JP2022054052A - 直流回路開閉装置 - Google Patents

Abstract

【課題】コンパクト且つ簡単な構造でアークの発生を抑制できる、新規な構造の直流回路開閉装置を開示する。
【解決手段】直流回路開閉装置１０は、自動車用バッテリ１２とモータ側回路１４との間に接続され、双方向の電流を遮断する直流回路開閉装置１０であって、電流を遮断する遮断器１６と、第１ダイオード３０と第１コンデンサ３２とを直列に接続して成り、遮断器１６に対して並列に設けられて自動車用バッテリ１２からモータ側回路１４への通電を許容する第１電圧保持回路２６と、第２ダイオード３４と第２コンデンサ３６とを直列に接続して成り、遮断器１６に対して並列に設けられてモータ側回路１４から自動車用バッテリ１２への通電を許容する第２電圧保持回路２８と、を含む。
【選択図】図１

Description

本開示は、直流回路開閉装置に関する。

一般に電源と負荷とスイッチのみで構成されるデバイスにおいては、電流遮断時に機械的なスイッチの電圧が電流遮断と同時に電源電圧まで上昇する状態になり、アークが発生するおそれがある。回路を遮断するには、安全に素早くアークを止める必要がある。交流回路の場合には、例えば５０Ｈｚであれば１／１００秒以内に電圧・電流のゼロ点が現れるため、アークを消弧しやすい。これに対し、直流回路の場合には、交流とは異なりゼロ点が現れないため、アークが持続しやすく、破損や火災が発生してしまうおそれがある。

このため、磁石と組み合わせることにより発生したアークを吹き消す機構などが採用されることがある。本発明者は、直流回路でアークを発生させることなく回路電流を遮断するために、過渡電流スイッチ回路を提案している（特許文献１や特許文献２参照）。過渡電流スイッチ回路は、例えば特許文献２の図１６に示すように、過渡電流用スイッチと、過渡電流での電圧上昇を遅らせるコンデンサと、コンデンサからの逆流を防止するためのダイオードとを有する直列回路を、通電用スイッチに対して並列に配置している。コンデンサの値を適当に設定することにより通電用スイッチの電流遮断時に通電用スイッチへの電圧印加を抑止することができることから、アークの発生を防ぐことができる。

特許第５１０９１５６号公報 特許第６４７１３８１号公報

磁石と組み合わせることにより発生したアークを吹き消す機構を採用した場合、アークを確実に消弧しようとすると、大きな電磁石が必要となり、装置全体の大型化やコストアップが避けられなかった。また、過渡電流スイッチ回路は、電源から負荷に向かって電流が流れる放電の場合について記載されているが、車両で使用するためにはそれだけでは不十分であった。

そこで、コンパクト且つ簡単な構造で双方向のアークの発生を抑制できる、新規な構造の直流回路開閉装置を開示する。

本開示の直流回路開閉装置は、自動車用バッテリとモータ側回路との間に接続され、双方向の電流を遮断する直流回路開閉装置であって、前記電流を遮断する遮断器と、第１ダイオードと第１コンデンサとを直列に接続して成り、前記遮断器に対して並列に設けられて前記自動車用バッテリから前記モータ側回路への通電を許容する第１電圧保持回路と、第２ダイオードと第２コンデンサとを直列に接続して成り、前記遮断器に対して並列に設けられて前記モータ側回路から前記自動車用バッテリへの通電を許容する第２電圧保持回路と、を含む直流回路開閉装置である。

本開示によれば、コンパクト且つ簡単な構造で双方向のアーク発生を抑制できる、新規な構造の直流回路開閉装置を提供することができる。

図１は、本開示の実施形態１に係る直流回路開閉装置の自動車用バッテリからモータ側回路に至る経路における電気的構成を概略的に示す図である。 図２は、実施形態２に係る直流回路開閉装置の自動車用バッテリからモータ側回路に至る経路における電気的構成を概略的に示す図である。 図３は、実施形態３に係る直流回路開閉装置の自動車用バッテリからモータ側回路に至る経路における電気的構成を概略的に示す図である。

＜本開示の実施形態の説明＞
最初に、本開示の実施態様を列記して説明する。
本開示の直流回路開閉装置は、
（１）自動車用バッテリとモータ側回路との間に接続され、双方向の電流を遮断する直流回路開閉装置であって、前記電流を遮断する遮断器と、第１ダイオードと第１コンデンサとを直列に接続して成り、前記遮断器に対して並列に設けられて前記自動車用バッテリから前記モータ側回路への通電を許容する第１電圧保持回路と、第２ダイオードと第２コンデンサとを直列に接続して成り、前記遮断器に対して並列に設けられて前記モータ側回路荷から前記自動車用バッテリへの通電を許容する第２電圧保持回路と、を含む直流回路開閉装置である。

本開示の直流回路開閉装置によれば、遮断器に対して自動車用バッテリからモータ側回路への通電を許容する第１電圧保持回路が並列に設けられている。これにより、自動車用バッテリからモータ側回路側への通電時に遮断器が電流を遮断した際には、遮断器のモータ側回路側の電圧が、第１電圧保持回路の第１コンデンサから供給される電荷により、自動車用バッテリ側の電圧と同程度か近い状態に維持される。それゆえ、遮断器の接点間の電位差が低減されてアークの発生を有利に抑制することができる。

加えて、遮断器に対してモータ側回路から自動車用バッテリへの通電を許容する第２電圧保持回路が並列に設けられている。これにより、モータ側回路から自動車用バッテリ側への通電時に遮断器が電流を遮断した際にも、遮断器の自動車用バッテリ側の電圧が、第２電圧保持回路の第２コンデンサから供給される電荷により、モータ側回路側の電圧と同程度か近い状態に維持される。それゆえ、遮断器の接点間の電位差が低減されて双方向のアーク発生を有利に抑制することができる。

このように、本開示の直流回路開閉装置によれば、大型且つ特殊な構造の遮断器を必要とすることなく、簡単な回路構成により直流回路開閉装置におけるアークの発生を抑制することができる。それゆえ、一般的な構造の遮断器を用いることができ、直流回路開閉装置自体のコンパクト化や製造コストの低減を有利に図ることができる。しかも、第１電圧保持回路と第２電圧保持回路が遮断器に対して並列に設けられていることから、自動車用バッテリ側からモータ側回路側への通電時と、モータ側回路側から自動車用バッテリ側への通電時のいずれにおいても双方向のアークの消弧を有利に実現することができる。

なお、遮断器は、コンタクタ等のリレーやヒューズを含む。また、直流回路開閉装置は、自動車用バッテリに直接接続されていてもよく、他部材や他の回路部を介して自動車用バッテリに接続されていてもよい。

（２）前記第２電圧保持回路が、前記モータ側回路のモータまたは発電機から前記自動車用バッテリへの通電を許容するものであることが好ましい。電気自動車やハイブリッド車に搭載される際に、回生ブレーキ作動時や発電機からの給電時の遮断器の遮断時におけるアークの発生を有利に抑制できるからである。

（３）前記第１コンデンサに対して並列に接続された第１抵抗を有していることが好ましい。第１コンデンサに対して第１抵抗が並列接続されていることから、遮断器が電流を遮断した際に、第１抵抗により第１コンデンサに蓄えられた電荷を放電できるからである。

（４）前記第２コンデンサに対して並列に接続された第２抵抗を有していることが好ましい。第２コンデンサに対して第２抵抗が並列接続されていることから、遮断器が電流を遮断した際に、第２抵抗により第２コンデンサに蓄えられた電荷を放電できるからである。

（５）前記遮断器に対して、前記第１電圧保持回路と前記第２電圧保持回路を断続するリレー部を有することが好ましい。リレー部を有することにより、遮断器に対する第１／第２電圧保持回路の並列接続を必要に応じて、断続することができる。例えば、自動車用バッテリからモータ側回路への通電時における遮断器の遮断後に、リレー部を切断状態とすることにより、第１コンデンサに接続するモータ側回路側の端子部が活電部となる不具合を確実に防止できる。また、モータ側回路から自動車用バッテリへの通電時における遮断器の遮断後に、リレー部を切断状態とすることにより、第２コンデンサに接続する自動車用バッテリ側の端子部が活電部となる不具合を確実に防止できる。

＜本開示の実施形態の詳細＞
本開示の直流回路開閉装置の具体例を、以下に図面を参照しつつ説明する。なお、本開示は、これらの例示に限定されるものではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

＜実施形態１＞
以下、本開示の実施形態１の直流回路開閉装置１０について、図１を参照しつつ説明する。直流回路開閉装置１０は、例えば、電気自動車やハイブリッド自動車等の車両（図示せず）に搭載されている。直流回路開閉装置１０は、図１に示すように、自動車用バッテリ１２とモータ側回路１４の間に接続されている。走行用バッテリである自動車用バッテリ１２は、直流回路開閉装置１０の遮断器を構成するメインリレー１６ａ（正極側），メインリレー１６ｂ（負極側）を介して、車両を走行させモータ側回路１４を構成するモータ１８に電力を供給する。ここで、メインリレー１６ａ，１６ｂは、ＥＣＵ等を含んで構成された制御部１９からの制御信号に基づいて、オン／オフ制御がなされている。メインリレー１６ａ，１６ｂは、オン時には自動車用バッテリ１２とモータ１８を接続してモータ１８に電力を供給し、オフ時には自動車用バッテリ１２とモータ１８間の電流を遮断してモータ１８に対する電力の供給を止める。なお、複数の同一部材については、一部の部材にのみ符号を付し、他の部材については符号を省略する場合がある。

＜直流回路開閉装置１０＞
直流回路開閉装置１０は、図１に示すように、正極側に設けられた正極側回路部１０ａと負極側に設けられた負極側回路部１０ｂを備えている。正極側回路部１０ａの入力側には、自動車用バッテリ１２の正極側が接続されており、負極側回路部１０ｂの入力側には、自動車用バッテリ１２の負極側が接続されている。正極側回路部１０ａの出力側には、モータ側回路１４の正極側が接続されており、負極側回路部１０ｂの出力側には、モータ側回路１４の負極側が接続されている。正極側回路部１０ａと負極側回路部１０ｂの入力側と出力側の間にはそれぞれ、自動車用バッテリ１２とモータ側回路１４に接続するメインリレー１６ａ，１６ｂが接続されている。

自動車用バッテリ１２とモータ側回路１４の正極側を接続するメインリレー１６ａには、プリチャージ抵抗２０およびプリチャージリレー２２が直列に接続されたプリチャージ回路２４が、メインリレー１６ａをバイパスするように接続されている。本開示の実施形態１では、図１に示すように、プリチャージ抵抗２０は、プリチャージリレー２２の入力側に接続されている。さらに、自動車用バッテリ１２とモータ側回路１４の正極側を接続するメインリレー１６ａには、第１電圧保持回路２６と第２電圧保持回路２８がそれぞれメインリレー１６ａに対して並列に設けられている。第１電圧保持回路２６は、第１ダイオード３０と第１コンデンサ３２とを直列に接続して成り、第１ダイオード３０によって自動車用バッテリ１２からモータ側回路１４への通電が許容されている。また、第２電圧保持回路２８は、第２ダイオード３４と第２コンデンサ３６とを直列に接続して成り、第２ダイオード３４によってモータ側回路１４から自動車用バッテリ１２への通電が許容されている。すなわち、第２電圧保持回路２８は、モータ側回路１４を構成するモータ１８から自動車用バッテリ１２への通電を許容するものである。さらに、第２電圧保持回路２８は、後述するモータ側回路１４を構成する発電機４４から自動車用バッテリ１２への通電を許容するものである。

また、自動車用バッテリ１２とモータ側回路１４の負極側を接続するメインリレー１６ｂの入力側には、ヒューズ３８が直列に接続されている。なお、本開示の実施形態１では、自動車用バッテリ１２とモータ側回路１４の負極側を接続するメインリレー１６ｂには、プリチャージ回路２４は接続されていないが、必要に応じてメインリレー１６ｂにも同様にプリチャージ回路２４を設けてもよい。メインリレー１６ａ，１６ｂとプリチャージリレー２２はいずれも、励磁コイルの通電状態で接点を移動させて接点をオン／オフに切り換えるリレーであり、制御部１９からの制御信号に基づいて、オン／オフ制御がなされている。

＜自動車用バッテリ１２＞
自動車用バッテリ１２は、充電可能な複数の二次電池を直列に接続して出力電圧を高く、例えば１００Ｖ～４００Ｖとしている。また、複数の二次電池を並列に接続して電流容量を大きくすることもできる。この二次電池には、リチウムイオン二次電池、リチウムポリマー二次電池、ニッケル水素電池などが使用できる。また、二次電池に代えて、あるいはこれに加えて、電気二重層キャパシタ（ＥＤＬＣ）等のキャパシタを利用することもできる。本明細書において二次電池にはキャパシタも含む。

＜モータ側回路１４＞
モータ側回路１４は、例えば、大容量のコンデンサ４０と、ＤＣ／ＡＣインバータ４２が並列に接続したものを有している。このコンデンサ４０が完全に放電された状態でメインリレー１６ａがオンに切り換えられると、コンデンサ４０を充電するために瞬間的に極めて大きなチャージ電流が流れる。極めて大きなチャージ電流はメインリレー１６ａの接点を損傷させる原因となることから、チャージ電流による弊害を防止するために、プリチャージ回路２４を設けている。本開示の実施形態１では、メインリレー１６ａと並列にプリチャージ回路２４を設けている。プリチャージ回路２４は、コンデンサ４０のチャージ電流を制限するために、プリチャージリレー２２と直列にプリチャージ抵抗２０を接続している。プリチャージ抵抗２０は、プリチャージリレー２２をオンに切り換えた状態で、コンデンサ４０の充電電流を小さく制限する。なお、プリチャージ抵抗２０はプリチャージリレー２２の出力側に設けられていてもよい。

モータ側回路１４は、ＤＣ／ＡＣインバータ４２を介して自動車用バッテリ１２をモータ１８と発電機４４とに接続している。ＤＣ／ＡＣインバータ４２は、自動車用バッテリ１２の直流を交流に変換してモータ１８に供給し、発電機４４の交流を直流に変換して自動車用バッテリ１２を充電する。なお、回生制動時には、モータ１８を発電機として自動車用バッテリ１２を充電する。なお、本開示の実施形態１では、ＤＣ／ＡＣインバータ４２を用いているが、ＤＣ／ＤＣコンバータを用いても構わない。

次に、本開示の実施形態１の直流回路開閉装置１０の動作について、簡単に説明する。本開示の実施形態１では、電力供給開始当初において、直流回路開閉装置１０のメインリレー１６ｂをオンとする。正極側回路部１０ａのメインリレー１６ａをオフにした後、プリチャージリレー２２をオンに切り換えてモータ側回路１４を構成するコンデンサ４０をプリチャージする。コンデンサ４０がプリチャージされたら、プリチャージリレー２２をオフに切り換えた後、メインリレー１６ａをオンに切り換える。これにより、コンデンサ４０が完全に放電された状態でメインリレー１６ａがオンに切り換えられた場合に、コンデンサ４０を充電するために瞬間的に極めて大きなチャージ電流が流れることが防止されている。それゆえ、メインリレー１６ａの接点がコンデンサ４０のチャージ電流で損傷するのを防止しつつ、自動車用バッテリ１２とモータ１８が接続されてモータ１８に電力を供給することを可能にしている。なお、以下の説明において、メインリレー１６ａ，１６ｂがオンでプリチャージリレー２２がオフとされた状態を、適宜通常状態という。

上記の通常状態において異常が検知された際には、正極側回路部１０ａのメインリレー１６ａをオフに切り換える。ここで、メインリレー１６ａに対して、自動車用バッテリ１２からモータ側回路１４への通電を許容する第１電圧保持回路２６が並列に設けられている。これにより、上記の通常状態において、モータ１８に電力を供給している際に異常が検知されてメインリレー１６ａが電流を遮断しても、第１電圧保持回路２６の第１コンデンサ３２から供給される電荷により、メインリレー１６ａのモータ側回路１４側の電圧が自動車用バッテリ１２側の電圧と同程度か近い状態に維持される。それゆえ、メインリレー１６ａの接点間の電位差が低減されてアークの発生を有利に抑制することができる。

さらに、正極側回路部１０ａのメインリレー１６ａに対してモータ側回路１４から自動車用バッテリ１２への通電を許容する第２電圧保持回路２８が並列に設けられている。これにより、上記の通常状態において、回生ブレーキ作動時にモータ１８を発電機として自動車用バッテリ１２を充電している際や発電機４４から自動車用バッテリ１２への給電時に、メインリレー１６ａが電流を遮断した場合でも、第２電圧保持回路２８の第２コンデンサ３６から供給される電荷により、メインリレー１６ａの自動車用バッテリ１２側の電圧がモータ側回路１４側の電圧と同程度か近い状態に維持される。それゆえ、メインリレー１６ａの接点間の電位差が低減されて双方向のアーク発生を有利に抑制することができる。

電力供給終了時には、メインリレー１６ａとメインリレー１６ｂをオフに切り換える。これにより、自動車用バッテリ１２とモータ側回路１４が完全に切り離され、遮断される。なお、自動車用バッテリ１２とモータ側回路１４の負極側のメインリレー１６ｂに直列に接続されているヒューズ３８は、自動車用バッテリ１２とモータ側回路１４の間に何らかの異常電流が流れた際に、異常電流を遮断するために設けられている。

したがって、本開示の直流回路開閉装置１０によれば、従来のように大型且つ特殊な構造の遮断器を必要とすることなく、簡単な回路構成により直流回路開閉装置１０におけるアークの発生を抑制することができる。それゆえ、アーク消弧用の部材を備えない一般的な構造のコンタクタ等を遮断器としてメインリレー１６を用いることができ、直流回路開閉装置１０自体のコンパクト化や製造コストの低減を有利に図ることができる。しかも、本開示の直流回路開閉装置１０では、メインリレー１６ａに対して第１電圧保持回路２６と第２電圧保持回路２８が並列に設けられている。それゆえ、モータ１８に電力を供給している状態と、モータ１８や発電機４４から自動車用バッテリ１２へ充電している状態の双方向においていずれもアークの消弧を有利に実現することができる。

＜実施形態２＞
上記実施形態１の直流回路開閉装置１０では、第１電圧保持回路２６と第２電圧保持回路２８は、正極側回路部１０ａに設けられたメインリレー１６ａに対して並列に設けられていたが、これに限定されない。図２に示す本開示の実施形態２の直流回路開閉装置４６のように、第１電圧保持回路２６と第２電圧保持回路２８が、正極側回路部４６ａではなく負極側回路部４６ｂに設けられたメインリレー１６ｂに対して並列に設けられていてもよい。この場合も、上記の通常状態において、モータ１８に電力を供給している際に異常が検知されて負極側回路部４６ｂのメインリレー１６ｂが電流を遮断した場合には、第１電圧保持回路２６の第１コンデンサ３２から供給される電荷により、メインリレー１６ｂのモータ側回路１４側の電圧が自動車用バッテリ１２側の電圧と同程度か近い状態に維持される。それゆえ、メインリレー１６の接点間の電位差が低減されてアークの発生を有利に抑制することができる。また、上記の通常状態において、モータ１８や発電機４４から自動車用バッテリ１２への給電時にメインリレー１６ｂが電流を遮断した場合であっても、第２電圧保持回路２８の第２コンデンサ３６から供給される電荷により、メインリレー１６ｂの自動車用バッテリ１２側の電圧がモータ側回路１４側の電圧と同程度か近い状態に維持される。これにより、メインリレー１６ｂの接点間の電位差が低減されて双方向のアーク発生を有利に抑制することができる。したがって、本開示の実施形態２においても、本開示の実施形態１と同様の効果を有することは明らかである。

＜実施形態３＞
図３に本開示の実施形態３の直流回路開閉装置４８を示す。直流回路開閉装置４８は、リレー部５０を含んでおり、正極側回路部４８ａに設けられた第１電圧保持回路２６と第２電圧保持回路２８が、自動車用バッテリ１２の正極側に対してリレー部５０を介して接続されている。すなわち、正極側回路部４８ａのメインリレー１６ａの自動車用バッテリ１２側に対して、第１電圧保持回路２６と第２電圧保持回路２８を断続するリレー部５０を有している。なお、リレー部５０は、励磁コイルの通電状態で接点を移動させて接点をオン／オフに切り換えるリレーであり、制御部１９からの制御信号に基づいて、オン／オフ制御がなされている。リレー部５０がオンの時、第１電圧保持回路２６と第２電圧保持回路２８がメインリレー１６ａの自動車用バッテリ１２側に対して接続され、リレー部５０がオフの時第１電圧保持回路２６と第２電圧保持回路２８がメインリレー１６ａの自動車用バッテリ１２側から切断されている。

リレー部５０を有することにより、メインリレー１６ａに対する第１電圧保持回路２６と第２電圧保持回路２８の並列接続を必要に応じて、断続することができる。例えば、モータ１８に電力を供給している際にリレー部５０をオンした後にメインリレー１６ａが電流を遮断した場合には、第１電圧保持回路２６の第１コンデンサ３２から供給される電荷により、メインリレー１６ａのモータ側回路１４側の電圧が自動車用バッテリ１２側の電圧と同程度か近い状態に維持される。それゆえ、メインリレー１６ａの接点間の電位差が低減されてアークの発生を有利に抑制することができる。第１電圧保持回路２６の第１コンデンサ３２に蓄積された電荷は、第１コンデンサ３２に対して並列に接続された第１抵抗５２によって放電される。その後、リレー部５０をオフにすることで、第１コンデンサ３２に接続するモータ側回路１４側の端子部が活電部となる不具合を確実に防止できる。

また、モータ１８や発電機４４から自動車用バッテリ１２への給電時にメインリレー１６ａが電流を遮断した場合には、第２電圧保持回路２８の第２コンデンサ３６から供給される電荷により、メインリレー１６ａの自動車用バッテリ１２側の電圧がモータ側回路１４側の電圧と同程度か近い状態に維持される。それゆえ、メインリレー１６ａの接点間の電位差が低減されてアークの発生を有利に抑制することができる。第２電圧保持回路２８の第２コンデンサ３６に蓄積された電荷は、第２コンデンサ３６に対して並列に接続された第２抵抗５４によって放電される。その後、リレー部５０をオフにすることで、第２コンデンサ３６に接続する自動車用バッテリ１２側の端子部が活電部となる不具合を確実に防止できる。電力供給終了時には、直流回路開閉装置１０の負極側のメインリレー１６ｂをオフに切り換える。これにより、自動車用バッテリ１２とモータ側回路１４が完全に切り離され、遮断される。

＜変形例＞
以上、本開示の具体例として、実施形態１から実施形態３について詳述したが、本開示はこの具体的な記載によって限定されない。本開示の目的を達成できる範囲での変形、改良等は本開示に含まれるものである。例えば次のような実施形態の変形例も本開示の技術的範囲に含まれる。
（１）上記実施形態１から実施形態３では、遮断器は、メインリレー１６によって構成されていたが、これに限定されない。例えば、プリチャージ回路２４を有する必要がない回路に対して本開示の直流回路開閉装置を適用する場合には、遮断器をヒューズによって構成することもできる。
（２）上記実施形態１から実施形態３では、直流回路開閉装置１０，４６，４８は、自動車用バッテリ１２に直接接続されていたが、本開示の直流回路開閉装置は、他部材や他の回路部を介して自動車用バッテリ１２に接続される部位に配置することも可能である。
（３）上記実施形態１および実施形態２においても、上記実施形態３のように、第１コンデンサ３２に対して第１抵抗５２が並列に接続され、第２コンデンサ３６に対して第２抵抗５４が並列に接続されていてもよい。
（４）上記実施形態３においても、上記実施形態２のように、第１電圧保持回路２６と第２電圧保持回路２８が、負極側回路部４８ｂに設けられていてもよい。

１０ 直流回路開閉装置（実施形態１）
１０ａ 正極側回路部
１０ｂ 負極側回路部
１２ 自動車用バッテリ
１４ モータ側回路
１６ メインリレー（遮断器）
１６ａ メインリレー（遮断器／正極側）
１６ｂ メインリレー（遮断器／負極側）
１８ モータ（モータ側回路）
１９ 制御部
２０ プリチャージ抵抗
２２ プリチャージリレー
２４ プリチャージ回路
２６ 第１電圧保持回路
２８ 第２電圧保持回路
３０ 第１ダイオード
３２ 第１コンデンサ
３４ 第２ダイオード
３６ 第２コンデンサ
３８ ヒューズ
４０ コンデンサ（モータ側回路）
４２ ＤＣ／ＡＣインバータ（モータ側回路）
４４ 発電機
４６ 直流回路開閉装置（実施形態２）
４６ａ 正極側回路部
４６ｂ 負極側回路部
４８ 直流回路開閉装置（実施形態３）
４８ａ 正極側回路部
４８ｂ 負極側回路部
５０ リレー部
５２ 第１抵抗
５４ 第２抵抗

Claims (5)

1. 自動車用バッテリとモータ側回路との間に接続され、双方向の電流を遮断する直流回路開閉装置であって、
   前記電流を遮断する遮断器と、
   第１ダイオードと第１コンデンサとを直列に接続して成り、前記遮断器に対して並列に設けられて前記自動車用バッテリから前記モータ側回路への通電を許容する第１電圧保持回路と、
   第２ダイオードと第２コンデンサとを直列に接続して成り、前記遮断器に対して並列に設けられて前記モータ側回路から前記自動車用バッテリへの通電を許容する第２電圧保持回路と、を含む直流回路開閉装置。
2. 前記第２電圧保持回路が、前記モータ側回路のモータまたは発電機から前記自動車用バッテリへの通電を許容するものである請求項１に記載の直流回路開閉装置。
3. 前記第１コンデンサに対して並列に接続された第１抵抗を有している、請求項１または請求項２に記載の直流回路開閉装置。
4. 前記第２コンデンサに対して並列に接続された第２抵抗を有している、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の直流回路開閉装置。
5. 前記遮断器に対して、前記第１電圧保持回路と前記第２電圧保持回路を断続するリレー部を有する、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の直流回路開閉装置。

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