JP2022034770A - 車両用制御装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】より適正にモータの負荷を低減させる。【解決手段】走行用の動力を出力するエンジンと、走行用の動力を出力するモータと、を備えるハイブリッド車両に用いられ、運転者の操作によって走行する通常運転モードと運転者の操作によらずに走行する自動運転モードとを切り替えて走行するようにハイブリッド車両を制御する車両用制御装置であって、自動運転モード中にモータの過熱と登坂路での走行とが予測されるときには、走行軌跡が車線の中央よりカーブの外側寄りとなるようにハイブリッド車両を制御する。【選択図】図2

Description

本発明は、車両用制御装置に関し、詳しくは、エンジンと、モータと、を備えるハイブリッド車両に用いられ、通常運転モードと自動運転モードとを切り替えて走行するようにハイブリッド車両を制御する車両用制御装置に関する。
従来、この種の車両用制御装置としては、エンジンと、モータと、を備えるハイブリッド車両に用いられるものが提案されている(例えば、特許文献1参照)。この車両用制御装置では、減速時にモータの過熱が予測される場合には、モータによる発電を禁止する。これにより、モータの過熱を抑制している。
特開2012-166737
ところで、運転者の操作によって走行する通常運転モードと運転者の操作によらずに走行する自動運転モードとを切り替えて走行するハイブリッド車両を制御する車両用制御装置では、自動運転モードにおいて走行軌跡の設定の自由度が高い。しかしながら、こうした走行軌跡を踏まえたハイブリッド車両の制御は行なわれていない。そのため、モータの過熱が予測されるときには、必要以上にモータの負荷が低減される分エンジンからの出力が増加し、エネルギ効率が低下したり、エンジンの回転数の変化のよる振動やノイズが増加する場合がある。したがって、必要以上にモータの負荷を低減しない制御が望まれている。
本発明の車両用制御装置は、モータの負荷をより適正に低減することを主目的とする。
本発明の車両用制御装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
本発明の車両用制御装置は、
走行用の動力を出力するエンジンと、走行用の動力を出力するモータと、を備えるハイブリッド車両に用いられ、運転者の操作によって走行する通常運転モードと前記運転者の前記操作によらずに走行する自動運転モードとを切り替えて走行するように前記ハイブリッド車両を制御する車両用制御装置であって、
前記自動運転モード中に前記モータの過熱と登坂路での走行とが予測されるときには、走行軌跡がカーブの外側寄りとなるように前記ハイブリッド車両を制御する
ことを要旨とする。
この本発明の車両用制御装置では、自動運転モード中にモータの過熱と登坂路での走行とが予測されるときには、走行軌跡がカーブの外側寄りとなるようハイブリッド車両を制御する。登坂路において、カーブの外側寄りを走行するときには、カーブの内側寄りを走行するときに比して走行軌跡における最大勾配が小さくなる。したがって、走行軌跡がカーブの外側寄りとなるようハイブリッド車両を制御することにより、モータの負荷を低減させることができる。よって、カーブにおける走行軌跡を考慮することなくモータの出力を一律に制限してエンジンからの出力を大きくするものに比して、エネルギ効率の低下や振動やノイズをより抑制できる。この結果、より適正にモータの負荷を低減させることができる。
こうした本発明の車両用制御装置において、前記自動運転モード中に前記モータの過熱と前記登坂路での走行とが予測された場合において、複数の車線を有する道路を走行しているときには、複数の前記車線のうち最もカーブの外側寄りの車線を走行するようにハイブリッド車両を制御してもよい。こうすれば、複数の車線を有する道路を走行している場合に、より適正にモータの負荷を低減させることができる。
本発明の実施例としての車両用制御装置を備えるハイブリッド自動車20の構成の概略を示す構成図である。 HVECU70により実行される走行制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 片側2車線の登坂路Lsを走行する自動運転モードのハイブリッド自動車20の走行軌跡の一例を説明するための説明図である。
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
図1は、本発明の実施例としての車両用制御装置を備えるハイブリッド自動車20の構成の概略を示す構成図であり、ハイブリッド自動車20は、図1に示すように、エンジン22と、プラネタリギヤ30と、モータMG1,MG2と、インバータ41,42と、蓄電装置としてのバッテリ50と、操舵装置53と、ナビゲーション装置60と、ハイブリッド用電子制御ユニット(以下、「HVECU」という)70と、を備える。
エンジン22は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されており、ダンパ28を介してプラネタリギヤ30のキャリヤに接続されている。エンジン22は、エンジン用電子制御ユニット(以下、「エンジンECU」という)24により運転制御されている。
エンジンECU24は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM、入出力ポート、通信ポートを備える。エンジンECU24には、エンジン22を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。エンジンECU24に入力される信号としては、例えば、エンジン22のクランクシャフト26の回転位置を検出するクランクポジションセンサ23からのクランク角θcrや、エンジン22の冷却水の温度を検出する水温センサからの冷却水温Twを挙げることができる。また、エンジン22の吸気圧を検出する吸気圧センサからの吸気圧Piやエンジン22の吸入空気量を検出するエアフローメータからの吸入空気量Qaも挙げることができる。エンジンECU24からは、エンジン22を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンECU24は、クランクポジションセンサ23からのクランク角θcに基づいてエンジン22の回転数Neを演算する。
プラネタリギヤ30は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ30のサンギヤには、モータMG1の回転子が接続されている。プラネタリギヤ30のリングギヤには、駆動輪39a,39bにデファレンシャルギヤ38を介して連結された駆動軸36が接続されている。プラネタリギヤ30のキャリヤには、上述したように、ダンパ28を介してエンジン22のクランクシャフト26が接続されている。
モータMG1は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ30のサンギヤに接続されている。モータMG2は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸36に接続されている。インバータ41,42は、モータMG1,MG2の駆動に用いられると共に電力ライン54を介してバッテリ50に接続されている。電力ライン54には、平滑用のコンデンサ57が取り付けられている。モータMG1,MG2は、モータ用電子制御ユニット(以下、「モータECU」という)40によって、インバータ41,42の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
モータECU40は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM、入出力ポート、通信ポートを備える。モータECU40には、モータMG1,MG2を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。モータECU40に入力される信号としては、例えば、モータMG1,MG2の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ43,44からの回転位置θm1,θm2や、モータMG1,MG2の温度を検出する温度センサ45、46からのモータ温度Temp1、Temp2、モータMG1,MG2の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流を挙げることができる。モータECU40からは、インバータ41,42の複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータECU40は、HVECU70と通信ポートを介して接続されている。モータECU40は、回転位置検出センサ43,44からのモータMG1,MG2の回転子の回転位置θm1,θm2に基づいてモータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2を演算している。
バッテリ50は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン54に接続されている。このバッテリ50は、バッテリ用電子制御ユニット(以下、「バッテリECU」という)52により管理されている。
バッテリECU52は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM、入出力ポート、通信ポートを備える。バッテリECU52には、バッテリ50を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリECU52に入力される信号としては、例えば、バッテリ50の端子間に取り付けられた電圧センサ51aからのバッテリ50の電圧Vbや、バッテリ50の出力端子に取り付けられた電流センサ51bからのバッテリ50の電流Ib、バッテリ50に取り付けられた温度センサ51cからのバッテリ50の温度Tbを挙げることができる。バッテリECU52は、HVECU70と通信ポートを介して接続されている。バッテリECU52は、電流センサ51bからのバッテリ50の電流Ibの積算値に基づいて蓄電割合SOCを演算したり、演算した蓄電割合SOCと温度センサ51cからのバッテリ50の温度Tbとに基づいて入出力制限Win,Woutを演算したりしている。蓄電割合SOCは、バッテリ50の全容量に対するバッテリ50から放電可能な電力の容量の割合であり、入出力制限Win,Woutは、バッテリ50を充放電してもよい許容充放電電力である。
操舵装置53は、ステリングと駆動輪39a、39bとがステアリングシャフトを介して機械的に接続されて構成されており、運転者の操作に基づいてまたはHVECU70かたの操舵信号に基づいて駆動輪39a、39bを操舵する。
ナビゲーション装置60は、地図情報などが記憶されたハードディスクなどの記憶媒体や入出力ポート、通信ポートを有する制御部が内蔵された本体62と、自車の現在地に関する情報を受信するGPSアンテナ64と、自車の現在地に関する情報や目的地までの走行予定ルートなどの各種情報を表示すると共にユーザが各種指示を入力可能なタッチパネル式のディスプレイ66と、を備える。ここで、地図情報には、サービス情報(例えば、観光情報や駐車場など)や各走行区間(例えば、信号機間や交差点間など)の道路情報などがデータベースとして記憶されている。道路情報には、距離情報や、幅員情報、車線数情報、地域情報(市街地や郊外)、種別情報(一般道路や高速道路)、勾配情報、法定速度、信号機の数、各カーブの旋回半径などが含まれる。ナビゲーション装置60は、HVECU70と通信ポートを介して接続されている。
このナビゲーション装置60の本体62は、ユーザによるディスプレイ66の操作により目的地が設定されると、本体62に記憶された地図情報とGPSアンテナ64からの自車の現在地と目的地とに基づいて自車の現在地から目的地までの走行予定ルートを設定し、設定した走行予定ルートをディスプレイ66に表示してルート案内を行なう。
HVECU70は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM、入出力ポート、通信ポートを備える。HVECU70には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。HVECU70に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ80からのイグニッション信号や、シフトレバー81の操作位置を検出するシフトポジションセンサ82からのシフトポジションSPを挙げることができる。また、アクセルペダル83の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Accや、ブレーキペダル85の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ86からのブレーキペダルポジションBP、車速センサ88からの車速V、加速度センサ89からの加速度αも挙げることができる。さらに、周辺認識装置90からの自車の前方や後方の他車との車間距離D1,D2、自動運転モードを指示する自動運転スイッチ92からのスイッチ信号も挙げることができる。ここで、周辺認識装置90は、カメラやミリ波レーダー、準ミリ波レーダー、赤外線レーザーレーダー、ソナーなどにより構成される。HVECU70は、上述したように、エンジンECU24やモータECU40、バッテリECU52と通信ポートを介して接続されている。
実施例の「車両用制御装置」としては、エンジンECU24とモータECU40とHVECU70とが該当する。
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20に用いられる車両用制御装置では、HVECU70とエンジンECU24とモータECU40との協調制御により、エンジン22の運転を伴わずに走行する電動走行(EV走行)と、エンジン22の運転を伴って走行するハイブリッド走行(HV走行)と、を切り替えて走行するようにエンジン22とモータMG1,MG2とを制御する。以下、通常運転モード(自動運転スイッチ92がオフ)でのEV走行やHV走行、自動運転モード(自動運転スイッチ92がオン)でのEV走行やHV走行について説明する。
通常運転モードでのEV走行では、HVECU70は、最初に、アクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Accと車速センサ88からの車速Vとに基づいて走行に要求される(駆動軸36に要求される)要求トルクTd*を設定し、設定した要求トルクTd*に駆動軸36の回転数を乗じて走行に要求される(駆動軸36に要求される)要求パワーPd*を設定する。駆動軸36の回転数としては、モータECU40から通信により入力されるモータMG2の回転数Nm2が用いられる。続いて、モータMG1のトルク指令Tm1*に値0を設定すると共にバッテリ50から通信により入力されるバッテリ50の入出力制限Win,Woutの範囲内で要求トルクTd*(要求パワーPd*)が駆動軸36に出力されるようにモータMG2のトルク指令Tm2*を設定する。そして、モータMG1,MG2のトルク指令Tm1*,Tm2*をモータECU40に送信する。モータECU40は、モータMG1,MG2のトルク指令Tm1*,Tm2*を受信すると、モータMG1,MG2がトルク指令Tm1*,Tm2*で駆動されるようにインバータ41,42の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このEV走行中に要求トルクTd*が始動閾値Tst以上に至ると、エンジン22の始動条件が成立したと判断し、エンジン22を始動してHV走行に移行する。
通常運転モードでのHV走行では、HVECU70は、最初に、通常運転モードでのEV走行と同様に、要求トルクTd*および要求パワーPd*を設定する。続いて、要求パワーPd*からバッテリ50の蓄電割合SOCに基づく充放電要求パワーPb*(バッテリ50から放電するときが正の値)を減じて車両に要求される(エンジン22に要求される)要求パワーPe*を設定する。そして、要求パワーPe*がエンジン22から出力されると共にバッテリ50の入出力制限Win,Woutの範囲内で要求トルクTd*(要求パワーPd*)が駆動軸36に出力されるように、エンジン22の目標回転数Ne*や目標トルクTe*、モータMG1,MG2のトルク指令Tm1*,Tm2*を設定する。こうしてエンジン22の目標回転数Ne*や目標トルクTe*、モータMG1,MG2のトルク指令Tm1*,Tm2*を設定すると、エンジン22の目標回転数Ne*や目標トルクTe*をエンジンECU24に送信すると共に、モータMG1,MG2のトルク指令Tm1*,Tm2*をモータECU40に送信する。エンジンECU24は、エンジン22の目標回転数Ne*および目標トルクTe*を受信すると、エンジン22が目標回転数Ne*および目標トルクTe*に基づいて運転されるようにエンジン22の運転制御(吸入空気量制御や燃料噴射制御、点火制御など)を行なう。モータECU40によるインバータ41,42の制御については上述した。このHV走行中に要求トルクTd*が始動閾値Tst以下の停止閾値Tsp未満に至ると、エンジン22の停止条件が成立したと判断し、エンジン22の運転を停止してEV走行に移行する。
通常運転モードのときには、操舵装置53は、運転者の操作に基づいて駆動輪39a、39bを操舵する。
自動運転モードのときには、要求トルクTd*の設定方法が異なる点を除いて、通常運転モードと同様にEV走行やHV走行を行なう。自動運転モードでの要求トルクTd*の設定では、HVECU70は、EV走行かHV走行かに拘わらずに、ナビゲーション装置60からの走行予定ルートや自車の現在地、地図情報(例えば、法定速度)と、周辺認識装置90からの自車の前方や後方の他車との車間距離D1,D2(自車周辺に他車がいる場合)と、に基づいて目標車速V*を設定し、車速Vが目標車速V*となるように仮要求トルクTdtmpを設定し、設定した仮要求トルクTdtmpに基づいて要求トルクTd*を設定する。また、自動運転モードのときには、ナビゲーション装置60からの走行予定ルートと自車の現在地と地図情報とに基づいて車線維持や車線変更などが行なわれるように操舵装置53を制御する。さらに、自動運転モードのときには、周辺認識装置90に含まれるカメラで撮像した路面の画像に基づいて、路面の車線における自車の走行位置を認識している。
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20の動作、特に、自動運転モード(自動運転スイッチ92がオン)で走行する際の動作について説明する。図2は、HVECU70により実行される走行制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、自動運転モードで走行しているときに、繰り返し実行される。
本ルーチンが実行されると、HVECU70の図示しないCPUは、自車の現在地に関する情報と、自車の現在地から目的地までの走行予定ルートにおける各走行区間の道路情報のうち路面勾配の情報としての勾配情報Infsおよび各カーブの旋回半径情報Inftおよび車線数情報Intlと、車線に対する自車の位置としてのレーン位置Plと、モータMG2のモータ温度Temp2を入力する処理を実行する(ステップS100)。自車の現在地に関する情報、勾配情報Infs、旋回半径情報Inft、車線数情報Intlは、ナビゲーション装置60から入力している。レーン位置Plは、周辺認識装置90に含まれるカメラで撮像した路面の画像に基づいて、路面の車線における自車の走行位置として認識したものを入力している。モータ温度Temp2は、温度センサ46により検出したものをモータECU40を介して通信により入力している。
続いて、自車の現在地から目的地までの走行予定ルートの各走行区間におけるモータMG2の温度の推定値Temp2estを設定する(ステップS110)。推定値Temp2estは、以下の方法で設定する。まず、走行区間の走行負荷に関する情報(例えば、勾配情報など)とモータMG2の回転数およびトルクからなる動作点との関係としての第1関係と、モータMG2の動作点とモータMG2の温度の上昇量との関係としての第2関係と、を予め図示しないROMに記憶しておく。そして、ステップS100で入力した走行予定ルートにおける各走行区間の勾配情報Infsと第1関係とを用いて各走行区間のモータMG2の動作点を導出し、導出した各走行区間のモータMG2の動作点と第2関係とを用いて各走行区間でのモータMG2の温度の上昇量を導出する。そして、ステップS100で入力したモータ温度Temp2と各走行区間でのモータMG2の温度の上昇量から、各走行区間におけるモータMG2の温度の推定値Temp2estを設定する。
続いて、走行予定ルートにおいてモータMG2の過熱が予測されるか否かを判定する(ステップS120)。この判定は、各走行区間でのモータMG2の温度の推定値Temp2estのうち少なくとも1つの走行区間の推定値Temp2estが所定温度Temprefを超えるときには、モータMG2の過熱が予測されると判定する。所定温度Temprefは、モータMG2の過熱を判定するための閾値であり、例えば、140℃、150℃、160℃などに設定される。
ステップS120でモータMG2の過熱が予測されないときには、本ルーチンを終了する。
ステップS120でモータMG2の過熱が予測されるときには、続いて、各走行区間のうち現在地から所定距離Dref(例えば、40m、50m、60mなど)以内の走行区間が登坂路になることが予測されるか否かを判定する(ステップS130)。この判定は、勾配情報Infsを用いて現在地から所定距離Dref以内の走行区間における路面の勾配の平均値としての平均勾配Sav(登り勾配を正の値とする)を算出し、算出した平均勾配Savが所定勾配Srefより大きいときに、現在地から所定距離Dref以内の走行区間が登坂路になることが予測されると判定する。所定勾配Srefは、登坂路であるか否かを判定するための閾値であり、例えば、4%、5%、6%などに設定される。
ステップS130で現在地から所定距離Dref以内の走行区間が登坂路になることが予測されないときには、本ルーチンを終了する。
ステップS130で現在地から所定距離Dref以内の走行区間が登坂路になることが予測されるときには、続いて、各走行区間のうち現在地から所定距離Dref以内の走行区間にカーブがあることが予測されるか否かを判定する(ステップS140)。この判定は、旋回半径情報Inftを用いて現在地から所定距離Dref以内の走行区間における旋回半径Rtが所定半径Rtref未満のカーブが存在するときに、現在地から所定距離Dref以内にカーブがあることが予測されると判定する。所定判定Rfrefは、カーブであるか否かを判定するための閾値であり、例えば、240m、250m、260mなどに設定される。
ステップS140で各走行区間のうち現在地から所定距離Dref以内の走行区間にカーブがあることが予測されないときには、本ルーチンを終了する。
ステップS140で各走行区間のうち現在地から所定距離Dref以内の走行区間にカーブがあることが予測されるときには、レーン位置Plに基づいて現在カーブの外側寄りの車線を走行しているか否かを判定する(ステップS150)。カーブの外側寄りの車線とは、複数車線の道路を走行しているときには、複数車線のうち最もカーブの外側に近い車線のことであり、例えば、3車線(中央車線、進行方向左車線、進行方向右車線)を走行中であるときには、3車線のうちカーブの外側に近い車線(進行方向左車線または進行方向右車線)をいう。
ステップS150でカーブの外側寄りの車線を走行しているときには、車線を維持し(ステップS160)、ステップS150でカーブの外側寄りの車線を走行していないときには、カーブの外側寄りの車線を走行するように操舵装置53を制御して(ステップS170)、本ルーチンを終了する。
図3は、片側2車線の登坂路Lsを走行する自動運転モードのハイブリッド自動車20の走行軌跡の一例を説明するための説明図である。ハイブリッド自動車20は、図示するように、2車線のうちカーブの外側寄りの車線を選択する走行軌跡で走行する。登坂路Lsにおいて、カーブの外側寄りを走行するときには、カーブの内側寄りを走行するときに比して最大勾配が小さくなる。したがって、走行軌跡が車線の中央よりカーブの外側寄りとなるようハイブリッド自動車20を制御することにより、走行軌跡を考慮せずに要求トルクTd*で走行するようにハイブリッド自動車を制御するものに比して、エンジン22の出力を大きくすることなくモータMG2の負荷を低減させることができる。これにより、エンジン22からの出力を大きくすることによるエネルギ効率の低下やエンジン22の回転数の変化による振動やノイズの増加を抑制するから、より適正にモータMG2の負荷を低減させることができる。
以上説明した実施例のハイブリッド自動車20に用いられる車両用制御装置によれば、自動運転モード中にモータMG2の過熱と登坂路での走行とが予測されるときには、走行軌跡がカーブの外側寄りとなるようにハイブリッド自動車20を制御することにより、より適正にモータMG2の負荷を低減させることができる。
実施例のハイブリッド自動車20に用いられる車両用制御装置ででは、ステップS150~S170でレーン位置Plに基づいて現在カーブの外側寄りの車線を走行しているか否かを判定し、カーブの外側寄りの車線を走行しているときには、車線を維持し、カーブの外側寄りの車線を走行していないときには、カーブの外側寄りの車線を走行するように操舵装置53を制御している。しかしながら、1車線の道路である場合には、ステップS150で車線の中央よりカーブの外側寄りを走行しているか否かを判定し、カーブの外側寄りを走行しているときには、その位置を維持し、カーブの外側寄りを走行していないときには、カーブの外側寄りを走行するように操舵装置53を制御してもよい。
実施例のハイブリッド自動車20に用いられる車両用制御装置では、自動運転モードのときには、目標車速V*を設定すると共に車速Vと目標車速V*とに基づいて要求トルクTd*を設定するものとした。しかしながら、これに代えて、目標車間距離D1*,D2*を設定すると共に車間距離D1,D2と目標車間距離D1*,D2*とに基づいて要求トルクTd*を設定するものとしてもよい。また、目標加速度α*を設定すると共に加速度αと目標加速度α*とに基づいて要求トルクTd*を設定するものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車20に用いられる車両用制御装置では、蓄電装置として、バッテリ50を用いるものとしたが、バッテリ50に代えて、キャパシタを用いるものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車20に用いられる車両用制御装置では、エンジンECU24とモータECU40とバッテリECU52とHVECU70とを備えるものとしている。しかしながら、エンジンECU24とモータECU40とバッテリECU52とHVECU70とのうちの少なくとも2つを単一の電子制御ユニットとして構成するものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車20に用いられる車両用制御装置では、駆動輪39a,39bに連結された駆動軸36にプラネタリギヤ30を介してエンジン22およびモータMG1を接続すると共に駆動軸36にモータMG2を接続し、モータMG1,MG2に電力ラインを介してバッテリ50を接続する構成としている。しかしながら、駆動輪39a,39bに連結された駆動軸36に変速機を介してモータを接続すると共にモータにクラッチを介してエンジン22を接続し、モータに電力ラインを介してバッテリ50を接続するいわゆる1モータハイブリッド自動車の構成としてもよい。
また、こうしたハイブリッド自動車の制御に適用するものに限定されるものではなく、列車など自動車以外の車両を制御する車両用制御装置の形態としても構わない。
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン22が「エンジン」に相当し、モータMG2が「モータ」に相当し、エンジンECU24とモータECU40とバッテリECU52とHVECU70とが「車両用制御装置」に相当する。
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
本発明は、車両用制御装置の製造産業などに利用可能である。
20 ハイブリッド自動車、22 エンジン、23 クランクポジションセンサ、24 エンジン用電子制御ユニット(エンジンECU)、26 クランクシャフト、28 ダンパ、30 プラネタリギヤ、36 駆動軸、38 デファレンシャルギヤ、39a,39b 駆動輪、40 モータ用電子制御ユニット(モータECU)、41,42 インバータ、43,44 回転位置検出センサ、45,46 温度センサ、50 バッテリ、51a 電圧センサ、51b 電流センサ、51c 温度センサ、52 バッテリ用電子制御ユニット(バッテリECU)、53 操舵装置、54 電力ライン、57 コンデンサ、60 ナビゲーション装置、62 本体、64 GPSアンテナ、66 ディスプレイ、70 ハイブリッド用電子制御ユニット(HVECU)、80 イグニッションスイッチ、81 シフトレバー、82 シフトポジションセンサ、83 アクセルペダル、84 アクセルペダルポジションセンサ、85 ブレーキペダル、86 ブレーキペダルポジションセンサ、88 車速センサ、89,92 自動運転スイッチ、90 周辺認識装置、MG1,MG2 モータ。

Claims (1)

  1. 走行用の動力を出力するエンジンと、走行用の動力を出力するモータと、を備えるハイブリッド車両に用いられ、運転者の操作によって走行する通常運転モードと前記運転者の前記操作によらずに走行する自動運転モードとを切り替えて走行するように前記ハイブリッド車両を制御する車両用制御装置であって、
    前記自動運転モード中に前記モータの過熱と登坂路での走行とが予測されるときには、走行軌跡が車線の中央よりカーブの外側寄りとなるように前記ハイブリッド車両を制御する
    車両用制御装置。
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