JP2022042579A - 車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車体構造に関し、車室の居住性を改善しつつリヤゲートまわりの剛性及び強度を確保する。
【解決手段】ここで開示する車体構造は、車両のフロアパネル８の後端部に接合されて車室４の背面をなす第一面部２１と、第一面部２１の上端部２６から後方へ延設される第二面部２２と、第二面部２２の後端部２７からリヤゲート開口部３に向かって上方へ延設される第三面部２３とを備える。また、第二面部２２と第三面部２３とに挟まれる入隅部２５を車室４の内側へ膨出させてなり、入隅部２５を補強するビード１０を備える。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両の車室内におけるリヤゲートまわりの車体構造に関する。

従来、車両の後端部にリヤゲートが取り付けられた車両において、リヤゲートの左右側方にリヤピラーを配置するとともに、リヤゲートの下端部に梁状構造体（クロスメンバ，リヤエンドメンバ）を配置した構造が知られている。リヤピラーや梁状構造体の断面形状は、例えば矩形状の閉断面に形成される。また、車室のフロアパネルは、梁状構造体に対して接合される。このような構造により、リヤゲートまわりの剛性や強度が改善されうる（特許文献１～３参照）。

特開平10-244963号公報 特開2006-123686号公報 特開2009-208610号公報

車室空間の体積（室内スペース）を増大させるには、リヤゲートをできるだけ車両の後端部へ配置することが考えられる。一方、リヤゲートの下方にはリヤバンパーが配置されることから、車室のフロアパネルと梁状構造体との接合位置を後方へ移動させることが難しい。そのため、上記の接合位置が梁状構造体の前面よりも車両前方にオフセットした構造になってしまい、リヤゲートまわりの剛性や強度が確保しにくいという課題がある。
このような課題に対し、リヤゲートの位置を車両前方側へ移動させることで上記のオフセットを解消することも考えられる。しかしこの場合、車室空間の体積（室内スペース）が減少し、車室の居住性や快適性が低下するおそれがある。

本件の目的の一つは、上記のような課題に照らして創案されたものであり、車室の居住性を改善しつつリヤゲートまわりの剛性及び強度を確保できるようにした車体構造を提供することである。なお、この目的に限らず、後述する「発明を実施するための形態」に示す各構成から導き出される作用効果であって、従来の技術では得られない作用効果を奏することも、本件の他の目的として位置付けることができる。

開示の車体構造は、車両のフロアパネルの後端部に接合されて車室の背面をなす第一面部と、第一面部の上端部から後方へ延設される第二面部と、第二面部の後端部からリヤゲート開口部に向かって上方へ延設される第三面部とを備える。また、この車体構造は、第二面部と第三面部とに挟まれる入隅部を車室の内側へ膨出させてなり、入隅部を補強するビードを備える。

開示の車体構造によれば、車室の居住性を改善しつつリヤゲートまわりの剛性及び強度を確保できる。

実施例としての車体構造が適用された車両の斜視図である。 図１のリヤゲートの下部構造を示す模式的な縦断面図である。 図１のリヤゲートの下部を車室内から見たときの模式的な斜視図である。 (A)～(C)は図３に示すビードの三面図であり、(A)は正面視の図、(B)は側面視の図（部分断面図）、(C)は上面視の図である。 (A)～(C)は変形例としてのビードを示す模式的な斜視図である。

［１．構成］
図１は、実施例としての車体構造が適用された車両１を示す斜視図である。車両１の後端部には、リヤゲート開口部３を開放可能に閉塞するリヤゲート２が枢着される。リヤゲート２を開放することで、車両１の後方側から車室４（荷室）の内部へのアクセスが容易となる。また、リヤゲート開口部３の周囲には、開口補強枠７が配置される。開口補強枠７は、開口補強枠７の縁に沿って延在する筒状に形成される。開口補強枠７のうち、リヤゲート開口部３の左右側方に位置する部分は、リヤゲートピラーとも呼ばれる。

図２は、開口補強枠７のうち、リヤゲート開口部３の下方側に位置する部分の構造を示す縦断面図である。ここに示す開口補強枠７（下枠）は、リヤエンドインナーパネル５とリヤエンドアウターパネル６とが接合した閉断面の梁状に形成されて、車幅方向に延設される。開口補強枠７よりも下方側には、図示しないリヤバンパーやバンパーカバーなどが配置されうる。同様に、開口補強枠７の上側や後側には、図示しない保護カバーや美装部品などが配置されうる。本実施例では、それらの構造に関する説明を省略する。

リヤエンドインナーパネル５には、第一面部２１，第二面部２２，第三面部２３，第四面部２４が設けられる。これらの面部２１～２４は、単一の板状部材（鋼板や他の金属板）を屈曲させることで形成される。第一面部２１は、車両１のフロアパネル８（リヤフロアパネル）の後端部に接合されて車室４の背面をなす面状の部位である。第一面部２１の向き（面の向き，面勾配）は、ほぼ鉛直である。また、第二面部２２は、第一面部２１の上端部２６から後方へ延設された面状の部位である。第二面部２２の向きは、ほぼ水平にしてもよいし、第一面部２１との境界が最も低くなるように傾斜させてもよい。

第三面部２３は、第二面部２２の後端部２７からリヤゲート開口部３に向かって上方へ延設される面状の部位である。第三面部２３の向きは、ほぼ鉛直である。第三面部２３を第一面部２１よりも後方へオフセットさせることで、車室４の内部空間が拡大され、車室４の居住性や快適性が向上する。また、第四面部２４は、第三面部２３の上端部２８から後方へ延設された面状の部位である。第四面部２４の向きは、ほぼ水平である。

リヤエンドアウターパネル６には、縦面部３１と横面部３２とが設けられる。縦面部３１は、リヤエンドインナーパネル５の第三面部２３に接合される面状の部位である。縦面部３１の向きは、ほぼ鉛直である。縦面部３１の上端部３３は、第三面部２３の後端部２９と重合した状態で接合される。なお、図２に示す例では、縦面部３１の上端部３３と第三面部２３の後端部２９とがフランジ状に屈曲して突出した形状になっているが、このような突出形状は必須ではない。横面部３２は、縦面部３１の下端部３４から前方へ延設された面状の部位である。横面部３２の向きは、ほぼ水平にしてもよいし、前方に向かって下り勾配になるように傾斜させてもよい。横面部３２の前端部３５は、第二面部２２と重合した状態で接合される。

図３は、リヤゲート開口部３の下部を車室４内から見たときの模式的な斜視図である。車室４の床面をなすフロアパネル８の下方には、サイドメンバ９（リヤサイドメンバ）が設けられる。サイドメンバ９は、車長方向に延在するサブフレーム（あるいはフレーム）であり、車幅方向に所定の間隔をあけて左右に一対設けられる。各々のサイドメンバ９は、断面形状が上方に向かって開かれたハット型に形成され、フロアパネル８の下面に接合されてフロアパネル８との間に閉断面を形成する。サイドメンバ９の車幅方向の間隔は、リヤゲート開口部３よりもやや狭く設定される。また、車幅方向におけるサイドメンバ９の配設位置は、リヤゲートピラーよりもやや内側に設定される。

第二面部２２と第三面部２３とに挟まれる入隅部２５には、ビード１０が設けられる。ビード１０は、入隅部２５を補強するものであり、入隅部２５を車室４の内側へ膨出させた形状に形成される。図３に示す例では、複数（五つ）のビード１０が設けられている。また、各ビード１０は、車両１の前面視においてサイドメンバ９の直上方の領域Ｒ（図３中に破線でハッチングされた部分）内に配置されている。領域Ｒの位置は、リヤゲート開口部３の下方であって、リヤゲートピラーよりもやや内側に設定される。

図４(A)～(C)はビード１０の具体的な形状を例示する三面図である。このビード１０は三角錐状に形成された例であり、第一錐面１１と第二錐面１２とを有する。第一錐面１１は、第二面部２２と第三面部２３とに交差する平面状であって、その法線が車両１の前方かつ上方かつ右側へ向かう面勾配に形成される。一方、第二錐面１２は、第二面部２２と第三面部２３と第一錐面１１とに交差する平面状であって、その法線が車両１の前方かつ上方かつ左側へ向かう面勾配に形成される。本実施例では、第一錐面１１及び第二錐面１２が互いに左右鏡面対称の形状とされる。

また、第一錐面１１と第二錐面１２との境界をなす稜線１３は、図４(B)に示すように、第一面部２１の上端部２６と第三面部２３との間を接続するように設けられる。言い換えれば、ビード１０は、第一面部２１の上端部２６と第三面部２３との間を接続する稜線１３を有する立体形状に形成される。したがって、上面視におけるビード１０の大きさ（第三面部２３からの膨出寸法）は、第二面部２２の幅寸法ｄに相当する大きさとなる。

［２．作用・効果］
（１）上記の実施例では、第三面部２３が第一面部２１よりも後方へオフセットした構造において、車室４の第二面部２２と第三面部２３とに挟まれる入隅部２５にビード１０が設けられる。このような構造により、車室４を拡大して車室４の居住性を改善しつつリヤゲート２まわりの車体剛性や強度を向上させることができ、走行時に車体に入力される外力に対する変形を抑制することができる。また、第二面部２２と第三面部２３とを屈曲成形する際に生じうるシワをビード１０で伸ばすことができ、成形品質を向上させることができる。

（２）上記の実施例では、ビード１０が、第一面部２１の上端部２６と第三面部２３との間を接続する稜線１３を有する立体形状に形成される。このような構造により、第一面部２１と第三面部２３との間における荷重伝達効率を向上させることができ、例えば開口補強枠７に入力された荷重をフロアパネル８やサイドメンバ９へと効率よく伝達することができる。したがって、リヤゲート２まわりの車体剛性や強度をさらに向上させることができる。

（３）上記の実施例では、ビード１０が、第一錐面１１と第二錐面１２とを有する三角錐状に形成される。第一錐面１１は、第二面部２２と第三面部２３とに交差する面状であり、第二錐面１２は、第二面部２２と第三面部２３と第一錐面１１とに交差する面状である。このような構造により、ビード１０自体の剛性及び強度を高めることができ、入隅部２５の変形を抑えることができる。したがって、リヤゲート２まわりの車体剛性や強度をさらに向上させることができる。

（４）上記の実施例では、フロアパネル８の下面に接合されて閉断面を形成するサイドメンバ９が設けられる。また、ビード１０が、車両１の前面視においてサイドメンバ９の直上方の領域Ｒ内に配置される。このような構造により、サイドメンバ９と第三面部２３との間の重伝達効率を向上させることができる。したがって、リヤゲート２まわりの車体剛性や強度をさらに向上させることができる。

［３．変形例］
上記の実施例はあくまでも例示に過ぎず、本実施例で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施例の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。

上記の実施例では、図４(B)に示すように、稜線１３が第一面部２１の上端部２６に接続された構造を例示したが、稜線１３を第一面部２１の上端部２６に接続しなくてもよく、ビード１０と第一面部２１の上端部２６との間に若干の間隔を設けてもよい。また、上記の実施例では、ビード１０が車両１の前面視においてサイドメンバ９の直上方の領域Ｒ内に配置されたものを例示したが、ビード１０の配設位置はこれに限定されず、領域Ｒの外側に配置してもよい。なお、リヤゲート２まわりからサイドメンバ９にかけての車体構造の剛性や強度を高めるには、入隅部２５のうち少なくともサイドメンバ９に近い部分にビード１０を配設することが好ましい。

また、上記の実施例では、三角錐状のビード１０を例示したが、ビード１０の具体的な形状はこれに限定されない。例えば、図５(A)に示すように、ビード１０の形状を扁平な三角柱状に形成してもよい。また、図５(B)に示すように、ビード１０の形状を直方体状に形成してもよいし、図５(C)に示すように、扁平な四分円柱状に形成してもよい。少なくとも、入隅部２５を車室４の内側へ膨出させたビード１０を設けることで、上述の実施例と同様の作用・効果を奏する構造を実現することができる。

１ 車両
２ リヤゲート
３ リヤゲート開口部
４ 車室
５ リヤエンドインナーパネル
６ リヤエンドアウターパネル
７ 開口補強枠
８ フロアパネル（リヤフロアパネル）
９ サイドメンバ（リヤサイドメンバ）
１０ ビード
１１ 第一錐面
１２ 第二錐面
１３ 稜線
２１ 第一面部
２２ 第二面部
２３ 第三面部
２４ 第四面部
２５ 入隅部
２６ 上端部
２７ 後端部
２８ 上端部
２９ 後端部
３１ 縦面部
３２ 横面部
３３ 上端部
３４ 下端部
３５ 前端部
Ｒ 領域

Claims (4)

1. 車両のフロアパネルの後端部に接合されて車室の背面をなす第一面部と、
   前記第一面部の上端部から後方へ延設される第二面部と、
   前記第二面部の後端部からリヤゲート開口部に向かって上方へ延設される第三面部と、
   前記第二面部と前記第三面部とに挟まれる入隅部を前記車室の内側へ膨出させてなり、前記入隅部を補強するビードと、
   を備えることを特徴とする、車体構造。
2. 前記ビードが、前記第一面部の上端部と前記第三面部との間を接続する稜線を有する立体形状に形成される
   ことを特徴とする、請求項１記載の車体構造。
3. 前記ビードが、前記第二面部と前記第三面部とに交差する面状の第一錐面と、前記第二面部と前記第三面部と前記第一錐面とに交差する面状の第二錐面と、を有する三角錐状に形成される
   ことを特徴とする、請求項１または２記載の車体構造。
4. 前記フロアパネルの下面に接合されて閉断面を形成するサイドメンバを備え、
   前記ビードが、前記車両の前面視において前記サイドメンバの直上方の領域内に配置される
   ことを特徴とする、請求項１～３のいずれか１項に記載の車体構造。

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