JP2022035783A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】ポンプの大型化を抑制しつつエンジンの吸気管などの保護を図る。【解決手段】第１流路弁および第２流路弁が共に開弁しているときには、第１流路弁および第２流路弁のうちの少なくとも１つが閉弁しているときに比して、エンジンの排気を吸気に還流させる還流量が制限されるように排気再循環装置を制御する。これにより、第３分岐流路に流通させる冷却水の最大流量が少ないときに、連絡管を流通する排気に対する熱交換部による冷却性能が不足するのを抑制し、エンジンの吸気管に高温の排気が供給されるのを抑制することができる。この結果、ポンプの大型化を抑制しつつ、エンジン、特に吸気管などの保護を図ることができる。【選択図】図３

Description

本発明は、車両に関する。

従来、この種の車両としては、エンジンと、ラジエータと、エンジンとラジエータとの間に冷却水を循環させるポンプとを備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、ポンプを駆動するモータの回転数により冷却水の流量を制御している。

特開２００２－１６１７４８号公報

近年、車両に搭載される冷却装置の構成の一つとして、第１～第３分岐流路が互いに並列の分岐流路部を一部に有する冷却水の循環流路と、第１分岐流路に設けられた第１流路弁と、第２分岐流路に設けられた第２流路弁と、循環流路の冷却水を圧送するポンプと、を備える構成が考えられている。この構成の冷却装置において、第１流路弁および第２流路弁が共に開弁しているときには、第１流路弁および第２流路弁のうちの少なくとも１つが閉弁しているときに比して、第３分岐流路を流通可能な冷却水の最大流量が少なくなる。第３分岐流路が、エンジンの排気を吸気管に還流させる排気再循環装置において循環流路の冷却水と排気との熱交換を行なう熱交換部を経由するように構成されている場合、冷却水により排気を十分に冷却できないと、エンジンの吸気管に高温の排気が供給され、エンジンの吸気管などが溶損するなどの不都合を生じる可能性がある。第３分岐流路に流通させる冷却水の流量を多くするためにポンプを大型化することも考えられるものの、この場合、ポンプの製造コストや電力消費の増加を招いてしまう。

本発明の車両は、ポンプの大型化を抑制しつつエンジンの吸気管などの保護を図ることを主目的とする。

本発明の車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の車両は、
エンジンと、
前記エンジンの排気管と吸気管とを連絡する連絡管、前記連絡管に設けられたバルブを有する排気再循環装置と、
前記エンジンからの動力を変速して駆動輪に伝達する変速機と、
第１分岐流路と第２分岐流路と第３分岐流路とが互いに並列の分岐流路部を一部に有する冷却水の循環流路、および、前記循環流路の冷却水を圧送するポンプを有し、前記第１分岐流路は、前記循環流路の冷却水と前記変速機のオイルとの熱交換を行なう第１熱交換部を経由するように構成され、前記第１分岐流路には、第１流路弁が設けられ、前記第２分岐流路は、前記循環流路の冷却水と前記車室内の空調を行なう空調装置を含む少なくとも１つの機器の冷却水との熱交換を行なう第２熱交換部を経由するように構成され、前記第２分岐流路には、第２流路弁が設けられ、前記第３分岐流路は、前記循環流路の冷却水と前記連絡管を流通する排気との熱交換を行なう第３熱交換部を経由するように構成される冷却装置と、
制御装置と、
を備える車両であって、
前記制御装置は、前記第１流路弁および前記第２流路弁が共に開弁しているときには、前記第１流路弁および前記第２流路弁のうちの少なくとも１つが閉弁しているときに比して、前記エンジンの排気を吸気に還流させる還流量が制限されるように前記排気再循環装置を制御する、
ことを要旨とする。

この本発明の車両では、第１流路弁および第２流路弁が共に開弁しているときには、第１流路弁および第２流路弁のうちの少なくとも１つが閉弁しているときに比して、エンジンの排気を吸気に還流させる還流量が制限されるように排気再循環装置を制御する。これにより、第３分岐流路に流通させる冷却水の最大流量が少ないときに、連絡管を流通する排気に対する熱交換部による冷却性能が不足するのを抑制し、エンジンの吸気管に高温の排気が供給されるのを抑制することができる。この結果、ポンプの大型化を抑制しつつ、エンジン、特に吸気管などの保護を図ることができる。

本発明の車両において、前記制御装置は、前記第１流路弁および前記第２流路弁が共に開弁しているときには、前記エンジンの回転数および／または負荷率に基づいて前記還流量の許容量を設定し、前記還流量が前記許容量以下に制限されるように前記排気再循環装置を制御するものとしてもよい。こうすれば、還流量をより適切に制限することができる。

本発明の一実施例としての自動車１０の構成の概略を示す構成図である。 冷却装置９０の構成の概略を示す構成図である。 電子制御ユニット７０により実行される処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。 第１流路弁９８ａ、第２流路弁９８ｂ、目標ＥＧＲ量Ｖｅｇｒ＊の時間変化の様子の一例を示す説明図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としての自動車１０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、冷却装置９０の構成の概略を示す構成図である。実施例の自動車１０は、図示するように、エンジン１２と、排気再循環装置（以下、「ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）装置」という）５０と、エンジン１２のクランクシャフト１４に接続されると共にデファレンシャルギヤ６２を介して駆動輪６４ａ，６４ｂに接続されエンジン１２からの動力を変速して駆動輪６４ａ，６４ｂに伝達する変速機６０と、冷却装置９０と、車両全体の制御を行なう電子制御ユニット７０とを備える。ここで、変速機６０としては、有段変速機が用いられるものとしてもよいし、無段変速機が用いられるものとしてもよい。

エンジン１２は、例えばガソリンや軽油などの燃料を用いて動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン１２は、エアクリーナ２２により清浄された空気を吸気管２３に吸入してスロットルバルブ２４やサージタンク２５の順に流通させると共に吸気管２３のサージタンク２５よりも下流側で燃料噴射弁２６から燃料を噴射し、空気と燃料とを混合する。そして、この混合気を吸気バルブ２８を介して燃焼室２９に吸入し、点火プラグ３０による電気火花によって爆発燃焼させる。そして、爆発燃焼によるエネルギにより押し下げられるピストン３２の往復運動をクランクシャフト１４の回転運動に変換する。燃焼室２９から排気バルブ３１を介して排気管３３に排出される排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）、窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する触媒（三元触媒）３４ａを有する浄化装置３４を介して外気に排出されると共に、ＥＧＲ装置５０を介して吸気管２３に供給（還流）される。

ＥＧＲ装置５０は、ＥＧＲ管５２とＥＧＲバルブ５４とＥＧＲクーラ（第３熱交換部）５６とを備える。ＥＧＲ管５２は、排気管３３の浄化装置３４よりも下流側と吸気管２３のサージタンク２５とを連絡する。ＥＧＲバルブ５４は、ＥＧＲ管５２に設けられており、弁座５４ａおよび弁体５４ｂを有する。弁座５４ａは、ＥＧＲ管５２の内径よりも小さい径の穴を有する。弁体５４ｂは、ステッピングモータ５５により駆動され、弁体５４ｂの軸方向（図中上下方向）に移動する。このＥＧＲバルブ５４は、弁体５４ｂが弁座５４ａに接近する側（図中下側）に移動して弁体５４ｂの先端部（図中下端部）が弁座５４ａの穴を塞ぐことにより閉弁する。また、ＥＧＲバルブ５４は、弁体５４ｂが弁座５４ａから離間する側（図中上側）に移動して弁体５４ｂの先端部が弁座５４ａから離間して弁座５４ａの穴を開口させることにより開弁する。ＥＧＲクーラ５６は、ＥＧＲ管５２のＥＧＲバルブ５４よりも排気管３３側に設けられ、冷却装置９０の冷却水とＥＧＲ管５２を流通する排気との熱交換を行なう。このＥＧＲ装置５０は、ステッピングモータ５５によってＥＧＲバルブ５４の開度を調節することにより、排気管３３の排気の還流量を調節して吸気管２３に還流させる。エンジン１２は、このようにして空気と排気と燃料との混合気を燃焼室２９に吸引することができる。以下、この排気の還流を「ＥＧＲ」といい、排気の還流量を「ＥＧＲ量」という。

冷却装置９０は、図２に示すように、循環流路９２とポンプ９９とを備える。循環流路９２は、単一の流路部９３と、流路部９３の下流側および上流側にそれぞれ上流側および下流側が接続される流路部（分岐流路部）９４と、で冷却水が循環するように形成されている。流路部９３は、エンジン１２を経由するように構成されている。流路部９４は、互いに並列の第１～第４分岐流路９４ａ～９４ｄを有する。第１分岐流路９４ａは、熱交換部９６ａを経由するように構成されている。熱交換部９６ａは、循環流路９２の冷却水と変速機６０のオイルとの熱交換を行なう。第１分岐流路９４ａには、第１流路弁９８ａが設けられている。第２分岐流路９４ｂは、熱交換部９６ｂを経由するように構成されている。熱交換部９６ｂは、循環流路９２の冷却水と、車室内の空調を行なう空調装置の冷却媒体やウィンドウの曇りを除去するデフロスタの冷却媒体との熱交換を行なう。第２分岐流路９４ｂには、第２流路弁９８ｂが設けられている。第３分岐流路９４ｃは、上述のＥＧＲクーラ５６を経由するように構成されている。ＥＧＲクーラ５６は、上述したように、循環流路９２の冷却水とＥＧＲ管５２を流通する排気との熱交換を行なう。第４分岐流路９４ｄは、ラジエータ９７を経由するように構成されている。ラジエータ９７は、循環流路９２の冷却水と空気（走行風など）との熱交換を行なう。第４分岐流路９４ｄには、サーモスタット９８ｄが設けられている。サーモスタット９８ｄは、冷却水の温度が所定温度未満のときには閉成し、冷却水の温度が所定温度以上のときには開成する。ポンプ９９は、循環流路９２の流路部９３に設けられ、冷却水を圧送する。

電子制御ユニット７０は、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートを備える。電子制御ユニット７０には、エンジン１２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力される。

電子制御ユニット７０に入力される信号としては、例えば、エンジン１２のクランクシャフト１４の回転位置を検出するクランクポジションセンサ４０からのクランク角θｃｒや、エンジン１２の冷却水の温度を検出する水温センサ４２からの冷却水温Ｔｗを挙げることができる。吸気バルブ２８を開閉するインテークカムシャフトの回転位置や排気バルブ３１を開閉するエキゾーストカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ４４からのカム角θｃｉ，θｃｏも挙げることができる。スロットルバルブ２４のポジションを検出するスロットルポジションセンサ４６からのスロットル開度ＴＨや、吸気管２３に取り付けられたエアフローメータ４８からの吸入空気量Ｑａ、吸気管２３に取り付けられた温度センサ４９からの吸気温Ｔａ、サージタンク２５に取り付けられた圧力センサ５７からのサージタンク２５内の圧力の検出値としての検出吸気圧Ｐｉｎｄも挙げることができる。排気管３３に取り付けられた空燃比センサ３５ａからの空燃比ＡＦや、排気管３３に取り付けられた酸素センサ３５ｂからの酸素信号Ｏ２も挙げることができる。イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号ＩＧや、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰも挙げることができる。アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。

電子制御ユニット７０からは、エンジン１２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力される。電子制御ユニット７０から出力される信号としては、例えば、スロットルバルブ２４のポジションを調節するスロットルモータ３６への制御信号や、燃料噴射弁２６への制御信号、点火プラグ３０への制御信号、ＥＧＲバルブ５４の開度を調整するステッピングモータ５５への制御信号を挙げることができる。また、変速機６０への制御信号も挙げることができる。さらに、冷却装置９０の第１流路弁９８ａや第２流路弁９８ｂ、ポンプ９９への制御信号も挙げることができる。

電子制御ユニット７０は、クランクポジションセンサ４０からのクランク角θｃｒに基づいてエンジン１２の回転数Ｎｅを演算している。また、電子制御ユニット７０は、エアフローメータ４８からの吸入空気量Ｑａとエンジン１２の回転数Ｎｅとに基づいて、エンジン１２の負荷率（エンジン１２の１サイクルあたりの行程容積に対する１サイクルで実際に吸入される空気の容積の割合）ＫＬも演算している。

こうして構成された実施例の自動車１０では、電子制御ユニット７０は、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖに基づいて変速機６０の目標変速段Ｇｓ＊を設定し、変速機６０の変速段Ｇｓが目標変速段Ｇｓ＊となるように変速機６０を制御する。また、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖ、変速機６０の変速段Ｇｓに基づいてエンジン１２の目標トルクＴｅ＊を設定し、エンジン１２が目標トルクＴｅ＊に基づいて運転されるように、エンジン１２の運転制御（例えば、吸入空気量制御や燃料噴射制御、点火制御など）や、ＥＧＲ装置５０の制御を行なう。

ここで、ＥＧＲ装置５０の制御では、エンジン１２の運転ポイント（目標トルクＴｅ＊および回転数Ｎｅ）などに基づいて要求ＥＧＲ量Ｖｅｇｒｔｇを設定し、設定した要求ＥＧＲ量Ｖｅｇｒｔｇに基づいて目標ＥＧＲ量Ｖｅｇｒ＊を設定し、目標ＥＧＲ量Ｖｅｇｒ＊に基づいてＥＧＲバルブ５４の目標開度Ｏｖ＊を設定し、ＥＧＲバルブ５４の目標開度Ｏｖ＊に基づいてステッピングモータ５５を制御する。

次に、こうして構成された実施例の自動車１０の動作、特に目標ＥＧＲ量Ｖｅｇｒ＊を設定するときのの動作について説明する。図３は、電子制御ユニット７０により実行される処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、繰り返し実行される。

図３の処理ルーチンが実行されると、電子制御ユニット７０は、最初に、開弁フラグＦｖ１，Ｆｖ２や、エンジン１２の回転数Ｎｅ、エンジン１２の負荷率ＫＬ、要求ＥＧＲ量Ｖｅｇｒｔｇなどのデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、開弁フラグＦｖ１，Ｆｖ２は、図示しない開弁フラグ設定ルーチンにより設定された値が入力される。開弁フラグ設定ルーチンでは、電子制御ユニット７０は、第１流路弁９８ａが閉弁していると判断したときには、開弁フラグＦｖ１に値０を設定し、第１流路弁９８ａが開弁していると判断したときには、開弁フラグＦｖ１に値１を設定する。また、第２流路弁９８ｂが閉弁していると判断したときには、開弁フラグＦｖ２に値０を設定し、第２流路弁９８ｂが開弁していると判断したときには、開弁フラグＦｖ２に値１を設定する。ここで、第１流路弁９８ａは、基本的には、トリップ中（システム起動からシステム停止までの間）は、常に開弁している。第２流路弁９８ｂは、基本的には、空調装置やデフロスタが作動しているときに開弁している。エンジン１２の回転数Ｎｅは、クランク角θｃｒに基づいて演算された値が入力される。エンジン１２の負荷率ＫＬは、吸入空気量Ｑａと回転数Ｎｅとに基づいて演算された値が入力される。要求ＥＧＲ量Ｖｅｇｒｔｇは、エンジン１２の運転ポイント（目標トルクＴｅ＊および回転数Ｎｅ）などに基づいて設定された値が入力される。

こうしてデータを入力すると、開弁フラグＦｖ１，Ｆｖ２の値を調べる（ステップＳ１１０，Ｓ１２０）。この処理は、第１流路弁９８ａや第２流路弁９８ｂが開弁しているか否か判定する処理である。開弁フラグＦｖ１が値０のときや開弁フラグＦｖ２が値０のとき、即ち、第１流路弁９８ａおよび第２流路弁９８ｂのうちの少なくとも１つが閉弁しているときには、第３分岐流路９４ｃに流通させる冷却水の流量を比較的多くすることができると判断し、要求ＥＧＲ量Ｖｅｇｒｔｇを目標ＥＧＲ量Ｖｅｇｒ＊に設定して（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。

ステップＳ１１０で開弁フラグＦｖ１が値１で且つステップＳ１２０で開弁フラグＦｖ２が値１のとき、即ち、第１流路弁９８ａおよび第２流路弁９８ｂが共に開弁しているときには、第３分岐流路９４ｃに流通させる冷却水の流量を比較的多くすることができないと判断し、エンジン１２の回転数Ｎｅと負荷率ＫＬとに基づいて許容ＥＧＲ量Ｖｌｉｍを設定し（ステップＳ１４０）、要求ＥＧＲ量Ｖｅｇｒｔｇを許容ＥＧＲ量Ｖｌｉｍで制限（上限ガード）した値を目標ＥＧＲ量Ｖｅｇｒ＊に設定して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。ここで、許容ＥＧＲ量Ｖｌｉｍは、第１流路弁９８ａおよび第２流路弁９８ｂが共に開弁しているとき（第３分岐流路９４ｃに流通させる冷却水の流量を比較的多くすることができないとき）において、吸気管２３の溶損などの不具合を抑制可能なＥＧＲ量の上限やそれよりも若干少ない値として予め実験や解析により設定され、例えば、エンジン１２の回転数Ｎｅおよび負荷率ＫＬが中程度のときに最大となるように設定される。

このように、要求ＥＧＲ量Ｖｅｇｒｔｇを許容ＥＧＲ量Ｖｌｉｍで制限（上限ガード）した値を目標ＥＧＲ量Ｖｅｇｒ＊に設定することにより、ＥＧＲ管５２を流通する排気に対するＥＧＲクーラ５６による冷却性能が不足するのを抑制し、吸気管２３に高温の排気が供給されるのを抑制することができる。なお、第３分岐流路９４ｃに流通させる冷却水の量を多くするためにポンプ９９を大型化することも考えられるが、この場合、ポンプ９９の製造コストや電力消費の増加を招いてしまう。以上のことから、実施例の制御を行なうことにより、ポンプ９９の大型化を抑制しつつ、エンジン１２、特に吸気管２３などの保護を図ることができると言える。

図４は、第１流路弁９８ａ、第２流路弁９８ｂ、目標ＥＧＲ量Ｖｅｇｒ＊の時間変化の様子の一例を示す説明図である。図示するように、第１流路弁９８ａおよび第２流路弁９８ｂのうちの少なくとも１つが閉弁しているときには（～時刻ｔ２）、要求ＥＧＲ量Ｖｅｒｔｇを目標ＥＧＲ量Ｖｅｇｒ＊に設定してＥＧＲ装置５０を制御する。一方、第１流路弁９８ａおよび第２流路弁９８ｂが共に開弁しているときには（時刻ｔ２～）、要求ＥＧＲ量Ｖｅｇｒｔｇを許容ＥＧＲ量Ｖｌｉｍで制限（上限ガード）した値を目標ＥＧＲ量Ｖｅｇｒ＊に設定してＥＧＲ装置５０を制御する。これにより、第３分岐流路９４ｃに流通させる冷却水の最大流量が少ないときに、ＥＧＲ管５２を流通する排気に対するＥＧＲクーラ５６による冷却性能が不足するのを抑制し、吸気管２３に高温の排気が供給されるのを抑制することができる。この結果、ポンプ９９の大型化を抑制しつつ、エンジン１２、特に吸気管２３などの保護を図ることができる。なお、時刻ｔ２よりも後に、第１流路弁９８ａおよび第２流路弁９８ｂのうちの少なくとも１つが閉弁すると、図示していないが、要求ＥＧＲ量Ｖｅｇｒｔｇを目標ＥＧＲ量Ｖｅｇｒ＊に設定してＥＧＲ装置５０を制御する。

以上説明した実施例の自動車１０では、第１流路弁９８ａおよび第２流路弁９８ｂが共に開弁しているときには、要求ＥＧＲ量Ｖｅｇｒｔｇを許容ＥＧＲ量Ｖｌｉｍで制限（上限ガード）した値を目標ＥＧＲ量Ｖｅｇｒ＊に設定してＥＧＲ装置５０を制御する。これにより、第３分岐流路９４ｃに流通させる冷却水の最大流量が少ないときに、ＥＧＲ管５２を流通する排気に対するＥＧＲクーラ５６による冷却性能が不足するのを抑制し、吸気管２３に高温の排気が供給されるのを抑制することができる。この結果、実施例の制御を行なうことにより、ポンプ９９の大型化を抑制しつつ、エンジン１２、特に吸気管２３などの保護を図ることができる。

実施例の自動車１０では、許容ＥＧＲ量Ｖｌｉｍは、エンジン１２の回転数Ｎｅおよび負荷率ＫＬに基づいて設定されるものとした。しかし、許容ＥＧＲ量Ｖｌｉｍは、エンジン１２の回転数Ｎｅおよび負荷率ＫＬのうちの何れか一方に基づいて設定されるものとしてもよいし、予め定められた一定値が設定されるものとしてもよい。

実施例の自動車１０では、第１流路弁９８ａおよび第２流路弁９８ｂが共に開弁しているときには、要求ＥＧＲ量Ｖｅｇｒｔｇを許容ＥＧＲ量Ｖｌｉｍで制限（上限ガード）して目標ＥＧＲ量Ｖｅｇｒ＊を設定してＥＧＲ装置５０を制御するものとした。しかし、第１流路弁９８ａおよび第２流路弁９８ｂが共に開弁しているときには、第１流路弁９８ａおよび第２流路弁９８ｂのうちの少なくとも１つを閉弁しているときに比してＥＧＲ量が制限されるようにＥＧＲ装置５０を制御するものであればよく、例えば、要求ＥＧＲ量Ｖｅｇｒｔｇに値１よりも小さい係数を乗じた値を目標ＥＧＲ量Ｖｅｇｒ＊に設定してＥＧＲ装置５０を制御するものとしてもよい。

実施例の自動車１０では、エンジン１２と、エンジン１２からの動力を変速して駆動輪６４ａ，６４ｂに伝達する変速機６０とを備えるものとした。しかし、エンジン１２および変速機６０に加えて、変速機６０の入力軸に動力を入出力可能な第１モータを備えるものとしたり、変速機６０の出力軸に動力を入出力可能な第２モータを備えるものとしたりしてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン１２が「エンジン」に相当し、ＥＧＲ装置５０が「排気再循環装置」に相当し、変速機６０が「変速機」に相当し、冷却装置９０が「冷却装置」に相当し、電子制御ユニット７０が「制御装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。

１０ 自動車、１２ エンジン、１４ クランクシャフト、２２ エアクリーナ、２３
吸気管、２４ スロットルバルブ、２５ サージタンク、２６ 燃料噴射弁、２８ 吸気バルブ、２９ 燃焼室、３０ 点火プラグ、３１ 排気バルブ、３２ ピストン、３３
排気管、３４ 浄化装置、３５ａ 空燃比センサ、３５ｂ 酸素センサ、３６ スロットルモータ、４０ クランクポジションセンサ、４２ 水温センサ、４４ カムポジションセンサ、４６ スロットルポジションセンサ、４８ エアフローメータ、４９ 温度センサ、５０ ＥＧＲ装置、５２ ＥＧＲ管、５４ ＥＧＲバルブ、５４ａ 弁座、５４ｂ 弁体、５５ ステッピングモータ、５６ ＥＧＲクーラ、５７ 圧力センサ、６０ 変速機、６２ デファレンシャルギヤ、６４ａ，６４ｂ 駆動輪、７０ 電子制御ユニット、９０ 冷却装置、９２ 循環流路、９３，９４ 流路部、９４ａ 第１分岐流路、９４ｂ 第２分岐流路、９４ｃ 第３分岐流路、９４ｄ 第４流路部、９６ａ，９６ｂ 熱交換部、９７ ラジエータ、９８ａ 第１流路弁、９８ｂ 第２流路弁、９８ｄ サーモスタット、９９ ポンプ。

Claims (1)

1. エンジンと、
   前記エンジンの排気管と吸気管とを連絡する連絡管、前記連絡管に設けられたバルブを有する排気再循環装置と、
   前記エンジンからの動力を変速して駆動輪に伝達する変速機と、
   第１分岐流路と第２分岐流路と第３分岐流路とが互いに並列の分岐流路部を一部に有する冷却水の循環流路、および、前記循環流路の冷却水を圧送するポンプを有し、前記第１分岐流路は、前記循環流路の冷却水と前記変速機のオイルとの熱交換を行なう第１熱交換部を経由するように構成され、前記第１分岐流路には、第１流路弁が設けられ、前記第２分岐流路は、前記循環流路の冷却水と前記車室内の空調を行なう空調装置を含む少なくとも１つの機器の冷却水との熱交換を行なう第２熱交換部を経由するように構成され、前記第２分岐流路には、第２流路弁が設けられ、前記第３分岐流路は、前記循環流路の冷却水と前記連絡管を流通する排気との熱交換を行なう第３熱交換部を経由するように構成される冷却装置と、
   制御装置と、
   を備える車両であって、
   前記制御装置は、前記第１流路弁および前記第２流路弁が共に開弁しているときには、前記第１流路弁および前記第２流路弁のうちの少なくとも１つが閉弁しているときに比して、前記エンジンの排気を吸気に還流させる還流量が制限されるように前記排気再循環装置を制御する、
   車両。

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