JP2022052290A - 車両用反射装置 - Google Patents

Abstract

【課題】複数の周波数の電波に対応して、透過減衰量を減少できる車両用反射装置を提供する。【解決手段】自動二輪車に設けられ、電波Ｌｍが入射される入射面４ｃを備え、電波Ｌｍを反射させるリフレクタ４と、リフレクタ４を外側から覆うカバー５と、を備え、カバー５は、リフレクタ４の入射面４ｃと対向し電波Ｌｍを透過させる透過領域５ａを有し、カバー５における電波Ｌｍの透過方向Ｄ１の厚さＬは、下方から上方に向かうに従い漸次減少するように、透過領域５ａ内で異なる。【選択図】図５

Description

この発明は、車両用反射装置に関するものである。

従来から、自車両の周囲の移動物体等を検知し、自車両と移動物体等との位置関係を測定する装置として電波検知手段が多く用いられている。この種の電波検知手段は、超音波レーダ、ミリ波レーダ、レーザレーダ等を利用する。この電波検知手段から発信した電波を移動物体に放射し、その反射波を電波検知手段によって受信する。電波検知手段は、受信した反射波に基づき、その到達時間、方角から自車両と移動物体等との距離、相対速度、自車両を基準とする移動方向等を測定する。電波検知手段は、測定した移動物体等の位置情報に基づいて、先行車追従制御、車線変更制御等の車両の運転支援が行われる。

ここで、レーダ装置（電波検知手段）の前方に合成樹脂製のエンブレム（カバー）が装着される技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載のエンブレムは、電波透過性部品である。エンブレムは、特定の周波数における電波の透過減衰量が最小となる厚さ（板厚）を有している。

特開２００７－２４８１６７号公報

ところで、電波検知手段では、周波数の異なる複数の電波が用いられることがある。しかしながら、従来技術では、特定の周波数でしか電波の透過減衰量を減少できないという点で問題がある。このため、従来技術にあっては、特定の周波数に限らず、複数の周波数の電波に対応して、透過減衰量を減少させるという点で更なる改善の余地がある。

そこで、本発明は、複数の周波数の電波に対応して、透過減衰量を減少できる車両用反射装置を提供する。

上記の課題を解決するために、本発明に係る車両用反射装置（例えば、第１実施形態の車両用反射装置１）は、車体（例えば、第１実施形態の自動二輪車１００）に設けられ、電波（例えば、第１実施形態の電波Ｌｍ）が入射される入射面（例えば、第１実施形態の入射面４ｃ）を備え、前記電波を反射させるリフレクタ（例えば、第１実施形態のリフレクタ４）と、前記リフレクタを外側から覆うカバー（例えば、第１実施形態のカバー５）と、を備え、前記カバーは、前記入射面と対向し前記電波を透過させる透過領域（例えば、第１実施形態の透過領域５ａ）を有し、前記カバーにおける前記電波の透過方向（例えば、第１実施形態の透過方向Ｄ１）の厚さ（例えば、第１実施形態の厚さＬ）は、前記透過領域内で異なることを特徴とする。

このように構成することで、車両用反射装置は、カバーの厚さを透過領域内で異なるように設定できる。一般に、電波の透過減衰量は、カバーにおける透過領域内の厚さによって異なることが知られている。車両用反射装置は、カバーの厚さを透過領域内で異なるように設定できるため、複数の周波数の電波に対応させて、カバーにおける透過領域内の厚さを設定できる。したがって、車両用反射装置は、複数の周波数の電波に対応して、透過減衰量を減少できる。

上記構成において、前記厚さをＬとし、前記カバーに対する前記電波の入射角をθｉとし、前記カバーの比誘電率をεrとし、前記電波の自由空間波長をλｏとし、自然数をＮとしたとき、前記透過領域の少なくとも一部において、
Ｌ＝Ｎ・λｏ／｛２√（εｒ－ｓｉｎ²θi）｝
を満足してもよい。

一般に、電波は、カバーの厚さをＬとし、カバーに対する電波の入射角をθｉとし、カバーの比誘電率をεrとし、電波の自由空間波長をλｏとし、自然数をＮとしたとき、
Ｌ＝Ｎ・λｏ／｛２√（εｒ－ｓｉｎ²θi）｝…（１）
を満たしていると、カバーを透過する場合に反射波が生じにくいことが知られている。このため、車両用反射装置は、透過領域に入射した電波と、リフレクタの入射面に対向する透過領域の表面で反射された電波と、が打ち消し合うことを抑制できる。これにより、車両用反射装置は、電波の透過減衰量を減少できる。

上記構成において、前記透過領域には、前記入射面に沿う方向に複数の段部（例えば、第４実施形態の段部Ａ１，Ａ２，Ａ３）が形成されてもよい。

このように構成することで、複数の段部が、リフレクタの入射面に沿う方向に並んで形成される。車両用反射装置は、周波数の異なる複数の電波に対応するように複数の段部の厚さをそれぞれ設定できる。これにより、車両用反射装置は、複数の周波数の電波に対応して、透過減衰量を減少できる。加えて、例えば、特定の周波数の電波の透過減衰量を特に減少させたい場合に、車両用反射装置は、特定の周波数の電波に対応する段部表面の面積を、他の段部よりも大きくできる。これにより、特定の周波数の電波の大部分は、特定の周波数の電波に対応する段部を透過できる。車両用反射装置は、特定の周波数の電波の大部分において、透過減衰量を良好に減衰できる。したがって、車両用反射装置は、複数の周波数の電波に対応して透過減衰量を減少できるとともに、特定の周波数の電波に特化して透過減衰量を減少できる。

上記構成において、前記入射面に対向する前記複数の段部（例えば、第６実施形態の段部Ｃ１ａ，Ｃ１ｂ，Ｃ２ａ，Ｃ２ｂ，Ｃ３ａ，Ｃ３ｂ）の表面の面積は、それぞれ等しくなるように設けられていてもよい。

このように構成することで、車両用反射装置は、各段部に対応する周波数の電波に対して、透過減衰量を同様に減少できる。

上記構成において、前記透過領域における前記入射面に対向する表面の少なくとも一部は、前記透過方向に交差する任意の一方向に沿って前記入射面から漸次離間するテーパ面となっていてもよい。

このように構成することで、車両用反射装置は、カバーにおける透過領域の厚さを漸次変化させることができる。これにより、電波の透過減衰量が減少される最適な厚さの領域から僅かにずれて入射したとしても、車両用反射装置は、電波の透過減衰量を十分良好に減少できる。

上記構成において、前記リフレクタは、一面に開口部（例えば、第１実施形態の開口部４ａ）を有する三角錐状に形成されたコーナキューブリフレクタであり、前記開口部の開口面（例えば、第１実施形態の開口面４ｂ）は、前記入射面となっていてもよい。

このように構成することで、車両用反射装置は、電波の入射方向に沿うように電波を反射できる。これにより、車両用反射装置は、自車両の周囲を移動する他車両から入射された電波を他車両に向けて確実に反射できる。

上記構成において、前記透過領域は、前記透過方向から見て、前記コーナキューブリフレクタの稜線と重なる３本の仮想直線（例えば、第６実施形態の仮想直線Ｌｔ）によって６個の領域（例えば、第６実施形態の段部Ｃ１ａ，Ｃ１ｂ，Ｃ２ａ，Ｃ２ｂ，Ｃ３ａ，Ｃ３ｂ）に分割され、前記６個の領域のうち前記仮想直線に対して対称かつ隣接することなく配置された一対の前記領域において、前記厚さは、互いに等しくてもよい。

このように構成することで、厚さの等しい一対の領域のうち一方の領域を透過して入射した電波の一部は、他方の領域を透過するように反射される。これにより、車両用反射装置は、厚さの等しい一対の領域に、電波の一部を透過させることができる。したがって、車両用反射装置は、電波の透過減衰量をより一層減少できる。加えて、この構成によれば、車両用反射装置は、透過領域内に厚さの等しい一対の領域を３組設けることができる。このため、車両用反射装置は、周波数の異なる３種類の電波について、透過減衰量をより一層減少できる。

上記構成において、前記カバーのうち前記透過領域の表面のうち少なくとも一部には、前記電波の周波数に対応した層（例えば、第５実施形態の層６）が設けられていてもよい。

このように構成することで、透過領域内を透過する複数の電波のうち少なくとも一部の電波は、電波の周波数に対応した層を透過できる。これにより、車両用反射装置は、電波の周波数に対応した層を透過する電波について、透過減衰量をより一層減少できる。

本発明によれば、複数の周波数の電波に対応して、透過減衰量を減少できる。

本発明の第１実施形態における自動二輪車の左側面図。 本発明の第１実施形態における自動二輪車を斜め前方からみた一部の分解斜視図。 本発明の第１実施形態におけるリフレクタの斜視図。 本発明の第１実施形態におけるカバーの透過領域を示す分解斜視図。 本発明の第１実施形態におけるリフレクタと透過領域との説明図。 本発明の第１実施形態における車両用反射装置の作用説明図。 本発明の第２実施形態におけるリフレクタと透過領域との説明図。 本発明の第３実施形態におけるリフレクタと透過領域との説明図。 本発明の第４実施形態におけるリフレクタと透過領域との説明図。 本発明の第５実施形態におけるリフレクタと透過領域との説明図。 本発明の第５実施形態における第１塗料層及び第２塗料層のいずれかを透過する電波の透過量の周波数応答を示すグラフである。 本発明の第６実施形態における透過領域の正面図。

（第１実施形態）
次に、本発明の第１実施形態を図面に基づいて説明する。以下の説明において、前後上下左右等の方向は、以下に説明する自動二輪車１００（請求項の「車体」に相当）における方向と同一とする。すなわち、上下方向は鉛直方向と一致し、左右方向は車幅方向と一致する。下方とは自動二輪車１００が走行される路面方向をいう。また、以下の説明に用いる図中において、矢印ＵＰは上方、矢印ＦＲは前方、矢印ＬＨは左方をそれぞれ示している。

＜自動二輪車＞
まず、実施形態の車両用反射装置１が設けられた自動二輪車１００について説明する。
図１は、自動二輪車１００の左側面図である。
図１に示すように、自動二輪車１００は、シート１２１に着座した乗員が足を載せるステップフロア１２２を有するスクータ型の鞍乗り型車両である。自動二輪車１００は、車体フレーム１０１と、車体フレーム１０１に操向可能に支持される前輪１０２と、車体フレーム１０１に上下揺動可能に支持されるスイング式のパワーユニット１０３と、パワーユニット１０３に支持される後輪１０４と、車両の外郭を形成する車体カバー１０５と、を備える。

パワーユニット１０３は、駆動輪である後輪１０４を駆動する。パワーユニット１０３は、内燃機関であるエンジン１０３ａと、エンジン１０３ａで生じた駆動力を後輪１０４に伝達する伝動装置１０３ｂと、を備える。

車体カバー１０５は、車体フレーム１０１における前方の上部を覆うアッパーカウル１０６と、アッパーカウル１０６と前輪１０２との間を覆うフロントボディカウル１０７と、フロントボディカウル１０７から後方に延び、車体フレーム１０１の車幅方向中央の上部及び車幅方向両側部を覆うセンタートンネル１０８と、センタートンネル１０８から後方に延び、シート１２１の下部から車体フレーム１０１を覆うリアボディカウル１０９と、センタートンネル１０８の下部に設けられ車体フレーム１０１を下方から覆うアンダーカウル１１０と、を備える。アンダーカウル１１０の上部が、ステップフロア１２２として構成されている。

図２は、自動二輪車１００を斜め前方からみた一部分解斜視図である。
図２に示すように、フロントボディカウル１０７内には、前照灯装置２が設けられている。前照灯装置２は、前方が開口されたハウジング３を有している。このハウジング３に図示しない光源が収納されている。この光源は、フロントボディカウル１０７に設けられたレンズ１０７ａを介して自動二輪車１００の前方を照射する。

＜車両用反射装置＞
フロントボディカウル１０７の上部には、車両用反射装置１が設けられている。車両用反射装置１は、リフレクタ４と、カバー５と、を備えている。
図３は、リフレクタ４の斜視図である。
図３に示すように、リフレクタ４は、いわゆるコーナキューブリフレクタである。コーナキューブリフレクタは、一面に開口部４ａを有する三角錐状に形成された反射器である。開口部４ａは、三角形状に形成された開口である。以下、開口部４ａの縁部で囲まれた平面領域を開口面４ｂという。開口面４ｂは、電波Ｌｍが入射される入射面４ｃである。入射面４ｃは、前後方向に面している。リフレクタ４は、９０度の頂角を形成する３つの内部全反射面Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３を有している。リフレクタ４は、内部に入射した電波Ｌｍをこれら３つの内部全反射面Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３にて順次反射させた後に外部に出射させる。電波Ｌｍは、自動二輪車１００の前方を走行する他の車両から自動二輪車１００に向かって発せられるものである。電波Ｌｍは、例えば超音波レーダ、ミリ波レーダ、レーザレーダ等である。電波Ｌｍは、リフレクタ４に入射すると、リフレクタ４により反射される。以下、リフレクタ４に入射される電波Ｌｍを入射波Ｌｉといい、リフレクタ４によって反射される電波Ｌｍを反射波Ｌｈという。リフレクタ４に入射する入射波Ｌｉの進行方向と、リフレクタ４により反射される反射波Ｌｈの進行方向とは、互いに平行となる。リフレクタ４は、入射面４ｃを前方に向けて、かつ入射面４ｃの三角形状の一辺が下向きとなるように（路面側を向くように）、前照灯装置２におけるハウジング３の上壁３ａ上に固定されている。

図２に示すように、カバー５は、前照灯装置２及びリフレクタ４を上方から覆う。カバー５は、リフレクタ４の入射面４ｃの前方に配置された形となっている。カバー５は、前照灯装置２を上方から覆うメータバイザ１１１と、メータバイザ１１１の上方に配置された風防用のスクリーンカバー１１２と、を有している。メータバイザ１１１と、スクリーンカバー１１２とは、重ね合わされている。メータバイザ１１１は、自動二輪車１００の図示しない計器類に光が差し込んでしまうのを抑制し、運転者の計器類への視認性を向上させる。メータバイザ１１１と前照灯装置２との間には、これらメータバイザ１１１と前照灯装置２とに取り囲まれた空間Ｋが形成される。空間Ｋ内には、上述したリフレクタ４が設けられている。

＜カバーの透過領域＞
図４は、カバー５の透過領域５ａを示す分解斜視図である。
図４に示すように、リフレクタ４に入射する電波Ｌｍは、メータバイザ１１１及びスクリーンカバー１１２を透過する。図示の例において、電波Ｌｍの透過方向Ｄ１は、前後方向に沿っている。以下、メータバイザ１１１及びスクリーンカバー１１２のうち電波Ｌｍが透過する領域を、カバー５の透過領域５ａという。透過領域５ａは、入射面４ｃと前後方向に対向している。以下では、透過領域５ａについて詳細に説明する。

図５は、リフレクタ４と透過領域５ａとの説明図である。図５は、リフレクタ４及び透過領域５ａを左右方向から見て模式的に示している。
図５に示すように、透過領域５ａにおける入射面４ｃに対向する第１面１０は、下方から上方に向かうに従い入射面４ｃから漸次離間するテーパ面である。第１面１０は、平面状に形成されている。第１面１０とは反対側の透過領域５ａの第２面１１は、下方から上方に向かうに従い入射面４ｃへ漸次接近するテーパ面である。第２面１１は、平面状に形成されている。このため、カバー５における透過方向Ｄ１の厚さＬは、下方から上方に向かうに従い漸次減少するように、透過領域５ａ内で異なっている。

カバー５に対する電波Ｌｍの入射角をθｉとし、カバー５の比誘電率をεrとし、電波Ｌｍの自由空間波長をλｏとし、自然数をＮとしたとき、透過領域５ａの少なくとも一部において、厚さＬは、
Ｌ＝Ｎ・λｏ／｛２√（εｒ－ｓｉｎ²θi）｝…（１）
を満足するように設定されている。一般に、電波Ｌｍは、（１）式を満たしていると、カバー５を透過する場合に反射波Ｌｈが生じにくいことが知られている。
以下、分かり易くするために、カバー５の誘電率が真空の誘電率に等しく、電波Ｌｍがカバー５に対して垂直に入射するとして説明する。カバー５の誘電率は真空の誘電率に等しいため、カバー５の比誘電率εｒは１となる。電波Ｌｍはカバー５に対して垂直に入射するため、電波Ｌｍの入射角θｉは０°となる。よって、（１）式は、
Ｌ＝Ｎ・λｏ／２…（２）
となる。

透過領域５ａの厚さＬは、例えば７６ＧＨｚから７７ＧＨｚの周波数帯の電波Ｌｍの透過減衰量を減少できるように設定されている。
以下、透過領域５ａのうち上下方向の中間部５ｂよりも上方の領域を上方透過領域５ｃといい、透過領域５ａのうち中間部５ｂよりも下方の領域を下方透過領域５ｄという。
上方透過領域５ｃのうち上下方向の中間部の透過方向Ｄ１の厚さＬ１は、例えば１．９５ｍｍに設定されている。１．９５ｍｍは、周波数７７ＧＨｚの電波Ｌｍにおける自由空間波長λｏ（３．８９ｍｍ）の約１／２の長さである。このため、上方透過領域５ｃのうち上下方向の中間部は、周波数７７ＧＨｚの電波Ｌｍの透過減衰量をより一層減少できる。
下方透過領域５ｄのうち上下方向の中間部の透過方向Ｄ１の厚さＬ２は、例えば１．９７ｍｍに設定されている。１．９７ｍｍは、周波数７６ＧＨｚの電波Ｌｍにおける自由空間波長λｏ（３．９４ｍｍ）の１／２の長さである。このため、下方透過領域５ｄのうち上下方向の中間部は、周波数７６ＧＨｚの電波Ｌｍの透過減衰量をより一層減少できる。
ここで、カバー５における透過方向Ｄ１の厚さＬは、下方から上方に向かうに従い漸次減少している。このため、例えば、周波数７７ＧＨｚの電波Ｌｍが透過領域５ａのうち厚さＬ１の部分から僅かにズレて入射したとしても、透過領域５ａは、周波数７７ＧＨｚの電波Ｌｍの透過減衰量を十分良好に減少できる。また、例えば、周波数７６ＧＨｚの電波Ｌｍが透過領域５ａのうち厚さＬ２の部分から僅かにズレて入射したとしても、透過領域５ａは、周波数７６ＧＨｚの電波Ｌｍの透過減衰量を十分良好に減少できる。

＜車両用反射装置の作用＞
次に、図３、図５、図６に基づいて、車両用反射装置１の作用について説明する。
図６は、車両用反射装置１の作用説明図である。なお、図６では、説明を分かりやすくするために車両用反射装置１の縮尺を適宜変更して示している。
図６に示すように、自動二輪車１００が他車両Ｔｃの後方を走行する場合を例に説明する。他車両Ｔｃの電波検知手段３０から発信される電波Ｌｍは、路面Ｆに沿う方向（前後方向）に進行して、自動二輪車１００のリフレクタ４に入射する。電波Ｌｍは、リフレクタ４によって反射され、他車両Ｔｃの電波検知手段３０に受信される。

図３及び図５に示すように、入射波Ｌｉは、透過領域５ａを透過してリフレクタ４に入射する。入射波Ｌｉは、透過領域５ａを透過後、各内部全反射面Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３により反射波Ｌｈとして反射される。その後、反射波Ｌｈは、透過領域５ａに向かう。
以下、入射波Ｌｉが最初に内部全反射面Ｓ３に入射する場合について、リフレクタ４の内部における電波Ｌｍの経路の一例を詳細に説明する。入射波Ｌｉは、内部全反射面Ｓ３に入射すると、内部全反射面Ｓ１に向かって反射される。反射波Ｌｈは、内部全反射面Ｓ１に入射すると、内部全反射面Ｓ２に向かって反射される。反射波Ｌｈは、内部全反射面Ｓ２に入射すると、透過領域５ａに向かって反射される。

このように、上述の自動二輪車１００において、カバー５の厚さＬは、透過領域５ａ内で異なっている。これにより、車両用反射装置１は、厚さＬを透過領域５ａ内で異なるように設定できる。一般に、電波Ｌｍの透過減衰量は、カバー５における透過領域５ａ内の厚さＬによって異なることが知られている。車両用反射装置１は、カバー５の厚さＬを透過領域５ａ内で異なるように設定できるため、複数の周波数の電波Ｌｍに対応させて、カバー５における透過領域５ａ内の厚さＬを設定できる。したがって、車両用反射装置１は、複数の周波数の電波Ｌｍに対応して、透過減衰量を減少できる。

カバー５に対する電波Ｌｍの入射角をθｉとし、カバー５の比誘電率をεrとし、電波Ｌｍの自由空間波長をλｏとし、自然数をＮとしたとき、透過領域５ａの少なくとも一部において、厚さＬは、（１）式を満足している。これにより、車両用反射装置１は、透過領域５ａに入射した電波Ｌｍと、リフレクタ４の入射面４ｃに対向する透過領域５ａの表面で反射された電波Ｌｍと、が打ち消し合うことを抑制できる。これにより、車両用反射装置１は、電波Ｌｍの透過減衰量を減少できる。

透過領域５ａにおける入射面４ｃに対向する第１面１０は、下方から上方に向かうに従い入射面４ｃから漸次離間するテーパ面となっている。これにより、車両用反射装置１は、カバーにおける透過領域５ａの厚さＬを漸次変化させることができる。これにより、電波Ｌｍの透過減衰量が減少される最適な厚さＬの領域から僅かにずれて入射したとしても、車両用反射装置１は、電波Ｌｍの透過減衰量を十分良好に減少できる。

リフレクタ４は、一面に開口部４ａを有する三角錐状に形成されたコーナキューブリフレクタである。開口部４ａの開口面４ｂは、入射面４ｃである。これにより、車両用反射装置１は、入射波Ｌｉと反射波Ｌｈとが平行となるように電波Ｌｍを反射できる。これにより、車両用反射装置１は、自動二輪車１００の前方を走行する他車両Ｔｃから入射された電波Ｌｍを他車両Ｔｃに向けて確実に反射できる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態を図面に基づいて説明する。
図７は、リフレクタ４と透過領域５ａとの説明図である。
第１実施形態では、透過領域５ａにおける第１面１０及び第２面１１は、平面状に形成されている。これに対して、第２実施形態では、第１面１０及び第２面１１は、透過領域５ａのうち上下方向の中間部５ｂで屈曲する屈曲面状に形成されている点で、第１実施形態と異なる。第２実施形態において、上述した第１実施形態と同様の構成については、説明を省略又は簡略化する。
図７に示すように、第１面１０は、中間部５ｂで入射面４ｃから離間する方向に屈曲する。第２面１１は、中間部５ｂで入射面４ｃに接近する方向に屈曲する。

透過領域５ａの厚さＬは、例えば７６ＧＨｚから８１ＧＨｚの周波数帯の電波Ｌｍの透過減衰量を減少できるように設定されている。
上方透過領域５ｃのうち上下方向の中間部の透過方向Ｄ１の厚さＬ１は、例えば１．８５ｍｍに設定されている。１．８５ｍｍは、周波数８１ＧＨｚの電波Ｌｍにおける自由空間波長λｏ（３．７ｍｍ）の１／２の長さである。このため、上方透過領域５ｃのうち上下方向の中間部は、周波数８１ＧＨｚの電波Ｌｍの透過減衰量をより一層減少できる。
下方透過領域５ｄのうち上下方向の中間部の透過方向Ｄ１の厚さＬ２は、例えば１．９７ｍｍに設定されている。１．９７ｍｍは、周波数７６ＧＨｚの電波Ｌｍにおける自由空間波長λｏ（３．９４ｍｍ）の１／２の長さである。このため、下方透過領域５ｄのうち上下方向の中間部は、周波数７６ＧＨｚの電波Ｌｍの透過減衰量をより一層減少できる。
中間部５ｂの透過方向Ｄ１の厚さＬ３は、例えば１．９５ｍｍに設定されている。１．９５ｍｍは、周波数７７ＧＨｚの電波Ｌｍにおける自由空間波長λｏ（３．８９ｍｍ）の約１／２の長さである。このため、中間部５ｂは、周波数７７ＧＨｚの電波Ｌｍの透過減衰量をより一層減少できる。

（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態を図面に基づいて説明する。
図８は、リフレクタ４と透過領域５ａとの説明図である。
第１実施形態では、透過領域５ａにおける第１面１０及び第２面１１は、下方から上方に向かうに従い入射面４ｃからそれぞれ漸次離間、漸次接近する平面状に形成されている。これに対して、第３実施形態では、第１面１０及び第２面１１は、透過領域５ａのうち上下方向の中間部５ｂで入射面４ｃから最も離間する屈曲面状に形成されている点で、第１実施形態と異なる。第３実施形態において、上述した各実施形態と同様の構成については、説明を省略又は簡略化する。
図８に示すように、第１面１０は、下方透過領域５ｄの下端から中間部５ｂに向かうに従い入射面４ｃから漸次離間する。第１面１０は、中間部５ｂから上方透過領域５ｃの上端に向かうに従い入射面４ｃに漸次接近する。第２面１１は、下方透過領域５ｄの下端から中間部５ｂに向かうに従い入射面４ｃから漸次離間する。第２面１１は、中間部５ｂから上方透過領域５ｃの上端に向かうに従い入射面４ｃに漸次接近する。

このように、本実施形態において、第１面１０及び第２面１１は、中間部５ｂで入射面４ｃから最も離間するように屈曲している。これにより、第１面１０及び第２面１１は、入射面４ｃのうち上下方向の中間部に面することができる。このため、車両用反射装置１は、透過領域５ａを透過した電波Ｌｍを入射面４ｃのうち上下方向の中間部に集めることができる。したがって、車両用反射装置１は、透過領域５ａを透過した電波Ｌｍを入射面４ｃに確実に入射させることができる。

（第４実施形態）
次に、本発明の第４実施形態を図面に基づいて説明する。
図９は、リフレクタ４と透過領域５ａとの説明図である。
第１実施形態では、リフレクタ４は、コーナキューブリフレクタであり、透過領域５ａには、平面部が全体にわたって形成されている。これに対して、第４実施形態では、リフレクタ４は、平板状のリフレクタであり、透過領域５ａには、入射面４ｃに沿う上下方向に複数（本実施形態では、３個）の段部Ａ１，Ａ２，Ａ３が形成されている点で、第１実施形態と異なる。第４実施形態において、上述した第１実施形態と同様の構成については、説明を省略又は簡略化する。
図９に示すように、リフレクタ４の法線方向は、前後方向に沿っている。複数の段部Ａ１，Ａ２，Ａ３は、この順に上方から下方に並んで設けられている。以下、便宜上、複数の段部Ａ１，Ａ２，Ａ３を上から順に第１段部Ａ１、第２段部Ａ２、第３段部Ａ３という。

透過領域５ａの厚さＬは、例えば２４ＧＨｚ帯、７７ＧＨｚ帯及び７９ＧＨｚ帯の電波Ｌｍの透過減衰量を減少できるように設定されている。
第１段部Ａ１の透過方向Ｄ１の厚さＬは、例えば６．２１ｍｍに設定されている。６．２１ｍｍは、２４ＧＨｚ帯の中心周波数２４．１２５ＧＨｚの電波Ｌｍにおける自由空間波長λｏ（１２．４３ｍｍ）の約１／２の長さである。このため、第１段部Ａ１は、２４ＧＨｚ帯の電波Ｌｍの透過減衰量をより一層減少できる。
第２段部Ａ２の透過方向Ｄ１の厚さＬは、例えば５．８８ｍｍに設定されている。５．８８ｍｍは、７７ＧＨｚ帯の中心周波数７６．５ＧＨｚの電波Ｌｍにおける自由空間波長λｏ（３．９２ｍｍ）の３／２の長さである。このため、第２段部Ａ２は、７７ＧＨｚ帯の電波Ｌｍの透過減衰量をより一層減少できる。
第３段部Ａ３の透過方向Ｄ１の厚さＬは、例えば５．６９ｍｍに設定されている。３．７９ｍｍは、７９ＧＨｚ帯の中心周波数７９ＧＨｚの電波Ｌｍにおける自由空間波長λｏ（３．７９ｍｍ）の約３／２の長さである。このため、第３段部Ａ３は、７９ＧＨｚ帯の電波Ｌｍの透過減衰量をより一層減少できる。

このように、本実施形態において、透過領域５ａには、入射面４ｃに沿う上下方向に複数の段部Ａ１，Ａ２，Ａ３が形成されている。これにより、複数の段部Ａ１，Ａ２，Ａ３が、リフレクタ４の入射面４ｃに沿う方向に並んで形成される。車両用反射装置１は、周波数の異なる複数の電波Ｌｍに対応するように複数の段部Ａ１，Ａ２，Ａ３の厚さをそれぞれ設定できる。これにより、車両用反射装置１は、複数の周波数の電波Ｌｍに対応して、透過減衰量を減少できる。加えて、例えば、２４ＧＨｚ帯の電波Ｌｍの透過減衰量を特に減少させたい場合に、車両用反射装置１は、２４ＧＨｚ帯の電波Ｌｍに対応する段部Ａ１表面の面積を、他の段部Ａ２，Ａ３よりも大きくできる。これにより、２４ＧＨｚ帯の電波Ｌｍの大部分は、２４ＧＨｚ帯の電波Ｌｍに対応する段部Ａ１を透過できる。車両用反射装置１は、２４ＧＨｚ帯の電波Ｌｍの大部分において、透過減衰量を良好に減衰できる。したがって、車両用反射装置１は、複数の周波数の電波に対応して透過減衰量を減少できるとともに、特定の周波数（例えば２４ＧＨｚ帯に含まれる周波数）の電波Ｌｍに特化して透過減衰量を減少できる。

（第５実施形態）
次に、本発明の第５実施形態を図面に基づいて説明する。
図１０は、リフレクタ４と透過領域５ａとの説明図である。
第５実施形態では、透過領域５ａに複数の段部Ｂ１，Ｂ２が形成されている構成は、第４実施形態と同様であるが、透過領域５ａの第２面１１に電波Ｌｍの周波数に対応した層６が設けられている点で第４実施形態と異なっている。第５実施形態において、上述した各実施形態と同様の構成については、説明を省略又は簡略化する。

図１０に示すように、複数の段部Ｂ１，Ｂ２は、この順に上方から下方に並んで設けられている。以下、便宜上、複数の段部Ｂ１，Ｂ２を上から順に第１段部Ｂ１、第２段部Ｂ２という。

透過領域５ａの厚さＬは、例えば７７ＧＨｚ帯及び７９ＧＨｚ帯の電波Ｌｍの透過減衰量を減少できるように設定されている。
第１段部Ｂ１の透過方向Ｄ１の厚さＬは、７７ＧＨｚ帯に対応して、例えば５．８８ｍｍに設定されている。第２段部Ｂ２の透過方向Ｄ１の厚さＬは、７９ＧＨｚ帯に対応して、例えば５．６９ｍｍに設定されている。

図１０に示すように、層６は、透過領域５ａの第２面１１に設けられている。層６は、例えばアルミを含有する塗料を第２面１１に塗布することで形成される。層６は、対応する周波数の電波Ｌｍの透過減衰量を減少する。層６は、例えばアルミ含有量が多いメタリックカラーの塗料を第２面１１に塗布することで形成される。アルミ含有量が多いメタリックカラーの塗料により形成される層６に対応する周波数は、アルミを含有しない層６に対応する周波数と比較して低くなる。層６は、第１塗料層６ａと、第２塗料層６ｂと、を有している。第１塗料層６ａは、上方透過領域５ｃの第２面１１に塗布されている。第１塗料層６ａは、７７ＧＨｚ帯に対応している。第２塗料層６ｂは、下方透過領域５ｄの第２面１１に塗布されている。第２塗料層６ｂは、７９ＧＨｚ帯に対応している。

以下、第１塗料層６ａ及び第２塗料層６ｂのいずれかを透過する電波Ｌｍの透過量に関する試験結果について説明する。本試験は、カバー５の透過領域５ａに設けられた層６が透過領域５ａを透過する電波Ｌｍに与える影響を調べるために行われた。
本試験において、第１塗料層６ａ及び第２塗料層６ｂの厚さは、入射面４ｃに沿う方向で一様となっている。第１塗料層６ａと第２塗料層６ｂとは、厚さが等しい。第１塗料層６ａは、白色である。第２塗料層６ｂは、銀色である。
図１１は、第１塗料層６ａ及び第２塗料層６ｂのいずれかを透過する電波Ｌｍの透過量の周波数応答を示すグラフである。図１１では、縦軸を電波Ｌｍの透過量とし、横軸を電波Ｌｍの周波数としている。図１１には、第１塗料層６ａを透過する電波Ｌｍの透過量の周波応答線Ｇ１（実線）と、第２塗料層６ｂを透過する電波Ｌｍの透過量の周波数応答線Ｇ２（破線）と、が示されている。
図１１に示すように、周波数応答線Ｇ１のピークＰ１は、約７７ＧＨｚの周波数で発現している。周波数応答線Ｇ２のピークＰ２は、約８２ＧＨｚの周波数で発現している。このことから、第１塗料層６ａは７７ＧＨｚ帯に適し、第２塗料層６ｂは７９ＧＨｚ帯に適していることがわかる。

このように、本実施形態において、透過領域５ａの第２面１１には、電波Ｌｍの周波数に対応した層６が設けられている。これにより、透過領域５ａ内を透過する複数の電波Ｌｍのうち少なくとも一部の電波Ｌｍは、電波Ｌｍの周波数に対応した層６を透過できる。これにより、車両用反射装置１は、電波Ｌｍの周波数に対応した層６を透過する電波Ｌｍについて、透過減衰量をより一層減少できる。

本実施形態では、層６は、透過領域５ａの第２面１１に設けられているとしたが、層６は、透過領域５ａの第１面１０に設けられていてもよい。

（第６実施形態）
次に、本発明の第６実施形態を図面に基づいて説明する。
図１２は、透過領域５ａの正面図である。図１２は、透過領域５ａを前方から見た場合を示している。なお、図１２においては、便宜上、透過領域５ａを実線で、リフレクタ４を破線で示している。
第１実施形態では、透過領域５ａには、入射面４ｃに沿う平面部が透過領域５ａの全体にわたって形成されている。これに対して、第６実施形態では、透過領域５ａには、前後方向から見て、透過領域５ａの中心周りに並んで複数（本実施形態では、６個）の段部Ｃ１ａ，Ｃ１ｂ，Ｃ２ａ，Ｃ２ｂ，Ｃ３ａ，Ｃ３ｂ（請求項の「段部」及び「領域」に相当）が形成されている点で、第１実施形態と異なる。第６実施形態において、上述した各実施形態と同様の構成については、説明を省略又は簡略化する。
図３及び図１２に示すように、透過領域５ａは、透過方向Ｄ１から見て、リフレクタ４の稜線４ｄと重なる３本の仮想直線Ｌｔによって６個の段部Ｃ１ａ，Ｃ１ｂ，Ｃ２ａ，Ｃ２ｂ，Ｃ３ａ，Ｃ３ｂに分割されている。６個の段部Ｃ１ａ，Ｃ１ｂ，Ｃ２ａ，Ｃ２ｂ，Ｃ３ａ，Ｃ３ｂは、前後方向から見て、透過領域５ａの中心周りに並んで段部Ｃ１ａ、段部Ｃ２ａ、段部Ｃ３ａ、段部Ｃ１ｂ、段部Ｃ２ｂ、段部Ｃ３ｂの順に設けられている。以下、便宜上、６個の段部Ｃ１ａ，Ｃ１ｂ，Ｃ２ａ，Ｃ２ｂ，Ｃ３ａ，Ｃ３ｂを、一対の第１段部Ｃ１ａ，Ｃ１ｂ、一対の第２段部Ｃ２ａ，Ｃ２ｂ、一対の第３段部Ｃ３ａ，Ｃ３ｂという。第１段部Ｃ１ａ，Ｃ１ｂは、それぞれ仮想直線Ｌｔに対して対称かつ隣接することなく配置されている。一対の第１段部Ｃ１ａ，Ｃ１ｂにおいて、厚さＬは、互いに等しい。第２段部Ｃ２ａ，Ｃ２ｂ及び第３段部Ｃ３ａ，Ｃ３ｂについても同様である。複数の段部Ｃ１ａ，Ｃ１ｂ，Ｃ２ａ，Ｃ２ｂ，Ｃ３ａ，Ｃ３ｂにおける第１面１０の面積は、それぞれ等しくなるように設けられている。

透過領域５ａの厚さＬは、例えば２４ＧＨｚ帯、７７ＧＨｚ帯及び７９ＧＨｚ帯の電波Ｌｍの透過減衰量を減少できるように設定されている。
第１段部Ｃ１ａ，Ｃ１ｂの透過方向Ｄ１の厚さＬは、例えば２．００ｍｍに設定されている。２．００ｍｍは、２４ＧＨｚ帯の中心周波数２４．１２５ＧＨｚの電波Ｌｍにおける自由空間波長λｏ（１２．４３ｍｍ）に対して、十分に短い。このため、第１段部Ｃ１ａ，Ｃ１ｂは、２４ＧＨｚ帯の電波Ｌｍの透過減衰量を確実に減少できる。
第２段部Ｃ２ａ，Ｃ２ｂの透過方向Ｄ１の厚さＬは、例えば１．９６ｍｍに設定されている。１．９６ｍｍは、７７ＧＨｚ帯の中心周波数７６．５ＧＨｚの電波Ｌｍにおける自由空間波長λｏ（３．９２ｍｍ）の１／２の長さである。このため、第２段部Ｃ２ａ，Ｃ２ｂは、７７ＧＨｚ帯の電波Ｌｍの透過減衰量をより一層減少できる。
第３段部Ｃ２ａ，Ｃ２ｂの透過方向Ｄ１の厚さＬは、例えば１．９０ｍｍに設定されている。１．９０ｍｍは、７９ＧＨｚ帯の中心周波数７９ＧＨｚの電波Ｌｍにおける自由空間波長λｏ（３．７９ｍｍ）の約１／２の長さである。このため、第３段部Ｃ２ａ，Ｃ２ｂは、７９ＧＨｚ帯の電波Ｌｍの透過減衰量をより一層減少できる。

続いて、電波Ｌｍの経路の一例について説明する。
図１２に示すように、例えば入射波Ｌｉが段部Ｃ１ａを透過してリフレクタ４に入射する場合、入射波Ｌｉは、段部Ｃ１ａを透過後、内部全反射面Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３のうち段部Ｃ１ａに前後方向から見て重なる内部全反射面Ｓ３に入射して、反射波Ｌｈとして反射される。その後、反射波Ｌｈは、内部全反射面Ｓ１，Ｓ２により、内部全反射面Ｓ１、内部全反射面Ｓ２の順に反射される。内部全反射面Ｓ２で反射された反射波Ｌｈの少なくとも一部は、段部Ｃ１ｂを透過する。

このように、本実施形態において、複数の段部Ｃ１ａ，Ｃ１ｂ，Ｃ２ａ，Ｃ２ｂ，Ｃ３ａ，Ｃ３ｂの第１面１０の面積は、それぞれ等しくなるように設けられている。これにより、車両用反射装置１は、各段部Ｃ１ａ，Ｃ１ｂ，Ｃ２ａ，Ｃ２ｂ，Ｃ３ａ，Ｃ３ｂに対応する周波数の電波Ｌｍに対して、透過減衰量を同様に減少できる。

本実施形態において、一対の第１段部Ｃ１ａ，Ｃ１ｂにおいて、厚さＬは、互いに等しい。これにより、一方の段部Ｃ１ａを透過して入射した電波Ｌｍの一部は、他方の段部Ｃ１ｂを透過するように反射される。これにより、車両用反射装置１は、厚さＬの等しい一対の第１段部Ｃ１ａ，Ｃ１ｂに、電波Ｌｍの一部を透過させることができる。したがって、車両用反射装置１は、電波Ｌｍの透過減衰量をより一層減少できる。一対の第２段部Ｃ２ａ，Ｃ２ｂ及び一対の第３段部Ｃ３ａ，Ｃ３ｂについても同様である。この構成によれば、車両用反射装置１は、第１段部Ｃ１ａ，Ｃ１ｂ、第２段部Ｃ２ａ，Ｃ２ｂ及び第３段部Ｃ３ａ，Ｃ３ｂにそれぞれ対応する周波数の電波Ｌｍについて、透過減衰量をより一層減少できる。したがって、車両用反射装置１は、周波数の異なる３種類の電波Ｌｍについて、透過減衰量をより一層減少できる。

その他、本発明は上述の実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述の実施形態に種々の変更を加えたものを含む。

１…車両用反射装置、４…リフレクタ、４ａ…開口部、４ｂ…開口面、４ｃ…入射面、４ｄ…稜線、５…カバー、５ａ…透過領域、６…層、１００…自動二輪車（車体）、Ａ１，Ａ２，Ａ３…段部、Ｂ１，Ｂ２…段部、Ｃ１ａ，Ｃ１ｂ，Ｃ２ａ，Ｃ２ｂ，Ｃ３ａ，Ｃ３ｂ…段部（領域）、Ｄ１…透過方向、Ｌ…厚さ、Ｔ…領域、Ｌｍ…電波、Ｌｔ…仮想直線

Claims (8)

1. 車体に設けられ、電波が入射される入射面を備え、前記電波を反射させるリフレクタと、
   前記リフレクタを外側から覆うカバーと、を備え、
   前記カバーは、前記入射面と対向し前記電波を透過させる透過領域を有し、
   前記カバーにおける前記電波の透過方向の厚さは、前記透過領域内で異なる
   ことを特徴とする車両用反射装置。
2. 前記厚さをＬとし、
   前記カバーに対する前記電波の入射角をθｉとし、
   前記カバーの比誘電率をεrとし、
   前記電波の自由空間波長をλｏとし、
   自然数をＮとしたとき、
   前記透過領域の少なくとも一部において、
   Ｌ＝Ｎ・λｏ／｛２√（εｒ－ｓｉｎ²θi）｝
   を満足することを特徴とする請求項１に記載の車両用反射装置。
3. 前記透過領域には、前記入射面に沿う方向に複数の段部が形成される
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用反射装置。
4. 前記入射面に対向する前記複数の段部の表面の面積は、それぞれ等しくなるように設けられていることを特徴とする請求項３に記載の車両用反射装置。
5. 前記透過領域における前記入射面に対向する表面の少なくとも一部は、前記透過方向に交差する任意の一方向に沿って前記入射面から漸次離間するテーパ面となっている
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用反射装置。
6. 前記リフレクタは、一面に開口部を有する三角錐状に形成されたコーナキューブリフレクタであり、
   前記開口部の開口面は、前記入射面となっている
   ことを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の車両用反射装置。
7. 前記透過領域は、前記透過方向から見て、前記コーナキューブリフレクタの稜線と重なる３本の仮想直線によって６個の領域に分割され、
   前記６個の領域のうち前記仮想直線に対して対称かつ隣接することなく配置された一対の前記領域において、前記厚さは、互いに等しい
   ことを特徴とする請求項６に記載の車両用反射装置。
8. 前記カバーのうち前記透過領域の表面のうち少なくとも一部には、
   前記電波の周波数に対応した層が設けられている
   ことを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか一項に記載の車両用反射装置。

Images