間距離を目標車間距離に設定し、追従制御を開始する（以上、区間Ｋ１０２の動作）。
　追従制御中は、ドライバによるアクセルペダル40の操作量に関係なく、車間距離が目標車間距離になるように自動で加速又は減速の制御を行う。この時、ドライバがアクセルペダル40を踏み増して、変化量が切替判断上限Ａを超えない限りは、追従制御を継続する（以上、区間Ｋ１０３の動作）。
　ドライバが自車両を加速させるためにアクセルペダル40を踏み込み、変化量が切替判断上限Ａを超える場合には、通常制御に復帰して、アクセル操作量に応じた加速を行う（以上、区間Ｋ１０４の動作）。
　次に、切替部54の処理について説明する。
　判断部53において、追従制御に切替えると判断された場合、切替部54において、追従制御部52の出力のトルク指令値を選択し、これをスロットルアクチュエータ10に出力する。逆に、通常制御に切替えると判断された場合には、通常制御部51の出力のトルク指令値を出力する。さらに、切替えた時の加速の衝撃を和らげるため、切替部54の出力のトルク指令値には、所定の傾きＸ以上の大きさで変化しないように制限をかける。
　図５は、以上の動作におけるトルク指令値と液圧指令値の変化について、追従制御から通常制御に切替わる場合を例として説明する。ここで、
　　Ｔ１：通常制御部51の出力であるトルク指令値、
　　Ｔ２：追従制御部52の出力であるトルク指令値、
　　Ｔ３：切替部54の出力であるトルク指令値、
　　Ｔ３_Ｚ１：切替部54の出力であるトルク指令値（前回値）、
とすると、
　　区間Ｋ２０１においては、Ｔ３＝Ｔ２
　　区間Ｋ２０２においては、Ｔ３＝Ｔ３_Ｚ１＋Ｘ
　　区間Ｋ２０３においては、Ｔ３＝Ｔ１
となる。
　また、追従制御において減速中の状態から通常制御に切替わる場合には、ドライバが意図する加速を妨害しないように、追従制御部52が出力する液圧指令値を、自車両にブレーキがかからない値、例えば実質的に０とする。
　図６は、コントローラ50が備えるアクセル操作反力演算部55の処理について説明するためのアクセル操作の一例を示す。
　通常制御であるか追従制御であるかに関わらず、車間距離が所定の距離Ｄ以下になった場合、アクセル操作反力演算部55は、図６に示されているように、アクセルペダル40が戻される方向へと振動するように、アクセル操作反力指令値を出力する。これにより、従来のアクセルペダル40を押し戻すだけの反力を発生させるものと比較し、アクセルペダル40を足先だけで踏んでいる場合、低速走行時でアクセルペダルの踏み込みが浅いような場合でも、ドライバに確実に注意を与えることができるという効果を奏するのである。
10　スロットルアクチュエータ、20　センサ、30　メインスイッチ、40　アクセルペダル、50　コントローラ、51　通常制御部、52　追従制御部、53　判断部、54　切替部、55　アクセル操作反力演算部、60　ブレーキアクチュエータ

Claims (6)

  1. 　ドライバが操作するアクセルペダルと、
    先行車に対する車間距離を検出するセンサと、
    前記アクセルペダルの操作量に応じてトルク指令値を演算する通常制御部と、
    前記車間距離を一定とするようなトルク指令値又は液圧指令値を演算する追従制御部と、
    前記アクセルペダルの操作の変化量が、所定の範囲内に所定の時間以上、留まる場合、通常制御から追従制御へ切替えを指令し、前記変化量が、所定値以上増加した場合には、追従制御から通常制御への復帰を指令する判断部と、
    前記判断部の指令に応じて、出力するトルク指令値を切替える切替部と、
    前記アクセルペダルに発生させる操作反力を指令するアクセル操作反力演算部と、
    前記アクセル操作反力演算部からの指令値に応じて操作反力を前記アクセルペダルに発生させる操作反力発生部と、
    を備える車両走行制御装置。
  2. 　請求項１に記載された車両走行制御装置において、
    前記追従制御部は、通常制御から追従制御に切り替わった時の車間距離を一定に保つように、トルク指令値又は液圧指令値を演算して出力することを特徴とする車両走行制御装置。
  3. 　請求項１に記載された車両走行制御装置において、
    前記切替部は、通常制御中は、前記通常制御部のトルク指令値を出力し、追従制御中は、前記追従制御部のトルク指令値を出力することを特徴とする車両走行制御装置。
  4. 　請求項３に記載された車両走行制御装置において、
    追従制御から通常制御に切り替わった時に、前記追従制御部のトルク指令値から前記通常制御部のトルク指令値へ所定の傾きをもって切替えることを特徴とする車両走行制御装置。
  5. 　請求項２に記載された車両走行制御装置において、
    前記追従制御部は、追従制御から通常制御に切り替わった時に、自車両を減速させることのない液圧指令値を演算し出力することを特徴とする車両走行制御装置。
  6. 　請求項１に記載された車両走行制御装置において、
    前記アクセル操作反力演算部は、追従制御モード中に先行車との車間距離が所定の距離以下となった場合、前記アクセルペダルを振動させるアクセル操作反力を演算し出力することを特徴とする車両走行制御装置。
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