JP2022030062A - 車両の前部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】スモールオーバーラップ衝突時、車体の重量増加を招くことなくエプロンレインを内折れ制御することができる車両の前部車体構造を提供する。【解決手段】車体前後方向に延びる左右１対のエプロンレイン３０と、これら１対のエプロンレイン３０の後端部に夫々連結された左右１対のヒンジピラー２０とを備え、エプロンレイン３０のレインアウタ部材３１は、ヒンジピラー２０に連結された後端部から途中部に亙って車体前後方向に直線状に延びる直線部３０ａを有し、直線部３０ａの車幅方向外側に位置する外面部３１ａに車体前後方向において前方程前後方向剛性が低く設定された車体内側への変形促進部である横ビード部３１ｓを設けている。【選択図】 図２

Description

本発明は、車体前後方向に延びる左右１対のエプロンレインフォースメントの後端部に夫々連結された左右１対のヒンジピラーを備えた車両の前部車体構造に関する。

従来より、車体前後方向に延びる左右１対のエプロンレインフォースメント（以下、エプロンレインと略す）と、これら１対のエプロンレインの後端部に夫々連結された左右１対のヒンジピラーとを備えた車両の前部車体構造が知られている。
また、ＳＯＲＢ（Small Overlap Rigid Barrier）試験に代表されるフロントサイドフレームよりも車幅方向外側部分（オーバラップ領域が２５％以下）に障害物が衝突する、所謂スモールオーバーラップ衝突の際、エプロンレインを車幅方向内側に内折れ変形させることにより、衝撃エネルギーを吸収して乗員空間を安全に確保することも知られている。

例えば、特許文献１の車両の前部車体構造には、車体前後方向に延びると共に閉断面を構成する左右１対のエプロンメンバ（エプロンレイン）と、これら１対のエプロンメンバの後端部に夫々連結された左右１対のヒンジピラーと、閉断面内部の車幅方向外側に設けた前側レインと、閉断面外部で前側レインと側面視にてオーバラップする位置に設けられてエプロンメンバとヒンジピラーの結合部に連結された後側レインとを備え、前側レインと後側レインをエプロンメンバを介して接合している。

ところで、車両のデザイン性向上や運動性能向上を図るためにホイールのインチアップが行われる。通常、ホイールの大径化に伴って、タイヤ幅が太くなり、路面とタイヤの接地面積が増加することから、タイヤのグリップ性能やコーナリング性能が高くなる。
このように、ホイールがインチアップされた場合、ホイールハウスは、ホイールのインチアップに対応してタイヤ幅が太くされたタイヤを収容するため、車幅方向外側に拡幅するように設計変更される。

特開２０１８－１３５０８０号公報

図２４（ａ）の底面図に示すように、エプロンレイン１００は、サスペンションタワー１１０を間に介してフロントサイドフレーム１２０の車幅方向外側に配設されている。そして、エプロンレイン１００の車幅方向外側壁部を構成する外面部１０１は、前方程車幅方向内側に移行するように構成されている。それ故、スモールオーバーラップ衝突の際、図２４（ｂ）の底面図に示すように、エプロンレイン１００は、エプロンレイン１００とヒンジピラー１３０の連結部を起点として車幅方向内側に内折れ変形するように制御される。尚、符号１４０は、車両に衝突するバリアである。
しかし、ホイールのインチアップ等に伴ってエプロンレイン１００が設計変更された場合、スモールオーバーラップ衝突時、エプロンレイン１００を内折れ変形させることができない虞がある。

ホイールハウスが車幅方向外側に拡幅された場合、図２５（ａ）の底面図に示すように、ホイールハウスの拡幅に対応して、エプロンレイン１００は、外面部１０１が車幅方向に対して略直交状に延びる直線部１００Ａと、この直線部１００Ａの前端部から車幅方向内側に湾曲した湾曲部１００Ｂとにより構成される。それ故、スモールオーバーラップ衝突の際、図２５（ｂ）の底面図に示すように、直線部１００Ａが略直線状に形成されているため、エプロンレイン１００の直線部１００Ａが潰れ残り、エプロンレイン１００は、エプロンレイン１００とヒンジピラー１３０の連結部を起点として内折れ変形されない。

つまり、エプロンレイン１００の直線部１００Ａは、内折れすることなく後退移動してヒンジピラー１３０の連結部を後方に変位させる。そこで、ヒンジピラー１３０の剛性を増すように板厚増加や補強部材の追加によってヒンジピラー１３０の後方変位を抑制することも可能ではあるものの、新たに車体重量の増加やこれに伴う燃費悪化を招く。
即ち、スモールオーバーラップ衝突時、重量増加を招くことなくエプロンレインを内折れ制御することは容易ではない。

本発明の目的は、スモールオーバーラップ衝突時、車体の重量増加を招くことなくエプロンレインを内折れ制御可能な車両の前部車体構造等を提供することである。

請求項１の車両の前部車体構造は、車体前後方向に延びる左右１対のエプロンレインフォースメントと、これら１対のエプロンレインフォースメントの後端部に夫々連結された左右１対のヒンジピラーとを備えた車両の前部車体構造において、前記エプロンレインフォースメントは、前記ヒンジピラーに連結された後端部から途中部に亙って車体前後方向に直線状に延びる直線部を有し、前記直線部の車幅方向外側に位置する外面部に車体前後方向において前方程前後方向剛性が低く設定された車体内側への変形促進部を設けたことを特徴としている。

この車両の前部車体構造では、前記エプロンレインフォースメントは、前記ヒンジピラーに連結された後端部から途中部に亙って車体前後方向に直線状に延びる直線部を有しているため、ホイールハウスを車幅方向外側に拡幅することができ、大径のホイールを装着することができる。前記直線部の車幅方向外側に位置する外面部に車体前後方向において前方程前後方向剛性が低く設定された車体内側への変形促進部を設けているため、スモールオーバーラップ衝突時、ヒンジピラーの板厚増加や補強部材の追加を必要とすることなく、エプロンレインフォースメントとヒンジピラーの連結部に応力を集中させることができ、エプロンレインフォースメントを車幅方向内側に向けて内折れ制御することができる。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記変形促進部は、車体前後方向に延びる横ビード部を備え、前記横ビード部は、車体前後方向前方程断面が小さくなると共に断面重心が車幅方向内側に移行するように構成されたことを特徴としている。
この構成によれば、新規部材を用いることなく、エプロンレインフォースメントの外面部に面外変形を伴う座屈を発生させることなくエプロンレインフォースメントとヒンジピラーの連結部に応力を伝達することができる。また、エプロンレインフォースメントに応力を後方に向けて流すに当り、車幅方向内側に向かう応力成分を発生させることができる。

請求項３の発明は、請求項２の発明において、前記変形促進部は、前記横ビード部の車体前後方向途中部から上下方向に延び且つ車幅方向外側に突出する縦ビード部を備えたことを特徴としている。この構成によれば、エプロンレインフォースメントを後方に向かって流れる応力を縦ビード部に集中させることにより、エプロンレインフォースメントに作用する車幅方向内側に向かう応力成分を積極的に増加することができる。

請求項４の発明は、請求項３の発明において、前記エプロンレインフォースメントは、上端部にボンネットヒンジを固定するためのヒンジブラケットを有し、前記縦ビード部は、前記横ビード部の上端部から前記ヒンジブラケットの前端部近傍位置まで上方に延びることを特徴としている。この構成によれば、ヒンジブラケットの前端部近傍領域に生じる下向きの座屈を抑制しつつ、エプロンレインフォースメントに作用する車幅方向内側に向かう応力成分を増加することができる。

請求項５の発明は、請求項１～４の何れか１項の発明において、前記ヒンジピラーが、車幅方向外側に配置されたヒンジピラーアウタ部材と、このヒンジピラーアウタ部材と協働して上下に延びる閉断面を形成するヒンジピラーインナ部材とを有し、前記ヒンジピラーインナ部材は、車幅方向に略直交する面を備えた本体部と、この本体部よりも前側において前記エプロンレインフォースメントと前記本体部に接合された先端部とを備え、前記本体部と前記先端部の連結部近傍位置に脆弱部を形成したことを特徴としている。
この構成によれば、先端部を介してエプロンレインフォースメントの取付剛性を確保しつつ、車幅方向内側への変形を許容することにより、車幅方向内側から外面部の内折れ変形を促進することができる。

請求項６の発明は、請求項５の発明において、前記脆弱部は、前記本体部の材料強度と前記先端部の材料強度との強度差によって構成されたことを特徴としている。
この構成によれば、本体部と先端部の材料強度差によって脆弱部を形成することができる。

請求項７の発明は、請求項５又は６の発明において、前記先端部は、前記脆弱部よりも車体前後方向前側位置に車幅方向内側に突出した突出部を有することを特徴としている。
この構成によれば、スモールオーバーラップ衝突時、突出部の変形を用いて脆弱部を車幅方向内側に折り曲げられるように誘導することができる。

請求項８の発明は、請求項５～７の何れか１項の発明において、前記ヒンジピラーアウタ部材とエプロンレインフォースメントとに連結されたカウルサイドレインフォースメントを備え、前記カウルサイドレインフォースメントの前端部に車幅方向内側に突出すると共に上下方向に延びる上下ビード部を設けたことを特徴としている。
この構成によれば、エプロンレインフォースメントを後方に向かって流れる応力を上下ビード部により上下方向の広い範囲に亙って作用させることができ、外面部の車幅方向内側に向けた内折れ変形を促進することができる。

本発明の車両の前部車体構造によれば、車体内側へ外面部の変形を誘導する変形促進部を設けることにより、スモールオーバーラップ衝突時、重量増加を招くことなくエプロンレインを内折れ変形させることができる。

実施例１に係る車両の前部車体構造の右側面図である。 図１に示す車体部分を車幅方向外側上方から視た斜視図である。 図１の要部拡大図である。 図３に示す車体部分を車幅方向外側上方から視た斜視図である。 図３に示す車体部分を車幅方向外側下方から視た斜視図である。 図３に示す車体部分からエプロンレインを省略した図である。 図３のVII－VII線断面図である。 図３のVIII－VIII線断面図である。 図３のIX－IX線断面図である。 図３のX－X線断面図である。 図３のXI－XI線断面図である。 ヒンジピラーインナの側面図である。 ヒンジピラーインナの斜視図である。 先端部材の側面図である。 先端部材の斜視図である。 先端部材の変形説明図である。 変形途中のヒンジピラーインナ及び先端部を示す図である。 レインアウタ部材の側面図である。 レインアウタ部材の斜視図である。 カウルサイドレインの側面図である。 カウルサイドレインの斜視図である。 変形途中のカウルサイドレインを示す図である。 内折れ変形後のヒンジピラー及びエプロンレインを示す図である。 従来の車両の左側底面図であって、（ａ）は、衝突前の状態図、（ｂ）は、衝突後の状態図である。 ホイールハウスが拡幅された車両の左側底面図であって、（ａ）は、衝突前の状態図、（ｂ）は、衝突後の状態図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
以下の説明は、本発明を車両の前部車体構造に適用したものを例示したものであり、本発明、その適用物、或いは、その用途を制限するものではない。

以下、本発明の実施例１について図１～図２３に基づいて説明する。
図１，図２に示すように、車両Ｖは、車室床面を構成するフロアパネル１と、前後に延びる左右１対のサイドシル２と、車体前部に形成されたエンジンルーム（図示略）と車室とを仕切るダッシュパネル３と、このダッシュパネル３から前方に延びる左右１対のフロントサイドフレーム４と、１対のサイドシル２の前端部から鉛直上方に夫々延びる左右１対のヒンジピラー２０と、これら１対のヒンジピラー２０の上端部から前方に延びる左右１対のエプロンレインフォースメント（以下、エプロンレインと略す）３０等を備えている。

この車両Ｖには、ＳＯＲＢ（Small Overlap Rigid Barrier）試験に代表されるフロントサイドフレーム４よりも車幅方向外側部分（オーバラップ領域が２５％以下）に障害物が衝突する、所謂スモールオーバーラップ衝突時、エプロンレイン３０に面外変形を伴う座屈を生じることなく、エプロンレイン３０を車幅方向内側に内折れ変形させる内折れ変形機構が設けられている。この内折れ変形機構は、エプロンレイン３０のインナ側からエプロンレイン３０の変形を誘導するインナ内折れ誘導機能と、エプロンレイン３０のアウタ側からエプロンレイン３０の変形を誘導するアウタ内折れ誘導機能とを有している。
以下、車両Ｖが左右対称構造に構成されているため、右側部分について主に説明する。また、図において、矢印Ｆ方向を車体前後方向前方とし、矢印ＯＵＴ方向を車幅方向外方とし、矢印Ｕ方向を車体上下方向上方としている。

まず、車両Ｖの概略構成について説明する。
サイドシル２は、フロアパネル１の車幅方向両端に沿って前後に延びるように設けられている。このサイドシル２は、車幅方向内側に開放された断面略ハット状のサイドシルアウタと、車幅方向外側に開放された断面略ハット状のサイドシルインナとを有し（何れも図示略）、両者のフランジ部が接合されて前後に延びる閉断面が形成されている。

図２に示すように、ダッシュパネル３は、１対のヒンジピラー２０の間に亙って車幅方向に延びるように配設されている。このダッシュパネル３は、フロアパネル１の前端部から上方に向けて立ち上がるダッシュロアパネル（図示略）と、このダッシュロアパネルの上端部に接合されたダッシュアッパパネル３ａとを備えている。
ダッシュアッパパネル３ａの後端部には、車幅方向に延びるカウルインナパネルが接合され、このカウルインナパネルの前側に車幅方向に延びるカウルアウタパネルが接合されている（何れも図示略）。

１対のフロントサイドフレーム４は、平面視にて、１対のサイドシル２の間に配置されている。フロントサイドフレーム４とエプロンレイン３０との間には、前輪用サスペンション（図示略）のダンパを支持するサスペンションタワー（以下、サスタワーと略す）５が形成されている。サスタワー５は、前輪及び前輪用サスペンションを収容するホイールハウス６を一体的に備えている。ホイールハウス６は、ダッシュパネル３の前側で且つエプロンレイン３０の下側領域に形成されている。

ホイールハウス６は、後述するヒンジピラー２０のピラーインナ部材２２の外側に配置された部分椀状のホイールハウスインナ６ａと、ピラーインナ部材２２の内側に配置された部分椀状のホイールハウスアウタ（図示略）とを備えている。ホイールハウスインナ６ａは、フロントサイドフレーム４とピラーインナ部材２２に接合され、ホイールハウスアウタは、ピラーインナ部材２２とエプロンレイン３０の下側に接合されている。

次に、１対のヒンジピラー２０について説明する。
図１～図７に示すように、ヒンジピラー２０は、断面略ハット状のピラーアウタ部材２１と、このピラーアウタ部材２１と協働して上方に延びる略矩形閉断面を形成する板状のピラーインナ部材２２とを有している。ピラーアウタ部材２１及びピラーインナ部材２２は、高張力鋼或いは超高張力鋼にて構成されている。
ピラーアウタ部材２１は、断面略コ字状の本体部２１ａと、この本体部２１ａの前端部と後端部から前方と後方に夫々延びる前後１対のフランジ部２１ｂから構成されている。
本体部２１ａの上段部及び下段部には、ドアヒンジを取り付けるため、車幅方向外側に膨出した上下１対のヒンジ取付部が夫々形成されている。

ピラーインナ部材２２は、インナ内折れ誘導機能を有している。
図１２，図１３に示すように、ピラーインナ部材２２は、本体部２１ａと協働して略直方体状の閉断面を形成する本体部２２ａと、この本体部２２ａの上端部から前方に延びる上側延長部２２ｂと、本体部２２ａの下端部から後方に延びる下側延長部２２ｃとを備えている。本体部２２ａの前部及び後部にはピラーアウタ部材２１の前後１対のフランジ部２１ｂがスポット溶接にて夫々接合されている。サイドシルアウタとサイドシルインナは、下側延長部２２ｃを間に介在させた状態で接合されている。それ故、サイドシル２の閉断面は、下側延長部２２ｃにて車幅方向内外に区分されている。

上側延長部２２ｂは、側面視にて略三角形状に形成されている。上側延長部２２ｂの前端部には、先端部材２３（先端部）が取り付けられている。先端部材２３は、例えば、ピラーインナ部材２２と略同じ板厚に設定され、高張力鋼にて構成されている。
図１４，図１５に示すように、先端部材２３は、側面視にて略台形状の本体部２３ａと、この本体部２３ａの上端部から車幅方向内側に屈曲された接合部２３ｂとを有している。
接合部２３ｂは、後述するエプロンレイン３０の下壁部３１ｃにスポット溶接にて接合される。接合部２３ｂとエプロンレイン３０の接合強度は、脆弱部２３ｅ及び突出部２３ｄの座屈強度よりも高く設定されている。

本体部２３ａは、後部に上側延長部２２ｂの前端部とスポット溶接にて接合される連結部２３ｃと、前側下部に車幅方向内側に突出した突出部２３ｄと、この突出部２３ｄの後側で且つ連結部２３ｃの前側位置に設定された脆弱部２３ｅとを備えている。脆弱部２３ｅ及び突出部２３ｄの座屈強度が接合部２３ｂの接合強度よりも低く設定されている。
突出部２３ｄは、底辺が開放され且つ２辺が稜線で規定された三角形状ビードで構成されている。具体的には、後側稜線は、前方下り傾斜状に形成された連結部２３ｃと略平行になるように配置され、前側稜線は、水平状に形成された接合部２３ｂと略平行になるように配置されている。

前側及び後側稜線の交点近傍領域、所謂接合部２３ｂと連結部２３ｃの接近領域に、軽量化及び剛性低下を狙いとした開口部２３ｆが形成されている。この開口部２３ｆは、単一でも良く、２以上であっても良い。先端部材２３は、ピラーインナ部材２２やレインアウタ部材３１よりも引張強度が低くなるように構成されている。尚、レインアウタ部材３１の引張強度は、ピラーインナ部材２２の引張強度よりも低く設定されている。

図１６に示すように、スモールオーバーラップ衝突時、エプロンレイン３０（レインアウタ部材３１）に後向きの衝突荷重が作用した場合、突出部２３ｄの２つの辺に夫々対応した稜線が分断され、また、開口部２３ｆが形成されているため、突出部２３ｄの中央部分に伝達された応力が集中して車幅方向内側に折れる内側座屈が生じる。そして、ピラーインナ部材２２が先端部材２３よりも引張強度が強いため、突出部２３ｄに生じる中央部分の内側座屈に同期して、脆弱部２３ｅに対応した領域に車幅方向外側に折れる外側座屈が生じる。脆弱部２３ｅ及び突出部２３ｄの座屈強度が接合部２３ｂの接合強度よりも低く設定されているため、接合部２３ｂの破断よりも脆弱部２３ｅ及び突出部２３ｄの座屈を早期に発生させることができる。

脆弱部２３ｅ及び突出部２３ｄの座屈により接合部２３ｂの姿勢を変更している。
脆弱部２３ｅ及び突出部２３ｄの座屈を用いて接合部２３ｂの姿勢を変更することにより、接合部２３ｂに作用する応力を剪断応力から圧縮応力に変換し、エプロンレイン３０とピラーインナ部材２２との接合の破断を一層抑制している。これにより、図１７の矢印に示すように、先端部材２３が、エプロンレイン３０を後方に流れる応力の一部を車幅方向内側に向かう成分に変換し、上側延長部２２ｂを車幅方向内側に押圧（内折れ誘導）している。

次に、エプロンレイン３０について説明する。
図１～図３に示すように、エプロンレイン３０は、ヒンジピラー２０との連結部から前方に延びる直線部３０ａと、この直線部３０ａの前端部から車幅方向内側且つ下側に延びる湾曲部３０ｂとを備えている。これにより、タイヤ幅が太くされたタイヤを収容可能なホイールハウス６をエプロンレイン３０（直線部３０ａ）の下方に形成している。

図７～図１１に示すように、エプロンレイン３０は、ヒンジピラー２０の前端部から車両Ｖの前端部に亙って延びるエプロンレインアウタ部材（以下、レインアウタ部材と略す）３１と、このレインアウタ部材３１の途中部から車両Ｖの前端部に亙って延びるエプロンレインインナ部材（以下、レインインナ部材と略す）３２とを有している。
断面略Ｌ字状のレインインナ部材３２は、レインアウタ部材３１の前半部に対応するように設けられ、レインアウタ部材３１と協働して前後に延びる断面略矩形状の閉断面を形成している。具体的には、レインアウタ部材３１の後半部が直線部３０ａを形成し、レインアウタ部材３１の前半部とレインインナ部材３２が閉断面を構成する湾曲部３０ｂを形成している。

レインアウタ部材３１は、アウタ内折れ誘導機能を有している。
図１８，図１９に示すように、レインアウタ部材３１は、車幅方向に略直交する面からなる外面部３１ａと、この外面部３１ａの上端部から車幅方向外側に延びる上壁部３１ｂと、外面部３１ａの下端部から車幅方向内側に延びる下壁部３１ｃとを備えている。
外面部３１ａのうち直線部３０ａに対応した外面部３１ａには、横ビード部３１ｓと、第１縦ビード部３１ｔと、第２縦ビード部３１ｕが設けられている。

車幅方向外側に突出する横ビード部３１ｓは、外面部３１ａの上下方向中段部に、直線部３０ａの後端部から前端部近傍に亙って前後方向に延びるように形成されている。
図８～図１０に示すように、横ビード部３１ｓは断面略矩形状に形成されている。
横ビード部３１ｓの上下寸法は、レインアウタ部材３１の後端部の上下寸法の１５％から３０％までの範囲で設定している。本実施形態では、横ビード部３１ｓの上下寸法をレインアウタ部材３１の後端部の上下寸法の略２０％に設定している。
図７～図１０に示すように、横ビード部３１ｓは前方程断面積（車幅方向外側突出量）が小さくなる、換言すれば、横ビード部３１ｓの断面重心を結ぶ線Ｌが前方程車幅方向内側に移行するように構成されている。

以上により、横ビード部３１ｓの断面積が前方程小さくされているため、レインアウタ部材３１の前後方向剛性が前方程低く設定されることになり、スモールオーバーラップ衝突時、レインアウタ部材３１とヒンジピラー２０のピラーアウタ部材２１との連結部に応力を集中させる変形促進部を構成している。また、横ビード部３１ｓの断面重心を結ぶ線Ｌが前方程車幅方向内側に移行するように構成されるため、レインアウタ部材３１を流れる応力を車幅方向内側に向かう応力に変換させている。

第１縦ビード部３１ｔは、横ビード部３１ｓの前側領域に上下方向に延びると共に車幅方向内側に凹入するように形成されている。第１縦ビード部３１ｔの前後寸法は、第２縦ビード部３１ｕの前後寸法よりも大きく且つ横ビード部３１ｓの上下寸法よりも小さくなるように設定されている。これにより、正突時、第１縦ビード部３１ｔを起点としてレインアウタ部材３１の車幅方向内折れ変形を発生させ、衝撃エネルギーを吸収している。

第２縦ビード部３１ｕは、横ビード部３１ｓの前後方向中間部から上壁部３１ｂに亙って上方に延びると共に車幅方向外側に突出するように形成されている。
図３に示すように、この第２縦ビード部３１ｕは、側面視にて、先端部材２３の上方位置に配置され、先端部材２３の前後方向位置と略同じ前後方向位置に配置されている。
これにより、スモールオーバーラップ衝突時、レインアウタ部材３１を後方に向かって流れる応力を第２縦ビード部３１ｕに集中させ、先端部材２３と協働してレインアウタ部材３１に作用する車幅方向内側に向かう応力成分を増加することができる。

図２～図４に示すように、上壁部３１ｂの上端部には、インナパネル１１と、ヒンジレイン１２と、ヒンジブラケット１３とが接合されている。
インナパネル１１は、ダッシュアッパパネル３ａと上壁部３１ｂの上端部を連結している。このインナパネル１１は、上壁部３１ｂの後端部から第２縦ビード部３１ｕに対応した前後方向位置に亙って設けられている。本実施形態では、インナパネル１１の外側前端部が、第２縦ビード部３１ｕの後端部よりも前方で且つ第２縦ビード部３１ｕの前端部よりも後方になるよう配設されている。

図８～図１１に示すように、ヒンジレイン１２は、ボンネットのヒンジ（図示略）を上側延長部２２ｂと上壁部３１ｂに固定するための部材である。このヒンジレイン１２は、インナパネル１１の下側に接合され、上壁部３１ｂの後端部から横ビード部３１ｓの前端近傍位置に対応した前後方向位置に亙って設けられている。

ヒンジブラケット１３は、ボンネットのヒンジをヒンジレイン１２の上部に取り付けるための部材である。このヒンジブラケット１３の前端部は、第２縦ビード部３１ｕの後端部よりも前方で且つインナパネル１１の外側前端部よりも後方になるよう配設されている。これにより、スモールオーバーラップ衝突時、ヒンジブラケット１３の前側領域に相当する上壁部３１ｂに作用する下方に向かう応力を第２縦ビード部３１ｕにて支持することができ、上壁部３１ｂに生じる下向きの座屈を回避している。

図１～図６，図８に示すように、レインアウタ部材３１は、ピラーアウタ部材２１に対してカウルサイドレイン２４（カウルサイドレインフォースメント）を介して連結されている。カウルサイドレイン２４は、上側のヒンジ取付部の右端部と部分的に重畳するようにピラーアウタ部材２１に対してスポット溶接にて接合されると共にフロントピラー７の上辺部分に対して接合されている。図２０，図２１に示すように、カウルサイドレイン２４は、横ビード部２４ａと、縦ビード部２４ｂ（上下ビード部）とを有している。

車幅方向外側に突出する横ビード部２４ａは、カウルサイドレイン２４の上下方向中段部に、後端部から前端部近傍に亙って前後方向に延びるように形成されている。
図８に示すように、横ビード部２４ａは断面略矩形状に形成されている。カウルサイドレイン２４をレインアウタ部材３１に接合する際、横ビード部２４ａは、車幅方向内側から横ビード部３１ｓに部分的に重畳されている。

縦ビード部２４ｂは、横ビード部２４ａの前側領域に横ビード部２４ａの下側から上端付近に亙って上下方向に延びると共に車幅方向内側に凹入するように形成されている。
スモールオーバーラップ衝突時、レインアウタ部材３１（横ビード部３１ｓ）を後方に流れてきた応力がカウルサイドレイン２４に伝達される際、応力は縦ビード部２４ｂに沿って上下方向に分散される。これにより、図２２の矢印に示すように、レインアウタ部材３１を後方に向かって流れてきた応力を縦ビード部２４ｂにより上下方向の広い範囲に亙って車幅方向内側に作用させることができ、レインアウタ部材３１が後端部分で内折れ変形するように誘導することができる。

次に、本発明の実施形態による車両Ｖの前部車体構造の作用効果について説明する。
本実施形態によれば、レインアウタ部材３１（エプロンレイン３０）は、ヒンジピラー２０に連結された後端部から途中部に亙って車体前後方向に直線状に延びる直線部３０ａを有しているため、ホイールハウス６を車幅方向外側に拡幅することができ、大径のホイールを装着することができる。直線部３０ａの車幅方向外側に位置する外面部３１ａに車体前後方向において前方程前後方向剛性が低く設定された車体内側への変形促進部である横ビード部３１ｓを設けているため、スモールオーバーラップ衝突時、ヒンジピラー２０の板厚増加や補強部材の追加を必要とすることなく、レインアウタ部材３１とヒンジピラー２０の連結部に応力を集中させることができ、図２３に示すように、ヒンジピラー２０を殆ど後退移動させることなく、エプロンレイン３０を車幅方向内側に向けて内折れ制御することができる。

変形促進部は、車体前後方向に延びる横ビード部３１ｓを備え、横ビード部３１ｓは、車体前後方向前方程断面が小さくなると共に断面重心が車幅方向内側に移行するように構成されている。これにより、新規部材を用いることなく、レインアウタ部材３１（エプロンレイン３０）の外面部３１ａに面外変形を伴う座屈を発生させることなくレインアウタ部材３１とヒンジピラー２０の連結部に応力を伝達することができる。また、レインアウタ部材３１に応力を後方に向けて流すに当り、車幅方向内側に向かう応力成分を発生させることができる。

変形促進部は、横ビード部３１ｓの車体前後方向途中部から上下方向に延び且つ車幅方向外側に突出する第２縦ビード部３１ｕを備えたため、レインアウタ部材３１を後方に向かって流れる応力を第２縦ビード部３１ｕに集中させることにより、レインアウタ部材３１に作用する車幅方向内側に向かう応力成分を積極的に増加することができる。

レインアウタ部材３１（エプロンレイン３０）は、上端部にボンネットヒンジを固定するためのヒンジブラケット１３を有し、第２縦ビード部３１ｕは、横ビード部３１ｓの上端部からヒンジブラケット１３の前端部近傍位置まで上方に延びるため、ヒンジブラケット１３の前端部近傍領域に生じる下向きの座屈を抑制しつつ、レインアウタ部材３１（エプロンレイン３０）に作用する車幅方向内側に向かう応力成分を増加することができる。

ヒンジピラー２０が、車幅方向外側に配置されたピラーアウタ部材２１と、このピラーアウタ部材２１と協働して上下に延びる閉断面を形成するピラーインナ部材２２とを有し、ピラーインナ部材２２は、車幅方向に略直交する面を備えた本体部２２ａと、この本体部２２ａよりも前側においてレインアウタ部材３１と本体部２２ａに接合された先端部材２３とを備え、本体部２２ａと先端部材２３の連結部近傍位置に脆弱部２３ｅを形成している。これにより、先端部材２３を介してレインアウタ部材３１の取付剛性を確保しつつ、車幅方向内側への変形を許容することにより、車幅方向内側から外面部３１ａの内折れ変形を促進することができる。

脆弱部２３ｅは、本体部２２ａの材料強度と先端部材２３の材料強度との強度差によって構成されたため、本体部２２ａと先端部材２３の材料強度差によって脆弱部２３ｅを形成することができる。

先端部材２３は、脆弱部２３ｅよりも車体前後方向前側位置に車幅方向内側に突出した突出部２３ｃを有するため、スモールオーバーラップ衝突時、突出部２３ｃの変形を用いて脆弱部２３ｅを車幅方向内側に折り曲げられるように誘導することができる。

ピラーアウタ部材２１とレインアウタ部材３１とに連結されたカウルサイドレイン２４を備え、カウルサイドレイン２４の前端部に車幅方向内側に突出すると共に上下方向に延びる縦ビード部２４ｂを設けたため、レインアウタ部材３１を後方に向かって流れる応力を上下ビード部により上下方向の広い範囲に亙って作用させることができ、外面部３１ａの車幅方向内側に向けた内折れ変形を促進することができる。

次に、前記実施形態を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施形態においては、変形促進部が、断面積が前方程小さくされた断面矩形状の横ビード部３１ｓで形成された例について説明したが、必ずしも断面矩形状にする必要はなく、断面円弧状や多角形状であっても良い。また、変形促進部は、単一である必要はなく、２以上のビード部で構成することも可能である。

２〕前記実施形態においては、第２縦ビード部３１ｕを横ビード部３１ｓの中間部から上方に延びるように形成した例について説明したが、第２縦ビード部３１ｕを横ビード部３１ｓの中間部から下方に延びるように形成しても良く、横ビード部３１ｓの中間部から上方に延びる第２縦ビード部と横ビード部３１ｓの中間部から下方に延びる第２縦ビード部とを両方設けることも可能である。

３〕前記実施形態においては、先端部材２３の脆弱部２３ｅを材料強度（引張強度）差によって構成した例について説明したが、脆弱部を構造的に形成しても良い。例えば、突出部２３ｄの後側で且つ連結部２３ｃの前側位置に薄肉部或いはスリット部を形成することにより、先端部材２３とピラーインナ部材２２の材料強度に拘りなく脆弱部で内折れ変形させることができる。また、脆弱部に、車幅方向外側に突出したビードを設けても良い。

４〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態や各実施形態を組み合わせた形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

１３ ヒンジブラケット
２０ ヒンジピラー
２１ ピラーアウタ部材
２２ ピラーインナ部材
２２ａ 本体部
２３ 先端部材（先端部）
２３ｄ 突出部
２３ｅ 脆弱部
２４ カウルサイドレイン
２４ｂ 縦ビード部（上下ビード部）
３０ エプロンレイン
３０ａ 直線部
３１ レインアウタ部材
３１ａ 外面部
３１ｓ 横ビード部
３１ｕ 第２縦ビード部
Ｖ 車両

Claims (8)

1. 車体前後方向に延びる左右１対のエプロンレインフォースメントと、これら１対のエプロンレインフォースメントの後端部に夫々連結された左右１対のヒンジピラーとを備えた車両の前部車体構造において、
   前記エプロンレインフォースメントは、前記ヒンジピラーに連結された後端部から途中部に亙って車体前後方向に直線状に延びる直線部を有し、
   前記直線部の車幅方向外側に位置する外面部に車体前後方向において前方程前後方向剛性が低く設定された車体内側への変形促進部を設けたことを特徴とする車両の前部車体構造。
2. 前記変形促進部は、車体前後方向に延びる横ビード部を備え、
   前記横ビード部は、車体前後方向前方程断面が小さくなると共に断面重心が車幅方向内側に移行するように構成されたことを特徴とする請求項１に記載の車両の前部車体構造。
3. 前記変形促進部は、前記横ビード部の車体前後方向途中部から上下方向に延び且つ車幅方向外側に突出する縦ビード部を備えたことを特徴とする請求項２に記載の車両の前部車体構造。
4. 前記エプロンレインフォースメントは、上端部にボンネットヒンジを固定するためのヒンジブラケットを有し、
   前記縦ビード部は、前記横ビード部の上端部から前記ヒンジブラケットの前端部近傍位置まで上方に延びることを特徴とする請求項３に記載の車両の前部車体構造。
5. 前記ヒンジピラーが、車幅方向外側に配置されたヒンジピラーアウタ部材と、このヒンジピラーアウタ部材と協働して上下に延びる閉断面を形成するヒンジピラーインナ部材とを有し、
   前記ヒンジピラーインナ部材は、車幅方向に略直交する面を備えた本体部と、この本体部よりも前側において前記エプロンレインフォースメントと前記本体部に接合された先端部とを備え、
   前記本体部と前記先端部の連結部近傍位置に脆弱部を形成したことを特徴とする請求項１～４の何れか１項に記載の車両の前部車体構造。
6. 前記脆弱部は、前記本体部の材料強度と前記先端部の材料強度との強度差によって構成されたことを特徴とする請求項５に記載の車両の前部車体構造。
7. 前記先端部は、前記脆弱部よりも車体前後方向前側位置に車幅方向内側に突出した突出部を有することを特徴とする請求項５又は６に記載の車両の前部車体構造。
8. 前記ヒンジピラーアウタ部材とエプロンレインフォースメントとに連結されたカウルサイドレインフォースメントを備え、
   前記カウルサイドレインフォースメントの前端部に車幅方向内側に突出すると共に上下方向に延びる上下ビード部を設けたことを特徴とする請求項５～７の何れか１項に記載の車両の前部車体構造。

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