JP2022045823A - 誘導装置、誘導方法及び誘導プログラム - Google Patents

Abstract

【課題】車両及びそのユーザが、待ち合わせの場所に適切に到着する。【解決手段】本発明の誘導装置は、車両の乗車場所に、車両及び車両に乗車するユーザが到着するタイミングが同期するように、車両が乗車場所に到着するまでの残り時間と、ユーザが乗車場所に到着するまでの残り時間との大小関係に基づき、車両又はユーザに対して、速度に関する要求を送信する残り時間比較部を備えること、を特徴とする。さらに、車両が乗車場所に至る経路は、車両が停止しながら待機することができる待機場所を含み、車両に対する前記要求は、待機場所における前記車両の待機に関する要求を含むこと、を特徴とする。【選択図】図９

Description

本発明は、誘導装置、誘導方法及び誘導プログラムに関する。

近時、タクシーのユーザがコンピュータを使用してタクシーを予約し、タクシーがコンピュータの指示に基づきユーザを迎えに行く技術が普及している。特許文献１の運行管理装置は、ユーザの位置情報と鉄道の運行ダイヤ情報を照合して、ユーザが乗車している列車を特定する。当該運行管理装置は、その列車がユーザの降車駅に到着する時刻に、その降車駅でユーザを出迎えるように、タクシーに対し指示する。

特許文献２の配車管理システムは、都心部のように、各配車エリアに割り当てられたタクシーの待機場所が狭い範囲内に多く存在する状況において、タクシーの待機（客待ち）時間を短縮する。当該配車管理システムは、複数の隣接する待機場所を、１つの待機場所と見做し、すべてのタクシーの待機時間を一元管理し、そのうえで、どの配車エリアからの配車指示に対しても、待機時間が短い順にタクシーを割り当てる。

特許文献３の配車システムは、ユーザが決定した乗車地点にユーザが決定した乗車時刻に到着するように、タクシーに対して指示する。タクシーの方が早く乗車地点に到着することが予想され、その周辺に待機場所がない場合、当該配車システムは、乗車地点の周辺を周回するようにタクシーに指示する。

特開２０１８－６０３７２号公報 特開２０１７－１２２９８０号公報 特開２０１９－１７５４０３号公報

今後、タクシーの運転方式としては、自律走行、無人運転が主流となることが予想される。すると、乗車場所においてタクシー及びそのユーザがタイミングよく出会えることが、有人運転の場合に比して益々必要になってくる。有人運転の場合であっても、タイミングよく出会えることは、ユーザの利便性及び安全性の更なる向上に繋がる。

特許文献１の運行管理装置は、列車の旅客を対象としており、街中のユーザが自ら決定した場所にタクシーを呼ぶことを前提としていない。特許文献２の配車管理システムは、タクシーを長時間待機場所で待たせることなくユーザに割り当てることに焦点を合わせており、その後ユーザとタクシーが出会うことには言及していない。

特許文献３の配車システムは、タクシーに乗車地点の周辺を周回させる。しかしながら、これは、タクシーがユーザに出会うことを保証するわけではなく、かつ、タクシーの運転者にとって、出会えるか否かが不明なユーザを探しつつ周回するのは、苦痛である。
そこで、本発明は、車両及びそのユーザが、待ち合わせの場所に適切に到着することを目的とする。

本発明の誘導装置は、車両の乗車場所に、車両及び車両に乗車するユーザが到着するタイミングが同期するように、車両が乗車場所に到着するまでの残り時間と、ユーザが乗車場所に到着するまでの残り時間との大小関係に基づき、車両又はユーザに対して、速度に関する要求を送信する残り時間比較部を備えること、を特徴とする。
その他の手段については、発明を実施するための形態のなかで説明する。

本発明によれば、車両及びそのユーザが、待ち合わせの場所に適切に到着することができる。

誘導装置の構成等を説明する図である。 ユーザ及び車両の経路を説明する図である。 残り時間を説明する図である。 同期情報の一例である。 残り時間の比較を説明する図である。 残り時間の比較を説明する図である。 残り時間の比較を説明する図である。 残り時間の比較を説明する図である。 要求パタンの一例である。 配車予約処理手順のフローチャートである。 誘導処理手順のフローチャートである。

以降、本発明を実施するための形態（“本実施形態”という）を、図等を参照しながら詳細に説明する。本実施形態は、タクシーがそのユーザを乗車場所に迎えに行き、ユーザもまた、徒歩、車椅子等で乗車場所に移動する例である。しかしながら、本発明は、タクシーに限らず、自家用の車両が、任意の人物を任意の場所に迎えに行く例に適用可能である。以降では、専ら“車両”という語が使用されるが、この車両は、管制センタ等によって遠隔操作され自律走行する車両、又は、管制センタ等から走行プロファイルを取得し自律走行する車両のような無人タクシーを主として想定するほか、有人のタクシーも想定している。さらに、ユーザが使用する車椅子のような“Slow Mobility”は、管制センタ等によって制御されてもよいし、ユーザによって操作されてもよい。

（誘導装置の構成等）
図１は、誘導装置１の構成等を説明する図である。誘導装置１は、一般的なコンピュータであり、中央制御装置１１、マウス、キーボード等の入力装置１２、ディスプレイ等の出力装置１３、主記憶装置１４、補助記憶装置１５及び通信装置１６を備える。これらは、バスで相互に接続されている。補助記憶装置１５は、同期情報３１及び要求パタン３２（いずれも詳細後記）を格納している。

主記憶装置１４におけるユーザ管理部２１、車両管理部２２、経路生成部２３及び残り時間比較部２４は、プログラムである。中央制御装置１１は、これらのプログラムを補助記憶装置１５から読み出し主記憶装置１４にロードすることによって、それぞれのプログラムの機能（詳細後記）を実現する。補助記憶装置１５は、誘導装置１から独立した構成となっていてもよい。誘導装置１は、例えば、タクシー運営会社の管制センタ等に配置される。

誘導装置１は、無線ネットワーク４を介して、ユーザ端末装置２及び車載装置３と接続され得る。無線ネットワーク４は、有線のネットワークであってもよい。ユーザ端末装置２は、車両のユーザ（タクシーの乗客）が携帯するコンピュータである。ユーザ端末装置２は、車椅子を自律制御する装置と一体となって車椅子に搭載されていてもよい。ユーザ端末装置２は、中央制御装置４１、タッチパネル等の入力装置４２、ディスプレイ等の出力装置４３、主記憶装置４４、補助記憶装置４５及び通信装置４６を備える。これらは、バスで相互に接続されている。

車載装置３は、車両に搭載されるコンピュータである。車載装置３は、中央制御装置５１、タッチパネル等の入力装置５２、ディスプレイ等の出力装置５３、主記憶装置５４、補助記憶装置５５及び通信装置５６を備える。これらは、バスで相互に接続されている。車載装置３は、有人の車両の運転者が携帯するコンピュータであってもよい。

ユーザ端末装置２は、人工衛星又は近辺の無線基地局から電波を受信して、自身の位置情報（緯度及び経度）をリアルタイムで算出し、誘導装置１に送信することができる。車載装置３についても同様である。

（ユーザ及び車両の経路）
図２は、ユーザ及び車両の経路を説明する図である。図２の経路図６１は、待機場所が存在する場合を示し、経路図６２は、待機場所が存在しない場合を示す。まず経路図６１に注目する。ユーザ端末装置２を携帯したユーザ１０は、ある地点（ユーザ出発点）から、乗車場所５に向かう。図２の例では、ユーザ１０は、前記した車椅子のような“Slow Mobility”を使用している。乗車場所５とは、ユーザ１０が指定した車両９との出会いの場所である。ユーザ出発点から乗車場所５までの経路は、“ユーザ経路”７と呼ばれる。

車載装置３を搭載した車両９は、別のある地点（車両出発点）から、乗車場所５に向かう。この経路の途中に、待機場所６が存在する。待機場所６とは、周囲の交通を妨げることなく車両９が安全に停車し続けることができるスペースである。車両出発点から待機場所６までの経路は、“待機前車両経路”８ａと呼ばれる。待機場所６から乗車場所５までの経路は、“待機後車両経路”８ｂと呼ばれる。ユーザ経路、待機前車両経路及び待機後車両経路のそれぞれは、一直線ではなく、曲り角及びカーブを含む。但し、本実施形態では、各経路の形状は問題とはならず、その距離がより重要である（詳細後記）。図２では、各経路は、その形状を含め、細線矢印で表現されている。

次に経路図６２に注目する。経路図６２においては、待機場所６が存在しない。車両出発点及び乗車場所５の間が密な市街地であり、待機場所６が存在しない場合は多い。車両出発点から乗車場所５までの経路は、“待機なし車両経路”８ｃ呼ばれる。経路図６１の場合であっても経路図６２の場合であっても、本実施形態の狙いは、一旦指定された乗車場所５を変更することなく、その乗車場所５にユーザ１０及び車両９がほぼ同時に到着することである。より一般的には、本実施形態の狙いは、車両の乗車場所に、前記車両及び前記車両に乗車するユーザが到着するタイミングを同期させることである。その同時到着の時刻が、当初予想されていた時刻と結果的に異なることは許容されてもよいし、されなくともよい。

（残り時間）
図３は、残り時間を説明する図である。誘導装置１は、ユーザ端末装置２の現在位置及び車載装置３の現在位置を常時又は周期的にリアルタイムで保持している。それは、“残り時間”をリアルタイムで保持するためである。残り時間は、ユーザ１０及び車両９に共通して使用される概念であるので、ここでは、ユーザ及び車両の両者は“移動主体”と呼ばれる。

図３の横軸は、時間である。この時間の起点（原点の時刻）は、移動主体がその出発点を出発した時刻である。縦軸は、出発点からの距離である。ここでは経路の形状は捨象されている。現在時刻ｔにおいて、移動主体は“現在位置”にいる。現在位置に至るまで、移動主体は、速度を変化させてきた。図３では、移動主体は、当初ある速度で移動し、その後しばらくの間停止し、さらにその後、同じような速度で移動を再開した。折れ線６５は、この様子を示している。

問題は、時刻ｔ以降、乗車場所に移動主体が到着するまでに、どの程度の時間を要するかである。この時間は、“残り時間”と呼ばれる。残り時間を予想する方法は、多く存在する。本実施形態は、乗車場所と現在位置との間の経路の長さである“残り距離”を、移動主体の“時刻ｔまでの平均速度”で除算した値を“残り時間”とする。点６６は、時刻ｔにおける移動主体の出発点からの距離を示す点である。点６６及び原点を通る破線６７と、乗車場所を示す水平線６８の交点の横軸座標ｔ_Ｇが、時刻ｔにおける、移動主体の乗車場所への予想到着時刻である。

結局、時刻ｔ及び時刻ｔにおける出発点からの距離が所与であれば、残り距離Ｄ（ｔ）、及び、時刻ｔまでの平均速度Ｖ（ｔ）がわかり、これらの除算の結果、残り時間Ｔ（ｔ）もわかる。前記したように、移動主体とは、ユーザ及び車両である。そこで、これらを区別するために、ユーザについては添え字“ｕ”、車両については添え字“ｃ”を使用して、ユーザの残り時間等を“Ｔ_ｕ（ｔ_ｎ）”等と表記する。“ｎ”は、個々の時刻を示している。

図２の各細線矢印をリンクＬとした場合、図３のＤ、Ｔ及びＶは、以下の情報であってもよい。
・リンク長：Ｄ（＝距離）
・リンク旅行時間：Ｔ（＝リンクＬを通過するのに要する時間）
・統計交通情報：Ｖ（＝リンクＬを通過した時の平均速度の統計情報）
なお、“Ｖ”は、１日を６～９時及び１６～２０時の通勤時間帯、９～１６時の日中、並びに、２０～翌日６時の深夜に分けたうえで、平日及び休祝日別に統計を取った情報である。誘導装置１は、現在時刻から目的地（乗車場所）までの各リンクのリンク旅行時間を積算することによって目的地への到着時刻を算出する。精度を上げる場合、誘導装置１は、リンク長と統計交通情報を用いて各リンクの通過時間を積算することによって、到着時刻を算出する。

なお、個々の時刻“ｎ”の周期について、誘導装置１は、車両又はユーザの現在位置から目的地までの距離が長いときは周期を長く調節し、目的地までの距離が短くなったときは、周期を短く調節してもよい。このようにすることによって、車両及びユーザの乗車場所への到着タイミングを精度よく合わせることが可能になる。

（同期情報）
図４は、同期情報３１の一例である。同期情報３１においては、時刻欄１０１の時刻に関連付けて、ユーザ欄１０２には、ユーザの残り距離、平均速度及び残り時間が、車両欄１０３には、車両の残り距離、平均速度及び残り時間が記憶されている。ここでの平均速度は、“出発時刻又は直前の時刻ｔ_ｎ－１から時刻ｔ_ｎまでの平均速度”であってもよいし、誘導装置１又は他の外部装置が多くの車両及びユーザについて統計的に算出した平均値であってもよい。誘導装置１は、各時刻ｔ_ｎにおいて、ユーザの残り時間“Ｔ_ｕ（ｔ_ｎ）”と車両の残り時間“Ｔ_ｃ（ｔ_ｎ）”を比較することができる。誘導装置１のユーザは、時刻ｔ_ｎの周期を任意に決定することができる。

（残り時間の比較）
図５は、残り時間の比較を説明する図である。図５の横軸は、時間である。この時間の起点（原点の時刻）は、ユーザがユーザ出発点を出発した時刻、又は、車両が車両出発点を出発した時刻のうち、いずれか早い方の時刻である。説明の簡略化のため、図５では、ユーザ及び車両は、それぞれの出発点を同時に出発したとしている。縦軸は、距離である。多くの場合、ユーザ出発点の方が車両出発点よりも乗車場所に近い位置にある。そこで、車両については車両出発点からの距離を、原点を基準に表示し、ユーザについては、ユーザ出発点からの距離を、縦軸上の途中点を基準に表示する（図６～図８も同様）。

誘導装置１は、図３の例に倣って、時刻ｔ_１における、ユーザの残り時間“Ｔ_ｕ（ｔ_１）”及び車両の残り時間“Ｔ_ｃ（ｔ_１）”を算出する。誘導装置１は、両者を比較した結果、“Ｔ_ｃ（ｔ_１）＜Ｔ_ｕ（ｔ_１）”であることを認識する。これは、ユーザ及び車両が、現在時刻ｔ_１までのそれぞれの平均速度を保ちながら移動して行くと、車両が先に乗車場所に到着することを意味する。このとき、誘導装置１は、ユーザに対して加速する旨の要求を送信することもできるし、車両に対して減速（待機場所が存在する場合、待機開始及び待機継続を含む）する旨の要求を送信することもできる。さらに、ここでの送信タイミング（周期）について、誘導装置１は、目的地までの距離が長いときは周期を長くし、目的地までの距離が短くなったときは、周期を短くしてもよい（図６～８においても同様）。

図６もまた、残り時間の比較を説明する図である。図６の場合、誘導装置１は、“Ｔ_ｕ（ｔ_１）＜Ｔ_ｃ（ｔ_１）”であることを認識する。これは、ユーザ及び車両が、現在時刻ｔ_１までのそれぞれの平均速度を保ちながら移動して行くと、ユーザが先に乗車場所に到着することを意味する。このとき、誘導装置１は、ユーザに対して減速する旨の要求を送信することもできるし、車両に対して加速（待機場所が存在する場合、走行継続（通過）及び走行開始を含む）する旨の要求を送信することもできる。

図７もまた、残り時間の比較を説明する図である。図７の場合、時刻ｔ_１より後の時刻ｔ_２において、誘導装置１は、残り時間を再度比較している。誘導装置１は、“Ｔ_ｃ（ｔ_２）＜Ｔ_ｕ（ｔ_２）”であることを認識する。これは、ユーザ及び車両が、時刻ｔ_１から現在時刻ｔ_２までのそれぞれの平均速度を保ちながら移動して行くと、車両が先に乗車場所に到着することを意味する。このとき、誘導装置１は、ユーザに対して加速する旨の要求を送信することもできるし、車両に対して減速する旨の要求を送信することもできる。

なお、時刻ｔ_１と時刻ｔ_２との間の直線の傾き（ユーザの速度及び車両の速度）は、誘導装置１がユーザ及び車両に送信した要求に含まれる速度とは、直接関係しない。これらの傾きは、交通状況の影響を受けた結果としての速度を示す（図８においても同様）。

図８もまた、残り時間の比較を説明する図である。図８の場合も、時刻ｔ_１より後の時刻ｔ_２において、誘導装置１は、残り時間を再度比較している。誘導装置１は、“Ｔ_ｕ（ｔ_２）＜Ｔ_ｃ（ｔ_２）”であることを認識する。これは、ユーザ及び車両が、時刻ｔ_１から現在時刻ｔ_２までのそれぞれの平均速度を保ちながら移動して行くと、ユーザが先に乗車場所に到着することを意味する。このとき、誘導装置１は、ユーザに対して減速する旨の要求を送信することもできるし、車両に対して加速する旨の要求を送信することもできる。

（要求パタン）
図９は、要求パタン３２の一例である。要求パタン３２においては、条件欄１１１に記憶された条件に関連付けて、要求欄１１２には要求が記憶されている。ここでの条件及び要求の関係は、「現在時刻ｔ_ｎにおいて、どの“条件”が満たされた場合、誘導装置１は、ユーザ又は車両に対して、どの“要求”を送信するか」という関係である。

条件欄１１１は、待機場所の有無（欄１１１ａ）、車両経路上の位置（欄１１１ｂ）、車両状態（欄１１１ｃ）、及び、先着判定（欄１１１ｄ）を記憶している。
待機場所の有無は、車両出発点から乗車場所までの経路中に、待機場所が存在することを示す“あり”、又は、そうでないことを示す“なし”のいずれかである。
車両経路上の位置は、時刻ｔ_ｎにおいて、車両が存在する経路又は“待機場所”（図２参照）である。

車両状態は、時刻ｔ_ｎにおける車両の状態を示す。時刻ｔ_ｎは、残り時間の比較により先着判定を行う基準時刻という意味を込めて、“判定時刻”とも呼ばれる。“待機前車両経路”、“待機後車両経路”及び“待機なし車両経路”に対応する“走行中”は、交差点等における一時的な停止を含む。“待機場所”に対応する“待機中”は、車両が待機場所に停車しているという意味を有し、“到着”は、“車両が待機場所に通りかかり、必要に応じ待機を開始することが可能な状態”という意味を有する。車両が待機場所に通りかかった時刻が常に判定時刻であるとは限らない。しかしながら、誘導装置１は、待機場所に通りかかった時刻を、周期的な判定時刻に加えて、追加的な判定時刻としてもよい（詳細後記）。

先着判定は、図５等における“Ｔ_ｃ（ｔ_１）＜Ｔ_ｕ（ｔ_１）”に対応する“車両が先に乗車場所に着きそう”又は“Ｔ_ｕ（ｔ_１）＜Ｔ_ｃ（ｔ_１）”に対応する“ユーザが先に乗車場所に着きそう”のいずれかである。

要求欄１１２は、車両向け要求（欄１１２ａ）、及び、ユーザ向け要求（欄１１２ｂ）を記憶している。
車両向け要求は、誘導装置１が車載装置３に対して送信する指示である。基本的には、“車両が先に乗車場所に着きそう”には“減速”が対応し、“ユーザが先に乗車場所に着きそう”には“加速”が対応する（後記する例外あり）。さらに、車両が待機場所に到着した時刻において、“車両が先に乗車場所に着きそう”であれば、誘導装置１は、待機場所で“待機開始”する旨の要求を送信できる。逆に“ユーザが先に乗車場所に着きそう”であれば、誘導装置１は、待機場所を通過し“走行継続”する旨の要求を送信できる。

さらに、車両が待機場所に待機中である時刻において、“車両が先に乗車場所に着きそう”であれば、誘導装置１は、待機場所で“待機継続”する旨の要求を送信できる。逆に“ユーザが先に乗車場所に着きそう”であれば、誘導装置１は、待機場所を出発し“走行再開”する旨の要求を送信できる。

ユーザ向け要求は、誘導装置１がユーザ端末装置２に対して送信する指示である。“車両が先に乗車場所に着きそう”には“加速”が対応し、“ユーザが先に乗車場所に着きそう”には“減速”が対応する（後記する例外あり）。ユーザ及び車両が乗車場所に同時に到着するためには、ユーザが速度を調整するよりも、車両が速度を調整する方がより効果的である場合が多い。そこで、誘導装置１は、このような場合、ユーザ向け要求欄１１２ｂが存在しないものと見做してもよい。なお、要求パタン３２の変形例について後記する。

要求パタン３２を全体的に見ると、例えば以下のことがわかる。
・ある判定時刻において、誘導装置１が、“車両が先に乗車場所に着きそう”と判定した場合、ユーザに対しては、要求“加速”を送信する（レコード１１４ａ、１１５ａ、１１６ａ及び１１７ａ）。
・さらにこの場合、誘導装置１は、条件に応じて車両向け要求を選択することができる。
・待機場所が存在しない場合、又は、待機場所が存在しても走行中である場合、誘導装置１は、車両に対して要求“減速”を送信する（レコード１１６ａ及び１１７ａ）。
・待機場所が存在し、車両が待機場所に到着している場合、誘導装置１は、車両に対して要求“待機開始”を送信する（レコード１１４ａ）。
・待機場所が存在し、車両が待機場所に待機中である場合、誘導装置１は、車両に対して要求“待機継続”を送信する（レコード１１５ａ）。

・ある判定時刻において、誘導装置１が、“ユーザが先に乗車場所に着きそう”と判定した場合、ユーザに対しては、要求“減速”を送信する（レコード１１３ｂ、１１４ｂ、１１５ｂ、１１６ｂ及び１１７ｂ）。
・さらにこの場合、誘導装置１は、条件に応じて車両向け要求を選択することができる。
・待機場所が存在しない場合、又は、待機場所が存在しても走行中である場合、誘導装置１は、車両に対して要求“加速”を送信する（レコード１１３ｂ、１１６ｂ及び１１７ｂ）。
・待機場所が存在し、車両が待機場所に到着している場合、誘導装置１は、車両に対して要求“走行継続（通過）”を送信する（レコード１１４ｂ）。
・待機場所が存在し、車両が待機場所に待機中である場合、誘導装置１は、車両に対して要求“走行再開”を送信する（レコード１１５ｂ）。

なお、例外として、車両が待機前車両経路を走行中である時刻において“車両が先に乗車場所に着きそう”であれば、車両向け要求は“なし”（送信不要）となり、ユーザ向け要求も“なし”となる（レコード１１３ａ）。なぜならば、この場合、車両が近い将来に待機場所で待機すれば十分であるからである。

（処理手順）
以降において処理手順を説明する。処理手順は、２つ存在し、それらは、配車予約処理手順及び誘導処理手順である。誘導処理手順が開始されるためには、配車処理手順が終了していることが前提となっている。

（配車予約処理手順）
図１０は、配車予約処理手順のフローチャートである。
ステップＳ２０１において、誘導装置１のユーザ管理部２１は、ユーザから予約情報を受け付ける。具体的には、ユーザ管理部２１は、ユーザがユーザ端末装置２の入力装置４２を介して予約情報を入力するのを受け付ける。予約情報は、ユーザ出発点、乗車場所、乗車予定時刻及び乗車人数を少なくとも含む。なお、ユーザ管理部２１は、乗車場所を受け付けるまでもなく、ユーザ出発点の近辺における乗車場所を自動的に決定してもよい。

ステップＳ２０２において、誘導装置１の経路生成部２３は、ユーザ経路を生成する。具体的には、ユーザ管理部２１は、受け付けたユーザ出発点を起点とし乗車場所を終点とするユーザ経路７（図２参照）を任意の方法で生成する。

ステップＳ２０３において、誘導装置１の車両管理部２２は、車両を選定する。具体的には、車両管理部２２は、乗車予定時刻に乗車場所に到着することができ、かつ、乗車人数を乗せることができる車両のうち乗車地点に最も近い位置に存在する車両を、車両の候補のなかから選定する。この段階で、ステップＳ２０１において予約情報を入力したユーザと、そのユーザを搬送する車両との関連付けがなされたことになる。以降で車両というとき、それは、そのユーザと関連付けられた車両を意味する。さらに以降で車載装置３というとき、それはそのユーザと関連付けられた車両が搭載する車載装置３を意味する。

ステップＳ２０４において、誘導装置１の経路生成部２３は、待機場所を検索する。具体的には、待機場所の候補のうちから、乗車場所に最も近い待機場所を選定する。なお、経路生成部２３は、乗車場所から所定の距離内に、待機場所の候補が存在しない場合、“待機場所が存在しない”と判断する。

ステップＳ２０５において、経路生成部２３は、車両経路を生成する。具体的には、経路生成部２３は、車両出発点（車両が選定された時刻の車両の位置）を起点とし待機場所を終点とする待機前車両経路８ａ、及び、待機場所を起点とし乗車場所を終点とする待機後車両経路８ｂを任意の方法で生成する（図２参照）。経路生成部２３は、ステップＳ２０４において“待機場所が存在しない”と判断した場合、車両出発点を起点とし乗車場所を終点とする待機なし車両経路８ｃを任意の方法で生成する（図２参照）。

ステップＳ２０６において、誘導装置１のユーザ管理部２１は、ユーザ経路を送信する。具体的には、ユーザ管理部２１は、ステップＳ２０２において生成したユーザ経路をユーザ端末装置２に送信する。なお、ステップＳ２０６は、図１１の誘導処理手順が開始される契機となっている。なぜならば、本実施形態では、ユーザ端末装置１がユーザ経路を受信すると、ユーザが使用する車椅子は、管制センタからの移動プロファイルに従いユーザ経路に沿って移動することができるようになるからである。

ステップＳ２０７において、誘導装置１の車両管理部２２は、車両経路を送信する。具体的には、車両管理部２２は、ステップＳ２０５において生成した車両経路を車載装置３に送信する。その後、配車予約処理手順を終了する。

（誘導処理手順）
図１１は、誘導処理手順のフローチャートである。いま、図１０のステップＳ２０６が実行されたとする。
ステップＳ３０１において、誘導装置１の残り時間比較部２４は、走行開始の要求を送信する。具体的には、第１に、残り時間比較部２４は、車載装置３に走行開始の要求を送信する。すると、車両は、待機前車両経路又は待機なし車両経路に沿って、乗車場所に向かって走り始める。
第２に、残り時間比較部２４は、ユーザ端末装置２に走行開始の要求を送信する。すると、ユーザの車椅子は、ユーザ経路に沿って、乗車場所に向かって移動し始める。

ステップＳ３０２において、残り時間比較部２４は、判定時刻ｔ_ｎ（ｎ＝１、２、３、・・・）が到来したか否かを判断する。判定時刻とは、以下の“周期的時刻”及び“任意のタイミング”の両者である。なお、これら以外の変形例について後記する。
・周期的時刻：車両又はユーザが車両出発点又はユーザ出発点を出発した後、所定の時間（例えば１分）が周期的に経過した時刻。
・任意のタイミング：待機場所が車両経路中に存在する場合、車両がその待機場所に到着（さしかかった）タイミング、又は、車両が目的地周辺に到着したタイミング。

残り時間比較部２４は、判定時刻が到来した場合（ステップＳ３０２“Ｙｅｓ”）、ステップＳ３０３に進み、それ以外の場合（ステップＳ３０２“Ｎｏ”）、判定時刻が到来するまで待つ。

ステップＳ３０３において、残り時間比較部２４は、同期情報３１（図４）のレコードを生成する。具体的には、残り時間比較部２４は、ユーザ端末装置２及び車載装置３からそれぞれの現在位置を受信し、受信結果に基づき、同期情報３２のレコードを作成する。

ステップＳ３０４において、残り時間比較部２４は、残り時間を比較する。具体的には、残り時間比較部２４は、判定時刻ｔ_ｎにおける、ユーザの残り時間“Ｔ_ｕ（ｔ_ｎ）”及び車両の残り時間“Ｔ_ｃ（ｔ_ｎ）”の大小を比較する。このとき、残り時間比較部２４は、不等号の向きに応じて、先着判定として“車両が先に乗車場所に着きそう”、又は、“ユーザが先に乗車場所に着きそう”のいずれかを生成する。

ステップＳ３０５において、残り時間比較部２４は、要求パタン３２（図９）に基づき要求を送信する。具体的には、第１に、残り時間比較部２４は、ステップＳ３０４において生成した先着判定、及び、判定時刻における他条件（図９の欄１１１ａ～１１１ｃ）を検索キーとして要求パタン３２を検索し、該当したレコードを取得する。いま、説明の便宜上、レコード１１５ａが取得されたとする。

第２に、残り時間比較部２４は、車両向け要求“待機継続”を車載装置３に送信し、ユーザ向け要求“加速”をユーザ端末装置２に送信する。すると、車両は、受信した情報（制御プロファイル）に従い、自律的に待機継続を行う。ユーザの車椅子もまた、受信した情報に従い、自律的に加速する。なお、手動の車椅子及び有人の車両の場合、車載装置３は、“このまま待機し続けて下さい”という文字又は音声を出力装置５３に出力する。ユーザ端末装置２は、“加速して下さい”という文字又は音声を出力装置４３に出力する。

ステップＳ３０６において、残り時間比較部２４は、乗車場所に到着したか否かを判断する。具体的には、残り時間比較部２４は、車両又はユーザが乗車場所に到着した場合（ステップＳ３０６“Ｙｅｓ”）、誘導処理手順を終了し、それ以外の場合（ステップＳ３０６“Ｎｏ”）、ステップＳ３０２に戻る。前記した周期が充分に短く、ステップＳ３０２～Ｓ３０５のループが充分な回数繰り返されれば、車両及びユーザは、ほぼ同時に乗車場所に到着する。

（変形例１）
図９の先着判定欄１１１ｄに、“車両が先に乗車場所に着きそう”及び“ユーザが先に乗車場所に着きそう”以外に、“車両及びユーザがほぼ同時に乗車場所に着きそう”が記憶されていてもよい。誘導装置１は、“Ｔ_ｃ（ｔ_ｎ）”と“Ｔ_ｕ（ｔ_ｎ）”との差分の絶対値が所定の閾値以下である場合、先着判定として、“車両及びユーザがほぼ同時に乗車場所に着きそう”を生成する。これに対応して、図９の要求欄１１２における“減速”及び“加速”以外に、“速度維持”が記憶されていてもよい。

（変形例２）
前記の図３及び図５～図８の説明は、ユーザ及び車両が乗車場所に同時に到着する限り、実際の乗車時刻は、当初の乗車予定時刻と異なってもよいことが前提となっていた。しかしながら、誘導装置１は、当初の乗車予定時刻を固定してもよい。この場合、前記の“Ｔ_ｕ（ｔ_ｎ）”及び“Ｔ_ｃ（ｔ_ｎ）”は、判定時刻ｔ_ｎから乗車予定時刻までの時間を上限とすることになる。

（変形例３）
残り時間比較部２４は、前記した直前の判定時刻ｔ_ｎ－１から判定時刻ｔ_ｎまでの平均速度に代替して、出発時刻から判定時刻ｔ_ｎまでの平均速度、又は、判定時刻ｔ_ｎにおける瞬間速度を使用してもよい。

（変形例４）
残り時間比較部２４は、誘導装置１のユーザが判定時刻ｔ_ｎの周期を設定するのを受け付けてもよいし、判定時刻ｔ_ｎの周期を自動的に決定してもよい。残り時間比較部２４は、車両経路の長さ又はユーザ経路の長さが大きいほど、周期を長くしてもよい。さらに、残り時間比較部２４は、ユーザの残り距離又は車両の残り距離が短くなるに連れて（乗車場所に近づくに連れて）、周期を段階的に短くしてもよい。さらに、残り時間比較部２４は、“Ｔ_ｃ（ｔ_ｎ）”と“Ｔ_ｕ（ｔ_ｎ）”との大小関係を示す不等号の向きが変化した時刻を、判定時刻ｔ_ｎとしてもよい。

（変形例５）
残り時間比較部２４は、ユーザの残り時間と車両の残り時間との差分を算出し、差分の大きさに基づいて、例えば以下のように、要求に対してその程度を付してもよい。
“現在よりも時速〇ｋｍ加速してください”
“現在よりも時速〇〇ｋｍ減速してください”
“●分だけ待機してください”
“●●分後に走行再開してください”

（変形例６）
残り時間比較部２４は、要求“減速”に代替して要求“遠回りしてください”を生成してもよいし、要求“加速”に代替して要求“近道をしてください”を生成してもよい。これらの場合、経路生成部２３は、ユーザ又は車両の現在位置を起点とし乗車場所を終点とする、遠回り又は近道となるような新たなユーザ経路又は車両経路を生成する。残り時間比較部２４は、ユーザ端末装置２又は車載装置３に、新たな経路を送信する。

（変形例７）
前記では、無人の車両が制御プロファイルに従い自律的に走行し、ユーザの車椅子もまた制御プロファイルに従い自律的に移動することが前提になっている。しかしながら、ユーザは、ユーザ端末装置２が受信した要求を自身で解釈したうえで車椅子の速度を調整し、車両の運転者は、車載装置３が受信した要求を自身で解釈したうえで車両の速度を調整してもよい。

（変形例８）
誘導装置１が記憶するプログラム（ユーザ管理部２１、車両管理部２２、経路生成部２３及び残り時間比較部２４）の一部を、ユーザ端末装置２又は車載装置３が記憶してもよい。このとき、前記した処理の一部の処理主体は、ユーザ端末装置２又は車載装置３となる。

（本実施形態の効果）
本実施形態の誘導装置の効果は以下の通りである。
（１）誘導装置は、車両及びユーザが、乗車場所にほぼ同時に到着することを可能にする。
（２）誘導装置は、車両を待機場所に待機させることができる。
（３）誘導装置は、時々刻々と変化する車両の残り時間及びユーザの残り時間に応じて、的確な要求を生成することができる。
（４）誘導装置は、車両又はユーザの現在位置から乗車場所までの距離に基づき、残り時間を比較する周期を調節することができる。
（５）誘導装置は、車両及びユーザに経路を提示することができる。
（６）誘導装置は、車両及びユーザに対する要求を、状況に応じて予め準備しておくことができる。

なお、本発明は前記した実施例に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、前記した実施例は、本発明を分かり易く説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明したすべての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施例の構成の一部を他の実施例の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施例の構成に他の実施例の構成を加えることも可能である。また、各実施例の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。

１ 誘導装置
２ ユーザ端末装置
３ 車載装置
４ 無線ネットワーク
５ 乗車場所
６ 待機場所
７ ユーザ経路
８ａ 待機前車両経路
８ｂ 待機後車両経路
８ｃ 待機なし車両経路
９ 車両
１０ ユーザ
１１、４１、５１ 中央制御装置
１２、４２、５２ 入力装置
１３、４３、５３ 出力装置
１４、４４、５４ 主記憶装置
１５、４５、５５ 補助記憶装置
１６、４６、５６ 通信装置
２１ ユーザ管理部
２２ 車両管理部
２３ 経路生成部
２４ 残り時間比較部
３１ 同期情報
３２ 要求パタン

本発明の誘導装置は、車両の乗車場所に、車両及び車両に乗車するユーザが到着するタイミングが同期するように、車両が乗車場所に到着するまでの残り時間と、ユーザが乗車場所に到着するまでの残り時間との大小関係に基づき、車両又はユーザに対して、速度に関する要求を送信する残り時間比較部を備え、残り時間比較部は、車両又は前記ユーザのうちのいずれが乗車場所に先に到着するかを示す先着判定と、車両の状態との組合せに関連付けて、車両に対する要求と、ユーザに対する要求との組合せが記憶される要求パタンを参照し、速度に関する要求を決定すること、を特徴とする。
その他の手段については、発明を実施するための形態のなかで説明する。

Claims (8)

1. 車両の乗車場所に、前記車両及び前記車両に乗車するユーザが到着するタイミングが同期するように、
   前記車両が前記乗車場所に到着するまでの残り時間と、前記ユーザが前記乗車場所に到着するまでの残り時間との大小関係に基づき、前記車両又は前記ユーザに対して、速度に関する要求を送信する残り時間比較部を備えること、
   を特徴とする誘導装置。
2. 前記車両が前記乗車場所に至る経路は、
   前記車両が停止しながら待機することができる待機場所を含み、
   前記車両に対する前記要求は、
   前記待機場所における前記車両の待機に関する要求を含むこと、
   を特徴とする請求項１に記載の誘導装置。
3. 前記残り時間比較部は、
   前記車両が前記乗車場所に到着するまでの残り時間と、前記ユーザが前記乗車場所に到着するまでの残り時間との大小関係を比較する処理を周期的に繰り返すこと、
   を特徴とする請求項２に記載の誘導装置。
4. 前記残り時間比較部は、
   前記車両又は前記ユーザの現在位置から前記乗車場所までの距離に基づき、前記大小関係を比較する処理の周期を調節すること、
   を特徴とする請求項３に記載の誘導装置。
5. 前記車両が前記乗車場所に至る車両経路及び前記ユーザが前記乗車場所に至るユーザ経路を生成する経路生成部と、
   前記生成した車両経路を前記車両に送信する車両管理部と、
   前記生成したユーザ経路を前記ユーザに送信するユーザ管理部と、
   を備えることを特徴とする請求項４の誘導装置。
6. 前記残り時間比較部は、
   前記車両又は前記ユーザのうちのいずれが前記乗車場所に先に到着するかを示す先着判定と、前記車両の状態との組合せに関連付けて、前記車両に対する要求と、前記ユーザに対する要求との組合せが記憶される要求パタンを参照し、前記速度に関する要求を決定すること、
   を特徴とする請求項５に記載の誘導装置。
7. 誘導装置の残り時間比較部は、
   車両の乗車場所に、前記車両及び前記車両に乗車するユーザが到着するタイミングが同期するように、
   前記車両が前記乗車場所に到着するまでの残り時間と、前記ユーザが前記乗車場所に到着するまでの残り時間との大小関係に基づき、前記車両又は前記ユーザに対して、速度に関する要求を送信すること、
   を特徴とする誘導装置の誘導方法。
8. コンピュータを、
   車両の乗車場所に、前記車両及び前記車両に乗車するユーザが到着するタイミングが同期するように、
   前記車両が前記乗車場所に到着するまでの残り時間と、前記ユーザが前記乗車場所に到着するまでの残り時間との大小関係に基づき、前記車両又は前記ユーザに対して、速度に関する要求を送信する残り時間比較部をとして機能させること、
   を特徴とする誘導プログラム。

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