JP2022049254A - 船舶推進システム、船外機および船舶 - Google Patents

Abstract

【課題】船体内スペースを拡大することなく船体内スペースを大きく確保することが可能であるとともに、船外機用エンジンを始動させる際の始動の確実性を向上させることが可能な船舶推進システム、船外機および船舶を提供する。【解決手段】船舶推進システム１０２は、船外機用エンジン１と、船外機用エンジン１により駆動される推進部２と、船外機用エンジン１を始動させる電動の始動装置４とを含み、船体１０１に設置される船外機１０２ａと、船外機１０２ａ内に配置され、始動装置４に船外機用エンジン１の始動用の電力を供給する船外機用キャパシタ７とを備える。【選択図】図３

Description

この発明は、船舶推進システム、船外機および船舶に関する。

従来、エンジンを始動させる電動の始動装置を備える船舶推進システム、船外機および船舶が知られている（たとえば、特許文献１参照）。

上記特許文献１には、推進部を駆動させるエンジンと、エンジンを始動させる電動の始動装置とを備える船外機が開示されている。始動装置は、船体側に配置されたバッテリと電気的に接続され、船体側のバッテリから始動用の電力が供給されることによりエンジンを始動するように構成されている。

特開２０１９－１８５１９６号公報

上記特許文献１には明記されていないが、上記特許文献１に記載のような従来の船外機には、始動装置によるエンジンの始動に用いられる船体側のバッテリとして鉛蓄電池が多用されている。ここで、鉛蓄電池には、「単位体積当たりの出力が比較的小さい」という性質がある。このため、従来の船外機では、船体側のバッテリとして、より大きな出力が得られるように比較的大きなサイズの鉛蓄電池が搭載され、船体内スペースが鉛蓄電池に比較的大きく占有される傾向にあり、船体内スペースの更なる拡大が求められている。また、鉛蓄電池には、「充電率（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）の低下に伴う出力の低下が比較的大きい（エンジンを始動可能な充電率の範囲が比較的小さい）」および「繰り返し充電に伴う最大出力の低下が比較的大きい（比較的劣化しやすい）」という性質もある。このため、従来の船外機では、エンジンを始動させる際の始動の確実性の更なる向上が求められている。

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、船体内スペースを拡大することなく船体内スペースを大きく確保することが可能であるとともに、船外機用エンジンを始動させる際の始動の確実性を向上させることが可能な船舶推進システム、船外機および船舶を提供することである。

上記の課題を解決するために、この発明の第１の局面による船舶推進システムは、船外機用エンジンと、船外機用エンジンにより駆動される推進部と、船外機用エンジンを始動させる電動の始動装置とを含み、船体に設置される船外機と、船外機内に配置され、鉛蓄電池よりも単位体積当たりの出力が大きくなるように構成されており、始動装置に船外機用エンジンの始動用の電力を供給する船外機用キャパシタと、を備える。

この第１の局面による船舶推進システムでは、上記のように、船外機内に配置され、鉛蓄電池よりも単位体積当たりの出力が大きくなるように構成されており、始動装置に船外機用エンジンの始動用の電力を供給する船外機用キャパシタを設ける。これにより、鉛蓄電池よりも単位体積当たりの出力が大きい船外機用キャパシタから、始動装置に船外機用エンジンの始動用の電力を供給することができるので、鉛蓄電池と同等の出力を確保しながら、始動装置の電力源（船外機用キャパシタ）を小型化して、電力源（船外機用キャパシタ）を船外機内に配置することができる。その結果、始動装置の電力源を、船体側に配置する必要がなくなるので、船体内スペースを拡大することなく船体内スペースを大きく確保することができる。

また、一般的に、キャパシタには、鉛蓄電池と比較して、「充電率の低下に伴う出力の低下が小さい（船外機用エンジンを始動可能な充電率の範囲が大きい）」および「繰り返し充電に伴う最大出力の低下が小さい（劣化しにくい）」という性質がある。したがって、鉛蓄電池と比較して、船外機用エンジンを始動させる際の始動の確実性を向上させることができる。以上により、船体内スペースを拡大することなく船体内スペースを大きく確保することができるとともに、船外機用エンジンを始動させる際の始動の確実性を向上させることができる。また、船外機用キャパシタを船外機内に配置することにより、船体と船外機とに跨るように配線（始動装置に始動用の電力を直接供給する配線）を配置する必要がなくなるので、配線の取り回しなどの煩雑な作業を削減することができるとともに、転舵の際に配線に負荷（応力）が掛かることを防止することができる。

上記第１の局面による船舶推進システムにおいて、好ましくは、船外機は、船外機用エンジンを収容するカウルをさらに備え、船外機用キャパシタは、カウル内に配置されている。このように構成すれば、船外機の中で最上部に位置するカウル内に船外機用キャパシタを配置することができるので、船外機用キャパシタに水が付着することを防止することができる。

上記第１の局面による船舶推進システムにおいて、好ましくは、船外機内に配置され、船外機用エンジンの駆動を制御する船外機用制御部と、船外機内に配置され、船外機用エンジンの駆動により発電する発電機と、をさらに備え、船外機用制御部は、船外機用エンジンの駆動中に、発電機から船外機用キャパシタに充電用の電力を供給する制御を行うように構成されている。このように構成すれば、発電機により船外機用エンジンの駆動中に船外機用キャパシタを充電することができるので、船外機用キャパシタにより、継続的に、かつ、繰り返し、船外機用エンジンを始動させることができる。

この場合、好ましくは、船体側に配置され、船外機用キャパシタに電気的に接続される船体側バッテリをさらに備え、船外機用制御部は、船外機用エンジンの駆動前に、船体側バッテリから船外機用キャパシタに充電用の電力を供給する制御を行うように構成されている。このように構成すれば、船外機用エンジンの停止中に船外機用キャパシタから放電されて船外機用キャパシタの充電率が低下してしまった際などに、発電機により船外機用キャパシタを充電することができない船外機用エンジンの駆動前であっても、船体側バッテリにより船外機用キャパシタを充電することができる。その結果、船外機用エンジンを始動させる際の始動の確実性をより向上させることができる。なお、船体側バッテリを備えるため、船体と船外機とに跨る配線（船体側バッテリに接続される配線）が必要となる。しかしながら、この配線を介して出力される電力は、「船外機用エンジンの始動用の電力」ではなく、「船外機用エンジンの始動用の電力」よりも小さな出力の「船外機用キャパシタの充電用の電力」であるため、船体側バッテリに接続される配線として比較的細い配線を用いることができる。したがって、配線の取り回しなどの作業を比較的容易に行うことができるとともに、転舵の際に配線に掛かる負荷（応力）を比較的小さくすることができる。

上記船体側バッテリを備える構成において、好ましくは、船外機内に配置され、船外機用キャパシタの電圧値を検出する電圧センサをさらに備え、船外機用制御部は、船外機用キャパシタの電圧値が、第１しきい値以上である場合に、船外機用キャパシタから始動装置に始動用の電力を供給する制御を行い、船外機用キャパシタの電圧値が、第１しきい値未満である場合において、船体側バッテリから船外機用キャパシタに充電用の電力を供給して、船体側バッテリから船外機用キャパシタに充電用の電力の供給を開始してから第１の時間が経過するまでに、船外機用キャパシタの電圧値が、第１しきい値以上となった場合に、船外機用キャパシタから始動装置に始動用の電力を供給する制御を行うように構成されている。このように構成すれば、最大で第１の時間を要する充電により、船外機用キャパシタの電圧値を船外機用エンジンを確実に始動させることが可能な第１しきい値以上に大きくした上で、船外機用キャパシタから始動装置に始動用の電力を供給することができる。

上記船外機用制御部が第１しきい値および第１の時間に基づく制御を行う構成において、好ましくは、船外機用制御部は、船外機用キャパシタの電圧値が、第１の時間の経過時点で第１しきい値未満である場合において、継続して船体側バッテリから船外機用キャパシタに充電用の電力を供給して、船体側バッテリから船外機用キャパシタに充電用の電力の供給を開始してから第１の時間よりも長い第２の時間が経過するまでに、船外機用キャパシタの電圧値が、第１しきい値よりも小さい第２しきい値以上となった場合に、船外機用キャパシタから始動装置に始動用の電力を供給する制御を行うように構成されている。このように構成すれば、船外機用キャパシタの電圧値を、充電により第１しきい値以上にまで大きくすることができない場合でも、最大で第２の時間を要する充電により、船外機用キャパシタの電圧値を船外機用エンジンを始動させる際の始動の確実性の高い第２しきい値以上に大きくした上で、船外機用キャパシタから始動装置に始動用の電力を供給することができる。

上記船外機用制御部が第２しきい値および第２の時間に基づく制御を行う構成において、好ましくは、船外機用制御部は、船外機用キャパシタの電圧値が、第２の時間の経過時点で第２しきい値未満である場合において、継続して船体側バッテリから船外機用キャパシタに充電用の電力を供給して、船体側バッテリから船外機用キャパシタに充電用の電力の供給を開始してから第２の時間よりも長い第３の時間が経過するまでに、船外機用キャパシタの電圧値が、第２しきい値よりも小さい第３しきい値以上となった場合に、船外機用キャパシタから始動装置に始動用の電力を供給する制御を行うように構成されている。このように構成すれば、船外機用キャパシタの電圧値を、充電により第２しきい値以上にまで大きくすることができない場合でも、最大で第３の時間を要する充電により、船外機用キャパシタの電圧値を船外機用エンジンを始動させる際の始動の確実性の高い第３しきい値以上に大きくした上で、船外機用キャパシタから始動装置に始動用の電力を供給することができる。

上記船外機用制御部が第３しきい値および第３の時間に基づく制御を行う構成において、好ましくは、船外機用制御部は、船体側バッテリから船外機用キャパシタに充電用の電力を供給するとともに、船体側バッテリから船外機用キャパシタに充電用の電力を供給した結果、電圧センサにより検出された船外機用キャパシタの電圧値が、第３しきい値よりも小さい下限しきい値以上にならないと判断した場合に、船外機用エンジンの始動を中断する制御を行うように構成されている。このように構成すれば、充電を継続したとしても、船外機用キャパシタの電圧値（充電率）を、下限しきい値（船外機用エンジンの始動が可能となる下限の電圧値）以上にすることが困難であることを、適度なタイミングで判断して、船外機用エンジンの始動を中断することができる。

上記船外機用制御部が第１しきい値および第１の時間に基づく制御を行う構成において、好ましくは、船外機内に配置され、船体側バッテリから船外機用キャパシタに供給される充電用の直流電圧を昇圧するＤＣ／ＤＣコンバータをさらに備え、船外機用制御部は、ＤＣ／ＤＣコンバータを停止させることにより、船体側バッテリから船外機用キャパシタへの充電用の電力の供給を停止するように構成されている。このように構成すれば、ＤＣ／ＤＣコンバータを停止させる（オフ状態にする）ことにより、船体側バッテリと船外機用キャパシタとの間を遮断した状態で、船外機用キャパシタから始動装置に始動用の電力を供給することができる。このため、始動用の電力を供給する際に、ＤＣ／ＤＣコンバータを介して船体側バッテリに電力が出力される無駄をなくすことができる。

上記船外機用制御部が第１しきい値および第１の時間に基づく制御を行う構成において、好ましくは、船体側バッテリは、船外機用キャパシタに充電用の電力を供給する専用のキャパシタ用バッテリである。このように構成すれば、船体側バッテリの電力が船外機用キャパシタを充電する用途以外で消費されることがなくなり、船体側バッテリの電力の消費を抑制することができる。その結果、船体側バッテリによる船外機用キャパシタの充電をより確実に行うことができるようになるので、船外機用エンジンを始動させる際の始動の確実性をより一層向上させることができる。

この場合、好ましくは、キャパシタ用バッテリは、鉛蓄電池により構成されている。ここで、「始動装置に始動用の電力を直接供給する」という大きな出力用途に用いられる従来の船体側の鉛蓄電池とは異なり、本発明の船体側の鉛蓄電池は「船外機用キャパシタに充電用の電力を供給する」という小さな出力用途に用いられるものであるため、比較的小さく形成することができる。したがって、上記のように構成すれば、船体側に鉛蓄電池を配置したとしても、鉛蓄電池を小さく形成することができる分だけ、船体内スペースを拡大することなく船体内スペースを大きく確保することができる。

上記船外機用制御部が第１しきい値および第１の時間に基づく制御を行う構成において、好ましくは、船体側バッテリは、船体側の機器に電力を供給する船体側機器用バッテリである。このように構成すれば、船体側機器用バッテリを、船外機用キャパシタを充電する用途と、船体側の機器（いわゆるハウス機器）を駆動させる用途との両方に用いることができる。

上記船体側バッテリを備える構成において、好ましくは、船外機用制御部は、船外機用エンジンを始動させるユーザの所定の始動動作に基づいて、始動装置による船外機用エンジンの始動を試みている途中であることを通知するように構成されている。このように構成すれば、船体側バッテリによる船外機用キャパシタの充電に時間を要する場合などに、通知により、船外機用エンジンの始動途中であることをユーザに認識させることができるので、ユーザが船外機用エンジンの不具合などと誤って認識することを防止することができる。

上記第１の局面による船舶推進システムにおいて、好ましくは、船外機用キャパシタおよび始動装置の間の通電状態と遮断状態とを切り換えるリレースイッチをさらに備える。このように構成すれば、船外機用エンジンの停止中においてリレースイッチを遮断状態にしておくことにより、船外機用キャパシタの暗電流（船外機用キャパシタからの放電）を抑制することができる。

上記第１の局面による船舶推進システムにおいて、好ましくは、船外機用キャパシタは、補助電力源に電気的に接続可能に構成され、補助電力源から充電用の電力が供給されるように構成されている。このように構成すれば、船外機用エンジンの停止中に船外機用キャパシタから放電されて充電率が低下してしまった際などに、補助電力源により船外機用キャパシタを充電することができる。その結果、船外機用エンジンを始動させる際の始動の確実性をより向上させることができる。

この発明の第２の局面による船外機は、船外機用エンジンと、船外機用エンジンにより駆動される推進部と、船外機用エンジンを始動させる電動の始動装置と、鉛蓄電池よりも単位体積当たりの出力が大きくなるように構成されており、始動装置に船外機用エンジンの始動用の電力を供給する船外機用キャパシタと、を備える。

この第２の局面による船外機では、上記のように、鉛蓄電池よりも単位体積当たりの出力が大きくなるように構成されており、始動装置に船外機用エンジンの始動用の電力を供給する船外機用キャパシタを設ける。これにより、鉛蓄電池よりも単位体積当たりの出力が大きい船外機用キャパシタから、始動装置に船外機用エンジンの始動用の電力を供給することができるので、鉛蓄電池と同等の出力を確保しながら、始動装置の電力源（船外機用キャパシタ）を小型化して、電力源（船外機用キャパシタ）を船外機内に配置することができる。その結果、始動装置の電力源を、船体側に配置する必要がなくなるので、船体内スペースを拡大することなく船体内スペースを大きく確保することが可能な船外機を提供することができる。また、一般的に、キャパシタには、鉛蓄電池と比較して、「充電率の低下に伴う出力の低下が小さい（船外機用エンジンを始動可能な充電率の範囲が大きい）」および「繰り返し充電に伴う最大出力の低下が小さい（劣化しにくい）」という性質がある。したがって、鉛蓄電池と比較して、船外機用エンジンを始動させる際の始動の確実性を向上させることが可能な船外機を提供することができる。以上により、船体内スペースを拡大することなく船体内スペースを大きく確保することが可能であるとともに、船外機用エンジンを始動させる際の始動の確実性を向上させることが可能な船外機を提供することができる。また、船外機用キャパシタを船外機内に配置することにより、船体と船外機とに跨るように配線（始動装置に始動用の電力を直接供給する配線）を配置する必要がなくなるので、配線の取り回しなどの煩雑な作業を削減することができるとともに、転舵の際に配線に負荷（応力）が掛かることを防止することが可能な船外機を提供することができる。

上記第２の局面による船外機において、好ましくは、船外機用エンジンを収容するカウルをさらに備え、船外機用キャパシタは、カウル内に配置されている。このように構成すれば、船外機の中で最上部に位置するカウル内に船外機用キャパシタを配置することができるので、船外機用キャパシタに水が付着することを防止することができる。

上記第２の局面による船外機において、好ましくは、船外機用エンジンの駆動を制御する船外機用制御部と、船外機用エンジンの駆動により発電する発電機と、をさらに備え、船外機用制御部は、船外機用エンジンの駆動中に、発電機から船外機用キャパシタに充電用の電力を供給する制御を行うように構成されている。このように構成すれば、発電機により船外機用エンジンの駆動中に船外機用キャパシタを充電することができるので、船外機用キャパシタにより、継続的に、かつ、繰り返し、船外機用エンジンを始動させることができる。

この発明の第３の局面による船舶は、船体と、船外機用エンジンと、船外機用エンジンにより駆動される推進部と、船外機用エンジンを始動させる電動の始動装置とを含み、船体に設置される船外機と、船外機内に配置され、鉛蓄電池よりも単位体積当たりの出力が大きくなるように構成されており、始動装置に船外機用エンジンの始動用の電力を供給する船外機用キャパシタと、を備える。

この第３の局面による船舶では、上記のように、船外機内に配置され、鉛蓄電池よりも単位体積当たりの出力が大きくなるように構成されており、始動装置に船外機用エンジンの始動用の電力を供給する船外機用キャパシタを設ける。これにより、鉛蓄電池よりも単位体積当たりの出力が大きい船外機用キャパシタから、始動装置に船外機用エンジンの始動用の電力を供給することができるので、鉛蓄電池と同等の出力を確保しながら、始動装置の電力源（船外機用キャパシタ）を小型化して、電力源（船外機用キャパシタ）を船外機内に配置することができる。その結果、始動装置の電力源を、船体側に配置する必要がなくなるので、船体内スペースを拡大することなく船体内スペースを大きく確保することが可能な船舶を提供することができる。また、一般的に、キャパシタには、鉛蓄電池と比較して、「充電率の低下に伴う出力の低下が小さい（船外機用エンジンを始動可能な充電率の範囲が大きい）」および「繰り返し充電に伴う最大出力の低下が小さい（劣化しにくい）」という性質がある。したがって、鉛蓄電池と比較して、船外機用エンジンを始動させる際の始動の確実性を向上させることが可能な船舶を提供することができる。以上により、船体内スペースを拡大することなく船体内スペースを大きく確保することが可能であるとともに、船外機用エンジンを始動させる際の始動の確実性を向上させることが可能な船舶を提供することができる。また、船外機用キャパシタを船外機内に配置することにより、船体と船外機とに跨るように配線（始動装置に始動用の電力を直接供給する配線）を配置する必要がなくなるので、配線の取り回しなどの煩雑な作業を削減することができるとともに、転舵の際に配線に負荷（応力）が掛かることを防止することが可能な船舶を提供することができる。

上記第３の局面による船舶において、好ましくは、船外機は、船外機用エンジンを収容するカウルをさらに備え、船外機用キャパシタは、カウル内に配置されている。このように構成すれば、船外機の中で最上部に位置するカウル内に船外機用キャパシタを配置することができるので、船外機用キャパシタに水が付着することを防止することができる。

本発明によれば、上記のように、船体内スペースを拡大することなく船体内スペースを大きく確保することができるとともに、船外機用エンジンを始動させる際の始動の確実性を向上させることができる。

第１実施形態による船舶推進システムを備えた船舶を示した斜視図である。 第１実施形態による船外機の構成を説明するための側面図である。 第１実施形態による船舶推進システムの船外機用キャパシタ、および、船外機用エンジンの始動装置を含む回路を模式的に示した図である。 第１実施形態による船舶推進システムの船外機用キャパシタ、および、船外機用エンジンの始動装置を含む回路に補助電力源を接続した状態を模式的に示した図である。 第１実施形態による船外機用制御部の船外機用エンジンを始動させる制御処理のフローチャートである。 第１実施形態による船外機用制御部の船外機用エンジンの駆動中の制御処理のフローチャートである。 第２実施形態による船舶推進システムの船外機用キャパシタ、および、船外機用エンジンの始動装置を含む回路を模式的に示した図である。 第３実施形態による船舶推進システムの船外機用キャパシタ、および、船外機用エンジンの始動装置を含む回路を模式的に示した図である。

以下、本発明を具体化した実施形態を図面に基づいて説明する。

［第１実施形態］
（船舶の全体構成）
図１～図６を参照して、第１実施形態による船舶１００の構成について説明する。図中のＦＷＤは、船舶１００の前進方向を示しており、ＢＷＤは、船舶１００の後進方向を示している。

図１に示すように、船舶１００は、船体１０１と、船体１０１に設けられる船舶推進システム１０２とを備えている。

船舶推進システム１０２は、船外機１０２ａと、鉛蓄電池Ｂ１とを備えている。鉛蓄電池Ｂ１は、船体１０１側に配置されており、船外機１０２ａの後述する船外機用キャパシタ（コンデンサ）７（図２参照）に電気的に接続されている。船外機１０２ａは、船体１０１の船尾（トランサム）に設置されている。すなわち、船舶１００は、船外機艇として構成されている。なお、鉛蓄電池Ｂ１は、特許請求の範囲の「キャパシタ用バッテリ」および「船体側バッテリ」の一例である。

（船体の構成）
船体１０１には、船外機１０２ａの後述する船外機用キャパシタ７に電気的に接続される鉛蓄電池Ｂ１と、表示装置Ｈ１や船体１０１の推進方向を制御する操船装置Ｈ２などの各種の機器を含むハウス機器Ｈと、船体用制御部（図示せず）と、キースイッチＫとが設けられている。なお、ハウス機器Ｈは、特許請求の範囲の「船体側の機器」の一例である。

船体用制御部は、船体１０１の各部を制御するとともに、操船に関する信号やハウス機器Ｈに関する信号などを船外機１０２ａに送信する制御を行うように構成されている。ハウス機器Ｈは、鉛蓄電池Ｂ１および船外機用キャパシタ７を含む回路とは別個の回路に設けられており、鉛蓄電池Ｂ１および船外機用キャパシタ７とは別個の電力源（図示せず）から電力が供給されるように構成されている。

図２に示すように鉛蓄電池Ｂ１は、船体１０１内において配線Ｗの一端に電気的に接続されている。また、配線Ｗの他端は、船外機１０２ａのカウル６内で、船外機１０２ａの後述するＤＣ／ＤＣコンバータ８に電気的に接続されている。鉛蓄電池Ｂ１は、船外機用エンジン１の始動（駆動）前において、ＤＣ／ＤＣコンバータ８を介して、船外機用キャパシタ７に充電用の電力を供給するように構成されている。また、鉛蓄電池Ｂ１は、船外機用エンジン１の始動後の駆動時において、船外機用エンジン１の後述する発電機５から充電用の電力が供給されるように構成されている。

ここで、「船外機用エンジン１を始動する」とは、「船体１０１内の鉛蓄電池Ｂ１から船外機用キャパシタ７に充電用の電力を供給すること」、および、「船外機用キャパシタ７から始動装置４に始動用（クランキング用）の電力を供給すること」を含んでいる。なお、「船体１０１内の鉛蓄電池Ｂ１から船外機用キャパシタ７に充電用の電力を供給すること」は、「船外機用キャパシタ７から始動装置４に始動用の電力を供給すること」の前において、船外機用キャパシタ７の電圧値が後述する第１しきい値未満である場合に事前に行われる。

第１実施形態の鉛蓄電池Ｂ１は、船外機用キャパシタ７の充電に用いられるだけで、船外機用エンジン１の始動装置４に始動用（クランキング用）の電力を直接供給する用途や、ハウス機器Ｈに駆動用の電力を供給する用途などの他の用途に用いられることはない。

（船外機の構成）
図２および図３に示すように、船外機１０２ａは、船外機用エンジン１と、推進部２と、シフト装置３と、始動装置４と、発電機５と、カウル６と、船外機用キャパシタ７と、電圧センサ７ａと、リレースイッチ７ｂと、ＤＣ／ＤＣコンバータ８と、船外機用制御部９とを備えている。

（船外機の船外機用エンジンおよび推進部の構成）
船外機用エンジン１は、推進部２を駆動させるように構成されている。推進部２は、回転により推進力を発生させるプロペラにより構成されている。

船外機用エンジン１は、燃料の爆発燃焼により駆動される内燃機関により構成されている。また、船外機１０２ａは、船外機用エンジン１のクランクシャフト１０から、ドライブシャフト１１、中間ギア１２、駆動用ギア（前進用ギア１２ａおよび後進用ギア１２ｂの一方）、クラッチ部１３ａおよびプロペラシャフト１３の順に駆動力（トルク）を伝達して、推進部２を回転するように構成されている。

詳細には、上下方向に延びるドライブシャフト１１の下端には中間ギア１２が設けられている。中間ギア１２は、前後方向において、前方に配置された前進用ギア１２ａおよび後方に配置された後進用ギア１２ｂの間に配置されている。中間ギア１２は、前進用ギア１２ａおよび後進用ギア１２ｂに常時噛み合っている。中間ギア１２、前進用ギア１２ａおよび後進用ギア１２ｂは、ともに、ベベルギアにより構成されている。前進用ギア１２ａおよび後進用ギア１２ｂは、プロペラシャフト１３の回転中心軸線と同軸上の中心軸線上で、互いに逆向きに回転するように構成されている。

クラッチ部１３ａは、ドッグクラッチにより構成されている。クラッチ部１３ａは、プロペラシャフト１３に設けられており、プロペラシャフト１３とともに回転するように構成されている。クラッチ部１３ａは、前後方向において、前進用ギア１２ａおよび後進用ギア１２ｂに挟まれる位置に配置されている。

クラッチ部１３ａは、シフト装置３により、前後方向に移動されることにより、船外機１０２ａを「中立（ニュートラル）状態」、「前進状態（非中立状態）」および「後進状態（非中立状態）」の３つの駆動状態のいずれか１つに切り換えるように構成されている。

「中立（ニュートラル）状態」とは、クラッチ部１３ａが、前進用ギア１２ａおよび後進用ギア１２ｂに噛み合うことがないように、前進用ギア１２ａおよび後進用ギア１２ｂから離間した中間位置に配置された状態であり、船外機用エンジン１からの駆動力がプロペラシャフト１３に伝達されないアイドリング状態である。一例ではあるが、アイドリング状態では、船外機用エンジン１は、５００ｒｐｍ回転以上６００ｒｐｍ以下の回転数で回転しながら、推進部２に駆動力が伝達されずに空転する状態となる。

「前進状態」とは、クラッチ部１３ａが前方に移動されて、クラッチ部１３ａが前進用ギア１２ａのみに噛み合い、船舶１００が前進する状態である。「後進状態」とは、クラッチ部１３ａが後方に移動されて、クラッチ部１３ａが後進用ギア１２ｂのみに噛み合い、船舶１００が後進する状態である。

（船外機のシフト装置の構成）
シフト装置３は、ユーザにより操作される操作レバーを含むシフト操作部（図示せず）と、シフトアクチュエータ３０と、シフトシャフト３１とを含んでいる。シフトアクチュエータ３０は、シフト操作部からのシフトを切り換える所定の信号を、船外機用制御部９を介して受信するように構成されている。その結果、シフトアクチュエータ３０は、シフトシャフト３１を前後方向に移動させることにより、船外機１０２ａを「中立状態」、「前進状態」および「後進状態」の３つの駆動状態のいずれか１つに切り換えるように構成されている。

（船外機の始動装置の構成）
始動装置４は、船外機用エンジン１を始動させる電動の始動装置である。始動装置４は、スタータモータにより構成されている。この他、始動装置は、フライホイールマグネットまたはオルタネータなどのＩＳＧ（ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ ｓｔａｒｔｅｒ ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）により構成されていてもよい。

（船外機の発電機の構成）
発電機５は、船外機用エンジン１の駆動により発電するように構成されている。すなわち、発電機５は、クランクシャフト１０の回転に伴い発電するいわゆるＡＣ（Ａｌｔｅｒｎａｔｉｎｇ ｃｕｒｒｅｎｔ）ジェネレータである。発電機５は、オルタネータにより構成されている。この他、発電機５は、オルタネータではなく、フライホイールマグネットなどにより構成されていてもよい。なお、発電機５には、発電した交流を直流に変換するインバータ（図示せず）が設けられている。

（船外機のカウルの構成）
カウル６は、船外機用エンジン１を収容する着脱可能な収容カバーである。カウル６内には、船外機用エンジン１の他に、始動装置４、発電機５、船外機用キャパシタ７、電圧センサ７ａ、リレースイッチ７ｂおよび船外機用制御部９などが配置されている。カウル６は、船外機１０２ａの各構成の中で、最上部に配置されている。カウル６は、水が付着することがないように、内部に配置される船外機用キャパシタ７などの各種の構成を覆っている。

（船外機の船外機用キャパシタの構成）
船外機用キャパシタ７は、電気二重層キャパシタまたはリチウムイオンキャパシタなど、鉛蓄電池Ｂ１と比較してパワー密度の大きい蓄電デバイスにより構成されている。この他、船外機用キャパシタ７は、複数の電気二重層キャパシタやリチウムイオンキャパシタとは電極などの材質が異なるキャパシタなどにより構成されていてもよい。

船外機用キャパシタ７は、船外機１０２ａ内に配置されている。詳細には、船外機用キャパシタ７は、カウル６内に配置されている。

船外機用キャパシタ７は、ＤＣ／ＤＣコンバータ８および配線Ｗを介して、船体１０１内の鉛蓄電池Ｂ１に電気的に接続されている。また、船外機用キャパシタ７は、船外機１０２ａ内で、始動装置４に電気的に接続されている。また、船外機用キャパシタ７は、船外機１０２ａ内で、船外機用エンジン１の電装品Ｅに電気的に接続されている。また、船外機用キャパシタ７は、船外機１０２ａ内で、発電機５に電気的に接続されている。船外機用キャパシタ７は、回路において、鉛蓄電池Ｂ１、始動装置４、電装品Ｅおよび発電機５に対して並列接続されている。なお、電装品Ｅには、船外機用制御部９などの各種の回路構成が含まれる。

船外機用キャパシタ７は、船外機用エンジン１の始動前において、必要に応じて、ＤＣ／ＤＣコンバータ８および配線Ｗを介して、鉛蓄電池Ｂ１から充電用の電力が供給されるように構成されている。また、船外機用キャパシタ７は、始動装置４に始動用（クランキング用）の電力を供給するように構成されている。また、船外機用キャパシタ７は、電装品Ｅに駆動用の電力を供給するように構成されている。

ここで、従来の船外機では、エンジンの始動には鉛蓄電池が用いられることが多い。一般的に、鉛蓄電池は、各種のキャパシタと比較して、繰り返しの充電により放電容量（出力）が特に小さくなりやすいという特性（劣化しやすいという特性）がある。このため、鉛蓄電池は、エンジンの始動を確実に行うために、比較的早い時期に交換が必要となる。また、キャパシタは、鉛蓄電池などの２次電池とは異なり、充電および放電が瞬時に行えるという特性を有している。

また、鉛蓄電池は、各種のキャパシタと比較して、エンジンの始動を確実に行うために必要とされるＳＯＣ（ｓｔａｔｅ ｏｆ ｃｈａｒｇｅ：充電率）が大きい。一例ではあるが、鉛蓄電池は、エンジンの始動を確実に行うために必要とされるＳＯＣが約８０％以上である一方、キャパシタは、ＳＯＣが約０％に至るまでエンジンの始動を行うことが可能である。このため、従来の船外機では、比較的大きなサイズの始動用の鉛蓄電池を船体内に配置する必要があった。

第１実施形態の鉛蓄電池Ｂ１は、上記の通り、船外機用エンジン１の始動装置４に始動用（クランキング用）の電力を直接供給する用途には用いられずに、船外機用キャパシタ７の充電のみに用いられる。このため、鉛蓄電池Ｂ１は、従来の船外機の船体内に配置される始動用の鉛蓄電池と比較して、サイズが小さい。また、ＤＣ／ＤＣコンバータ８と、船体１０１内の鉛蓄電池Ｂ１とを接続する配線Ｗには、「始動用の電力」ではなく、「船外機用キャパシタ７の充電用の電力」のみが供給される。「船外機用キャパシタ７の充電用の電力」は、「始動用の電力」と比較して小さい出力である。このため、「船外機用キャパシタ７に充電用の電力」を供給するため用いられる配線Ｗは、耐圧を考慮した上で、比較的細く形成されている。

なお、船外機１０２ａと船体１０１内の鉛蓄電池Ｂ１とを接続する配線Ｗが細く形成されると、船外機１０２ａの転舵の際に配線Ｗに掛かる負荷を軽減することができるメリットや、船外機１０２ａの転舵が容易に行えるようになるメリット、配線Ｗを曲げやすくなり配線Ｗの取り回しが容易になるメリット、配線Ｗが目立たなくなり意匠的な観点で配線Ｗを備える船外機１０２ａの外観が好ましいものになるメリットなどの種々のメリットが得られる。

船外機用キャパシタ７は、着脱可能な補助電力源Ｐ（図４参照）に電気的に接続可能に構成されている。船外機用キャパシタ７は、補助電力源Ｐから充電用の電力が供給されるように構成されている。補助電力源Ｐは、たとえば、船外機用エンジン１の始動前において、鉛蓄電池Ｂ１のＳＯＣが小さいことに起因して、鉛蓄電池Ｂ１から船外機用キャパシタ７に必要な充電用の電力を供給できない場合などに用いられる。一例ではあるが、補助電力源Ｐは、太陽光を利用した発電機や、予備の蓄電デバイスなどにより構成されている。

（船外機の電圧センサの構成）
電圧センサ７ａは、船外機用キャパシタ７の電圧値を検出するように構成されている。すなわち、電圧センサ７ａは、船外機用キャパシタ７を構成する一対の電極間の電圧を検出するように構成されている。

電圧センサ７ａにより検出された船外機用キャパシタ７の電圧値は、船外機用制御部９により取得される。そして、船外機用制御部９は、船外機用キャパシタ７の電圧値に基づいて、船外機用キャパシタ７から始動装置４に始動用の電力を供給して、船外機用エンジン１を始動させる「始動制御（後述する船外機用エンジン１を始動させるため制御）」を行うように構成されている。詳細については後述する。

（船外機のリレースイッチの構成）
リレースイッチ７ｂは、船外機用キャパシタ７の暗電流を抑制するためのスイッチである。詳細には、リレースイッチ７ｂは、船外機用キャパシタ７に対して直列接続されており、船外機用キャパシタ７および始動装置４の間の通電状態と遮断状態とを切り換えるように構成されている。

リレースイッチ７ｂは、船外機用エンジン１の停止時に、遮断状態（開状態）となり、船外機用キャパシタ７の放電を抑制するように構成されている。また、リレースイッチ７ｂは、船外機用エンジン１の始動時および駆動時に、通電状態（閉状態）となり、船外機用キャパシタ７の放電が可能となるように構成されている。なお、リレースイッチ７ｂは、船外機用制御部９により駆動制御される。

船外機１０２ａは、比較的長い期間にわたり船外機１０２ａを使用することがなかったとしても、リレースイッチ７ｂを遮断状態にしておくことより、暗電流に起因する船外機用キャパシタ７のＳＯＣの低下を最小限に抑えて、ＳＯＣをより大きい状態で保持することが可能である。このため、船外機１０２ａは、船外機用キャパシタ７の電力を用いて船外機用エンジン１をより確実に始動させることが可能となる。

（船外機のＤＣ／ＤＣコンバータの構成）
ＤＣ／ＤＣコンバータ８は、船外機１０２ａ内に配置されている。詳細には、ＤＣ／ＤＣコンバータ８は、カウル６内に配置されている。

ＤＣ／ＤＣコンバータ８は、相互に直流電圧を変換する昇降圧形のコンバータである。すなわち、ＤＣ／ＤＣコンバータ８は、船体１０１内の鉛蓄電池Ｂ１から船外機用キャパシタ７に供給される充電用の直流電圧を昇圧するように構成されている。また、ＤＣ／ＤＣコンバータ８は、発電機５において発電され、船体１０１内の鉛蓄電池Ｂ１に出力される充電用の直流電圧を降圧するように構成されている。

一例ではあるが、ＤＣ／ＤＣコンバータ８は、船体１０１内の鉛蓄電池Ｂ１から船外機用キャパシタ７に供給される充電用の１２［Ｖ］の直流電圧を４８［Ｖ］に昇圧するように構成されている。また、ＤＣ／ＤＣコンバータ８は、発電機５において発電され、船体１０１内の鉛蓄電池Ｂ１に出力される充電用の４８［Ｖ］の直流電圧を１２［Ｖ］に降圧するように構成されている。

ＤＣ／ＤＣコンバータ８は、電力を通過させるオン状態と、電力を通過させないオフ状態（停止状態）とに切り換え可能に構成されている。すなわち、ＤＣ／ＤＣコンバータ８は、オフ状態では、船外機用キャパシタ７から船体１０１側（鉛蓄電池Ｂ１）への出力を制限するように構成されている。また、ＤＣ／ＤＣコンバータ８は、オフ状態では、船体１０１側（鉛蓄電池Ｂ１）から船外機用キャパシタ７への出力を制限するように構成されている。なお、ＤＣ／ＤＣコンバータ８のオン状態とオフ状態との切り換えは、船外機用制御部９により行われる。

（船外機の船外機用制御部の構成）
船外機用制御部９は、船外機１０２ａ内に配置されている。詳細には、船外機用制御部９は、カウル６内に配置されている。船外機用制御部９は、たとえば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）およびＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）などを含む回路基板である。

船外機用制御部９が行う制御は、「船外機用エンジン１の始動時の制御」と、「船外機用エンジン１の始動後（駆動中）の制御」とに大別される。さらに、前者は、「船外機用エンジン１を始動させるため制御（クランキング制御）」と、「船外機用エンジン１の始動時の通知制御」とを含んでいる。以下、順に説明する。

〈船外機用エンジンの始動時の制御（船外機用エンジンを始動させるため制御）〉
船外機用制御部９は、船外機用エンジン１を始動させるユーザの「所定の始動動作」に基づいて、船外機用キャパシタ７から始動装置４に船外機用エンジン１の始動用（クランキング用）の電力を供給するように構成されている。

一例ではあるが、上記の「所定の始動動作」とは、ユーザがキースイッチＫをオフ状態からオン状態にする動作である。なお、所定の始動動作とは、キースイッチＫに関する動作に限らず、船外機用エンジン１の始動のためにユーザが事前に行う他の動作であってもよい。

船外機用制御部９は、船外機用エンジン１の始動を開始する所定の動作がなされた場合には、電圧センサ７ａにより船外機用キャパシタ７の電圧値を取得して、第１しきい値（たとえば４９［Ｖ］）以上であるか否かを判断するように構成されている。すなわち、船外機用制御部９は、始動装置４により船外機用エンジン１を確実に始動可能な程度の電力が船外機用キャパシタ７に充電されているか否かを判断（確認）するように構成されている。

船外機用制御部９は、第１しきい値以上である場合には、船外機用キャパシタ７から始動装置４に船外機用エンジン１の始動用の電力を供給する制御に移行するように構成されている。

一方、船外機用制御部９は、第１しきい値未満である場合には、リレースイッチ７ｂおよびＤＣ／ＤＣコンバータ８をオン状態にして、鉛蓄電池Ｂ１から船外機用キャパシタ７への充電を開始するように構成されている。

そして、船外機用制御部９は、船外機用キャパシタ７への充電を継続しながら、船外機用キャパシタ７の電圧値のしきい値を、第１しきい値よりも小さい所定のしきい値（第２しきい値、第３しきい値および下限しきい値）に段階的に下げいき、船外機用キャパシタ７の電圧値が所定のしきい値以上となった場合に、「船外機用キャパシタ７を充電する制御」から、「船外機用キャパシタ７から始動装置４に船外機用エンジン１の始動用（クランキング用）の電力を供給する制御」に移行するように構成されている。

この際、船外機用制御部９は、ＤＣ／ＤＣコンバータ８を停止させることにより、船体１０１内の鉛蓄電池Ｂ１から船外機用キャパシタ７への充電用の電力の供給を停止するように構成されている。すなわち、船外機用制御部９は、ＤＣ／ＤＣコンバータ８をオン状態からオフ状態にして、鉛蓄電池Ｂ１から船外機用キャパシタ７への直流電圧の出力を制限するように構成されている。

（船外機用制御部による船外機用エンジンを始動させるため制御処理のフロー）
図５を参照して、船外機用制御部９による船外機用エンジン１を始動させるため制御処理のフローについて説明する。

まず、ステップＳ１において、キースイッチＫがオン状態になったか否かが判断される。キースイッチＫがオン状態になった場合にはステップＳ２に進み、キースイッチＫがオフ状態である場合にはステップＳ１が繰り返される。

次に、ステップＳ２において、電圧センサ７ａにより取得した船外機用キャパシタ７の電圧値が、第１しきい値（たとえば４９［Ｖ］）以上であるか否かが判断される。第１しきい値以上である場合にはステップＳ３に進み、第１しきい値未満である場合にはステップＳ６に進む。

次に、ステップＳ３において、船外機用キャパシタ７への船体１０１内の鉛蓄電池Ｂ１からの充電が停止される。すなわち、船外機用キャパシタ７と鉛蓄電池Ｂ１とを電気的に接続するＤＣ／ＤＣコンバータ８がオフ状態にされる。なお、既に、ＤＣ／ＤＣコンバータ８がオフ状態である場合には、オフ状態が継続される。そして、ステップＳ４に進む。

次に、ステップＳ４において、リレースイッチ７ｂがオフ状態（開状態）にされる。なお、既に、リレースイッチ７ｂがオフ状態である場合には、オフ状態が継続される。そして、ステップＳ５に進む。

次に、ステップＳ５において、始動許可信号が発信される。始動許可信号が発信されることにより、リレースイッチ７ｂが再びオン状態（閉状態）になり、船外機用キャパシタ７から始動装置４に船外機用エンジン１の始動用の電力が供給される。その結果、船外機用エンジン１が始動する。

ステップＳ２からステップＳ６に進んだ場合には、ステップＳ６において、リレースイッチ７ｂがオン状態（閉状態）にされる。そして、ステップＳ７に進む。

次に、ステップＳ７において、船外機用キャパシタ７への鉛蓄電池Ｂ１からの充電が開始される。すなわち、船外機用キャパシタ７と鉛蓄電池Ｂ１とを電気的に接続するＤＣ／ＤＣコンバータ８がオン状態にされる。そして、ステップＳ８に進む。

次に、ステップＳ８において、電圧センサ７ａにより取得した船外機用キャパシタ７の電圧値が、第１しきい値以上であるか否かが判断される。第１しきい値以上である場合にはステップＳ３に進み、第１しきい値未満である場合にはステップＳ９に進む。

次に、ステップＳ９において、充電開始からの経過時間が第１の時間（たとえば１０秒）以内であるか否かが判断される。第１の時間以内である場合にはステップＳ８に戻り、第１の時間を経過している場合にはステップＳ１０に進む。なお、ステップＳ９からステップＳ１０に進む場合とは、要するに、第１の時間よりもさらに充電を継続したとしても第１しきい値以上になることが困難な場合（比較的長い時間を要する場合も含む）である。

次に、ステップＳ１０において、電圧センサ７ａにより取得した船外機用キャパシタ７の電圧値が、第２しきい値（たとえば４８［Ｖ］）以上であるか否かが判断される。第２しきい値以上である場合にはステップＳ３に進み、第２しきい値未満である場合にはステップＳ１１に進む。

次に、ステップＳ１１において、充電開始からの経過時間が第２の時間（たとえば２０秒）以内であるか否かが判断される。第２の時間以内である場合にはステップＳ１０に戻り、第２の時間を経過している場合にはステップＳ１２に進む。なお、ステップＳ１１からステップＳ１２に進む場合とは、要するに、第２の時間よりもさらに充電を継続したとしても第２しきい値以上になることが困難な場合（比較的長い時間を要する場合も含む）である。

次に、ステップＳ１２において、電圧センサ７ａにより取得した船外機用キャパシタ７の電圧値が、第３しきい値（たとえば４７［Ｖ］）以上であるか否かが判断される。第３しきい値以上である場合にはステップＳ３に進み、第３しきい値未満である場合にはステップＳ１３に進む。

次に、ステップＳ１３において、充電開始からの経過時間が第３の時間（たとえば３０秒）以内であるか否かが判断される。第３の時間以内である場合にはステップＳ１２に戻り、第３の時間を経過している場合にはステップＳ１４に進む。なお、ステップＳ１３からステップＳ１４に進む場合とは、要するに、第３の時間よりもさらに充電を継続したとしても第３しきい値以上になることが困難な場合（比較的長い時間を要する場合も含む）である。

次に、ステップＳ１４において、電圧センサ７ａにより取得した船外機用キャパシタ７の電圧値が、下限しきい値（たとえば４６［Ｖ］）以上であるか否かが判断される。下限しきい値以上である場合にはステップＳ３に進み、下限しきい値未満である場合にはステップＳ１５に進む。

次に、ステップＳ１５において、船外機用キャパシタ７への鉛蓄電池Ｂ１からの充電が停止される。そして、ステップＳ１６に進む。

次に、ステップＳ１６において、リレースイッチ７ｂがオフ状態（開状態）にされる。そして、ステップＳ１７に進む。

次に、ステップＳ１７において、始動中断信号が発信される。この場合、ユーザに対して、船外機用エンジン１を始動させることができないことが所定の方法により通知される。たとえば、表示装置Ｈ１（図１参照）に、船外機用エンジン１を始動させることができない旨が表示される。

この場合、鉛蓄電池Ｂ１では船外機用キャパシタ７を始動可能な程度に充電することができないため、他の手段により船外機用キャパシタ７を充電する必要がある。たとえば、船外機用キャパシタ７は、ユーザにより補助電力源Ｐ（図４参照）が電気的に接続されて充電される。

〈船外機用エンジンの始動時の制御（船外機用エンジンの始動時の通知制御）〉
船外機用制御部９は、船外機用エンジン１を始動させるユーザの「所定の始動動作」に基づいて、始動装置４による船外機用エンジン１の始動を試みている途中であることを「通知」するように構成されている。「所定の始動動作」とは、上記説明した動作である。

また、一例ではあるが、上記の「通知」とは、表示装置Ｈ１に始動装置４による船外機用エンジン１の始動を試みている途中であることを示す所定の表示を行うことである。この他、上記の「通知」を音声などの別の手段により行ってもよい。

このような「通知」により、ユーザは、「所定の始動動作」後において即座に船外機用エンジン１が始動されない場合でも、船外機用エンジン１の不具合などと誤って認識することなく、船外機用エンジン１の始動を待つことができる。

〈船外機用エンジンの始動後（駆動中）の制御〉
図３に示す船外機用制御部９は、船外機用エンジン１の駆動中に、発電機５から船外機用キャパシタ７に充電用の電力を供給する制御を行うように構成されている。また、船外機用制御部９は、船外機用エンジン１の駆動中に、発電機５から船外機用キャパシタ７およびＤＣ／ＤＣコンバータ８を介して、鉛蓄電池Ｂ１に充電用の電力を供給する制御を行うように構成されている。

すなわち、船外機用制御部９は、船外機用キャパシタ７において発電機５により発電された電力を平滑化するとともに、ＤＣ／ＤＣコンバータ８をオン状態にして、鉛蓄電池Ｂ１に所定の電圧値の直流電圧を出力するように構成されている。

（船外機用制御部による船外機用エンジンの始動後（駆動中）の制御処理のフロー）
図６を参照して、船外機用制御部９による船外機用エンジン１の始動後（駆動中）の制御処理のフローについて説明する。一例ではあるが、「船外機用エンジン１の駆動中」とは、船外機用エンジン１の回転数が５００ｒｐｍ以上であることを意味する。

ステップＳ２１において、電圧センサ７ａにより取得した船外機用キャパシタ７の電圧値が、第１充電しきい値（たとえば４５［Ｖ］）以上であるか否かが判断される。第１充電しきい値以上である場合にはステップＳ２２に進み、第１充電しきい値未満である場合にはステップＳ２３に進む。

次に、ステップＳ２２において、ＤＣ／ＤＣコンバータ８がオン状態にされ、鉛蓄電池Ｂ１への所定の電圧値の直流電圧の出力が開始される。すなわち、鉛蓄電池Ｂ１の充電が開始される。その結果、発電機５において発電された電力は、船外機用キャパシタ７および鉛蓄電池Ｂ１に分散されて充電される。そして、ステップＳ２１に戻る。

次に、ステップＳ２３では、ＤＣ／ＤＣコンバータ８がオフ状態にされ、鉛蓄電池Ｂ１への直流電圧の出力が停止される。すなわち、鉛蓄電池Ｂ１の充電が停止される。その結果、発電機５において発電された電力は、船外機用キャパシタ７に集中的に充電されるため、船外機用キャパシタ７が効果的に充電される。そして、ステップＳ２４に進む。

次に、ステップＳ２４において、電圧センサ７ａにより取得した船外機用キャパシタ７の電圧値が、第２充電しきい値（たとえば５０［Ｖ］）以上であるか否かが判断される。第２充電しきい値以上である場合にはステップＳ２２に進み、第２充電しきい値未満である場合にはステップＳ２３に戻る。

［第１実施形態の効果］
第１実施形態では、以下のような効果を得ることができる。

第１実施形態では、上記のように、船外機１０２ａ内に配置され、鉛蓄電池よりも単位体積当たりの出力が大きくなるように構成されており、始動装置４に船外機用エンジン１の始動用の電力を供給する船外機用キャパシタ７を設ける。これにより、鉛蓄電池よりも単位体積当たりの出力が大きい船外機用キャパシタ７から、始動装置４に船外機用エンジン１の始動用の電力を供給することができるので、鉛蓄電池と同等の出力を確保しながら、始動装置４の電力源（船外機用キャパシタ７）を小型化して、電力源（船外機用キャパシタ７）を船外機１０２ａ内に配置することができる。その結果、始動装置４の電力源を、船体１０１側に配置する必要がなくなるので、船体内スペースを拡大することなく船体内スペースを大きく確保することができる。また、一般的に、キャパシタには、鉛蓄電池と比較して、「充電率の低下に伴う出力の低下が小さい（船外機用エンジン１を始動可能な充電率の範囲が大きい）」および「繰り返し充電に伴う最大出力の低下が小さい（劣化しにくい）」という性質がある。したがって、鉛蓄電池と比較して、船外機用エンジン１を始動させる際の始動の確実性を向上させることができる。以上により、船体内スペースを拡大することなく船体内スペースを大きく確保することができるとともに、船外機用エンジン１を始動させる際の始動の確実性を向上させることができる。また、船外機用キャパシタ７を船外機１０２ａ内に配置することにより、船体１０１と船外機１０２ａとに跨るように配線（始動装置４に始動用の電力を直接供給する配線）を配置する必要がなくなるので、配線の取り回しなどの煩雑な作業を削減することができるとともに、転舵の際に配線に負荷（応力）が掛かることを防止することができる。

第１実施形態では、上記のように、船外機１０２ａは、船外機用エンジン１を収容するカウル６をさらに備え、船外機用キャパシタ７は、カウル６内に配置されている。このように構成すれば、船外機１０２ａの中で最上部に位置するカウル６内に船外機用キャパシタ７を配置することができるので、船外機用キャパシタ７に水が付着することを防止することができる。

第１実施形態では、上記のように、船外機１０２ａ内に配置され、船外機用エンジン１の駆動を制御する船外機用制御部９と、船外機１０２ａ内に配置され、船外機用エンジン１の駆動により発電する発電機５と、をさらに備え、船外機用制御部９は、船外機用エンジン１の駆動中に、発電機５から船外機用キャパシタ７に充電用の電力を供給する制御を行うように構成されている。これによって、発電機５により船外機用エンジン１の駆動中に船外機用キャパシタ７を充電することができるので、船外機用キャパシタ７により、継続的に、かつ、繰り返し、船外機用エンジン１を始動させることができる。

第１実施形態では、上記のように、船体１０１側に配置され、船外機用キャパシタ７に電気的に接続される船体側バッテリ（鉛蓄電池Ｂ１）をさらに備え、船外機用制御部９は、船外機用エンジン１の駆動前に、船体側バッテリから船外機用キャパシタ７に充電用の電力を供給する制御を行うように構成されている。これによって、船外機用エンジン１の停止中に船外機用キャパシタ７から放電されて船外機用キャパシタ７の充電率が低下してしまった際などに、発電機５により船外機用キャパシタ７を充電することができない船外機用エンジン１の駆動前であっても、船体側バッテリにより船外機用キャパシタ７を充電することができる。その結果、船外機用エンジン１を始動させる際の始動の確実性をより向上させることができる。なお、船体側バッテリを備えるため、船体１０１と船外機１０２ａとに跨る配線Ｗ（船体側バッテリに接続される配線）が必要となる。しかしながら、この配線Ｗを介して出力される電力は、「船外機用エンジン１の始動用の電力」ではなく、「船外機用エンジン１の始動用の電力」よりも小さな出力の「船外機用キャパシタ７の充電用の電力」であるため、船体側バッテリに接続される配線として比較的細い配線Ｗを用いることができる。したがって、配線Ｗの取り回しなどの作業を比較的容易に行うことができるとともに、転舵の際に配線に掛かる負荷（応力）を比較的小さくすることができる。

第１実施形態では、上記のように、船外機１０２ａ内に配置され、船外機用キャパシタ７の電圧値を検出する電圧センサ７ａをさらに備え、船外機用制御部９は、船外機用キャパシタ７の電圧値が、第１しきい値以上である場合に、船外機用キャパシタ７から始動装置４に始動用の電力を供給する制御を行い、船外機用キャパシタ７の電圧値が、第１しきい値未満である場合において、船体側バッテリ（鉛蓄電池Ｂ１）から船外機用キャパシタ７に充電用の電力を供給して、船体側バッテリから船外機用キャパシタ７に充電用の電力の供給を開始してから第１の時間が経過するまでに、船外機用キャパシタ７の電圧値が、第１しきい値以上となった場合に、船外機用キャパシタ７から始動装置４に始動用の電力を供給する制御を行うように構成されている。これによって、最大で第１の時間を要する充電により、船外機用キャパシタ７の電圧値を船外機用エンジン１を確実に始動させることが可能な第１しきい値以上に大きくした上で、船外機用キャパシタ７から始動装置４に始動用の電力を供給することができる。

第１実施形態では、上記のように、船外機用制御部９は、船外機用キャパシタ７の電圧値が、第１の時間の経過時点で第１しきい値未満である場合において、継続して船体側バッテリ（鉛蓄電池Ｂ１）から船外機用キャパシタ７に充電用の電力を供給して、船体側バッテリから船外機用キャパシタ７に充電用の電力の供給を開始してから第１の時間よりも長い第２の時間が経過するまでに、船外機用キャパシタ７の電圧値が、第１しきい値よりも小さい第２しきい値以上となった場合に、船外機用キャパシタ７から始動装置４に始動用の電力を供給する制御を行うように構成されている。これによって、船外機用キャパシタ７の電圧値を、充電により第１しきい値以上にまで大きくすることができない場合でも、最大で第２の時間を要する充電により、船外機用キャパシタ７の電圧値を船外機用エンジン１を始動させる際の始動の確実性の高い第２しきい値以上に大きくした上で、船外機用キャパシタ７から始動装置４に始動用の電力を供給することができる。

第１実施形態では、上記のように、船外機用制御部９は、船外機用キャパシタ７の電圧値が、第２の時間の経過時点で第２しきい値未満である場合において、継続して船体側バッテリ（鉛蓄電池Ｂ１）から船外機用キャパシタ７に充電用の電力を供給して、船体側バッテリから船外機用キャパシタ７に充電用の電力の供給を開始してから第２の時間よりも長い第３の時間が経過するまでに、船外機用キャパシタ７の電圧値が、第２しきい値よりも小さい第３しきい値以上となった場合に、船外機用キャパシタ７から始動装置４に始動用の電力を供給する制御を行うように構成されている。これによって、船外機用キャパシタ７の電圧値を、充電により第２しきい値以上にまで大きくすることができない場合でも、最大で第３の時間を要する充電により、船外機用キャパシタ７の電圧値を船外機用エンジン１を始動させる際の始動の確実性の高い第３しきい値以上に大きくした上で、船外機用キャパシタ７から始動装置４に始動用の電力を供給することができる。

第１実施形態では、上記のように、船外機用制御部９は、船体側バッテリ（鉛蓄電池Ｂ１）から船外機用キャパシタ７に充電用の電力を供給するとともに、船体側バッテリから船外機用キャパシタ７に充電用の電力を供給した結果、電圧センサ７ａにより検出された船外機用キャパシタ７の電圧値が、第３しきい値よりも小さい下限しきい値以上にならないと判断した場合に、船外機用エンジン１の始動を中断する制御を行うように構成されている。これによって、充電を継続したとしても、船外機用キャパシタ７の電圧値（充電率）を、下限しきい値（船外機用エンジン１の始動が可能となる下限の電圧値）以上にすることが困難であることを、適度なタイミングで判断して、船外機用エンジン１の始動を中断することができる。

第１実施形態では、上記のように、船外機１０２ａ内に配置され、船体側バッテリ（鉛蓄電池Ｂ１）から船外機用キャパシタ７に供給される充電用の直流電圧を昇圧するＤＣ／ＤＣコンバータ８をさらに備え、船外機用制御部９は、ＤＣ／ＤＣコンバータ８を停止させることにより、船体側バッテリから船外機用キャパシタ７への充電用の電力の供給を停止するように構成されている。これによって、ＤＣ／ＤＣコンバータ８を停止させる（オフ状態にする）ことにより、船体側バッテリと船外機用キャパシタ７との間を遮断した状態で、船外機用キャパシタ７から始動装置４に始動用の電力を供給することができる。このため、始動用の電力を供給する際に、ＤＣ／ＤＣコンバータ８を介して船体側バッテリに電力が出力される無駄をなくすことができる。

第１実施形態では、上記のように、船体側バッテリ（鉛蓄電池Ｂ１）は、船外機用キャパシタ７に充電用の電力を供給する専用のキャパシタ用バッテリである。これによって、船体側バッテリの電力が船外機用キャパシタ７を充電する用途以外で消費されることがなくなり、船体側バッテリの電力の消費を抑制することができる。その結果、船体側バッテリによる船外機用キャパシタ７の充電をより確実に行うことができるようになるので、船外機用エンジン１を始動させる際の始動の確実性をより一層向上させることができる。

第１実施形態では、上記のように、キャパシタ用バッテリは、鉛蓄電池Ｂ１により構成されている。ここで、「始動装置４に始動用の電力を直接供給する」という大きな出力用途に用いられる従来の船体１０１側の鉛蓄電池Ｂ１とは異なり、本発明の船体１０１側の鉛蓄電池Ｂ１は「船外機用キャパシタ７に充電用の電力を供給する」という小さな出力用途に用いられるものであるため、比較的小さく形成することができる。したがって、上記のように構成することによって、船体１０１側に鉛蓄電池Ｂ１を配置したとしても、鉛蓄電池Ｂ１を小さく形成することができる分だけ、船体内スペースを拡大することなく船体内スペースを大きく確保することができる。

第１実施形態では、上記のように、船外機用制御部９は、船外機用エンジン１を始動させるユーザの所定の始動動作に基づいて、始動装置４による船外機用エンジン１の始動を試みている途中であることを通知するように構成されている。これによって、船体側バッテリ（鉛蓄電池Ｂ１）による船外機用キャパシタ７の充電に時間を要する場合などに、通知により、船外機用エンジン１の始動途中であることをユーザに認識させることができるので、ユーザが船外機用エンジン１の不具合などと誤って認識することを防止することができる。

第１実施形態では、上記のように、船外機用キャパシタ７および始動装置４の間の通電状態と遮断状態とを切り換えるリレースイッチ７ｂをさらに備える。これによって、船外機用エンジン１の停止中においてリレースイッチ７ｂを遮断状態にしておくことにより、船外機用キャパシタ７の暗電流（船外機用キャパシタ７からの放電）を抑制することができる。

第１実施形態では、上記のように、船外機用キャパシタ７は、補助電力源Ｐに電気的に接続可能に構成され、補助電力源Ｐから充電用の電力が供給されるように構成されている。これによって、船外機用エンジン１の停止中に船外機用キャパシタ７から放電されて充電率が低下してしまった際などに、補助電力源Ｐにより船外機用キャパシタ７を充電することができる。その結果、船外機用エンジン１を始動させる際の始動の確実性をより向上させることができる。

［第２実施形態］
次に、図７を参照して、第２実施形態について説明する。第２実施形態では、船体１０１内の鉛蓄電池Ｂ１を、船外機用キャパシタ７を充電する用途のみに用いた上記第１実施形態例とは異なり、船体１０１内の鉛蓄電池Ｂ２０１を、ハウス機器Ｈを駆動する用途にも用いる例について説明する。要するに、第２実施形態では、鉛蓄電池Ｂ２０１とハウス機器Ｈとが電気的に接続された同じ回路に設けられている。なお、上記第１実施形態と同様の構成については、同じ符号を付して、適宜説明を省略する。また、鉛蓄電池Ｂ２０１は、特許請求の範囲の「キャパシタ用バッテリ」、「船体側バッテリ」および「船体側機器用バッテリ」の一例である。

第２実施形態の船舶推進システム２０２は、船外機１０２ａと、鉛蓄電池Ｂ２０１とを備えている。

鉛蓄電池Ｂ２０１は、ハウス機器Ｈと電気的に接続されており、ハウス機器Ｈに電力を供給可能に構成されている。

船外機１０２ａは、船外機用制御部２０９を備えている。船外機用制御部２０９は、船外機用エンジン１を始動させるユーザの所定の始動動作に基づいて、船外機用キャパシタ７から始動装置４に船外機用エンジン１の始動用の電力を供給する制御を行うように構成されている。また、船外機用制御部２０９は、上記の通り、鉛蓄電池Ｂ２０１にハウス機器Ｈに駆動用の電力を供給する制御を行うように構成されている。

なお、鉛蓄電池Ｂ２０１は、ハウス機器Ｈに対して電気的に接続されていることから、船外機用エンジン１の駆動の有無に関わらず、常時、ハウス機器Ｈに駆動用の電力を供給することが可能である。なお、鉛蓄電池Ｂ２０１のＳＯＣに応じて、ハウス機器Ｈへの駆動用の電力の供給を制限するように、船舶推進システム２０２を構成してもよい。

［第２実施形態の効果］
第２実施形態では、以下のような効果を得ることができる。

第２実施形態では、上記のように、鉛蓄電池よりも単位体積当たりの出力が大きくなるように構成されており、始動装置４に船外機用エンジン１の始動用の電力を供給する船外機用キャパシタ７を設ける。これによって、上記第１実施形態と同様に、船体内スペースを拡大することなく船体内スペースを大きく確保することができるとともに、船外機用エンジン１を始動させる際の始動の確実性を向上させることができる。

第２実施形態では、上記のように、船外機用制御部２０９は、船外機用エンジン１を始動させるユーザの所定の始動動作に基づいて、始動装置４による船外機用エンジン１の始動を試みている途中であることを通知するように構成されている。これによって、船体側バッテリ（鉛蓄電池Ｂ２０１）による船外機用キャパシタ７の充電に時間を要する場合などに、通知により、船外機用エンジン１の始動途中であることをユーザに認識させることができるので、ユーザが船外機用エンジン１の不具合などと誤って認識することを防止することができる。

［第３実施形態］
次に、図８を参照して、第３実施形態について説明する。第３実施形態では、船舶推進システム１０２が船体１０１内に鉛蓄電池Ｂ１を備える上記第１実施形態例とは異なり、船舶推進システム３０２が船体１０１内に鉛蓄電池を備えていない例について説明する。なお、上記第１実施形態と同様の構成については、同じ符号を付して、適宜説明を省略する。

第３実施形態の船舶推進システム３０２は、船外機用制御部３０９を有する船外機３０２ａを備えている。船外機３０２ａは、第１実施形態の船外機１０２ａとは異なり、ＤＣ／ＤＣコンバータを備えていない。

船外機用制御部３０９は、船外機用エンジン１を始動させるユーザの所定の始動動作に基づいて、船外機用キャパシタ７から始動装置４に船外機用エンジン１の始動用の電力を供給する制御を行うように構成されている。

ここで、第１実施形態の船外機用制御部９は、船外機用エンジン１を始動させるユーザの所定の始動動作に基づいて、必要に応じて、船外機用エンジン１の始動前（クランキング前）に船外機用キャパシタ７を充電する制御を行うように構成されていたが、船外機用制御部３０９は、船外機用エンジン１を始動させるユーザの所定の始動動作に基づいて、即座に、船外機用キャパシタ７から始動装置４に船外機用エンジン１の始動用の電力を供給する制御を行う。すなわち、船舶推進システム３０２は、船外機用エンジン１の始動前において、船外機用キャパシタ７を直接充電する手段を備えていない。

なお、船外機用キャパシタ７のＳＯＣが小さくなり、船外機用キャパシタ７により船外機用エンジン１を始動できなくなる可能性があることを考慮して、船舶推進システム３０２を備える船体１０１には、「所定の帰港手段」が設けられている。

一例ではあるが、船体１０１には、「所定の帰港手段」として、応急始動ロープなどの手動操作により船外機用エンジン１を始動させる装置が設けられている。この他、「所定の帰港手段」として、別個の船外機が設けられていてもよいし、手漕ぎ用のオールが設けられていてもよいし、応援を呼ぶことが可能な所定の通信手段が設けられていてもよい。また、第１実施形態において説明したように、船外機用キャパシタ７を充電する補助電力源Ｐが船体１０１に搭載されていてもよい。

［第３実施形態の効果］
第３実施形態では、以下のような効果を得ることができる。

第３実施形態では、上記のように、船外機３０２ａ内に配置され、鉛蓄電池よりも単位体積当たりの出力が大きくなるように構成されており、始動装置４に船外機用エンジン１の始動用の電力を供給する船外機用キャパシタ７を設ける。これによって、上記第１実施形態と同様に、船体内スペースを拡大することなく船体内スペースを大きく確保することができるとともに、船外機用エンジン１を始動させる際の始動の確実性を向上させることができる。

［変形例］
今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更（変形例）が含まれる。

たとえば、上記第１および第２実施形態では、本発明の船体側バッテリを鉛蓄電池により構成した例を示したが、本発明ではこれに限られない。本発明では、本発明の船体側バッテリをリチウムイオン電池などの鉛蓄電池とは異なる種類の電池により構成してもよい。

また、上記第１～第３実施形態では、船体に１つの船外機が設けられる例を示したが、本発明ではこれに限られない。本発明では、船体に複数の船外機が設けられていてもよい。

また、上記第１および第２実施形態では、船外機がＤＣ／ＤＣコンバータを備える例を示したが、本発明ではこれに限られない。本発明では、船外機がＤＣ／ＤＣコンバータを備えていなくてもよい。

また、上記第１および第２実施形態では、船外機用エンジンの始動時において、４段階のしきい値（第１～第３しきい値および下限しきい値）に基づいて、船外機用キャパシタに充電するように構成した例を示したが、本発明ではこれに限られない。本発明では、船外機用エンジンの始動時において、１～３段階または５段階以上のしきい値に基づいて、船外機用キャパシタを充電するように構成してもよい。

また、上記第１および第２実施形態では、船外機用エンジンの始動時において、第３の時間継続して充電しても、船外機用キャパシタの電圧値が下限しきい値未満である場合には、船外機用エンジンの始動を中断する制御を行うように、船外機用制御部を構成した例を示したが、本発明ではこれに限られない。本発明では、船外機用エンジンの始動を中断することなく、船外機用キャパシタの電圧値が下限しきい値以上になるまで、充電を継続する制御を行うように、船外機用制御部を構成してもよい。

また、上記第１～第３実施形態では、船外機用キャパシタをカウル内に配置した例を示したが、本発明ではこれに限られない。本発明では、船外機用キャパシタをアッパーケース内など、カウル内とは異なる位置に配置してもよい。

また、上記第１～第３実施形態では、船外機が、推進部を駆動させる駆動源として船外機用エンジンのみを備える例を示したが、本発明ではこれに限られない。本発明では、船外機が、推進部を駆動させる駆動源として船外機用エンジンに加えて、電気モータを備えていてもよい。すなわち、本発明の船外機は、いわゆるハイブリッド式の船外機であってもよい。

また、上記第１～第３実施形態では、説明の便宜上、船外機用制御部の処理動作を処理フローに沿って順番に処理を行うフロー駆動型のフローチャートを用いて説明したが、本発明はこれに限られない。本発明では、船外機用制御部の処理動作を、イベント単位で処理を実行するイベント駆動型（イベントドリブン型）の処理により行ってもよい。この場合、完全なイベント駆動型で行ってもよいし、イベント駆動およびフロー駆動を組み合わせて行ってもよい。

１ 船外機用エンジン
２ 推進部
４ 始動装置
５ 発電機
６ カウル
７ 船外機用キャパシタ
７ａ 電圧センサ
７ｂ リレースイッチ
８ ＤＣ／ＤＣコンバータ
９、２０９、３０９ 船外機用制御部
１００ 船舶
１０１ 船体
１０２、２０２、３０２ 船舶推進システム
１０２ａ、３０２ａ 船外機
Ｂ１、 鉛蓄電池（キャパシタ用バッテリ、船体側バッテリ）
Ｂ２０１鉛蓄電池（キャパシタ用バッテリ、船体側バッテリ、船体側機器用バッテリ）
Ｈ ハウス機器（船体側の機器）
Ｐ 補助電力源

Claims (20)

1. 船外機用エンジンと、前記船外機用エンジンにより駆動される推進部と、前記船外機用エンジンを始動させる電動の始動装置とを含み、船体に設置される船外機と、
   前記船外機内に配置され、鉛蓄電池よりも単位体積当たりの出力が大きくなるように構成されており、前記始動装置に前記船外機用エンジンの始動用の電力を供給する船外機用キャパシタと、を備える、船舶推進システム。
2. 前記船外機は、前記船外機用エンジンを収容するカウルをさらに備え、
   前記船外機用キャパシタは、前記カウル内に配置されている、請求項１に記載の船舶推進システム。
3. 前記船外機内に配置され、前記船外機用エンジンの駆動を制御する船外機用制御部と、
   前記船外機内に配置され、前記船外機用エンジンの駆動により発電する発電機と、をさらに備え、
   前記船外機用制御部は、前記船外機用エンジンの駆動中に、前記発電機から前記船外機用キャパシタに充電用の電力を供給する制御を行うように構成されている、請求項１または２に記載の船舶推進システム。
4. 前記船体側に配置され、前記船外機用キャパシタに電気的に接続される船体側バッテリをさらに備え、
   前記船外機用制御部は、前記船外機用エンジンの駆動前に、前記船体側バッテリから前記船外機用キャパシタに前記充電用の電力を供給する制御を行うように構成されている、請求項３に記載の船舶推進システム。
5. 前記船外機内に配置され、前記船外機用キャパシタの電圧値を検出する電圧センサをさらに備え、
   前記船外機用制御部は、
   前記船外機用キャパシタの電圧値が、第１しきい値以上である場合に、前記船外機用キャパシタから前記始動装置に前記始動用の電力を供給する制御を行い、
   前記船外機用キャパシタの電圧値が、前記第１しきい値未満である場合において、前記船体側バッテリから前記船外機用キャパシタに前記充電用の電力を供給して、前記船体側バッテリから前記船外機用キャパシタに前記充電用の電力の供給を開始してから第１の時間が経過するまでに、前記船外機用キャパシタの電圧値が、前記第１しきい値以上となった場合に、前記船外機用キャパシタから前記始動装置に前記始動用の電力を供給する制御を行うように構成されている、請求項４に記載の船舶推進システム。
6. 前記船外機用制御部は、前記船外機用キャパシタの電圧値が、前記第１の時間の経過時点で前記第１しきい値未満である場合において、継続して前記船体側バッテリから前記船外機用キャパシタに前記充電用の電力を供給して、前記船体側バッテリから前記船外機用キャパシタに前記充電用の電力の供給を開始してから前記第１の時間よりも長い第２の時間が経過するまでに、前記船外機用キャパシタの電圧値が、前記第１しきい値よりも小さい第２しきい値以上となった場合に、前記船外機用キャパシタから前記始動装置に前記始動用の電力を供給する制御を行うように構成されている、請求項５に記載の船舶推進システム。
7. 前記船外機用制御部は、前記船外機用キャパシタの電圧値が、前記第２の時間の経過時点で前記第２しきい値未満である場合において、継続して前記船体側バッテリから前記船外機用キャパシタに前記充電用の電力を供給して、前記船体側バッテリから前記船外機用キャパシタに前記充電用の電力の供給を開始してから前記第２の時間よりも長い第３の時間が経過するまでに、前記船外機用キャパシタの電圧値が、前記第２しきい値よりも小さい第３しきい値以上となった場合に、前記船外機用キャパシタから前記始動装置に前記始動用の電力を供給する制御を行うように構成されている、請求項６に記載の船舶推進システム。
8. 前記船外機用制御部は、前記船体側バッテリから前記船外機用キャパシタに前記充電用の電力を供給するとともに、前記船体側バッテリから前記船外機用キャパシタに前記充電用の電力を供給した結果、前記電圧センサにより検出された前記船外機用キャパシタの電圧値が、前記第３しきい値よりも小さい下限しきい値以上にならないと判断した場合に、前記船外機用エンジンの始動を中断する制御を行うように構成されている、請求項７に記載の船舶推進システム。
9. 前記船外機内に配置され、前記船体側バッテリから前記船外機用キャパシタに供給される前記充電用の直流電圧を昇圧するＤＣ／ＤＣコンバータをさらに備え、
   前記船外機用制御部は、前記ＤＣ／ＤＣコンバータを停止させることにより、前記船体側バッテリから前記船外機用キャパシタへの前記充電用の電力の供給を停止するように構成されている、請求項４～８のいずれか１項に記載の船舶推進システム。
10. 前記船体側バッテリは、前記船外機用キャパシタに前記充電用の電力を供給する専用のキャパシタ用バッテリである、請求項４～９のいずれか１項に記載の船舶推進システム。
11. 前記キャパシタ用バッテリは、鉛蓄電池により構成されている、請求項１０に記載の船舶推進システム。
12. 前記船体側バッテリは、前記船体側の機器に電力を供給する船体側機器用バッテリである、請求項４～９のいずれか１項に記載の船舶推進システム。
13. 前記船外機用制御部は、前記船外機用エンジンを始動させるユーザの所定の始動動作に基づいて、前記始動装置による前記船外機用エンジンの始動を試みている途中であることを通知するように構成されている、請求項３～１２のいずれか１項に記載の船舶推進システム。
14. 前記船外機用キャパシタおよび前記始動装置の間の通電状態と遮断状態とを切り換えるリレースイッチをさらに備える、請求項１～１３のいずれか１項に記載の船舶推進システム。
15. 前記船外機用キャパシタは、補助電力源に電気的に接続可能に構成され、前記補助電力源から充電用の電力が供給されるように構成されている、請求項１～１４のいずれか１項に記載の船舶推進システム。
16. 船外機用エンジンと、
    前記船外機用エンジンにより駆動される推進部と、
    前記船外機用エンジンを始動させる電動の始動装置と、
    鉛蓄電池よりも単位体積当たりの出力が大きくなるように構成されており、前記始動装置に前記船外機用エンジンの始動用の電力を供給する船外機用キャパシタと、を備える、船外機。
17. 前記船外機用エンジンを収容するカウルをさらに備え、
    前記船外機用キャパシタは、前記カウル内に配置されている、請求項１６に記載の船外機。
18. 前記船外機用エンジンの駆動を制御する船外機用制御部と、
    前記船外機用エンジンの駆動により発電する発電機と、をさらに備え、
    前記船外機用制御部は、前記船外機用エンジンの駆動中に、前記発電機から前記船外機用キャパシタに充電用の電力を供給する制御を行うように構成されている、請求項１６または１７に記載の船外機。
19. 船体と、
    船外機用エンジンと、前記船外機用エンジンにより駆動される推進部と、前記船外機用エンジンを始動させる電動の始動装置とを含み、前記船体に設置される船外機と、
    前記船外機内に配置され、鉛蓄電池よりも単位体積当たりの出力が大きくなるように構成されており、前記始動装置に前記船外機用エンジンの始動用の電力を供給する船外機用キャパシタと、を備える、船舶。
20. 前記船外機は、前記船外機用エンジンを収容するカウルをさらに備え、
    前記船外機用キャパシタは、前記カウル内に配置されている、請求項１９に記載の船舶。
    
    

Images