JP2022055078A - 車両用静音装置 - Google Patents

Abstract

【課題】取付位置の制約を緩和しつつ、車室内に伝播する騒音を低減できる車両用静音装置を提供する。【解決手段】静音装置１０は、第１ブラケット１５及び第２ブラケット１６を介して車体フレームに固定されたケース部２０と、ケース部２０に固定された第１取付部２７及び第２取付部２８と、第１取付部２７及び第２取付部２８に取り付けられ、車体フレームからケース部２０を介して伝達された振動によって横振動することにより車体フレームの振動を減衰させる長尺部材４０と、を備えている。【選択図】 図１

Description

本発明は、車両に搭載される車両用静音装置に関する。

走行中の車両において、走行路面の凹凸に起因して振動が発生し、その振動は車体フレームを介して車室内に伝達される。この場合、伝達された振動に起因した騒音（ロードノイズ）が発生し、乗員に不快感を与え、乗り心地が悪化してしまう。特に、車両の電動化が進み、内燃機関の稼働頻度が低下したり、モータを用いた走行の頻度が高くなったりしているため、内燃機関やモータなどの車両の走行動力源から発生する騒音よりもロードノイズの方が乗員に不快感を与えやすい。

乗り心地の悪化を防止するために、特許文献１に記載されているように、車体フレームに取り付けられる油圧式の振動減衰装置が知られている。この装置は、長尺状をなし、両端部それぞれが車体フレームに固定されている。車両の走行に伴って車体フレームが振動すると、その振動を減衰装置が吸収する。これにより、車体フレームの振動を減衰させることができ、乗り心地の向上を図っている。

特開２００６－１６８４４６号公報

特許文献１に記載の減衰装置は、車体フレームにおいて振動による歪が大きくなると想定される２か所を接続するように、車体フレームに取り付ける必要がある。このため、減衰装置の取付位置が制約される懸念がある。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、取付位置の制約を緩和しつつ、車室内に伝播する騒音を低減できる車両用静音装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成すべく、第１の発明は、車両の車体フレームに対して固定される固定部材と、
前記固定部材に取り付けられ、前記車体フレームから前記固定部材を介して伝達された振動によって横振動することにより前記車体フレームの振動を減衰させる長尺部材と、
を備えることを特徴とする。

第２の発明は、第１の発明において、前記固定部材は、前記車両の車幅方向において、前記車体フレームの右側及び左側それぞれに並んで設けられ、
前記各固定部材には、前記長尺部材が個別に取り付けられていることを特徴とする。

第３の発明は、第２の発明において、前記各長尺部材は、先端が互いに向かい合うように、前記固定部材から前記車両の車幅方向内側に延びていることを特徴とする。

第４の発明は、第３の発明において、前記各長尺部材は、長手方向と直交する断面が前記車両の前後方向に長い扁平形状をなしていることを特徴とする。

第５の発明は、第１～４のいずれか１つの発明において、前記固定部材は、
前記長尺部材の長手方向における中間部に取り付けられた取付部と、
前記取付部に固定されるとともに内部空間が形成されたケース部と、
を有し、
前記ケース部には、前記内部空間に連通する開口が形成されており、
前記長尺部材の一端は自由端とされ、前記長尺部材の他端は前記開口を介して前記内部空間に収容されており、
前記内部空間には、前記長尺部材の横振動を妨げる減衰材が前記長尺部材に接触する状態で入れられていることを特徴とする。

第６の発明は、第１～４のいずれか１つの発明において、前記固定部材は、
前記長尺部材の長手方向における中間部に取り付けられた取付部と、
前記取付部に固定されるとともに内部空間が形成されたケース部と、
を有し、
前記ケース部には、前記内部空間に連通する開口が形成されており、
前記ケース部により共鳴型消音器が構成されていることを特徴とする。

第７の発明は、第６の発明において、前記長尺部材の一端は自由端とされ、前記長尺部材の他端は前記開口を介して前記内部空間に収容されており、
前記長尺部材は、長手方向における両端部それぞれが開口する管状をなしており、
前記ケース部及び前記長尺部材により共鳴型消音器が構成されていることを特徴とする。

第１の発明では、車体フレームに対して固定部材が固定されている。このため、走行中の車両において、走行路面の凹凸に起因して発生した振動は、車体フレームを介して固定部材に伝達される。固定部材には、車体フレームから伝達された振動によって横振動することにより車体フレームの振動を減衰させる長尺部材が取り付けられている。詳しくは、長尺部材が横振動すると、長尺部材のうち固定部材に対する取付部分で発生する摩擦により、長尺部材の振動エネルギの一部が熱エネルギに変換されると共に、長尺部材に作用する重力や空気抵抗により、運動エネルギとしても消費されるため、車体フレームの振動が減衰する。これにより、車室内に伝播する騒音を低減することができる。

また、第１の発明では、車体フレームにおいて振動による歪が大きくなると想定される２か所を接続するように、車体フレームに対して固定部材を固定する必要がない。このため、第１の発明によれば、取付位置の制約を緩和しつつ、車室内に伝播する騒音を低減することができる。

第２の発明では、車両の車幅方向において、車体フレームの右側及び左側それぞれに並んで固定部材が設けられ、各固定部材には、長尺部材が個別に取り付けられている。このため、静音装置を車両に取り付けることによる車幅方向の重量バランスの悪化を抑制できる。また、車体フレームの右側及び左側それぞれに固定部材及び長尺部材が設けられるため、車体フレームの右側及び左側のいずれかに振動減衰効果が大きく偏ることを防止できる。これにより、車室内に伝播する騒音をより効果的に低減することができる。

第３の発明では、各長尺部材が、先端が互いに向かい合うように、固定部材から車幅方向内側に延びている。これにより、車幅方向右側の固定部材及び長尺部材を備える構成と、車幅方向左側の固定部材及び長尺部材を備える構成とを、車幅方向中央に対して極力対称配置することができる。このため、車幅方向右側の固定部材及び長尺部材を備える構成により奏される振動減衰効果と、車幅方向左側の固定部材及び長尺部材を備える構成により奏される振動減衰効果とを極力均等化でき、車室内に伝播する騒音をいっそう効果的に低減することができる。

また、第３の発明によれば、車幅方向のスペースに静音装置が収まるようにすることができる。

車両の走行に伴い車体フレームに伝達される振動のうち、車両の上下方向の振動成分が比較的大きい。このため、上下方向の振動成分を減衰させることにより、車室内の騒音を効果的に低減できると考えられる。

一方、特許文献１に記載の減衰装置を用いて上下方向の振動成分を減衰させようとすると、車体フレームのうち上下方向に延びる部分の２か所を接続するように、減衰装置を車体フレームに取り付ける必要がある。しかしながら、このように減衰装置を取り付けるスペース的な余裕がないことが多い。

この点、第４の発明では、各長尺部材は、長手方向と直交する断面が車両の前後方向に長い扁平形状をなしている。このため、上下方向における長尺部材の横振動を大きくでき、長尺部材の振動エネルギの一部を熱エネルギにより効果的に変換できる。これにより、上下方向の振動成分を効果的に減衰させることができ、静音装置による騒音低減効果を向上させることができる。

第５の発明では、車体フレームからの振動が取付部に伝達されると、取付部に取り付けられた長尺部材が横振動する。この場合、ケース部の内部空間において、長尺部材に接触する減衰材により長尺部材の横振動が妨げられ、それにより長尺部材の振動エネルギの一部が熱エネルギに変換される。その結果、車体フレームの振動をより効果的に減衰させることができる。

第６の発明では、ケース部により共鳴型消音器が構成されている。これにより、車室内に伝播する騒音の低減効果をさらに向上させることができる。

第７の発明において、長尺部材は、長手方向における両端部それぞれが開口する管状をなしている。長尺部材の両端部のうち一端部の開口は、長尺部材に形成された通路及び他端部の開口を介して、ケース部の内部空間に連通している。このため、長尺部材を流用して共鳴型消音器を構成することができる。

第１実施形態に係る静音装置の側面図。 静音装置の底面図。 静音装置の平面図。 図２の４－４線断面図。 車両に搭載された静音装置の配置態様の一例を示す図。 取付部に対する長尺部材の取付位置の変更態様を示す図。 第２実施形態に係る静音装置の断面図。 第３実施形態に係る静音装置の断面図。 その他の実施形態に係る静音装置の断面図。 その他の実施形態に係る静音装置の断面図。 その他の実施形態に係る静音装置の断面図。

＜第１実施形態＞
以下、本発明の車両用静音装置を具体化した第１実施形態について、図面を参照しながら説明する。静音装置は、車体フレームに取り付けられ、例えば、車体フレームのうち、エンジンルーム内におけるサスペンションタワーの上端部に取り付けられる。

図１～図４に示すように、静音装置１０は、ケース部２０を備えている。ケース部２０は、扁平な直方体状をなしており、鉄系の材料（例えばＦＣ材）又は合成樹脂で構成されている。ケース部２０は、第１ベース板部２１、第２ベース板部２２、一対の側壁部２３、前方壁部２４及び後方壁部２５を備えている。第１ベース板部２１及び第２ベース板部２２は、矩形形状をなしている。第１ベース板部２１の４つの外縁部のうち、対向する２つの外縁部には、壁面同士を対向させた状態の一対の側壁部２３の第１端が設けられている。また、第１ベース板部２１の４つの外縁部のうち、対向する残り２つの外縁部には、壁面同士を対向させた状態の前方壁部２４及び後方壁部２５それぞれの第１端が設けられている。一対の側壁部２３、前方壁部２４及び後方壁部２５それぞれの第２端には、第２ベース板部２２の外縁部が設けられている。第１ベース板部２１、第２ベース板部２２、一対の側壁部２３、前方壁部２４及び後方壁部２５により、ケース部２０の内部空間２６が形成されている。なお、第２ベース板部２２には、貫通孔２２ａが形成されている。

静音装置１０は、ケース部２０を車体フレームに対して固定するために、第１ブラケット１５と、第２ブラケット１６とを備えている。各ブラケット１５，１６は、鉄系の材料（例えばＦＣ材）又はアルミ材で構成されている。第１ブラケット１５は、第１ベース板部２１に固定されるとともに、側壁部２３と直交する方向に延びている。第２ブラケット１６は、第１ブラケット１５に固定されるとともに、第１ベース板部２１と直交する方向に延びている。本実施形態では、第１ベース板部２１が第２ベース板部２２に対して下方に位置しつつ、第１ベース板部２１及び第２ベース板部２２が略水平状態となるように、静音装置１０が車体フレームに取り付けられている。このため、第２ブラケット１６は、第１ベース板部２１から下方に延び、端部が車体フレーム（例えばサスペンションタワー）にボルト等の締結手段により固定されている。

なお、車体フレームの形状、及び車体フレームに対する静音装置１０の取付位置等に応じて、第１，第２ブラケット１５，１６のうち、いずれか１つを用いることができる。また、ブラケットの形状は、第１，第２ブラケット１５，１６のような形状に限らず、車体フレームの形状、及び車体フレームに対する静音装置１０の取付位置等に応じて、種々の形状のものを用いることができる。

静音装置１０は、長尺部材４０を備えている。長尺部材４０は、鉄系の材料（例えばＦＣ材）又はアルミ材で構成されている。本実施形態において、長尺部材４０は、長さ方向と直交する断面が扁平矩形状をなしている。長尺部材４０には、長手方向に並んで複数（４つ）の貫通孔４０ａが形成されている。

前方壁部２４には、開口２４ａが形成されている。開口２４ａの寸法は、長尺部材４０の断面寸法よりも大きい。長尺部材４０の一端側は、開口２４ａに挿通されている。このため、長尺部材４０の一端側は、ケース部２０の内部空間２６に収容されている。

静音装置１０は、長尺部材４０をケース部２０に取り付けるための第１取付部２７及び第２取付部２８を備えている。各取付部２７，２８は、鉄系の材料（例えばＦＣ材）で構成されている。第１取付部２７の両端部のうち、一端部は、第１ベース板部２１のうち前方壁部２４側の端部に固定された第１基端部２７ａとされ、他端部は、長尺部材４０を押圧する第１押圧部２７ｂとされている。第１取付部２７のうち、第１基端部２７ａと第１押圧部２７ｂとの間の部分は、第１中間取付部２７ｃとされている。

第２取付部２８の両端部のうち、一端部は、第２ベース板部２２のうち前方壁部２４側の端部に固定された第２基端部２８ａとされ、他端部は、長尺部材４０に対して第１押圧部２７ｂとは反対側に設けられてかつ長尺部材４０を押圧する第２押圧部２８ｂとされている。第２取付部２８のうち、第２基端部２８ａと第２押圧部２８ｂとの間の部分は、長尺部材４０に対して第１中間取付部２７ｃとは反対側に設けられた第２中間取付部２８ｃとされている。

第１押圧部２７ｂには、ボルト２９が挿通されるボルト孔が形成され、本実施形態では、長尺部材４０の長手方向に並んで２つ形成されている。第２押圧部２８ｂには、ボルト２９の先端部の雄ねじがねじ込まれる雌ねじが形成されている。

第１押圧部２７ｂ及び長尺部材４０の間と、第２押圧部２８ｂ及び長尺部材４０の間とには、第１取付部２７、第２取付部２８及び長尺部材４０よりも剛性が低い第１緩衝部材３０が設けられている。第１緩衝部材３０は、例えば合成樹脂で構成され、本実施形態ではシリコンワッシャーである。

前方壁部２４の外面には、第２緩衝部材５０が当接している。第２緩衝部材５０は、例えば合成樹脂で構成されている。第２緩衝部材５０の中央部には開口が形成され、その開口に長尺部材４０が挿通されている。第２緩衝部材５０は、第１中間取付部２７ｃ及び第２中間取付部２８ｃに挟まれる位置に設けられている。

第１取付部２７と第２取付部２８との間に第１緩衝部材３０が介在した状態において、ボルト２９をボルト孔及び貫通孔４０ａに挿通してボルト２９を締め付ける。これにより、第１緩衝部材３０及び第２緩衝部材５０が圧縮状態とされつつ、第１押圧部２７ｂ及び第２押圧部２８ｂにより長尺部材４０は押圧固定される。これにより、長尺部材４０は、長手方向における中間部がケース部２０に対して固定されつつ、両端が自由端となる。

続いて、静音装置１０の効果について説明する。

車体フレームに対してケース部２０が固定されている。このため、走行中の車両において、走行路面の凹凸に起因して発生した振動は、車体フレームを介してケース部２０に伝達される。ケース部２０には、各取付部２７，２８を介して長尺部材４０が取り付けられている。ケース部２０の振動により、長尺部材４０には、長手方向と直交する方向の振動である横振動が発生する。この場合において、長尺部材４０のうち各取付部２７，２８との当接部分や第２緩衝部材５０との当接部分で発生する摩擦により、長尺部材４０の振動エネルギの一部が熱エネルギに変換される。また、長尺部材４０に作用する重力や空気抵抗により、長尺部材４０の振動エネルギの一部が運動エネルギとしても消費される。以上により、車体フレームの振動を減衰させることができ、車室内に伝播する騒音を低減できる。

また、車体フレームに対してケース部２０を固定するといった簡易な手法を用いることができるため、静音装置１０の取付位置の制約を緩和できる。

続いて、図５に、静音装置１０の車両への取付例を示す。

ケース部２０は、車両の車幅方向において、車体フレームの右側及び左側それぞれに並んで設けられている。各ケース部２０には、長尺部材４０が個別に取り付けられている。右側のケース部２０は、第２ブラケット１６を介して、右側前輪に対応するサスペンションタワーの上端部に固定されている。左側のケース部２０は、第２ブラケット１６を介して、左側前輪に対応するサスペンションタワーの上端部に固定されている。この構成によれば、静音装置１０を車両に取り付けることによる車幅方向の重量バランスの悪化を抑制できる。また、車体フレームの右側及び左側それぞれにケース部２０及び長尺部材４０が設けられているため、車体フレームの右側及び左側のいずれかに振動減衰効果が偏ることを防止できる。これにより、車室内に伝播する騒音をより効果的に低減することができる。

図５に示す例において、各長尺部材４０は、先端が互いに向かい合うように、ケース部２０から車幅方向内側に延びている。これにより、車幅方向右側のケース部２０び長尺部材４０を備える構成と、車幅方向左側のケース部２０及び長尺部材４０を備える構成とを、車幅方向中央に対して極力対称配置することができる。このため、車幅方向右側のケース部２０及び長尺部材４０を備える構成により奏される振動減衰効果と、車幅方向左側のケース部２０及び長尺部材４０を備える構成により奏される振動減衰効果とを極力均等化でき、車室内に伝播する騒音をいっそう効果的に低減することができる。

また、各長尺部材４０がケース部２０から車幅方向内側に延びる構成によれば、エンジンルームにおける車幅方向のスペースに静音装置１０が収まるようにすることができる。特に、例えば、車両ユーザが任意に選択できるオプション品として静音装置１０が用いられる場合であっても、静音装置１０を車両に後付けする場合における重量バランス及び搭載スペースの問題を解消できる。

車両の走行に伴い車体フレームに伝達される振動のうち、車両の上下方向の振動成分が比較的大きい。このため、上下方向の振動成分を低減することにより、車室内の騒音を効果的に低減できると考えられる。この点、図５に示す例では、各長尺部材４０は、長手方向と直交する断面が車両の前後方向に長い扁平形状をなしている。このため、上下方向における長尺部材４０の横振動を大きくでき、長尺部材４０の振動エネルギを熱エネルギにより効果的に変換できる。これにより、静音装置１０による振動減衰効果を向上させることができる。

ちなみに、車室内に伝播する騒音のうち、乗員に特に不快感を与える騒音の周波数は２００Ｈｚ以下の低周波数である。そこで、本実施形態では、長尺部材４０の横振動の固有周波数が２００Ｈｚ以下の周波数にされている。より具体的には、固有周波数が１０Ｈｚ以上であってかつ２００Ｈｚ以下の周波数にされている。この固有周波数にするために、長尺部材４０の長さ寸法、質量、形状等が適宜調整される。固有周波数は、図６（ａ），（ｂ）に示すように、各取付部２７，２８に対する長尺部材４０の取付位置を変更することによっても調整できる。

＜第２実施形態＞
以下、第２実施形態について、第１実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。本実施形態では、図７に示すように、ケース部２０の内部空間２６に、粒子状の減衰材６０が入れられている。なお、図７において、先の図４等に示した構成と同一の構成については、便宜上、同一の符号を付している。また、本実施形態では、第２ベース板部２２の貫通孔２２ａが設けられていない。

減衰材６０は、具体的には例えば、砂又は粒子状の鉄系材料（例えば鋳鉄粉）である。減衰材６０は、長尺部材４０と常時接触するような量だけ内部空間２６に封入される。また、減衰材６０は、内部空間２６全てに充填されないように、例えば、内部空間２６の容積の２／３程度の量だけ封入される。

車体フレームからの振動がケース部２０に伝達されると、長尺部材４０が横振動する。この場合、ケース部２０の内部空間２６において、長尺部材４０と減衰材６０との摩擦により長尺部材４０の横振動が妨げられ、それにより長尺部材４０の振動エネルギの一部が熱エネルギに変換される。その結果、車体フレームの振動をより効果的に低減することができる。

また、本実施形態では、第２緩衝部材５０によりケース部２０の内外が遮断される。このため、ケース部２０の内部空間２６に入れられた減衰材６０が開口２４ａを介してケース部２０の外に漏れるのを防止できる。

ちなみに、振動エネルギの一部を熱エネルギにより効果的に変換するために、減衰材６０に接触する長尺部材４０の面積が大きくなるように長尺部材４０が構成されていてもよい。例えば、長尺部材４０の表面が凹凸形状とされればよい。

＜第３実施形態＞
以下、第３実施形態について、第１実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。本実施形態では、図８に示すように、長尺部材４１として、長手方向における両端それぞれが開口する管状（例えば円筒状）をなすものが用いられ、ケース部２０及び長尺部材４１により共鳴型消音器が構成されている。なお、図８において、先の図４等に示した構成と同一の構成については、便宜上、同一の符号を付している。また、本実施形態では、第２ベース板部２２の貫通孔２２ａが設けられていない。

消音器の共鳴周波数ｆは、２００Ｈｚ以下の周波数にされており、より具体的には、１０Ｈｚ以上であってかつ２００Ｈｚ以下の周波数にされている。ここで、共鳴周波数ｆは、下式（ｅｑ１）で表される。下式（ｅｑ１）において、Ｃは音速であり、Ｓは長尺部材４１内の通路の断面積であり、Ｖは内部空間２６の容積であり、Ｌは長尺部材４１の長さである。

本実施形態では、共鳴周波数ｆが長尺部材４１の横振動の固有周波数とは異なる周波数にされている。このため、長尺部材４１の横振動を用いた騒音低減効果と、共鳴型消音器を用いた騒音低減効果とにより、広い低周波数範囲において騒音低減効果を得ることができる。なお、共鳴型消音器の低減対象となる騒音は、例えば、走行中の車両のタイヤと走行路面との間において発生する空洞共鳴音、又はエンジンルームで発生する内燃機関の騒音が挙げられる。

＜変形例＞
上記実施の形態の変形例を以下に説明する。

（１）図９～図１１に示すように、ケース部２０が共鳴型消音器として用いられてもよい。図９～図１１において、先の図４等に示した構成と同一の構成又は対応する構成については、便宜上、同一の符号を付している。また、図９～図１１では、静音装置１０の構成を一部簡略化して示している。

図９に示すように、ケース部２０は、第１ベース板部２１に固定されたブラケット１７を介して車体フレームに固定されている。ケース部２０の第２ベース板部２２には、開口部と、開口部の外縁から第１ベース板部２１側に延びる管状部２２ｂとが形成されている。この場合、管状部２２ｂの長さＬと、管状部２２ｂの通路の断面積Ｓと、第１ベース板部２１、第２ベース板部２２、管状部２２ｂ、前方壁部２４、後方壁部２５及び図示しない一対の側壁部により囲まれた内部空間８０の容積Ｖにより、共鳴周波数ｆが定まる。

続いて、図１０に示す静音装置１０について説明する。ケース部２０の後方壁部２５には、開口部と、開口部の外縁から前方壁部２４側に延びる管状部２５ａとが形成されている。この場合、管状部２５ａの長さＬと、管状部２５ａの通路の断面積Ｓと、第１ベース板部２１、第２ベース板部２２、管状部２５ａ、前方壁部２４、後方壁部２５及び図示しない一対の側壁部により囲まれた内部空間８１の容積Ｖにより、共鳴周波数ｆが定まる。

続いて、図１１に示す静音装置１０について説明する。図１１に示すように、ケース部７０を共鳴型消音器として構成しつつ、ケース部７０の内部空間に、長尺部材４０、及び長尺部材４０をケース部７０に取り付ける取付部９０が設けられていてもよい。図１１に示すケース部７０は、第１ベース板部７１、第２ベース板部７２、外側壁部７３及び仕切壁部７４を備えている。外側壁部７３には開口部が形成され、開口部の外縁から仕切壁部７４に延びる管状部７３ａが形成されている。なお、仕切壁部７４がケース部２０に備えられていなくてもよい。

（２）第１実施形態の図５に示す静音装置において、互いに向き合う各長尺部材４０の先端部に、各長尺部材４０に当接して各長尺部材４０を覆うカバー部材が設けられていてもよい。カバー部材は、各長尺部材４０よりも剛性の低い材料（例えば合成樹脂）で構成されていればよい。

（３）第２実施形態において、ケース部２０の内部空間２６に、減衰材としてバネが設けられていてもよい。この場合、例えば、ケース部２０の内壁と長尺部材４０とがバネにより接続されていればよい。

（４）第２実施形態において、ケース部２０が密閉構造とされる場合、例えば、内部空間２６に減衰材として、粘性の高い液体（例えばオイル）が封入されていてもよい。

（５）第３実施形態において、長尺部材４１をボルト２９により固定しているが、これに限らない。ボルト孔及び貫通孔４０ａを省略し、長尺部材４１を例えば溶接等により固定してもよい。

１０…静音装置、１５，１６…第１，第２ブラケット（固定部材）、２０…ケース部（固定部材）、２４ａ…開口、２７，２８…第１，第２取付部、４０，４１…長尺部材、６０…減衰材。

Claims (7)

1. 車両の車体フレームに対して固定される固定部材と、
   前記固定部材に取り付けられ、前記車体フレームから前記固定部材を介して伝達された振動によって横振動することにより前記車体フレームの振動を減衰させる長尺部材と、
   を備えることを特徴とする車両用静音装置。
2. 前記固定部材は、前記車両の車幅方向において、前記車体フレームの右側及び左側それぞれに並んで設けられ、
   前記各固定部材には、前記長尺部材が個別に取り付けられている、請求項１に記載の車両用静音装置。
3. 前記各長尺部材は、先端が互いに向かい合うように、前記固定部材から前記車両の車幅方向内側に延びている、請求項２に記載の車両用静音装置。
4. 前記各長尺部材は、長手方向と直交する断面が前記車両の前後方向に長い扁平形状をなしている、請求項３に記載の車両用静音装置。
5. 前記固定部材は、
   前記長尺部材の長手方向における中間部に取り付けられた取付部と、
   前記取付部に固定されるとともに内部空間が形成されたケース部と、
   を有し、
   前記ケース部には、前記内部空間に連通する開口が形成されており、
   前記長尺部材の一端は自由端とされ、前記長尺部材の他端は前記開口を介して前記内部空間に収容されており、
   前記内部空間には、前記長尺部材の横振動を妨げる減衰材が前記長尺部材に接触する状態で入れられている、請求項１～４のいずれか１項に記載の車両用静音装置。
6. 前記固定部材は、
   前記長尺部材の長手方向における中間部に取り付けられた取付部と、
   前記取付部に固定されるとともに内部空間が形成されたケース部と、
   を有し、
   前記ケース部には、前記内部空間に連通する開口が形成されており、
   前記ケース部により共鳴型消音器が構成されている、請求項１～４のいずれか１項に記載の車両用静音装置。
7. 前記長尺部材の一端は自由端とされ、前記長尺部材の他端は前記開口を介して前記内部空間に収容されており、
   前記長尺部材は、長手方向における両端部それぞれが開口する管状をなしており、
   前記ケース部及び前記長尺部材により共鳴型消音器が構成されている、請求項６に記載の車両用静音装置。

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