JP2022068499A - 車両用電源システム - Google Patents
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Abstract
【課題】アイドリングストップ機能に対応し、且つバックアップ電源としての機能を備えた車両用電源システムを提供する。【解決手段】本発明の車両用電源システム１は、車両に搭載されて一又は複数の負荷に給電する直流電源２と、直流電源２と負荷２１との間に直列接続されている第一のスイッチング素子Ｑ１と、直流電源２と電気的に接続されている蓄電部３と、蓄電部３と第一のスイッチング素子Ｑ１との間に接続されているＤＣ－ＤＣコンバータ４とを備えている。ＤＣ－ＤＣコンバータは、第二のスイッチング素子Ｑ２、第三のスイッチング素子Ｑ３、第四のスイッチング素子Ｑ４、第五のスイッチング素子Ｑ５、及びコイル６を備えている。【選択図】図１
Description
本発明は、車両に搭載される電源システムに関する。特に、アイドリングストップ機能付きの車両に搭載する、エンジン再始動時のバッテリ電圧低下に対応した電源システムであると同時に、電源消失時のバックアップ用電源としても対応することが可能な車両用電源システムに関する。
近年、車両の燃料消費を減らすことを目的として、アイドリングストップ機能を搭載した車両が普及している。アイドリングストップ機能は、停車時にエンジンを止めるので燃料を節約できる。しかし、走行の再開時にはスタータの駆動のために大電流が消費されるので、バッテリ電圧の瞬間的な低下が発生し、バッテリに接続された負荷の動作が一時的に停止する可能性がある。そこで、エンジンの再始動時の電圧低下を補償して、負荷への電源を担保する回路構成が必要となる。
アイドリングストップ機能を有する車両の電源システムの一例が、特許文献１に示されている。特許文献１に記載されたアイドルストップ車両の電源システムは、車両のオルタネータによって充電されるバッテリと、このバッテリから給電される各種の電気負荷を備えている。バッテリと電気負荷との間には、電圧補償手段が介装されている。バッテリには、車両のスタータも接続されており、車両の始動時のスタータへの給電を行う。特許文献１においては、電圧補償手段として、コンデンサやＤＣ－ＤＣコンバータが適用される。車両が、アイドリングストップ状態のあと再始動する場合に於いて、一時的にバッテリ電圧が低下した場合には、電圧補償手段が入力電圧を昇圧して電気負荷に供給する。
また近年、電源消失時のバックアップ用電源を備えた車両が普及している。バックアップ電源は、搭載されている主電源が事故等によって電力を供給できなくなった場合に、特定の負荷に電力を供給する電源である。特許文献２には、コンデンサと、コンデンサの充電経路に設けられ降圧動作を行う充電回路と、コンデンサの出力経路に設けられた昇圧回路と、昇圧回路に接続されたドアロック解除出力端子とを有するバックアップ電源装置が開示されている。
アイドリングストップ機能に対応し、且つバックアップ電源としての機能を備えた車両用電源システムが、従来から検討されている。図６に、従来の電源システムの一構成例である電源システム１０１を示す。電源システム１０１は、アイドリングストップからエンジンを再始動した時に負荷へ安定して電力を供給するための電源サブシステム１０２と、バックアップ用電源サブシステム１０３とを別々に備えている。
従来の電源システム１０１は、所定の電圧で負荷１０４に電力を供給する蓄電装置１１１を備えている。蓄電装置１１１は、車両のオルタネータに接続されており、車両の走行中に充電される。また、電源サブシステム１０２は、蓄電装置１１１と負荷１０４との間に、スイッチング素子とコイルからなるＤＣ－ＤＣコンバータ１１３を備えている。アイドリングストップからエンジンを再始動した時には、ＤＣ－ＤＣコンバータ１１３が昇圧回路となって、蓄電装置１１１の一時的な電圧降下を補償し、規定の電圧で負荷１０４に電力を供給する。
バックアップ用電源サブシステム１０３は、蓄電装置１１１とは別体の蓄電装置１１２と、ＤＣ－ＤＣコンバータ１１３とは別体のＤＣ－ＤＣコンバータ１１４を備えている。蓄電装置１１２は、オルタネータから車両の走行中に充電される。バックアップ用電源サ
ブシステム１０３は、蓄電装置１１１からの給電が停止した場合に、蓄電装置１１２からの電力をＤＣ－ＤＣコンバータ１１４によって昇圧し、特定の負荷１０５に供給する。
ブシステム１０３は、蓄電装置１１１からの給電が停止した場合に、蓄電装置１１２からの電力をＤＣ－ＤＣコンバータ１１４によって昇圧し、特定の負荷１０５に供給する。
これまでの車両用電源システムは、アイドリングストップ機能に対応し、且つバックアップ電源としての構成を備えるために、二つの蓄電池と、二つのＤＣ－ＤＣコンバータとを、それぞれ別々のサブシステム内に組み込む必要があった。このため、システムが複雑になり、回路全体の小型が困難であった。
本発明は上記現状に鑑みてなされたものであって、従来よりも昇降圧回路に用いる素子の数を減らしたにもかかわらず、アイドリングストップ機能に対応し、且つバックアップ電源としての機能を備えた車両用電源システムの提供を、解決すべき課題としている。
請求項１にかかる発明は、車両用電源システムに関する。請求項１の電源システムは、車両に搭載されて一又は複数の負荷に給電する直流電源と、直流電源と負荷との間に直列接続されている第一のスイッチング素子と、直流電源と電気的に接続されている蓄電部と、蓄電部と第一のスイッチング素子との間に接続されているＤＣ－ＤＣコンバータを備えている。本発明の車両用電源システムは、ＤＣ－ＤＣコンバータが、第二のスイッチング素子、第三のスイッチング素子、第四のスイッチング素子、第五のスイッチング素子、及びコイルを備えていることを特徴とする。
本発明の車両用電源システムのＤＣ－ＤＣコンバータは、第二のスイッチング素子と第三のスイッチング素子とが直列接続して第一のレグを構成しており、第四のスイッチング素子と第五のスイッチング素子とが直列接続して第二のレグを構成しており、コイルの一端部が第二のスイッチング素子と第三のスイッチング素子との間に接続されており、コイルの他端部が第四のスイッチング素子と第五のスイッチング素子との間に接続されていることが好ましい。
本発明の車両用電源システムのＤＣ－ＤＣコンバータは、第一のスイッチング素子がオフ状態のとき、第二のスイッチング素子をオン状態とし、第三のスイッチング素子をオフ状態とし、第四のスイッチング素子及び第五のスイッチング素子をスイッチングすることによって、直流電源からの電流を昇圧する昇圧コンバータとなる。また、第一のスイッチング素子がオン状態のとき、第二のスイッチング素子をオフ状態とし、第三のスイッチング素子をオン状態とし、第四のスイッチング素子及び第五のスイッチング素子をスイッチングすることによって、直流電源からの電流を降圧する降圧コンバータとなる。さらに、第一のスイッチング素子がオフ状態のとき、第二のスイッチング素子をオフ状態とし、第三のスイッチング素子をオン状態とし、第四のスイッチング素子及び第五のスイッチング素子をスイッチングすることによって、蓄電部からの電流を昇圧する昇圧コンバータとなる。すなわち、本発明のＤＣ－ＤＣコンバータは、昇降圧型コンバータとして機能する。
本発明の車両用電源システムの蓄電部は、直流電源の供給電圧よりも定格電圧の低い、二次電池または電気二重層キャパシタとすることが好ましい。
本発明の車両用電源システムは、第一のスイッチング素子、第二のスイッチング素子、第三のスイッチング素子、第四のスイッチング素子、及び第五のスイッチング素子からなる群から選択される一又は複数のスイッチング素子が、ＭＯＳＦＥＴであることが好ましい。
本発明の車両用電源システムは、直流電源と負荷との間に第一のスイッチング素子を直列接続し、ＤＣ－ＤＣコンバータを介して第一の直流電源と蓄電部と、を電気的に接続し、ＤＣ－ＤＣコンバータを昇降圧型コンバータとすることによって、従来のようにアイドリングストップ機能とバックアップ電源機能のそれぞれのサブ電源システムについて、個別にＤＣ－ＤＣコンバータを搭載する必要がない。このため、低コストで大容量の車両用電源システムを提供することができる。
以下、図面を参照しつつ、本発明の車両用電源システムについて、最も好適な実施形態を説明する。
図１に、本発明の車両用電源システム１の一実施形態を示す。本実施形態における車両用電源システム１は、直流電源２と、蓄電部３と、ＤＣ－ＤＣコンバータ４と、第一のスイッチング素子Ｑ１とを備えている。
直流電源２は、一又は複数の負荷２１に給電する。好適には、直流電源２は、車両の発電装置によって充電される蓄電装置で構成される。好適な例として、直流電源２には、車両用のバッテリとして最も一般的な鉛バッテリを用いることができる。また、直流電源２として、複数のリチウムイオンセル、ニッケル水素セルなどの単電池を直列接続したバッテリを用いることができる。代替的な構成として、直流電源２に、オルタネータと整流回路で適用することができる。
直流電源２は、オーディオ、エアコン、エンジン制御ＥＣＵといった車両に搭載されている一又は複数の負荷２１に電力を供給する。直流電源２の定格電圧や蓄電容量は、接続されている負荷２１に供給する電圧や電流の規格に応じて適宜変更が可能である。
直流電源２の正極側と負荷２１との間に、第一のスイッチング素子Ｑ１が直列に接続されている。好適な一実施形態として、直流電源２の正極と第一のスイッチング素子Ｑ１のドレイン側との間が配線１２で接続されており、負荷２１と第一のスイッチング素子Ｑ１のソース側との間が配線１３で接続されている。
第一のスイッチング素子Ｑ１には、ＭＯＳＦＥＴ（Ｍｅｔａｌ－Ｏｘｉｄｅ－Ｓｅｍｉｃｏｎｄｕｃｔｏｒ Ｆｉｅｌｄ－Ｅｆｆｅｃｔ Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ）やＩＧＢＴ（Ｉｎｓｕｌａｔｅｄ－Ｇａｔｅ Ｂｉｐｏｌａｒ Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ）などの半導体スイッチング素子を適用することができ、特に、Ｎチャンネルデプレッション型ＭＯＳＦＥＴを適用することが好ましい。
蓄電部３は、直流電源２よりも小容量で定格電圧の低い蓄電装置であり、直流電源２が回路から切断されたときのバックアップ電源として機能する。好適な一例として、蓄電部３に対しては、リチウムイオンセル、ニッケル水素セルなどの二次電池を適用することができる。あるいは、蓄電部３として、電気二重層コンデンサ（ＥＤＬＣ）を適用することができる。蓄電部３は、エアバッグ起動回路や、ドアロック解除装置といった特定の負荷２１に電力を供給する。
車両に搭載する場合の一実施形態として、直流電源２には１２Ｖの鉛バッテリを使用し、蓄電部３にリチウムイオンセルを使用することができる。
蓄電部３は、ＤＣ－ＤＣコンバータ４を介して直流電源２及び負荷２１と接続されている。直流電源２の負極側と蓄電部３の負極側とは、配線１１で接続されている。配線１１は接地されている。
ＤＣ－ＤＣコンバータ４は、第二のスイッチング素子Ｑ２と、第三のスイッチング素子Ｑ３と、第四のスイッチング素子Ｑ４と、第五のスイッチング素子Ｑ５と、コイル６を備えている。好適には、第二のスイッチング素子Ｑ２から第五のスイッチング素子Ｑ５に対して、第一のスイッチング素子Ｑ１と同様にＭＯＳＦＥＴやＩＧＢＴなどの半導体スイッチング素子を適用することができる。
ＤＣ－ＤＣコンバータ４は、第二のスイッチング素子Ｑ２と第三のスイッチング素子Ｑ３とが直列接続して第一のレグを構成しており、第四のスイッチング素子Ｑ４と第五のスイッチング素子Ｑ５とが直列接続して第二のレグを構成している。第一のレグは、第二のスイッチング素子Ｑ２のドレイン側が配線１２に接続しており、第三のスイッチング素子Ｑ３のソース側が蓄電部３に接続している。第二のレグは、第四のスイッチング素子Ｑ４のドレイン側が配線１３に接続しており、第五のスイッチング素子Ｑ５のソース側が配線１１に接続している。
ＤＣ－ＤＣコンバータ４のコイル６は、一端部が第二のスイッチング素子Ｑ２と第三のスイッチング素子Ｑ３との間に接続されており、他端部が第四のスイッチング素子Ｑ４と第五のスイッチング素子Ｑ５との間に接続されている。コイル６は、第二のスイッチング素子Ｑ２から第五のスイッチング素子Ｑ５のそれぞれのオンとオフの制御に従って、磁気エネルギーの蓄積と電気エネルギーの放出を行う。
第一のスイッチング素子Ｑ１と、ＤＣ－ＤＣコンバータ４は、図示しない制御手段からの命令によってスイッチのオンとオフの制御を受ける。
以下、図２～図５を参照して、本実施形態の車両用電源システム１の動作を説明する。
［通常走行時の給電経路］
図２に、車両用電源システム１が通常走行時に負荷２１へと給電する経路を太線で示す。給電経路を示す。通常の走行時には、第一のスイッチング素子Ｑ１が常時オンにされており、第二のスイッチング素子Ｑ２が常時オフにされている。電力は、直流電源２から、配線１２と第一のスイッチング素子Ｑ１と配線１３を介して、負荷２１に供給される。
図２に、車両用電源システム１が通常走行時に負荷２１へと給電する経路を太線で示す。給電経路を示す。通常の走行時には、第一のスイッチング素子Ｑ１が常時オンにされており、第二のスイッチング素子Ｑ２が常時オフにされている。電力は、直流電源２から、配線１２と第一のスイッチング素子Ｑ１と配線１３を介して、負荷２１に供給される。
［アイドリングストップ状態からエンジンを再始動する時の給電経路］
図３に、アイドリングストップ状態からエンジンを再始動した時に負荷２１へと給電する給電経路を、太線で示す。エンジンを再始動したとき、直流電源２から配線１２に供給される電圧が、一時的に降下する。このとき、第一のスイッチング素子Ｑ１と第三のスイッチング素子Ｑ３はオフに制御され、第二のスイッチング素子Ｑ２がオンにされる。そして、第四のスイッチング素子Ｑ４と第五のスイッチング素子Ｑ５が、それぞれ所定のスイッチング周期でオンオフ制御される。電力は、直流電源２から、配線１２と第二のスイッチング素子Ｑ２を介してコイル６に供給され、スイッチング素子Ｑ４，Ｑ５のスイッチングに従ってコイル６で昇圧されて配線１３に供給され、図示されていない平滑化回路で平滑化されたのち負荷２１に供給される。このように、アイドリングストップ状態からエンジンの再始動時、コイル６と第四のスイッチング素子Ｑ４と第五のスイッチング素子Ｑ５とが昇圧コンバータとして機能して、負荷２１に適切な電圧の電力を供給することができる。
図３に、アイドリングストップ状態からエンジンを再始動した時に負荷２１へと給電する給電経路を、太線で示す。エンジンを再始動したとき、直流電源２から配線１２に供給される電圧が、一時的に降下する。このとき、第一のスイッチング素子Ｑ１と第三のスイッチング素子Ｑ３はオフに制御され、第二のスイッチング素子Ｑ２がオンにされる。そして、第四のスイッチング素子Ｑ４と第五のスイッチング素子Ｑ５が、それぞれ所定のスイッチング周期でオンオフ制御される。電力は、直流電源２から、配線１２と第二のスイッチング素子Ｑ２を介してコイル６に供給され、スイッチング素子Ｑ４，Ｑ５のスイッチングに従ってコイル６で昇圧されて配線１３に供給され、図示されていない平滑化回路で平滑化されたのち負荷２１に供給される。このように、アイドリングストップ状態からエンジンの再始動時、コイル６と第四のスイッチング素子Ｑ４と第五のスイッチング素子Ｑ５とが昇圧コンバータとして機能して、負荷２１に適切な電圧の電力を供給することができる。
［直流電源からバックアップ電源への給電経路］
図４に、直流電源２から、バックアップ電源である蓄電部３に充電するときの給電経路を、太線で示す。蓄電部３への給電は、負荷２１への給電とは別に行ってもよく、負荷２１への給電と同時に行っても良い。直流電源２から蓄電部３への充電は、第一のスイッチング素子Ｑ１と第三のスイッチング素子Ｑ３をオンにし、第四のスイッチング素子Ｑ４と第五のスイッチング素子Ｑ５を、それぞれ所定のスイッチング周期でオンオフ制御することで行われる。電力は、直流電源２から、配線１２と第一のスイッチング素子Ｑ１と第四のスイッチング素子Ｑ４を介してコイル６に供給され、スイッチング素子Ｑ４，Ｑ５のスイッチングによりコイル６で降圧されて、蓄電部３に定格電圧で供給される。このように、コイル６と第四のスイッチング素子Ｑ４と第五のスイッチング素子Ｑ５とが降圧コンバータとして機能して、蓄電部３への充電が適切に行われる。
図４に、直流電源２から、バックアップ電源である蓄電部３に充電するときの給電経路を、太線で示す。蓄電部３への給電は、負荷２１への給電とは別に行ってもよく、負荷２１への給電と同時に行っても良い。直流電源２から蓄電部３への充電は、第一のスイッチング素子Ｑ１と第三のスイッチング素子Ｑ３をオンにし、第四のスイッチング素子Ｑ４と第五のスイッチング素子Ｑ５を、それぞれ所定のスイッチング周期でオンオフ制御することで行われる。電力は、直流電源２から、配線１２と第一のスイッチング素子Ｑ１と第四のスイッチング素子Ｑ４を介してコイル６に供給され、スイッチング素子Ｑ４，Ｑ５のスイッチングによりコイル６で降圧されて、蓄電部３に定格電圧で供給される。このように、コイル６と第四のスイッチング素子Ｑ４と第五のスイッチング素子Ｑ５とが降圧コンバータとして機能して、蓄電部３への充電が適切に行われる。
［バックアップ電源から負荷への給電経路］
図５に、バックアップ電源の蓄電部３から負荷２１へと給電する給電経路を、太線で示す。蓄電部３は小容量で定格電圧の低い蓄電装置であるため、負荷２１に給電するには、電力を昇圧する必要がある。そこで、第一のスイッチング素子Ｑ１と第二のスイッチング素子Ｑ２はオフに制御され、第三のスイッチング素子Ｑ３がオンにされる。そして、第四のスイッチング素子Ｑ４と第五のスイッチング素子Ｑ５が、それぞれ所定のスイッチング周期でオンオフ制御される。電力は、蓄電部３から、第三のスイッチング素子Ｑ３を介してコイル６に供給され、スイッチング素子Ｑ４，Ｑ５のスイッチングに従ってコイル６で昇圧されて配線１３に供給され、図示されていない平滑化回路で平滑化されたのち負荷２１に供給される。このように、直流電源２からの給電が停止した時には、コイル６と第四のスイッチング素子Ｑ４と第五のスイッチング素子Ｑ５とが昇圧コンバータとして機能して、蓄電部３から負荷２１に適切な電圧の電力を供給することができる。
図５に、バックアップ電源の蓄電部３から負荷２１へと給電する給電経路を、太線で示す。蓄電部３は小容量で定格電圧の低い蓄電装置であるため、負荷２１に給電するには、電力を昇圧する必要がある。そこで、第一のスイッチング素子Ｑ１と第二のスイッチング素子Ｑ２はオフに制御され、第三のスイッチング素子Ｑ３がオンにされる。そして、第四のスイッチング素子Ｑ４と第五のスイッチング素子Ｑ５が、それぞれ所定のスイッチング周期でオンオフ制御される。電力は、蓄電部３から、第三のスイッチング素子Ｑ３を介してコイル６に供給され、スイッチング素子Ｑ４，Ｑ５のスイッチングに従ってコイル６で昇圧されて配線１３に供給され、図示されていない平滑化回路で平滑化されたのち負荷２１に供給される。このように、直流電源２からの給電が停止した時には、コイル６と第四のスイッチング素子Ｑ４と第五のスイッチング素子Ｑ５とが昇圧コンバータとして機能して、蓄電部３から負荷２１に適切な電圧の電力を供給することができる。
［アイドリングストップ状態からエンジンを再始動する時に、バックアップ電源から負荷へ給電する経路］
アイドリングストップ状態からエンジンを再始動した時に負荷２１へと給電する給電経路をとして、図５に、太線で示した経路を使用することも可能である。すなわち、バックアップ電源の蓄電部３からの電力を、第三のスイッチング素子Ｑ３を介してコイル６に供給し、スイッチング素子Ｑ４，Ｑ５のスイッチングに従ってコイル６で昇圧して配線１３に供給し、負荷２１へと給電することも可能である。
アイドリングストップ状態からエンジンを再始動した時に負荷２１へと給電する給電経路をとして、図５に、太線で示した経路を使用することも可能である。すなわち、バックアップ電源の蓄電部３からの電力を、第三のスイッチング素子Ｑ３を介してコイル６に供給し、スイッチング素子Ｑ４，Ｑ５のスイッチングに従ってコイル６で昇圧して配線１３に供給し、負荷２１へと給電することも可能である。
本実施例形態で説明した車両用電源システムの構成は、適宜変更が可能である。例えば、直流電源から複数の負荷に電力を供給する場合は、負荷の要求電圧と電流に応じて、複
数の配線を行って、バッテリから電力を供給することが可能である。また、負荷に供給する電力が小さい場合には、ＭＯＳＦＥＴの代わりに、ダイオードなどのスイッチング素子を適用することができる。また、直流電源や蓄電部の種類も、適宜変更が可能である。
数の配線を行って、バッテリから電力を供給することが可能である。また、負荷に供給する電力が小さい場合には、ＭＯＳＦＥＴの代わりに、ダイオードなどのスイッチング素子を適用することができる。また、直流電源や蓄電部の種類も、適宜変更が可能である。
１，１０１ 電源システム
２ 直流電源
３ 蓄電部
４，１１３，１１４ ＤＣ－ＤＣコンバータ
６ コイル
１１，１２，１３ 配線
２１，１０４，１０５ 負荷
１０２ 電源サブシステム
１０３ バックアップ用電源サブシステム
１１１，１１２ 蓄電装置
Ｑ１ 第一のスイッチング素子
Ｑ２ 第二のスイッチング素子
Ｑ３ 第三のスイッチング素子
Ｑ４ 第四のスイッチング素子
Ｑ５ 第五のスイッチング素子
２ 直流電源
３ 蓄電部
４，１１３，１１４ ＤＣ－ＤＣコンバータ
６ コイル
１１，１２，１３ 配線
２１，１０４，１０５ 負荷
１０２ 電源サブシステム
１０３ バックアップ用電源サブシステム
１１１，１１２ 蓄電装置
Ｑ１ 第一のスイッチング素子
Ｑ２ 第二のスイッチング素子
Ｑ３ 第三のスイッチング素子
Ｑ４ 第四のスイッチング素子
Ｑ５ 第五のスイッチング素子
Claims (5)
- 車両に搭載されて一又は複数の負荷に給電する直流電源と、
前記直流電源と前記負荷との間に直列接続されている第一のスイッチング素子と、
前記直流電源と電気的に接続されている蓄電部と、
前記蓄電部と前記第一のスイッチング素子との間に接続されているＤＣ－ＤＣコンバータと、
を備えており、
前記ＤＣ－ＤＣコンバータが、第二のスイッチング素子、第三のスイッチング素子、第四のスイッチング素子、第五のスイッチング素子、及びコイルを備えていることを特徴とする車両用電源システム。 - 前記第二のスイッチング素子と前記第三のスイッチング素子とが直列接続して第一のレグを構成しており、
前記第四のスイッチング素子と前記第五のスイッチング素子とが直列接続して第二のレグを構成しており、
前記コイルの一端部が前記第二のスイッチング素子と前記第三のスイッチング素子との間に接続されており、
前記コイルの他端部が前記第四のスイッチング素子と前記第五のスイッチング素子との間に接続されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用電源システム。 - 前記ＤＣ－ＤＣコンバータが、
前記第一のスイッチング素子がオフ状態のとき、前記第二のスイッチング素子をオン状態とし、前記第三のスイッチング素子をオフ状態とし、第四のスイッチング素子及び前記第五のスイッチング素子をスイッチングすることによって、前記直流電源からの電流を昇圧する昇圧コンバータとなり、
前記第一のスイッチング素子がオン状態のとき、前記第二のスイッチング素子をオフ状態とし、前記第三のスイッチング素子をオン状態とし、第四のスイッチング素子及び前記第五のスイッチング素子をスイッチングすることによって、前記直流電源からの電流を降圧する降圧コンバータとなり、
さらに、前記第一のスイッチング素子がオフ状態のとき、前記第二のスイッチング素子をオフ状態とし、前記第三のスイッチング素子をオン状態とし、第四のスイッチング素子及び前記第五のスイッチング素子をスイッチングすることによって、前記蓄電部からの電流を昇圧する昇圧コンバータとなることを特徴とする昇降圧型コンバータであることを特徴とする請求項２に記載の車両用電源システム。 - 前記蓄電部が、前記直流電源の供給電圧よりも定格電圧の低い、二次電池または電気二重層コンデンサであることを特徴とする請求項１に記載の車両用電源システム。
- 前記第一のスイッチング素子、前記第二のスイッチング素子、前記第三のスイッチング素子、前記第四のスイッチング素子、及び前記第五のスイッチング素子からなる群から選択される一又は複数のスイッチング素子が、ＭＯＳＦＥＴであることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の車両用電源システム。
Priority Applications (5)
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| US18/249,600 US20230382326A1 (en) | 2020-10-22 | 2021-09-22 | Power Supply System For Vehicle |
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Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
| JP2020177229A JP2022068499A (ja) | 2020-10-22 | 2020-10-22 | 車両用電源システム |
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|---|---|
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Family Applications (1)
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- 2021-09-22 EP EP21882497.7A patent/EP4234340A1/en active Pending
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