JP2022052807A

JP2022052807A - グラスラン

Info

Publication number: JP2022052807A
Application number: JP2020159261A
Authority: JP
Inventors: 拓郎大村; Takuro Omura
Original assignee: Kinugawa Rubber Industrial Co Ltd
Current assignee: Kinugawa Rubber Industrial Co Ltd
Priority date: 2020-09-24
Filing date: 2020-09-24
Publication date: 2022-04-05
Anticipated expiration: 2040-09-24
Also published as: JP7352528B2

Abstract

【課題】押出成形部と型成形部との結合部周囲における車内側シールリップとドアガラスとの間の隙間の発生を抑制してシール性の悪化を防止し得るグラスランを提供する。【解決手段】グラスラン２０は、ドアサッシ３に取り付けられた際にドアガラス１０の外周面と対向する底壁２４と、該底壁の幅方向の両端縁に設けられた車内側の側壁２６及び車外側の側壁２５と、該両側壁の車内外側の対向する内面にそれぞれ設けられて、前記ドアガラスの一側面１０ａと他側面１０ｂに摺動可能な複数のシールリップ２７，２８と、を備えている。車内側の側壁の内面のうち、少なくとも押出成形部２１の端部２１ａと型成形部２３との接合部Ｘを跨いだ領域に、ドアガラスが上昇した際に、頂部３１ａで車内側シールリップの背面を支持する横断面ほぼ三角形状の支持部３１が設けられている。【選択図】図２

Description

本発明は、例えば自動車の車体開口部を開閉するドアのドアパネル（ドアサッシ）の内周に取り付けられて、ドアガラスを摺動案内するグラスランの改良技術に関する。

この種の従来のグラスランとしては、例えば以下の特許文献１に記載したものが知られている。

このグラスラン１は、図４に示すように、自動車の例えばフロントドア２のドア本体２ａの上部に設けられたドアサッシ３に沿って装着されて、ドアサッシ３の上辺部３ａと縦辺部３ｂに装着される押出成形部４、５と、前記上辺部3ａと縦辺部３ｂとの間のコーナ部Ｃに装着され、前記上辺部3ａ側の押出成形部４の端部４ａと前記縦辺部３ｂ側の押出成形部５の端部５ａを接続する型成形部６と、を備えている。また、このグラスラン１は、図５に示すように、ドアサッシ３の底面に配置固定される底壁７と、該底壁７の車内外側幅方向の両端縁からほぼ直角方向に延びた車外側の側壁８及び車内側の側壁９と、前記車外側の側壁８と車内側の側壁９の対向する内面に設けられて、昇降時のドアガラス１０の一側面１０ａと他側面１０ｂに摺動する複数の車外側シールリップ１１ａと車内側シールリップ１１ｂと、を有している。なお、図５中、１２はドアアウターパネル、１３はドアインナーパネルである。

さらに、前記型成形部６における車内側の側壁９には、ドアガラス１０の昇降時(図４中、矢印方向)に車内側シールリップ１１ｂと当接する図外の突出部が設けられている。この突出部は、グラスラン１の型成形部６のコーナ部において、車内側シールリップ１１ｂがドアガラス１０を車外側に押す力を大きくしてシール圧を高くしてシール性を向上させるようになっている。

特許第６３０４７１６号公報

ところで、前記従来のようなグラスラン１にあっては、前記ドアサッシ３の上辺部３ａと縦辺部３ｂがそれぞれ押出成形部４，５によって形成され、この両押出成形部４，５の端部４ａ、５ａがドアサッシ３のコーナ部Ｃに配置される前記型成形部６によって結合されるようになっていることは既知の通りである。

そして、前記各押出成形部４，５の各端部４ａ、５ａを型成形部６で結合するための一般的な成形工法としは、予め押出成形機によって成形された前記各押出成形部４，５のそれぞれの端部４ａ、５ａを、射出成形機の金型内にセットする。その後、前記金型内に、樹脂材などの溶融材料を注入して型成形部６を成形することによって前記両押出成形部４，５の各端部４ａ、５ａを、型成形部６を介して結合するようになっている。

しかし、前記射出成形時において、金型内へ溶融樹脂材などを注入したときや、金型を型開きして成形材を金型内から取り出すときに、図６に示すように、押出成形部４，５と型成形部６との接合部(境界部)Ｘおよび該接合部Ｘを中心とした両側で車内側シールリップ１１ｂが波打ち状に変形が発生してしまうおそれがある。これは、射出成形時に金型内の固形状の押出成形部４，５に対して流動性の溶融樹脂材を注入することによって成形される型成形部６との接合部Ｘを中心とした周囲に成形収縮によって発生する所謂ひけなどが発生要因と考えられる。

この結果、グラスラン１のドアサッシ３への組付後において、ドアガラス１０を上昇させて閉止した際に、ドアガラス１０の他側面１０ｂと車内側シールリップ１１ｂとの間に微小隙間Ｓが発生してシール性の低下を招くおそれがある。

そこで、車内側の側壁９の内面と車内側シールリップ１１ｂの背面との間に、例えば発砲シール材であるエプトシーラーなどを別途介在させて水などの浸入を防止することも考えられるが、この別材料のエプトシーラーを介在させる作業が煩雑になって作業能率が低下するおそれがある。

前記特許文献1に記載の従来のグラスランの技術は、本願発明の前記技術的課題については何ら考慮されておらず、型成形部６の車内側の側壁９の内面のみに突出部を設け、この突出部によって型成形部側の車内側シールリップの反力を高めてシール性を確保しているに過ぎない。

したがって、前述のように、ドアガラス１０を上昇させて閉止した際に、押出成形部４，５と型成形部６との接合部Ｘや接合部Ｘの周囲でドアガラス１０の他側面１０ｂと車内側シールリップ１１ｂとの間に微小隙間Ｓが発生してシール性の低下を招くおそれがある。

本発明は、前記従来のグラスランの技術的課題に鑑みて案出されたもので、押出成形部と型成形部との結合部領域における車内側シールリップとドアガラスとの間の隙間の発生を抑制してシール性の低下を防止し得るグラスランを提供することを一つの目的としている。

本願請求項１に記載の発明は、車両のドアサッシに沿って装着されて、前記ドアサッシの上辺部と縦辺部に装着される押出成形部と、前記上辺部と縦辺部との間のコーナ部に装着されて、前記上辺部側の押出成形部の端部と前記縦辺部側の押出成形部の端部を接合する型成形部と、を備え、前記ドアサッシに取り付けられた状態でドアガラスを昇降案内するグラスランであって、
前記グラスランは、前記ドアサッシに取り付けられた際に前記ドアガラスの外周面と対向する底壁と、前記底壁の幅方向の両端縁に設けられた車内側の側壁及び車外側の側壁と、該両側壁の車内外側の対向する内面にそれぞれ設けられて、前記ドアガラスの一側面と他側面に摺動可能な複数のシールリップと、を備え、
前記車内側の側壁の前記内面のうち、少なくとも前記押出成形部の端部と型成形部との接合部を跨いだ長手方向の領域に、前記ドアガラス方向が昇降した際に前記車内側シールリップの背面を支持する支持部を設けたことを特徴としている。

本願発明によれば、押出成形部と型成形部との接合部を跨いだ領域における車内側シールリップとドアガラスとの間の隙間の発生を抑制して、シール性の悪化を防止することができる。

本発明の第１実施形態のグラスランがフロントドアのドアサッシに組み付けられた状態を示す要部断面斜視図である。本実施形態のグラスランがフロントドアのドアサッシに組み付けられた状態の図１のＡ－Ａ線断面図である。本発明の第２実施形態のグラスランの押出成形部と型成形部の間の支持部を示す要部正面図である。従来及び本実施形態のグラスランが組み付けられた自動車のフロントドアの側面図である。従来のグラスランがフロントドアのドアサッシに組み付けられる際にドアガラスと車内側シールリップとの間に発生する隙間を示す図４のＢ－Ｂ線断面図である。図５の矢印Ｃ方向から視た従来のグラスランの車内側シールリップとドアガラスとの間に形成される隙間を示す概略図である。

以下、本発明にかかるグラスランの実施形態を図面に基づいて詳述する。

本実施形態は、グラスランを前記従来技術と同じく図４に示す自動車のプレスドアのフロントドアのドアサッシに取り付けられるものに適用したものを示している。

図１は第１実施形態のグラスランがフロントドアのドアサッシに組み付けられた状態を示す要部断面斜視図、図２は本実施形態のグラスランがフロントドアのドアサッシに組み付けられた状態の図１のＡ－Ａ線断面図である。

図４に示すように、自動車のフロントドア２のドア本体２ａの上部にはドアサッシ３が設けられている。このドアサッシ３は、図１及び図２にも示すように、アウターパネル１２とインナーパネル１３の間に配置されて、内周部が前記インナーパネル１３に結合された図外のレインフォースブラケット(リテーナ)を有し、このリテーナの内周側に、長尺な横断面ほぼコ字形状のグラスラン２０が嵌着状態に取り付けられている。

前記アウターパネル１２は、端部が車内方向へほぼクランク状に折曲形成されて、先端部の車外側フランジ１２ａが図１中、下方向へ延びている。一方、インナーパネル１３は、車内側へほぼ横Ｕ字形状に膨出形成されて、先端部の車内側フランジ１３ａが前記アウターパネル１２の車外側フランジ１２ａと平行に下方向へ延びている。

前記グラスラン２０は、図４に示すドアサッシ３の上辺部３ａと縦辺部３ｂに装着される押出成形部２１、２２と、前記上辺部3ａと縦辺部３ｂとの間のコーナ部Ｃに装着され、前記上辺部3ａ側の押出成形部２１の端部２１ａと前記縦辺部３ｂ側の押出成形部２２の端部２２ａを接続する型成形部２３と、を備えている。

前記押出成形部２１，２２は、溶融した樹脂材である熱可塑性エラストマー(ＴＰＥ)を押出成形によって連続一体に形成されている。一方、型成形部２３は、同じ熱可塑性エラストマー(ＴＰＥ)が用いられ、金型による射出成形によって形成されている。この射出成形を行うには、両押出成形部２１，２２の各端部２１ａ、２２ａを予め金型内の所定位置に配置した後、金型内にＴＰＥの溶融樹脂材を注入して型成形を行い、冷却固化後に型開きして取り出せば両押出成形部２１，２２の各端部２１ａ、２２ａが型成形部２３を介して結合されるようになっている。

また、グラスラン２０は、図１及び図２に示すように、横断面ほぼ逆Ｕ字形状に形成されており、ドアサッシ３の底面３ｃに配置固定される底壁２４と、該底壁２４の車内外側幅方向の両端縁からほぼ直角方向に延びた車外側の側壁２５及び車内側の側壁２６と、前記車外側の側壁２５と車内側の側壁２６の図中下端部の対向する内面に設けられた車外側シールリップ２７及び車内側の車内側シールリップ２８と、を有している。また、グラスラン２０は、前記両側壁２５、２６のそれぞれの図中下端部に車外側、車内側シールリップ２７、２８と反対方向へ折り返し状に折曲された第１、第２モールリップ２９，３０を有している。

前記底壁２４は、ほぼ平坦状に形成されて外面がドアサッシ３の底面３ｃに当接配置され、先端部が車外側の外端部にアウターパネル１２の車外側フランジ１２ａ付近に弾接する第１支持リップ２４ａが設けられている。

前記車内外の両側壁２５、２６は、ほぼ平板状に形成されて、車内側の側壁２６の外側面には前記インナーパネル１３の車内側フランジ１３ａに弾接する第２支持リップ２６ａが設けられている。

前記車該側シールリップ２７と車内側シールリップ２８は、それぞれの先端部２７ａ、２８ａが互いに向き合うように同方向へ傾斜状に形成されて、昇降時のドアガラス１０の両側面１０ａ、１０ｂを挟持状態に摺動案内するようになっている。

前記第１、第２モールリップ２９、３０は、車外側、車内側シールリップ２７，２８よりも肉厚に形成されて、両側壁２５，２６の図中各下端部との間に挿入されたアウタ、インナーパネル１２、１３の各車外側フランジ１２ａ、１３ａを、第１、第２支持リップ２４ａ、２６ａと共に挟持状態に保持するようになっている。

そして、車内側の側壁２６の車外側の側壁２５側の内面には、図１及び図２に示すように、車内側シールリップ２８の先端部２８ａの背面を支持する支持部３１が一体に設けられている。この支持部３１は、グラスラン２０の型成形部２３を射出成形する際に一緒に成形されるもので、同じ熱可塑性エラストマー材によって車内側の側壁２６内面に一体に設けられている。

また、この支持部３１は、横断面ほぼ正三角形状に形成されて、頂部３１ａが車内側シールリップ２８の先端部２８ａの背面に接触可能に配置されている。さらに支持部３１は、図１に示すように、前記押出成形部２２の端部２２ａと型成形部２３の一端部２３ａとの接合部Ｘを跨いだ領域に車内側の側壁２６の長手方向に沿って直線状に設けられている。すなわち、支持部３１は、その長手方向の領域が接合部Ｘを中心として左右方向へほぼ同じ長さで直線状に延びて全体の長さＬが約４０ｍｍに設定されている。

また、支持部３１は、グラスラン２０がドアサッシ３に組み付けられた後、ドアガラス１０が例えば上昇して車外側シールリップ２７と車内側シールリップ２８との間に挟持状態で摺動した際には、頂部３１ａが車内側シールリップ２８の先端部２８ａの図中右方向の撓み反力に抗して背面を図２の白抜き矢印方向へ押圧支持する。これによって、支持部３１は、車内側シールリップ２８を前述した図５及び図６に示す少なくとも前記隙間Ｓ分だけ車外側シールリップ２７(ドアガラス１０)方向へ変形させるようになっている。
〔グラスランの作用効果〕
以下、本実施形態のグラスラン２０の作用効果について説明する。

本実施形態のグラスラン２０は、前記従来技術と同じく、前述した射出成形時において、金型内へ熱可塑性エラストマーの溶融樹脂材を注入したときや、金型を型開きして成形材を金型内から取り出すときに、図６に示すように、前記押出成形部２１，２２と型成形部２３との接合部Ｘおよび該接合部Ｘを中心とした左右両側で車内側シールリップ２８の先端部２８ａが波打ち状に変形してしまう。

一方、支持部３１は、前述のように、グラスラン２０をアウターパネル１２とインナーパネル１３の各車外側フランジ１２ａ、１３ａとドアサッシ３の間に組み付けた際には、頂部３１ａが車内側の車内側シールリップ２８の先端部２８ａの背面に接触可能な状態になっている。

そして、本実施形態のグラスラン２０を、ドアサッシ３などの間に組み付けた後に、図２に示すように、ドアガラス１０を閉方向へ上昇させると、この上昇中に両側面１０ａ、１０ｂが車外側シールリップ２７と車内側シールリップ２８の各先端部２７ａ、２８ａに摺動して閉方向へ案内される。

このとき、車内側シールリップ２８には、ドアガラス１０の他側面１０ｂから車内側の側壁２６方向への反力が作用する。この反力によって車内側シールリップ２８は、基端部を中心として先端部２８ａが車内側の側壁２６方向へ撓み変形しようとするが、前記接合部Ｘ及びその周囲では先端部２８ａの背面を支持部３１の頂部３１ａが当接支持して、図２中、白抜き矢印に示すように、車内側シールリップ２８の先端部２８ａをドアガラス１０方向へ押圧する。

これにより、車内側シールリップ２８の先端部２８ａは、ドアガラス１０の他側面１０ｂに対してほぼ均一に密着して、先端部２８ａとドアガラス１０の他側面１０ｂとの間に図５，図６に示すような隙間Ｓが発生せずに、この隙間Ｓが消失した状態になる。この結果、車内側シールリップ２８とドアガラス１０との間のシール性の低下を抑制することができる。

また、前述した従来の技術のように、車内側の側壁２６の内面と車内側シールリップ２８の背面との間に、エプトシーラーなどを別途介在させる必要がないことからこれを取り付ける作業が不要になることから作業能率の低下を抑制できる。

また、支持部３１は、横断面三角形状に形成されたその頂部３１ａが車内側シールリップ２８の先端部２８ａの背面に対してほぼ線接触状態で支持することからシール面圧が十分に低くなる。このため、ドアガラス１０の昇降時における該ドアガラス１０に対する車内側シールリップ２８の過度な反力(押圧力)を抑制できる。これにより、ドアガラス１０の昇降時における車内側シールリップ２８の摺動抵抗の上昇が抑えられて、ドアガラス１０の常時円滑な昇降作動が得られる。

支持部３１を三角形状に形成したことによって、金型成形時における成形収縮が発生し難くなると共に、金型からの脱型性も良好になる。

さらに、支持部３１は、車内側シールリップ２８の内面に沿って長手方向全体に設けられているのではなく、接合部Ｘとその周囲のみに形成されているので、ドアガラス１０に対する過度な押圧力が作用せず隙間Ｓを消失させるだけの最低限の反力で済むことから、支持部３１の三角形状と相俟ってドアガラス１０との摺動抵抗の上昇をさらに抑制できる。
〔第２実施形態〕
図３は本発明の第２実施形態を示し、支持部３１の横断面形状などの基本構造は第１実施形態と同じであるが、異なるところは、支持部３１は、接合部Ｘを跨いで図中左右Ｌ，Ｒの長手方向に沿って配置されているが、右側Ｒの長さを型成形部２３のコーナ部Ｃ付近まで延長させたものである。

したがって、この第２実施形態は、第１実施形態と同じ作用効果が得られることは勿論のこと、特に右側Ｒをコーナ部Ｃ付近まで延長形成したことによって、型成形部２３での補強効果が得られると共に、支持部３１によってドアガラス１０の他側面１０ｂに対して強く押圧することが可能になる。

前記第１、第２実施形態では、支持部３１をドアサッシ３の上辺部３ａ側の押出成形部２１と型成形部２３の接合部Ｘ側に設けた構成を示したが、ドアサッシ３の縦辺部３ｂ側の押出成形部２２と型成形部２３との接合部Ｘ側に設けることも可能である。

さらに、各実施形態では、支持部３１を横断面三角形状としたが、接合部Ｘを跨いで設けるものであれば、例えば半径形状やリップ状に形成することも可能である。

本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、押出成形部２１、２２や型成形部２３を熱可塑性エラストマーによって形成したが、さらに全体の材質をさらに高剛性あるいは低剛性のものに変更することも可能である。また、部分的に材質を変更することも可能であり例えば、車外側シールリップ２７や車内側シールリップ２８をスポンジゴムなどで形成することも可能である。

また、本発明のグラスランは、フロントドアの他にリアドアにも適用可能であることはいうまでもない。

以上説明した実施形態に基づくグラスランとしては、例えば、以下に述べる態様のものが考えられる。

その一つの態様において、車両のドアサッシに沿って装着されて、前記ドアサッシの上辺部と縦辺部に装着される押出成形部と、前記上辺部と縦辺部との間のコーナ部に装着されて、前記上辺部側の押出成形部の端部と前記縦辺部側の押出成形部の端部を接合する型成形部と、を備え、前記ドアサッシに取り付けられた状態でドアガラスを昇降案内するグラスランであって、
前記グラスランは、前記ドアサッシに取り付けられた際に前記ドアガラスの外周面と対向する底壁と、前記底壁の幅方向の両端縁に設けられた車内側の側壁及び車外側の側壁と、該両側壁の車内外側の対向する内面にそれぞれ設けられて、前記ドアガラスの一側面と他側面に摺動可能な複数のシールリップと、を備え、
前記車内側の側壁の前記内面のうち、少なくとも前記押出成形部の端部と型成形部との接合部を跨いだ長手方向の領域に、前記ドアガラスが上昇した際に前記車内側シールリップの背面を支持する支持部を設けた。

この発明の態様によれば、前記車内側シールリップは、背面が支持部によって支持されていることから、ドアガラスを上昇させた際に、該ドアガラスの側面に対して先端部が押し付けられながら当接(摺動)する。つまり、支持部によって車内側シールリップの先端部に型成形時に発生した凹状の撓み変形(波打ち変形)が抑えられる。これによって、車内側シールリップの先端部全体を、ドアガラスの他側面にほぼ均一に密着させることができることから、シール性能の低下を抑制できる。

さらに好ましくは、前記支持部は、前記押出成形部の端部と型成形部との接合部と交差するように前記接合部を跨いだ状態で車内側の側壁の長手方向に沿って設けられている。

さらに好ましくは、前記支持部は、前記型成形部と同じ材料によって横断面ほぼ三角形状に形成されて、該三角形の頂部が前記車内側シールリップの背面に指向して配置されている。

この発明の態様によれば、横断面三角形の支持部の頂部が、車内側シールリップの背面に対して線接触状態で当接支持することから、ドアガラスの昇降時における該ドアガラスの側面に対する車内側シールリップの過度な押圧反力を抑制することができる。この結果、ドアガラスの昇降時における車内側シールリップの摺動抵抗の上昇が抑えられて、ドアガラスの常時円滑な昇降作動が得られる。

さらに好ましくは、前記支持部を、先端部が車内側シールリップの背面に指向した支持リップによって形成した。

さらに好ましくは、前記支持部を、前記押出成形部の端部と前記型成形部との接合部領域から前記型成形部のコーナ部付近まで延長形成した。

この発明の態様によれば、支持部を型成形部のコーナ部付近まで延長形成したことによって、型成形部での補強効果が得られると共に、ドアガラスの側面に対して強く押圧することが可能になる。

１…フロントドア
３…ドアサッシ
１２…アウターパネル
１３…インナーパネル
２０・・・グラスラン
２１・２２・・・押出成形部
２３・・・型成形部
２４・・・底壁
２５・・・車外側の側壁
２６・・・車内側の側壁
２７・・・車外側シールリップ
２８・・・車内側シールリップ
２８ａ・・・先端部
３１・・・支持部
３１ａ・・・頂点
Ｃ・・・コーナ部
Ｘ・・・接合部。

Claims

車両のドアサッシに沿って装着されて、前記ドアサッシの上辺部と縦辺部に装着される押出成形部と、前記上辺部と縦辺部との間のコーナ部に装着されて、前記上辺部側の押出成形部の端部と前記縦辺部側の押出成形部の端部を接合する型成形部と、を備え、前記ドアサッシに取り付けられた状態でドアガラスを昇降案内するグラスランであって、
前記グラスランは、前記ドアサッシに取り付けられた際に前記ドアガラスの外周面と対向する底壁と、前記底壁の幅方向の両端縁に設けられた車内側の側壁及び車外側の側壁と、該両側壁の車内外側の対向する内面にそれぞれ設けられて、前記ドアガラスの一側面と他側面に摺動可能な複数のシールリップと、を備え、
前記車内側の側壁の前記内面のうち、少なくとも前記押出成形部の端部と型成形部との接合部を跨いだ長手方向の領域に、前記ドアガラスが上昇した際に前記車内側シールリップの背面を支持する支持部を設けたことを特徴とするグラスラン。
請求項１に記載のグラスランであって、
前記支持部は、前記押出成形部の端部と型成形部との接合部と交差するように前記接合部を跨いだ状態で車内側の側壁の長手方向に沿って設けられていることを特徴とするグラスラン。
請求項１または２に記載のグラスランであって
前記支持部は、前記型成形部と同じ材料によって横断面ほぼ三角形状に形成されて、該三角形の頂部が前記車内側シールリップの背面に指向して配置されていることを特徴とするグラスラン。
請求項１に記載のグラスランであって、
前記支持部を、先端部が車内側シールリップの背面に指向した支持リップによって形成したことを特徴とするグラスラン。
請求項１に記載のグラスランであって、
前記支持部を、前記押出成形部の端部と前記型成形部との接合部領域から前記型成形部のコーナ部付近まで延長形成したことを特徴とするグラスラン。