JP2022048478A - ドアウェザストリップ - Google Patents

Abstract

【課題】自動車の高速走行時における車内外の圧力差により、自動車用ドアのドアフレームが車幅方向外側に吸い出されることを抑制する自動車用のドアウェザストリップを提供する。【課題を解決するための手段】ドアウェザストリップ１０は、少なくとも、ドアフレーム２若しくはドアフレーム２に取付けられるドアモール６０に取付けられる車外側取付基部２１と、車外側取付基部２１から上方、且つ車幅方向外側に突出して延設し、ドア１の閉時に車両のボディパネル６５に弾接する車外側シールリップ２２を備え、車外側シールリップ２２若しくは車外側シールリップ２２の近傍には、車両の走行時における車内外の圧力差によってドアフレーム２に車幅方向外側への力が発生した時に、車外側シールリップ２２の撓みを抑制する突出部５１（撓み抑制部５０）が形成されている。【選択図】図３

Description

本発明は、例えば、自動車の高速走行時における車内外の圧力差により、自動車のドアのドアフレームが車外側に吸い出されることを抑制する自動車用のドアウェザストリップに関するものである。

例えば、図６に示すように、ドアウェザストリップ１００は、ドアフレーム２０１とドアモール６００に取付けられている。ドアウェザストリップ１００が取付けられるドアフレーム２０１は、所謂ヒドンタイプと呼ばれるものである。このヒドンタイプのドアフレーム２０１は、車幅方向外側（車外側）の先端の幅が狭く、ドアモール６００により覆われて、車外側からは見えないように構成されている。

ドアウェザストリップ１００は、車外側ウェザストリップ２００、車内側ウェザストリップ３００とウェザストリップ連結部４００から構成され、車外側ウェザストリップ２００は、車外側取付基部２１０と車外側シール部２２０から構成されている。ドア閉時には、車外側シール部２２０は、車体開口部周縁６０１とドアモール６００の先端との間の隙間を塞ぐ。車外側シール部２２０は、リップ状であるため、撓み易く、ドア閉力を減少させることができる（例えば、特許文献１）。

ところで、自動車が高速走行すると、ドアの車外の圧力が車内の圧力より著しく低くなるため、その圧力差によって、ドアフレーム２０１とドアモール６００には、図６に示す車外側に吸い出される方向の力Ｆ１が発生する。その時、車体開口部周縁６０１と車体開口部周縁６０１に弾接している車外側シール部２２０との間には、車内側方向に反力Ｆ２が発生する。

しかし、車外側シール部２２０は、リップ状であり、撓み易いので、Ｆ１が大きくなると、図７に示すように、車外側シール部２２０が大きく撓んで変形し、その結果、ドアフレーム２０１及びドアモール６００は車外側に移動する。このドアフレーム２０１とドアモール６００の車外側への移動現象、すなわち、車外側へ吸い出される現象は、遮音性の低下とドアフレーム２０１の撓み変形を発生させる。

このようなドアフレーム２０１が吸い出されることへの対策として、例えば、特許文献２には、以下の技術が記載されている。図８に示すように、ドアウェザストリップ１００の車幅方向内側（車内側）には、ドアサッシュ１０１から車体開口周縁部６０１側へ向けて突出する頂部５１０を有する大きな係合ブロック５００とブリッジ部４１０を一体に形成し、一方、車体開口周縁部６０１には、ボディサイドアウタパネル６５０がドアサッシュ１０１側へ突出する膨出部６７０が形成されている。

係合ブロック５００は、高速走行時におけるドアサッシュ１０１が吸い出される方向Ｆに対して膨出部６７０と干渉するように設定されているので、高速走行時にドアサッシュ１０１が車外側に吸い出されて移動した時、係合ブロック５００が膨出部６７０に当接することにより、ドアサッシュ１０１がそれ以上車外側に吸い出されることを防止している。一方、係合ブロック５００は、頂部５１０とブリッジ部４１０との間に傾斜部分を有しているので、ドア開方向Ｏにおいて、膨出部６７０と干渉しない。

特開２０１０－３６６０２号公報 特開２０１１－２５８５５号公報

しかし、特許文献２の技術では、ドアウェザストリップ１００に関し、大きな係合ブロック５００とブリッジ部４１０を新たに形成するので重くなる問題がある。更に、ボディサイドアウタパネル６５０に関しても、係合ブロック５００と当接可能にするために、ドアサッシュ１０１側に突出する膨出部６７０を形成する新たな加工が必要である。したがって、コスト面及び軽量化の観点で課題を有している。

本発明は、自動車の高速走行時における車内外の圧力差により、自動車用ドアのドアフレームが車外側に吸い出されることを抑制することができ、低コスト化及び軽量化を図ることができる自動車用のドアウェザストリップを提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、請求項１の本発明は、自動車のドアと車体開口部周縁との間をシールし、前記ドアのドアフレームの外周に取付けられるドアウェザストリップであって、ドアウェザストリップは、少なくとも、ドアフレーム又はドアモールに取付けられる取付基部と、取付基部から、上方、且つ車幅方向外側に突出して延設して形成され、ドアの閉時に車体開口部周縁に弾接するシールリップを備え、シールリップ又はシールリップの近傍には、自動車の走行時における車内外の圧力差によってドアフレームに車幅方向外側への力が発生した時に、シールリップの撓みを抑制する撓み抑制部が形成されていることを特徴とするドアウェザストリップである。

請求項１の本発明では、ドアウェザストリップは、少なくとも、ドアフレーム又はドアモールに取付けられる取付基部と、取付基部から、上方、且つ車幅方向外側に突出して延設して形成され、ドアの閉時に車体開口部周縁に弾接するシールリップを備え、シールリップ又はシールリップの近傍には、自動車の走行時における車内外の圧力差によってドアフレームに車幅方向外側（車外側）への力Ｆ１が発生した時に、シールリップの撓みを抑制する撓み抑制部が形成されているので、シールリップの撓みが抑えられ、シールリップと車体開口部周縁との間に発生する車幅方向内側（車内側）方向への反力Ｆ２を車外側に吸い出される方向の力Ｆ１と同等又はＦ１に近づけることができる。その結果、ドアフレームが車外側に吸い出されることを抑制することができるので、高速走行時の遮音性の向上が図られ、又、ドアフレームの撓み変形を抑制することができる。

請求項２の本発明は、撓み抑制部は、シールリップの車幅方向内側近傍の取付基部から上方、且つ車幅方向外側に突出して延設され、ドア閉時に車体開口部周縁に当接しない突出片であるドアウェザストリップである。

請求項２の本発明では、撓み抑制部は、シールリップの車幅方向内側（車内側）近傍の取付基部から上方、且つ車幅方向外側に突出して延設された突出片である、すなわち、突出片はシールリップと独立に形成されている。すなわち、シールリップと突出片は所定の間隔を空けてそれぞれ取付基部の表面に接続されている。突出片による撓み抑制部を形成することにより、自動車の走行時における車内外の圧力差によってドアフレームに車外側への力が発生し、シールリップが撓み始めた場合であっても、シールリップの車内側が突出片の車外側に当接することにより、シールリップが一定以上撓むことを防止することができるので、ドアフレームが車外側に吸い出されることを抑制することができ、高速走行時の遮音性の向上が図られ、又、ドアフレームの撓み変形を抑制することができる。

又、突出片は、シールリップとは独立してシールリップの車内側近傍の取付基部に形成され、ドア閉時に車体開口部周縁に当接しないので、シールリップのドアの閉時の撓みも従来と同様に行うことができる。したがって、簡易な構造で、且つドアパネル側に新たな加工も必要なく、従来とほぼ同等のコストと重量でドアフレームが吸い出されることを抑制することができる。

請求項３の本発明は、突出片は、シールリップより硬質の材料で形成されているドアウェザストリップである。請求項３の本発明では、突出片は、シールリップより硬質の材料で形成されているので、車両の走行時における車内外の圧力差によってドアフレームに車外側の力が発生し、シールリップが撓み始め、シールリップが突出片に当接し、突出片に車内側方向の力が加わった場合にも、突出片がその力によって変形することを防止することができる。その結果、シールリップの撓みをより抑制することができ、ドアフレームが車外側に吸い出されることを抑制することができるので、高速走行時の遮音性の向上が図られ、又、ドアフレームの撓み変形を抑制することができる。

請求項４の本発明は、撓み抑制部は、シールリップの車幅方向内側であり、取付基部との付け根部分に形成されたシールリップより硬質の硬質部であるドアウェザストリップである。

請求項４の本発明では、撓み抑制部は、シールリップの車幅方向内側（車内側）であり、取付基部との付け根部分に形成されたシールリップより硬質の硬質部である、すなわち、硬質部は、シールリップの一部として、シールリップの取付基部との付け根部分に形成される。その結果、車両の走行時における車内外の圧力差によってドアフレームに車外側の力が発生した場合であっても、シールリップに形成される硬質部により、シールリップが一定以上撓むことを防止することができるので、ドアフレームが車外側に吸い出されることを抑制することができ、高速走行時の遮音性の向上が図られ、又、ドアフレームの撓み変形を抑制することができる。

又、硬質部は、シールリップの一部として、シールリップの取付基部との付け根部分に形成されるので、簡易な構造で、且つドアパネル側に新たな加工も必要なく、従来とほぼ同等のコストと重量でドアフレームが吸い出されることを抑制することができる。

請求項５の本発明は、シールリップのボディパネルに弾接する部分には、摩擦係数の大きい高摩擦部が形成されているドアウェザストリップである。

撓み抑制部を形成することにより、シールリップが一定以上撓むことを防止することができるが、車両の走行速度が上がり、車内外の圧力差が更に増加してドアフレームに車幅方向外側の力Ｆ１が増大した場合、Ｆ１が撓みの抑制されたシールリップとボディパネルとの間に発生する車内側方向への反力Ｆ２を上回ると、シールリップのボディパネルに弾接する部分が車外側に移動することによってドアフレームの吸い出しが発生する場合がある。

請求項５の本発明は、シールリップのボディパネルに弾接する部分には、摩擦係数の大きい高摩擦部が形成されているので、シールリップのボディパネルに弾接する部分が車外側に移動することを防止することができ、ドアフレームが車外側に吸い出されることを更に抑制することができる。その結果、高速走行時の遮音性の向上が図られ、又、ドアフレームの撓み変形を更に抑制することができる。

又、高摩擦部は、シールリップのボディパネルに弾接する部分に形成されているので、簡易な構造で、且つドアパネル側に新たな加工も必要なく、従来とほぼ同等のコストと重量でドアフレームが吸い出されることを抑制することができる。

ドアウェザストリップは、少なくとも、ドアフレーム又はドアモールに取付けられる取付基部と、取付基部から、上方、且つ車幅方向外側に突出して延設して形成され、ドアの閉時に車体開口部周縁に弾接するシールリップを備え、シールリップ又はシールリップの近傍には、自動車の走行時における車内外の圧力差によってドアフレームに車幅方向外側（車外側）への力Ｆ１が発生した時に、シールリップの撓みを抑制する撓み抑制部が形成されているので、シールリップの撓みが抑えられ、シールリップと車体開口部周縁との間に発生する車内側方向への反力Ｆ２を車外側に吸い出される方向の力Ｆ１と同等又はＦ１に近づけることができる。その結果、ドアフレームが車幅方向内側（車外側）に吸い出されることを抑制することができるので、高速走行時の遮音性の向上が図られ、又、ドアフレームの撓み変形を抑制することができる。

本発明の実施形態に用いる自動車のドアの側面図である。 本発明の実施形態に用いるドアウェザストリップの全体の平面図である。 本発明の第１の実施形態に用いるドアウェザストリップの図１におけるＡ－Ａ線に沿った断面図である。 本発明の第２の実施形態に用いるドアウェザストリップの図１におけるＡ－Ａ線に沿った断面図である。 本発明の第３の実施形態に用いるドアウェザストリップの図１におけるＡ－Ａ線に沿った断面図である。 従来のドアウェザストリップの図１におけるＡ－Ａ線に沿った断面図である（特許文献１）。 図６のドアウェザストリップに関し、高速走行時におけるドアフレームの車幅方向外側（車外側）への吸い出しとドアウェザストリップの変化を説明する図１におけるＡ－Ａ線に沿った断面図である。 従来の対策を説明する断面図である（特許文献２）。

本発明の第１の実施形態について、図１から図３に基づいて説明する。図１は自動車の側面図である。図１に示すように、フロント側及びリヤ側のいずれも自動車のドア１の上部の外周部にはドアフレーム２が設けられ、ドアフレーム２の外周部にはドアウェザストリップ１０が取付けられ、ドア１と車体開口部周縁６（図３）の間をシールしている。

ドアウェザストリップ１０において、図２に示すように、ドアフレーム２の上辺及び縦辺に対応する上辺部１１と縦辺部１３は、押出成形により長尺に成形され、ドアフレーム２のコーナー部に対応するコーナー部１２の部分は、上辺部１１と縦辺部１３を接続し、型成形により形成されている。なお、本発明は、ドアウェザストリップ１０の上辺部１１に関するものである。又、本実施形態は、左側のフロントドアについて説明するものであるが、右側のフロントドアと両側のリヤドアにも適用可能である。

ドアウェザストリップ１０が取付けられるドアフレーム２は、本発明においては、所謂ヒドンタイプのものである。図３に示すように、このヒドンタイプのドアフレーム２は、車外側の先端の幅が狭く、ドアフレーム２の外周に取付けられたドアモール６０により覆われて、車外側からは見えないように構成されている。

本第１の実施形態では、ドアモール６０は、モール部６１とリテーナ部６２とから連続的に形成されている。なお、モール部６１とリテーナ部６２は、それぞれ別体で形成してもよい。ドアモール６０は、リテーナ部６２がリベット、クリップやネジ等でドアフレーム２に固定されている。

モール部６１は、ドアフレーム２の先端を覆うように所定の幅を有し、下端は、ヘヤピン状に折れ曲がっている。このヘヤピン状に折れ曲がった部分とドアフレーム２の内面とで図示しないガラスランを挟持して保持する。一方、上端も同様にヘヤピン状に折れ曲がってリテーナ部６２に連続している。モール部６１とリテーナ部６２は、１枚のステンレススチール等の板金を折り曲げることにより形成されている。

リテーナ部６２は、その断面形状が底部の広がった幅広のコ字状に形成される。リテーナ部６２の車内側の先端部分はヘヤピン状に屈曲して形成され、リテーナ部６２の車外側側端部分には、凹部６３が形成されている。この凹部６３に後述するドアウェザストリップ１０の車外側ウェザストリップ２０の車外側取付基部２１を取付け、保持させることができる。

ドアフレーム２の車内側外周は、リテーナ部６２が取付けられる車外側よりも車内側が階段状に低い位置に形成され、後述するドアウェザストリップ１０の車内側ウェザストリップ３０の車内側取付基部３１が取り付け可能に、溝状のドアフレームリテーナ部２ｃが形成されている。ドアフレームリテーナ部２ｃは、ドアフレーム２のインナパネル２ｂを屈曲させて形成する。このため、ドアウェザストリップ１０の車内側ウェザストリップ３０は、車外側ウェザストリップ２０に比べて低い位置に取付けられる。

ドアウェザストリップ１０は、図３に示すように、車外側ウェザストリップ２０と、車内側ウェザストリップ３０と、車外側ウェザストリップ２０と車内側ウェザストリップ３０を連結する連結部４０とを備える。車外側ウェザストリップ２０は、ドアフレーム２の車外側、すなわち、上述したリテーナ部６２に取付けられ、車体開口部周縁６とドアフレーム２との間において、車外側の先端部分をシールする。

ドアウェザストリップ１０の車外側ウェザストリップ２０は、図３に示すように、車外側取付基部２１、シールリップ２２と撓み抑制部５０から構成される。又、車外側取付基部２１の基盤部分には、芯部２５が形成されている。車外側取付基部２１は、車内側と車外側の側端の底面がドアモール６０のリテーナ部６２に当接し、車外側の側端は、ドアモール６０のリテーナ部６２の凹部６３に嵌挿される。撓み抑制部５０については、後に詳述する。

なお、本発明の特許請求の範囲との関係において、特許請求の範囲における請求項１の「・・・、前記ドアウェザストリップは、少なくとも、前記ドアフレーム又はドアモールに取付けられる取付基部と、・・・。」の「取付基部」は、この車外側取付基部２１を示すものである。

シールリップ２２は、リップ状のシール部を形成し、車外側ウェザストリップ２０の車外側取付基部２１から上方、且つ車外側に突出して延設される。又、シールリップ２２の先端部分であり、ドアが閉じられた時に車体開口部周縁６に当接する部分には、車体開口部周縁６側に凸部２３が形成されている。ドア１が閉じられると、シールリップ２２は、車体開口部周縁６に撓んで弾接し、車体開口部周縁６とドアモール６０の先端との間の隙間を塞ぐことができる。シールリップ２２は、リップ状であるため、撓みやすく、ドア閉力を減少させることができる。なお、凸部２３は形成されていなくてもよい。

ドアウェザストリップ１０の車内側ウェザストリップ３０は、図３に示すように、車内側取付基部３１と、中空シール部３２から構成される。車内側取付基部３１は、ドアフレームリテーナ部２ｃに取付けられ、中空シール部３２は、車体開口部周縁６の車内側の膨出部６６に弾接して車体開口部周縁６とドアフレーム２の間をシールする。車内側取付基部３１は、略板状に形成され、両側の側端はそれぞれドアフレーム２のドアフレームリテーナ部２ｃに嵌め込まれて、車内側ウェザストリップ３０を保持することができる。又、車内側取付基部３１の中心部には、芯部３５が形成されている。

ドアウェザストリップ１０において、車外側取付基部２１及び車内側取付基部３１の両芯部２５、３５は、硬質のＥＰＤＭ（エチレンプロピレンジエンゴム）のソリッド材を使用した。ソリッド材の硬度は、国際ゴム硬度（ＩＲＨＤ）６０以上である。

一方、車外側取付基部２１及び車内側取付基部３１の両芯部２５、３５と撓み抑制部５０以外の部分、すなわち、芯部２５以外の車外側取付基部２１、シールリップ２２、連結部４０、芯部３５以外の車内側取付基部３１と中空シール部３２は、軟質のＥＰＤＭのスポンジ材を使用した。スポンジ材の比重は、０．４以上１．０以下である。芯部２５、３５が設けられることで車外側取付基部２１と車内側取付基部３１の剛性を高くすることができる。なお、芯部２５、３５は形成されていなくてもよい。

次に、車両の走行時における車内外の圧力差によってドアフレーム２が車幅方向外側に吸い出される時に、シールリップ２２の撓みを抑制する撓み抑制部５０について説明する。本第１の実施形態における撓み抑制部５０は、突出片５１である。

図３に示すように、突出片５１は、シールリップ２２の車内側近傍であり、硬質の芯部２５の上方のスポンジ材で形成されている車外側取付基部２１の表面に接続し、上方、且つ車外側に突出して延設される。すなわち、シールリップ２２と突出片５１は所定の間隔を空けてそれぞれ車外側取付基部２１の表面に接続されている。したがって、シールリップ２２におけるドア１の閉時の撓みは従来と同様である。

突出片５１は、硬質のＥＰＤＭのソリッド材を使用し、その硬度は、国際ゴム硬度（ＩＲＨＤ）６０以上である。突出片５１の硬度が国際ゴム硬度（ＩＲＨＤ）６０未満の場合は、車両の走行時における車内外の圧力差によってドアフレーム２に車幅方向外側の力が発生し、シールリップ２２が撓み始め、突出片５１に当接した場合に、押された突出片５１自身も変形し、シールリップ２２の撓みの進行を抑えることが不十分となる。なお、突出片５１の適切な硬度の範囲は、車外側取付基部２１の芯部２５の適切な硬度の範囲と同じであり、突出片５１の硬度は、車外側取付基部２１の芯部２５と同じであってもよく、又、異なっていてもよい。

突出片５１は、車外側取付基部２１の車両上方側の表面に沿った平坦部５２と平坦部５２の車外側先端部から上方、且つ車外側に突出する傾斜部５３から構成されている。傾斜部５３は、シールリップ２２に沿った弧状に形成されている。

車両の走行時における車内外の圧力差によってドアフレーム２に車幅方向外側の力が発生し、シールリップ２２が撓み始めた場合、シールリップ２２の車内側が突出片５１の傾斜部５３の車外側に面状に当接させることができ、又、平坦部５２によって傾斜部５３の車内側付根部分が車内側に倒れることを抑制することができる。

その結果、シールリップ２２が一定以上に撓むことを防止することができるので、ドアフレーム２が車外側に吸い出されることを抑制することができ、高速走行時の遮音性の向上が図られ、又、ドアフレーム２の撓み変形を抑制することができる。なお、傾斜部５３は、弧状でなく、直線状に形成してもよい。

図３において、平坦部５２と傾斜部５３は、それぞれ一定の厚さを有して連続して形成されているが、傾斜部５３には、撓み始めたシールリップ２２の車内側が当接し、車内側への力が加わるので、傾斜部５３の厚さを平坦部５２側方向に厚くする、又は、平坦部５２と傾斜部５３との接続部分を厚く形成すると傾斜部５３が車内側に押されることをより抑えることができるので、シールリップ２２の撓みをより抑制することができる。

上記において、突出片５１は、平坦部５２と傾斜部５３によって構成されていたが、傾斜部５３のみであってもよい。この場合、傾斜部５３の車外側取付基部２１との接続部側であり、傾斜部５３の車内側を厚く形成すると傾斜部５３が車内側に押されることをより抑えることができる。

更に、突出片５１は、車外側取付基部２１の芯部２５から連続して一体として形成してもよい。芯部２５から連続して一体として形成した場合は、突出片５１の傾斜部５３の付け根部分が車内側に押されることをより抑えることができる。

又、突出片５１を別体として製作し、嵌合やクリップによって固定したり、金型を用いてインサート成形してもよい。

次に、本発明の第２の実施形態について、図４に基づいて説明する。本第２の実施形態において、上記の第１の実施形態との相違点は、本第２の実施形態では、第１の実施形態におけるシールリップ２２の撓みを抑制する撓み抑制部５０として、シールリップ２２から所定の間隔を空けて突出片５１を独立して形成する代わりに、シールリップ２２内にシールリップ２２を構成するＥＰＤＭのスポンジ材より硬質の硬質部５５を形成する点にある。硬質部５５は、ＥＰＤＭのソリッド材を使用した。

硬質部５５は、図４に示すように、シールリップ２２の車幅方向内側（車内側）であり、車外側取付基部２１との付け根部分に形成されている。硬質部５５は、シールリップ２２の付け根部分から中央部分やや下方に亘って、すなわち、図７におけるシールリップ２２が大きく弧状に変形する部分に形成されている。硬質部５５の硬度は、第１の実施形態の突出片５１と同様であり、国際ゴム硬度（ＩＲＨＤ）６０以上である。

撓み抑制部５０である突出片５１を独立して形成する場合は、少なからず重量増となる。本第２の実施形態では、シールリップ２２内に撓み抑制部である硬質部５５を形成するので、車両の走行時における車内外の圧力差によってドアフレーム２に車幅方向外側の力が発生した場合であっても、シールリップ２２に形成される硬質部５５により、シールリップ２２が一定以上撓むことを防止することができ、且つ重量増を防止することができる。

次に、本発明の第３の実施形態について、図５に基づいて説明する。本第３の実施形態において、上記の第２の実施形態との相違点は、本第３の実施形態では、シールリップ２２の先端部分であり、車体開口部周縁６に弾接する凸部２３の車体開口部周縁６側には、摩擦係数の大きい高摩擦部５６が更に形成されて点にある。

摩擦係数の大きい高摩擦部５６は、押出成形時に、シールリップ２２の先端部分であり、車体開口部周縁６に弾接する箇所のゴムの配合比、例えば、カーボンブラックの配合比を調整することによって形成した。なお、シールリップ２２に凸部２３を形成しない場合は、高摩擦部５６は、シールリップ２２が車体開口部周縁６と接触する部分に形成する。

撓み抑制部５０として硬質部５５を形成することにより、シールリップ２２が一定以上撓むことを防止することができるが、車両の走行速度が上がり、車内外の圧力差が更に増加してドアフレーム２に車幅方向外側の力Ｆ１が増大し、Ｆ１が硬質部５５によって撓みの少ないシールリップ２２によるシールリップ２２と車体開口部周縁６との間に発生する車内側方向への反力Ｆ２を上回ると、シールリップ２２の車体開口部周縁６に弾接する部分が車外側に移動する場合がある。

本第３の実施形態では、シールリップ２２の車体開口部周縁６に弾接する部分には、摩擦係数の大きい高摩擦部５６が形成されているので、シールリップ２２の車体開口周縁６に弾接する部分が車外側に移動することを防止することができ、ドアフレーム２が車外側に吸い出されることを抑制することができる。その結果、高速走行時の遮音性の向上が図られ、又、ドアフレーム２の撓み変形を抑制することができる。

高摩擦部５６は、ゴムの配合比を調整することによって押出成形時に形成する代わりに、押出成形後に、シールリップ２２の先端部分であり、車体開口部周縁６に弾接する凸部２３に、例えば、刷毛塗り等によって形成してもよい。

なお、本第３の実施形態では、高摩擦部５６を、硬質部５５を形成した第２の実施形態のシールリップ２２の先端部分に形成したが、突出片５１を形成した第１の実施形態にも当然に適用することができる。

本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、上記の第１から第３の実施形態では、ドアウェザストリップ１０は、車外側ウェザストリップ２０と、車内側ウェザストリップ３０と、車外側ウェザストリップ２０と車内側ウェザストリップ３０を連結する連結部４０とを一体として形成したが、連結部４０を形成せずに、車外側ウェザストリップ２０、車内側ウェザストリップ３０を別体として形成し、別々に取付ける形態や、車内側ウェザストリップ３０も形成せず、車外側ウェザストリップ２０のみを形成して取付ける形態であってもよい。

例えば、上記の第１から第３の実施形態では、ドアウェザストリップ１０をＥＰＤＭによって形成したが、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）や動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）によって形成してもよい。

例えば、上記の第１と第２の実施形態では、撓み抑制部５０としての突出片５１と硬質部５５を国際ゴム硬度（ＩＲＨＤ）６０以上のＥＰＤＭのソリッド材を用いて形成したが、上記のＴＰＯやＴＰＶによって形成してもよく、又、ＰＰ等の樹脂で形成してもよい。

１ ドア
２ ドアフレーム
６ 車体開口部周縁
１０ ドアウェザストリップ
１１ 上辺部
２０ 車外側ウェザストリップ
２１ 取付基部
２２ シールリップ
２３ 凸部
２５ 芯部
３０ 車内側ウェザストリップ
４０ 連結部
５０ 撓み抑制部
５１ 突出片
５２ 平坦部
５３ 傾斜部
５５ 硬質部
５６ 高摩擦部
６０ ドアモール

Claims (5)

1. 自動車のドアと車体開口部周縁との間をシールし、前記ドアのドアフレームの外周に取付けられるドアウェザストリップであって、
   前記ドアウェザストリップは、少なくとも、前記ドアフレーム又はドアモールに取付けられる取付基部と、
   前記取付基部から、上方、且つ車幅方向外側に突出して延設して形成され、前記ドアの閉時に前記車体開口部周縁に弾接するシールリップを備え、
   前記シールリップ又は前記シールリップの近傍には、前記自動車の走行時における車内外の圧力差によって前記ドアフレームに車幅方向外側への力が発生した時に、前記シールリップの撓みを抑制する撓み抑制部が形成されていることを特徴とするドアウェザストリップ。
2. 前記撓み抑制部は、前記シールリップの車幅方向内側近傍の前記取付基部から上方、且つ車幅方向外側に突出して延設され、前記ドア閉時に前記車体開口部周縁に当接しない突出片である請求項１に記載のドアウェザストリップ。
3. 前記突出片は、前記シールリップより硬質の材料で形成されている請求項２に記載のドアウェザストリップ。
4. 前記撓み抑制部は、前記シールリップの車幅方向内側であり、前記取付基部との付け根部分に形成された前記シールリップより硬質の硬質部である請求項１に記載のドアウェザストリップ。
5. 前記シールリップの前記車体開口部周縁に弾接する部分には、摩擦係数の大きい高摩擦部が形成されている請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載のドアウェザストリップ。

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