JP2022070416A

JP2022070416A - 動力伝達機構の潤滑構造

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Publication number: JP2022070416A
Application number: JP2020179470A
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Inventors: 久志尾関; Hisashi Ozeki
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2020-10-27
Filing date: 2020-10-27
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Abstract

【課題】エンジン出力を低下させることなく、アイドラーギアシャフトのベアリングの潤滑性能を向上させる。
【解決手段】動力伝達機構の潤滑構造は、シリンダボア（６１）に配置されたピストン（６２）にクランクシャフト（２５）が連結され、当該クランクシャフトからカムシャフトに動力を伝達している。動力伝達機構の潤滑構造には、クランクシャフトからカムシャフトに動力を伝えるアイドラーギア（３１）と、ベアリング（３８）を介してアイドラーギアを支持するアイドラーギアシャフト（３７）と、が備えられている。アイドラーギアシャフトの一端部がシリンダボア内に突き出しており、当該アイドラーギアシャフトにはシリンダボアからベアリングにオイルを導くオイル通路（７１）が形成されている。
【選択図】図６

Description

本発明は、動力伝達機構の潤滑構造に関する。

エンジンには、クランクシャフトから一対のカムシャフトに動力を伝達して、一対のカムシャフトによって吸気バルブ及び排気バルブを作動させる動弁装置が搭載されている。この種の動弁装置の動力伝達機構として、ギア伝達とチェーン伝達を組み合わせたセミカムギアトレインを採用したものが知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１の動力伝達機構には、クランクシャフトに平行なアイドラーギアシャフトが設けられ、クランクシャフトのドライブギアがアイドラーギアシャフトのアイドラーギアに連結され、アイドラーギアがカムチェーンを介して一対のカムシャフトに連結されている。

特許第３９６５９６０号公報

しかしながら、特許文献１に記載の動力伝達機構では、アイドラーギア、アイドラーギアシャフトにはオイルの飛沫が付着し難く、アイドラーギアシャフトを支持するベアリングが潤滑不足になって耐久性が低下するおそれがある。ベアリングに対してオイルを強制的に供給する方法も考えられるが、オイルポンプの吐出量の増加によってメカニカルロスが大きくなってエンジン出力が低下する。このような不具合は、セミカムギアトレイン式の動力伝達機構に限らず、ギア伝達だけで動くカムギアトレイン式の動力伝達機構でも生じる場合がある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、エンジン出力を低下させることなく、アイドラーギアシャフトのベアリングの潤滑性能を向上させることができる動力伝達機構の潤滑構造を提供することを目的とする。

本発明の一態様の動力伝達機構の潤滑構造は、シリンダボアに配置されたピストンにクランクシャフトが連結され、当該クランクシャフトからカムシャフトに動力を伝達する動力伝達機構の潤滑構造であって、前記クランクシャフトから前記カムシャフトに動力を伝えるアイドラーギアと、ベアリングを介して前記アイドラーギアを支持するアイドラーギアシャフトと、を備え、前記アイドラーギアシャフトの一端部が前記シリンダボア内に突き出しており、当該アイドラーギアシャフトには前記シリンダボアから前記ベアリングにオイルを導くオイル通路が形成されていることで上記課題を解決する。

本発明の一態様の動力伝達機構の潤滑構造によれば、シリンダボア内のオイルの飛沫が、シリンダボア内に突き出したアイドラーギアシャフトの一端部から取り込まれて、アイドラーギアシャフトのオイル通路を通じてベアリングに供給される。ベアリングに対する給油量が増えることで、ベアリングの耐久性が向上される。また、ベアリングにオイルを強制的に供給する方法と比べて、オイルポンプの吐出量を減らすことで、メカニカルロスが小さくなってエンジン出力が向上される。

本実施例のエンジンの右側面図である。本実施例のエンジンの左側面図である。比較例のクランクシャフト周辺の模式図である。本実施例のエンジンの断面図である。図４からエンジン始動装置の一部のギア列を取り外した図である。図４をＡ－Ａ線に沿って切断した断面図である。図４をＢ－Ｂ線に沿って切断した断面図である。

本発明の一態様の動力伝達機構の潤滑構造は、シリンダボアに配置されたピストンにクランクシャフトが連結され、クランクシャフトからカムシャフトに動力が伝達される。動力伝達機構の潤滑構造には、クランクシャフトからカムシャフトに動力を伝えるアイドラーギアと、ベアリングを介してアイドラーギアを支持するアイドラーギアシャフトと、が設けられている。アイドラーギアシャフトの一端部がシリンダボア内に突き出しており、シリンダボア内のオイルの飛沫がアイドラーギアシャフトの一端部から取り込まれて、アイドラーギアシャフトに形成されたオイル通路を通じてシリンダボアからベアリングにオイルが導かれる。ベアリングに対する給油量が増えることで、ベアリングの耐久性が向上される。また、ベアリングにオイルを強制的に供給する方法と比べて、オイルポンプの吐出量を減らすことで、メカニカルロスが小さくなってエンジン出力が向上される。

以下、添付図面を参照して、本実施例の動力伝達機構の潤滑構造が適用されたエンジンについて説明する。図１は、本実施例のエンジンの右側面図である。図２は、本実施例のエンジンの左側面図である。また、以下の図では、矢印ＦＲは車両前方、矢印ＲＥは車両後方、矢印Ｌは車両左方、矢印Ｒは車両右方をそれぞれ示している。

図１に示すように、エンジン１０は、アッパケース１２及びロアケース１３から成る上下割構造のクランクケース１１を有している。アッパケース１２はシリンダと一体化しており、アッパケース１２の上部にはシリンダヘッド１４及びシリンダヘッドカバー１５が取り付けられている。シリンダヘッド１４及びシリンダヘッドカバー１５の内側には吸排気バルブを作動させる動弁装置（不図示）が収容されている。ロアケース１３の下部には潤滑及び冷却用のオイルを貯留するオイルパン１６が取り付けられている。クランクケース１１の右側面にはクラッチ（不図示）を側方から覆うクラッチカバー１７が取り付けられている。

図２に示すように、クランクケース１１の左側面にはマグネト（不図示）を側方から覆うマグネトカバー１８が取り付けられている。マグネトカバー１８の後方には、後輪駆動用のドライブチェーン（不図示）の一部及びドライブスプロケット（不図示）を側方から覆うスプロケットカバー１９が取り付けられている。マグネトカバー１８の上方にはエンジン１０を始動させるスタータモータ２１が取り付けられ、スプロケットカバー１９の上方にはエンジン１０の油圧を制御するオイルコントロールバルブ２２が取り付けられている。エンジン１０の内側には各種動力伝達機構が収容されている。

例えば、図３の比較例に示すように、エンジン８０の内側にはクランクシャフト８１の動力を動弁装置に伝える動力伝達機構８２が収容されている。動力伝達機構８２は、いわゆるセミカムギアトレインであり、クランクシャフト８１の動力をチェーンアイドラーギア８３及びタイミングチェーン８４を介して動弁装置に伝えている。シリンダボア８５の内側でピストン８６の下方にはクランクシャフト８１を潤滑するオイルが飛沫状態で存在しているが、シリンダボア８５と側壁を隔てて存在するアイドラーギアシャフト８７にはオイルが付着し難い。このため、チェーンアイドラーギア８３のベアリング８８の耐久性が低くなっている。

そこで、本実施例の動力伝達機構３０（図４参照）の潤滑構造では、アイドラーギアシャフト３７がシリンダボア６１内に突き出されて、シリンダボア６１内のオイルがアイドラーギアシャフト３７に形成されたオイル通路７１に取り込まれる（図６参照）。アイドラーギアシャフト３７のオイル通路７１を通じて、ベアリング３８にオイルが供給されてベアリング３８の耐久性が向上される。このように、シリンダボア６１内のオイルを利用してチェーンアイドラーギア３１（アイドラーギア）のベアリング３８が潤滑されることで、エンジン１０のメインギャラリのオイルをベアリング３８に対して強制供給する構造を不要にしている。

図４及び図５を参照して、エンジン内の動力伝達機構及びエンジン始動装置について説明する。図４は、本実施例のエンジンの断面図である。図５は、図４からエンジン始動装置の一部のギア列を取り外した図である。

図４及び図５に示すように、エンジン１０の内側にはクランクシャフト２５から動弁装置（不図示）の一対のカムシャフト３６ａ、３６ｂに動力を伝える動力伝達機構３０が収容されている。動力伝達機構３０は、ギア伝達とチェーン伝達を組み合わせたセミカムギアトレインであり、チェーンアイドラーギア３１と一対のカムスプロケット３５ａ、３５ｂをタイミングチェーン３４で接続して一対のカムシャフト３６ａ、３６ｂを動かしている。クランクシャフト２５には、スタータクラッチギア２７よりもエンジン幅方向内側にチェーンドライブギア２６（図５参照）が設けられ、チェーンドライブギア２６からチェーンアイドラーギア３１に動力が伝達される。

チェーンアイドラーギア３１には、エンジン幅方向内側に位置する大径ギア３２とエンジン幅方向外側に位置する小径ギア３３とが一体的に形成されている。大径ギア３２にはチェーンドライブギア２６が連結しており、チェーンドライブギア２６からクランクシャフト２５の動力を受けて大径ギア３２が回転する。小径ギア３３にはタイミングチェーン３４の下部が掛けられ、一対のカムスプロケット３５ａ、３５ｂにはタイミングチェーン３４の上部が掛けられている。大径ギア３２と小径ギア３３が一体回転してタイミングチェーン３４が周回移動され、一対のカムスプロケット３５ａ、３５ｂに連結したカムシャフト３６ａ、３６ｂが回転される。

タイミングチェーン３４は、レバーガイド５１とチェーンガイド５２にガイドされている。小径ギア３３からカムスプロケット３５ａに送り出されるタイミングチェーン３４がレバーガイド５１にガイドされ、カムスプロケット３５ｂから小径ギア３３に引き込まれるタイミングチェーン３４がチェーンガイド５２にガイドされている。小径ギア３３からカムスプロケット３５ａに向かうタイミングチェーン３４には弛みが生じるため、テンショナ本体５３によってレバーガイド５１がタイミングチェーン３４に押し付けられて、タイミングチェーン３４に対して張力が付与される。レバーガイド５１とテンショナ本体５３によってチェーンテンショナ５０が形成されている。

チェーンアイドラーギア３１は、ベアリング３８を介してアイドラーギアシャフト３７に支持されている。アイドラーギアシャフト３７は、アッパケース１２とクラッチカバー１７（図１参照）に支持されている。アイドラーギアシャフト３７の一端部がアッパケース１２の側壁を貫通してシリンダボア６１（図６参照）内に突き出している。アイドラーギアシャフト３７内には軸方向にオイル通路７１が形成されており、オイル通路７１によってシリンダボア６１内からベアリング３８にオイルが導かれる。なお、アイドラーギアシャフト３７内のオイル通路７１によるベアリング３８の潤滑構造については後述する。

また、エンジン１０の内側には、スタータモータ２１によってエンジン１０を始動させるエンジン始動装置４０が収容されている。エンジン始動装置４０は、スタータモータ２１からギア列を介してクランクシャフト２５に動力を伝達している。スタータモータ２１は、エンジン１０が自律運転可能になるまでクランクシャフト２５を始動回転させている。スタータモータ２１は、シリンダの後方位置でアッパケース１２の左側面の上部に取り付けられている。スタータモータ２１の出力軸にはピニオンギア４２が形成され、ピニオンギア４２には第１のスタータアイドラーギア４３が連結している。

第１のスタータアイドラーギア４３のアイドラーギアシャフト４８にはリミッターギア４４が支持されている。リミッターギア４４は第１のスタータアイドラーギア４３からエンジン幅方向に離間しており、リミッターギア４４から第２のスタータアイドラーギア４５に動力が伝達される。第２のスタータアイドラーギア４５には、エンジン幅方向外側に位置する大径ギア４６と、エンジン幅方向内側に位置する小径ギア４７（図７参照）とが一体的に形成されている。大径ギア４６にはリミッターギア４４が連結しており、小径ギア４７にはクランクシャフト２５と同軸のスタータクラッチギア２７が連結している。

スタータクラッチギア２７にはスタータワンウェイクラッチ２８が設けられており、スタータモータ２１側からクランクシャフト２５側への動力伝達だけが許容されている。スタータモータ２１には、ピニオンギア４２、第１のスタータアイドラーギア４３、リミッターギア４４を介して第２のスタータアイドラーギア４５が連結し、スタータモータ２１からの動力を受けて第２のスタータアイドラーギア４５が回転する。第２のスタータアイドラーギア４５と共にスタータクラッチギア２７が回転して、スタータワンウェイクラッチ２８を介してクランクシャフト２５が始動回転する。

第２のスタータアイドラーギア４５は、アイドラーギアシャフト４９に回転可能に支持されている。アイドラーギアシャフト４９には、チェーンテンショナ５０のレバーガイド５１が揺動可能に支持されている。レバーガイド５１の基端部（下部）にはピボット穴５４（図５参照）が形成されており、このピボット穴５４にアイドラーギアシャフト４９が挿し込まれている。アイドラーギアシャフト４９が第２のスタータアイドラーギア４５とレバーガイド５１の支持に兼用されるため、エンジン始動装置４０がチェーンテンショナ５０に近づけられてエンジン１０のコンパクト化が実現されている。

エンジン側面視にて、レバーガイド５１の基端部は、上下方向でリミッターギア４４とクランクシャフト２５の間に配置されている。このとき、レバーガイド５１の基端部が動力伝達機構３０のアイドラーギアシャフト３７よりも下方に配置され、レバーガイド５１の基端部の一部がチェーンアイドラーギア３１に重なっている（図５参照）。レバーガイド５１はアイドラーギアシャフト４９から上方に延びており、前後方向でチェーンアイドラーギア３１とリミッターギア４４の間にレバーガイド５１が配置されている。このようなレイアウトによって、第２のスタータアイドラーギア４５とレバーガイド５１の基端部の同軸配置が実現される。

さらに、エンジン始動装置４０のアイドラーギアシャフト４８、４９は、動力伝達機構３０のアイドラーギアシャフト３７と同様にアッパケース１２とクラッチカバー１７（図１参照）に支持されている。エンジン側面視にて、ピニオンギア４２、第１のスタータアイドラーギア４３、チェーンアイドラーギア３１が略同じ高さで前後方向に並んで配置されている。エンジン側面視にて、第２のスタータアイドラーギア４５は、前後方向で第１のスタータアイドラーギア４３とチェーンアイドラーギア３１の間、上下方向でチェーンアイドラーギア３１とスタータクラッチギア２７の間に配置されている。

すなわち、チェーンアイドラーギア３１がクランクシャフト２５の上方に配置され、第２のスタータアイドラーギア４５がクランクシャフト２５の上方かつチェーンアイドラーギア３１の後方に配置されている。また、第２のスタータアイドラーギア４５の一部がチェーンアイドラーギア３１の大径ギア３２に重なっている。これにより、セミカムギアトレインの動力伝達機構３０を採用したエンジン１０において、エンジン始動装置４０の第２のスタータアイドラーギア４５と動力伝達機構３０のチェーンアイドラーギア３１が近づけられてエンジン１０のコンパクト化が実現される。

図６を参照して、動力伝達機構の潤滑構造について説明する。図６は、図４をＡ－Ａ線に沿って切断した断面図である。なお、図６では、ピストンが下死点に位置付けられた状態を示している。

図６に示すように、シリンダボア６１内にピストン６２が配置され、ピストン６２にはコネクティングロッド６３を介してクランクシャフト２５が連結されている。クランクシャフト２５の真上には、クランクシャフト２５と平行なアイドラーギアシャフト３７が取り付けられている。アイドラーギアシャフト３７はシリンダボア６１の側方に配置されており、アイドラーギアシャフト３７にはベアリング３８を介してチェーンアイドラーギア３１が回転可能に支持されている。アイドラーギアシャフト３７の一端部は、アッパケース１２の側壁を貫通してシリンダボア６１内に突き出している。

アイドラーギアシャフト３７は中空円筒状であり、アイドラーギアシャフト３７内には軸方向にオイル通路７１が形成されている。アイドラーギアシャフト３７の一端部の上半部が切り欠かれて、オイル通路７１の入口となるオイルの受け皿７２が形成されている。アイドラーギアシャフト３７の中間部がベアリング３８に重なっており、この中間部にはオイル通路７１の出口となる給油穴７３が形成されている。矢印に示すように、シリンダボア６１内のオイルが受け皿７２からオイル通路７１に取り込まれ、オイル通路７１内のオイルが給油穴７３からベアリング３８に供給されている。

このとき、アイドラーギアシャフト３７の受け皿７２の上面が開放されているため、シリンダボア６１内で上方から落ちてきたオイルが受け皿７２によって受け止められる。受け皿７２はアイドラーギアシャフト３７の軸方向に直交する断面形状が半円状であり、受け皿７２に受け止められたオイルが受け皿７２から流れ落ち難くなっている。また、アイドラーギアシャフト３７の受け皿７２だけがシリンダボア６１内に突き出している。このため、シリンダボア６１の壁面を伝うオイルが受け皿７２にスムーズに流れこんで、受け皿７２によってシリンダボア６１の壁面を伝うオイルが効率的に集められる。

受け皿７２はシリンダボア６１の下側の壁面から突き出して、ピストン６２の外周面よりもシリンダボア６１の内側まで受け皿７２が延びている。この場合、ピストンヘッド６４よりもピストンボス６５が小径に形成されており、ピストンヘッド６４の下方に受け皿７２が入り込んでピストンボス６５に近づけられている。この場合、ピストンスカート６６を避けた位置で、受け皿７２がピストンボス６５に近づけられている。シリンダボア６１内でピストン６２が下降する度に、シリンダボア６１の壁面のオイルが下方に寄せられて受け皿７２に向けてオイルが集められている。

また、受け皿７２の少なくとも一部が、下死点に位置したピストンヘッド６４よりも下方かつピストンボス６５の下端よりも上方に位置している。ピストン６２が上死点と下死点の間で昇降しても、ピストン６２と受け皿７２が干渉することがない。ピストン６２と受け皿７２の干渉を抑えた状態で、ピストン６２にアイドラーギアシャフト３７が近づけられてエンジン１０がコンパクトに形成されている。また、アイドラーギアシャフト３７内のオイル通路７１によって、シリンダボア６１からベアリング３８に最短距離でオイルが供給される。ベアリング３８に対する給油量が増えることで、ベアリング３８の耐久性が向上されている。

図７を参照して、チェーンテンショナのレバーガイドの支持構造について説明する。図７は、図４をＢ－Ｂ線に沿って切断した断面図である。

図７に示すように、クランクシャフト２５の上方には、クランクシャフト２５と平行なアイドラーギアシャフト４９が取り付けられている。アイドラーギアシャフト４９には、第２のスタータアイドラーギア４５が回転可能に支持されると共に、チェーンテンショナ５０のレバーガイド５１が揺動可能に支持されている。アイドラーギアシャフト４９はアッパケース１２とクラッチカバー１７によって両持ちで支持されており、エンジン幅方向内側からエンジン幅方向外側に向かってアッパケース１２、レバーガイド５１、第２のスタータアイドラーギア４５、クラッチカバー１７の順に並んでいる。

アイドラーギアシャフト４９が第２のスタータアイドラーギア４５及びレバーガイド５１の支持に兼用されてエンジン１０の部品点数が削減されている。また、アイドラーギアシャフト４９がアッパケース１２とクラッチカバー１７に挟み込まれているため、レバーガイド５１と第２のスタータアイドラーギア４５の取付にボルト等の締結部材が不要になっている。また、アイドラーギアシャフト４９の代わりに締結部材を用いる場合のように、クラッチカバー１７の外面から締結部材の頭部が突き出すことがないため、エンジン幅が狭められてエンジン１０のコンパクト化が実現される。

レバーガイド５１とタイミングチェーン３４が、チェーンアイドラーギア３１の大径ギア３２と第２のスタータアイドラーギア４５の小径ギア４７に挟まれている。すなわち、クランクシャフト２５付近には、レバーガイド５１とタイミングチェーン３４よりもエンジン幅方向内側に、チェーンドライブギア２６、チェーンアイドラーギア３１の大径ギア３２等のチェーン駆動用のギア列が配置されている。レバーガイド５１とタイミングチェーン３４よりもエンジン幅方向外側に、第２のスタータアイドラーギア４５の小径ギア４７、スタータクラッチギア２７等のスタータ用のギア列が配置されている。

チェーン駆動用のギア列とスタータ用のギア列が、タイミングチェーン３４を基準にして、エンジン幅方向内側とエンジン幅方向外側に分かれて配置されている。これにより、チェーン駆動用のギア列とスタータ用のギア列の配置スペースとして、クランクシャフト２５付近の配置スペースが有効活用されている。レバーガイド５１の基端部がチェーンアイドラーギア３１の大径ギア３２と第２のスタータアイドラーギア４５に挟まれて、大径ギア３２、レバーガイド５１の基端部、第２のスタータアイドラーギア４５が詰めて配置されている。このため、エンジン幅が狭められてエンジン１０のコンパクト化が実現されている。

さらに、エンジン幅方向内側からエンジン幅方向外側に向かってチェーンアイドラーギア３１、スタータクラッチギア２７、第２のスタータアイドラーギア４５の順に並んでいる。チェーンアイドラーギア３１、スタータクラッチギア２７、第２のスタータアイドラーギア４５が側面視にて部分的に重なり（図４参照）、これらのギアがクランクシャフト２５付近に集約されている。チェーンアイドラーギア３１のアイドラーギアシャフト３７、第２のスタータアイドラーギア４５のアイドラーギアシャフト４９、クランクシャフト２５が近づけられて、エンジン前後長が狭められてエンジン１０のコンパクト化が実現されている。

以上、本実施例によれば、シリンダボア６１内のオイルの飛沫が、シリンダボア６１内に突き出したアイドラーギアシャフト３７の一端部から取り込まれて、アイドラーギアシャフト３７のオイル通路７１を通じてベアリング３８に供給される。ベアリング３８に対する給油量が増えることで、ベアリング３８の耐久性が向上される。また、ベアリング３８にオイルを強制的に供給する方法と比べて、オイルポンプの吐出量を減らすことで、メカニカルロスが小さくなってエンジン出力が向上される。

なお、本実施例では、動力伝達機構としてギア伝達とチェーン伝達を組み合わせたセミカムギアトレインを例示して説明したが、動力伝達機構はギア伝達だけで構成されたカムギアトレインでもよい。

また、本実施例では、クランクシャフトから１つのアイドラーギアを介してタイミングチェーンに動力が伝達されているが、クランクシャフトから複数のアイドラーギアを介してタイミングチェーンに動力が伝達されもよい。

また、本実施例では、アイドラーギアシャフトの一端部に受け皿が形成されているが、アイドラーギアシャフトの一端部にはオイル通路の入口が形成されていればよい。例えば、オイル通路の入口としてアイドラーギアシャフトの一端部に貫通穴が形成されていてもよい。

また、本実施例では、シリンダボアの壁面から受け皿だけが突き出しているが、シリンダボアの壁面からアイドラーギアシャフトの受け皿以外の部分も突き出していてもよい。

また、本実施例では、エンジン始動装置及び動力伝達機構の各ギアのレイアウトは一例に過ぎず、少なくともシリンダボアの壁面からアイドラーギアシャフトの一端部が突き出していればよい。

また、動力伝達機構の潤滑構造は、鞍乗型車両のエンジンに限らず、他の乗り物、例えば、自動四輪車、バギータイプの自動三輪車の他に、水上バイク、芝刈り機、船外機等の特機等のエンジンに適用されてもよい。なお、鞍乗型車両とは、ライダーがシートに跨った姿勢で乗車する車両全般に限定されず、ライダーがシートに跨らずに乗車する小型のスクータタイプの車両も含んでいる。

以上の通り、本実施例の動力伝達機構（３０）の潤滑構造は、シリンダボア（６１）に配置されたピストン（６２）にクランクシャフト（２５）が連結され、当該クランクシャフトからカムシャフト（３６ａ、３６ｂ）に動力を伝達する動力伝達機構の潤滑構造であって、クランクシャフトからカムシャフトに動力を伝えるアイドラーギア（チェーンアイドラーギア３１）と、ベアリング（３８）を介してアイドラーギアを支持するアイドラーギアシャフト（３７）と、を備え、アイドラーギアシャフトの一端部がシリンダボア内に突き出しており、当該アイドラーギアシャフトにはシリンダボアからベアリングにオイルを導くオイル通路（７１）が形成されている。

この構成によれば、シリンダボア内のオイルの飛沫が、シリンダボア内に突き出したアイドラーギアシャフトの一端部から取り込まれて、アイドラーギアシャフトのオイル通路を通じてベアリングに供給される。ベアリングに対する給油量が増えることで、ベアリングの耐久性が向上される。また、ベアリングにオイルを強制的に供給する方法と比べて、オイルポンプの吐出量を減らすことで、メカニカルロスが小さくなってエンジン出力が向上される。

本実施例の動力伝達機構の潤滑構造において、アイドラーギアシャフトの一端部の上部が切り欠かれて、オイル通路の入口となるオイルの受け皿（７２）が形成されている。この構成によれば、オイルの受け皿によってシリンダボア内のオイルを効率的に集めて、ベアリングの潤滑性能を向上させることができる。

本実施例の動力伝達機構の潤滑構造において、オイルの受け皿だけがシリンダボア内に突き出している。この構成によれば、アイドラーギアシャフトの突き出し量を最小限に抑えると共に、シリンダボアの壁面を伝うオイルを効率的に集めて、ベアリングの潤滑性能を向上させることができる。

本実施例の動力伝達機構の潤滑構造において、ピストンの外周面よりもシリンダボアの内側までオイルの受け皿が延びている。この構成によれば、シリンダボア内でピストンが下降する度に、シリンダボアの壁面のオイルが下方に寄せられて受け皿に向けてオイルが集められている。

本実施例の動力伝達機構の潤滑構造において、オイルの受け皿の少なくとも一部が、下死点に位置したピストンのピストンヘッド（６４）よりも下方かつピストンのピストンボス（６５）の下端よりも上方に位置している。この構成によれば、ピストンとアイドラーギアシャフトが近づけられて、エンジンをコンパクトに形成することができる。

なお、本実施例を説明したが、他の実施例として、上記実施例及び変形例を全体的又は部分的に組み合わせたものでもよい。

また、本発明の技術は上記の実施例に限定されるものではなく、技術的思想の趣旨を逸脱しない範囲において様々に変更、置換、変形されてもよい。さらには、技術の進歩又は派生する別技術によって、技術的思想を別の仕方で実現することができれば、その方法を用いて実施されてもよい。したがって、特許請求の範囲は、技術的思想の範囲内に含まれ得る全ての実施態様をカバーしている。

２５：クランクシャフト
３０：動力伝達機構
３１：チェーンアイドラーギア（アイドラーギア）
３６ａ：カムシャフト
３６ｂ：カムシャフト
３７：アイドラーギアシャフト
３８：ベアリング
６１：シリンダボア
６２：ピストン
６４：ピストンヘッド
６５：ピストンボス
７１：オイル通路
７２：受け皿

Claims

シリンダボアに配置されたピストンにクランクシャフトが連結され、当該クランクシャフトからカムシャフトに動力を伝達する動力伝達機構の潤滑構造であって、
前記クランクシャフトから前記カムシャフトに動力を伝えるアイドラーギアと、
ベアリングを介して前記アイドラーギアを支持するアイドラーギアシャフトと、を備え、
前記アイドラーギアシャフトの一端部が前記シリンダボア内に突き出しており、当該アイドラーギアシャフトには前記シリンダボアから前記ベアリングにオイルを導くオイル通路が形成されていることを特徴とする動力伝達機構の潤滑構造。
前記アイドラーギアシャフトの一端部の上部が切り欠かれて、前記オイル通路の入口となるオイルの受け皿が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達機構の潤滑構造。
前記オイルの受け皿だけが前記シリンダボア内に突き出していることを特徴とする請求項２に記載の動力伝達機構の潤滑構造。
前記ピストンの外周面よりも前記シリンダボアの内側まで前記オイルの受け皿が延びていることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の動力伝達機構の潤滑構造。
前記オイルの受け皿の少なくとも一部が、下死点に位置した前記ピストンのピストンヘッドよりも下方かつ前記ピストンのピストンボスの下端よりも上方に位置していることを特徴とする請求項２から請求項４のいずれか１項に記載の動力伝達機構の潤滑構造。