JP2022028482A - 車両用センサ搭載構造 - Google Patents

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Abstract

【課題】ルーフ上にセンサ等を設ける車両においてルーフ通過時における配線間の電気的な干渉を抑制することができる車両用センサ搭載構造を提供する。【解決手段】ＧＮＳＳアンテナと車両の外部状況を検出するための少なくとも一つの外部センサとを車両のルーフ上に搭載する車両用センサ搭載構造であって、ルーフに形成され、外部センサのセンサ配線がルーフの下へ入り込むための第一の配線穴と、ルーフに形成され、ＧＮＳＳアンテナのアンテナ配線がルーフの下へ入り込むための第二の配線穴と、をそれぞれ備える。【選択図】図２

Description

本発明は、車両用センサ搭載構造に関する。
従来、車両用センサ搭載構造に関する技術文献として、特開２０１１－０５５６９４号公報が知られている。この公報には、車両のルーフ周縁の骨格部に沿ってセンサ用の配線を配置することで補強及び配置作業の効率化を図ることが示されている。
特開２０１１－０５５６９４号公報
ところで、車両のルーフ上にセンサ等を設ける場合には、車内の演算装置や電源と接続するために配線を車内からルーフ上に通すこととなる。しかしながら、様々な配線を一まとめにしてルーフ上に通すと電気的な干渉が起き、ノイズによりセンサ精度を低下させるおそれがあった。
そこで、本技術分野では、ルーフ上にセンサ等を設ける車両においてルーフ通過時における配線間の電気的な干渉を抑制することができる車両用センサ搭載構造を提供することが望まれている。
本発明の一態様は、ＧＮＳＳ［Global NavigationSatellite System］アンテナと車両の外部状況を検出するための少なくとも一つの外部センサとを車両のルーフ上に搭載する車両用センサ搭載構造であって、ルーフに形成され、外部センサのセンサ配線がルーフの下へ入り込むための第一の配線穴と、ルーフに形成され、ＧＮＳＳアンテナのアンテナ配線がルーフの下へ入り込むための第二の配線穴と、をそれぞれ備える。
本発明の一態様に係る車両用センサ搭載構造によれば、外部センサのセンサ配線がルーフの下へ入り込むための第一の配線穴と、外部センサと比べて微弱な信号を扱うＧＮＳＳアンテナのアンテナ配線がルーフの下へ入り込むための第二の配線穴と、をそれぞれ備えるので、外部センサの配線とアンテナ配線を同じ穴に通す従来の構造と比べて、ルーフ通過時における配線間の電気的な干渉を抑制することができる。
本発明の一態様に係る車両用センサ搭載構造において、第一の配線穴と第二の配線穴とは、穴用干渉低減距離以上離れて形成されていてもよい。
この車両用センサ搭載構造によれば、第一の配線穴と第二の配線穴とが穴用干渉低減距離以上離れて形成されているので、ＧＮＳＳアンテナの微弱な信号が外部センサの信号に干渉されることを適切に抑制することができる。
本発明の一態様に係る車両用センサ搭載構造において、外部センサとＧＮＳＳアンテナとは、センサ用干渉低減距離以上離れて配置されていてもよい。
この車両用センサ搭載構造によれば、外部センサとＧＮＳＳアンテナとがセンサ用干渉低減距離以上離れて形成されているので、ＧＮＳＳアンテナの微弱な信号が外部センサの信号に干渉されることを適切に抑制することができる。
本発明の一態様に係る車両用センサ搭載構造において、センサ配線とアンテナ配線とは、配線用干渉低減距離以上となるように配置されていてもよい。
この車両用センサ搭載構造によれば、センサ配線とアンテナ配線とが配線用干渉低減距離以上となるように配置されているので、第一の配線穴及び第二の配線穴以外の場所で配線間の電気的な干渉が生じることを抑制することができる。
本発明の一態様に係る車両用センサ搭載構造において、車両のルーフはシールドとして機能するように導電材を通してグランド接続されていてもよい。
この車両用センサ搭載構造によれば、車両のルーフがシールドとして機能することで、センサ配線とアンテナ配線とがルーフの上下で近接する場合であっても、配線間の電気的な干渉が生じることを抑制することができる。
本発明の一態様に係る車両用センサ搭載構造において、外部センサは、センサ電源配線を介してルーフの下の電源と接続され、ＧＮＳＳアンテナは、アンテナ電源配線を介して電源と接続され、センサ電源配線は、第一の配線穴を通って外部センサ及び電源を接続しており、アンテナ電源配線は、第二の配線穴を通ってＧＮＳＳアンテナ及び電源を接続していてもよい。
この車両用センサ搭載構造によれば、外部センサのセンサ電源配線が第一の配線穴を通り、ＧＮＳＳアンテナのアンテナ電源配線が第二の配線穴を通るので、センサ電源配線が第二の配線穴を通るときと比べて外部センサのセンサ電源配線によるアンテナ配線への電気的な干渉を抑制することができると共に、アンテナ電源配線が第一の配線穴を通るときと比べてアンテナ電源配線によるセンサ配線への電気的な干渉を抑制することができる。
本発明の一態様に係る車両用センサ搭載構造によれば、ルーフ上に外部センサ及びＧＮＳＳアンテナを設ける車両においてルーフ通過時における配線間の電気的な干渉を抑制することができる。
車両のルーフの一例を示す図である。 車両のルーフ上の外部センサの配線及びＧＮＳＳアンテナのアンテナ配線の配置の一例を示す図である。 車内における外部センサの配線及びＧＮＳＳアンテナのアンテナ配線の配置の一例を示す図である。 ルーフ上下の配線の関係を説明するための図である。 外部センサのセンサ電源配線及びＧＮＳＳアンテナのアンテナ電源配線の一例を示す図である。
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。
図１は、車両のルーフの一例を示す図である。図１に車両（車体）１とルーフ１０を示す。本実施形態に係る車両用センサ搭載構造では、例えば図１に示すような車両のルーフ上に、ＧＮＳＳアンテナと車両の外部状況を検出するための少なくとも一つの外部センサとを搭載する。図１では外部センサ等は図示していない。車両は十分な広さのルーフを有していれば特に限定されず、乗用車であっても貨物車であってもよい。
ＧＮＳＳアンテナは、ＧＮＳＳ［Global Navigation Satellite System］の信号を受信可能なアンテナであれば特に限定されない。ＧＮＳＳ信号の周波数帯としては、例えばＬ１周波数（１５７５．４２ＭＨｚ）、Ｌ２周波数（１２２７．６０ＭＨｚ）、Ｌ５周波数帯（１１７６．４５ＭＨｚ）が知られている。
外部センサとしては、カメラ、ライダー［Light Detectionand Ranging］、狭角ミリ波レーダ、全方位ミリ波レーダなどが挙げられる。カメラは画像検出によって車両の外部状況を検出するセンサである。ライダーは、光を利用して車両の外部の物体を検出する検出機器である。狭角ミリ波レーダ及び全方位ミリ波レーダは、電波（例えばミリ波）を利用して車両の外部の物体を検出する検出機器である。狭角ミリ波レーダと全方位ミリ波レーダとは検出範囲が異なっており、狭角ミリ波レーダは全方位ミリ波レーダより狭い角度の検出範囲となっている。
外部センサとＧＮＳＳアンテナとの間で信号の干渉が生じることが知られている。外部センサの信号がＧＮＳＳ信号の周波数帯の近傍となることで干渉が生じる。具体的に、カメラ及びライダーの信号として一般的に用いられるＬＶＤＳ信号基準クロックを例とすると、ＬＶＤＳ信号基準クロックが６５ＭＨｚであるとき、６５ＭＨｚの１８倍の周波数である１１７０ＭＨｚがＧＮＳＳ信号のＬ５周波数（１１７６．４５ＭＨｚ）の近傍となるため干渉が生じ得る。６５ＭＨｚの１９倍の周波数である１２３５ＭＨｚもＬ２周波数（１２２７．６０ＭＨｚ）の近傍となるため干渉が生じ得る。ＬＶＤＳ信号基準クロックが１１２ＭＨｚであるとき、１１２ＭＨｚの１４倍の周波数である１５６８ＭＨｚは、ＧＮＳＳ信号のＬ１周波数（１５７５．４２ＭＨｚ）の近傍となるため干渉が生じ得る。このように、車両１のルーフ１０上に外部センサとＧＮＳＳアンテナとを設ける場合には信号の干渉が問題となる。
図２は、車両のルーフ上の外部センサの配線及びＧＮＳＳ［Global NavigationSatellite System］アンテナのアンテナ配線の配置の一例を示す図である。図２に、車両１の前方向をＦ、車両１の右方向をＲとした座標系を示す。
図２において、ルーフ１０上に設けられた外部センサの一例として、前方カメラＣｆ、前方右側カメラＣｆｒ、前方左側カメラＣｆｌ、後方カメラＣｒ、後方右側ライダーＬｒｒ、後方左側ライダーＬｒｌ、第１の前方右側狭角ミリ波レーダＭｆｒａ、第２の前方右側狭角ミリ波レーダＭｆｒｂ、第３の前方右側狭角ミリ波レーダＭｆｒｃ、第１の前方左側狭角ミリ波レーダＭｆｌａ、第２の前方左側狭角ミリ波レーダＭｆｌｂ、第３の前方左側狭角ミリ波レーダＭｆｌｃ、後方右側狭角ミリ波レーダＭｒｒ、及び後方左側狭角ミリ波レーダＭｒｌを示す。また、ルーフ１０上に設けられたＧＮＳＳアンテナの一例として、前方ＧＮＳＳアンテナＧｆと後方ＧＮＳＳアンテナＧｒとを示す。以後、外部センサを総称する場合には符号の記載を省略する。
続いて、図２における配線穴と配線の配置について説明する。図２に示すように、外部センサの配線がルーフ１０の下に入り込むための第一の配線穴として、前方配線穴１１ａ、前方右側配線穴１１ｂ、前方左側配線穴１１ｃ、後方配線穴１１ｄ、後方右側配線穴１１ｅ、後方左側配線穴１１ｆがルーフ１０に設けられている。
前方配線穴１１ａには、前方カメラＣｆに接続されたセンサ配線２１ｆが通されている。前方右側配線穴１１ｂには、前方右側カメラＣｆｒ、第１の前方右側狭角ミリ波レーダＭｆｒａ、第２の前方右側狭角ミリ波レーダＭｆｒｂ、及び第３の前方右側狭角ミリ波レーダＭｆｒｃに接続されたセンサ配線２１ｆｒが通されている。
前方左側配線穴１１ｃには、前方左側カメラＣｆｌ、第１の前方左側狭角ミリ波レーダＭｆｌａ、第２の前方左側狭角ミリ波レーダＭｆｌｂ、及び第３の前方左側狭角ミリ波レーダＭｆｌｃに接続されたセンサ配線２１ｆｌが通されている。以後、センサ配線を総称する場合には符号の記載を省略する。センサ配線は、センサ配線２１ｆｒのように各センサへ向かう配線の一部が束ねられていてもよく、センサ配線２１ｆｌのようにセンサ毎に分けて配置されていてもよい。
後方配線穴１１ｄには、後方カメラＣｒに接続されたセンサ配線２１ｒが通されている。後方右側配線穴１１ｅには、後方右側ライダーＬｒｒ及び後方右側狭角ミリ波レーダＭｒｒに接続されたセンサ配線２１ｒｒが通されている。後方左側配線穴１１ｆには、後方左側ライダーＬｒｌ及び後方左側狭角ミリ波レーダＭｒｌに接続されたセンサ配線２１ｒｌが通されている。
また、ルーフ１０には、ＧＮＳＳアンテナ（前方ＧＮＳＳアンテナＧｆ及び後方ＧＮＳＳアンテナＧｒ）のアンテナ配線がルーフ１０の下に入り込むための第二の配線穴として中央配線穴１２が設けられている。中央配線穴１２には、前方ＧＮＳＳアンテナＧｆに接続された第１アンテナ配線Ｇｆと後方ＧＮＳＳアンテナＧｒに接続された第２アンテナ配線Ｇｒとが通されている。
図２に示すように、中央配線穴１２と前方右側配線穴１１ｂとは、穴用干渉低減距離ＤＨ以上離れて形成されている。前方右側配線穴１１ｂは、センサ配線の通る第一の配線穴のうち最も第二の配線穴（中央配線穴１２）に近い穴である。すなわち、本実施形態では、センサ配線の通る第一の配線穴（前方右側配線穴１１ｂなど）とアンテナ配線が通る第二の配線穴（中央配線穴１２）とは、穴用干渉低減距離ＤＨ以上離れて形成されている。図２に、中央配線穴１２を中心として穴用干渉低減距離ＤＨを半径とする仮想円Ｈを示す。
穴用干渉低減距離ＤＨは予め決められた距離であり、例えば平面視における直線距離として計測される。穴用干渉低減距離ＤＨは例えば１２７ｍｍとすることができる。穴用干渉低減距離ＤＨは安全係数を見込んで２５４ｍｍとしてもよい。数値について例えば米国規格協会（ANSI：American National Standards Institute）の定めるTIA/EIA５６９を参考とすることができる。穴用干渉低減距離ＤＨは、例えば静電誘導及び電磁誘導の影響を適切に抑制できる距離としてセンサ配線及びアンテナ配線の信号強度に応じて変更されてもよい。
図２に示すように、前方ＧＮＳＳアンテナＧｆと第３の前方左側狭角ミリ波レーダＭｆｌｃとは、センサ用干渉低減距離ＤＳ以上離れて配置されている。第３の前方左側狭角ミリ波レーダＭｆｌｃは、ルーフ１０上において前方ＧＮＳＳアンテナＧｆに最も近い外部センサである。なお、後方ＧＮＳＳアンテナＧｒからセンサ用干渉低減距離ＤＳ未満の位置に外部センサは存在しない。すなわち、本実施形態では、外部センサ（第３の前方左側狭角ミリ波レーダＭｆｌｃなど）とＧＮＳＳアンテナ（前方ＧＮＳＳアンテナＧｆ及び後方ＧＮＳＳアンテナＧｒ）とがセンサ用干渉低減距離ＤＳ以上離れて配置されている。
センサ用干渉低減距離ＤＳは、例えば穴用干渉低減距離ＤＨと同じ距離とすることができる。センサ用干渉低減距離ＤＳは、例えば外部センサのうちＧＮＳＳアンテナに最も近い端部とＧＮＳＳアンテナのうち当該外部センサに最も近い端部との直線距離として計測される。センサ用干渉低減距離ＤＳは、穴用干渉低減距離ＤＨより長い距離であってもよく、穴用干渉低減距離ＤＨより短い距離であってもよい。
図２に示すように、センサ配線２１ｆｒとアンテナ配線２２ｆとは、配線用干渉低減距離ＤＣ以上離れて配置されている。センサ配線２１ｆｒは、ルーフ１０上でアンテナ配線２２ｆ，２２ｒに最も近いセンサ配線である。すなわち、本実施形態では、外部センサのセンサ配線（センサ配線２１ｆｒなど）とアンテナ配線２２ｆ，２２ｒとは、ルーフ１０上の全範囲において配線用干渉低減距離ＤＣ以上離れて配置されている。
配線用干渉低減距離ＤＣは、例えば穴用干渉低減距離ＤＨと同じ距離とすることができる。配線用干渉低減距離ＤＣは、センサ配線とアンテナ配線との最短距離として計測される。配線用干渉低減距離ＤＣは、穴用干渉低減距離ＤＨより長い距離であってもよい。
図３は、車内における外部センサの配線及びＧＮＳＳアンテナのアンテナ配線の配置の一例を示す図である。図３においてルーフ１０上の要素（外部センサ、センサ配線、ＧＮＳＳアンテナ、アンテナ配線）は破線で示している。
図３において、ルーフ１０より下の位置に設けられた外部センサの一例として、前方ライダーＬｆ、前方右側ライダーＬｆｒ、前方左側ライダーＬｆｌ、後方ライダーＬｒ、前方右側全方位ミリ波レーダＡＭｆｒ、前方狭角ミリ波レーダＭｆ、後方狭角ミリ波レーダＭｒ、前方左側全方位ミリ波レーダＡＭｆｌ、後方右側全方位ミリ波レーダＡＭｒｒ、及び後方左側全方位ミリ波レーダＡＭｒｌを示す。
また、図３に、ＥＣＵ[Electronic Control Unit]３０と、外部センサをＥＣＵ３０に接続するための車体側センサ配線３１ａ、３１ｂ、３１ｃと、ＧＮＳＳアンテナをＥＣＵ３０に接続するための車体側アンテナ配線３２とを示す。
ＥＣＵ３０は、ＣＰＵ[Central Processing Unit]、ＲＯＭ[Read Only Memory]、ＲＡＭ[Random Access Memory]などを有する電子制御ユニットである。ＥＣＵ３０では、例えば、ＲＯＭに記憶されているプログラムをＲＡＭにロードし、ＲＡＭにロードされたプログラムをＣＰＵで実行することにより各種の演算を行う。ＥＣＵ３０は、複数の電子ユニットから構成されていてもよい。
ＥＣＵ３０は、ＧＮＳＳアンテナの受信した信号を受け取るＧＮＳＳ受信機の機能を有している。ＥＣＵ３０は、例えばＧＮＳＳアンテナの受信した信号に基づいて、車両の地図上の位置を推定する自車位置推定処理を実行する。ＥＣＵ３０は、外部センサの信号を演算用の信号に変換する信号変換器としての機能を有していてもよい。ＥＣＵ３０は、例えば外部センサの信号に基づいて、車両外部の他車両の位置などを認識する外部環境認識処理を行う。
車体側センサ配線３１ａは、ルーフ１０上の全ての外部センサとＥＣＵ３０とを接続する配線である。車体側センサ配線３１ａは、前方配線穴１１ａを通じてルーフ１０上のセンサ配線２１ｆと繋がっている。車体側センサ配線３１ａは、前方右側配線穴１１ｂを通じてルーフ１０上のセンサ配線２１ｆｒと繋がっている。車体側センサ配線３１ａは、前方左側配線穴１１ｃを通じてルーフ１０上のセンサ配線２１ｆｌと繋がっている。同様に、車体側センサ配線３１ａは、後方配線穴１１ｄ、後方右側配線穴１１ｅ、及び後方左側配線穴１１ｆを通じて、センサ配線２１ｒ、センサ配線２１ｒｒ、及びセンサ配線２１ｒｌとそれぞれ繋がっている。
また、車体側センサ配線３１ａは、ルーフ１０の下に位置する外部センサのうち、前方ライダーＬｆ、前方右側ライダーＬｆｒ、前方左側ライダーＬｆｌ、前方右側全方位ミリ波レーダＡＭｆｒ、前方狭角ミリ波レーダＭｆ、及び前方左側全方位ミリ波レーダＡＭｆｌと接続されている。
車体側センサ配線３１ｂ，３１ｃは、何れの配線穴も通らず、ルーフ１０の下に位置する外部センサとのみ接続している。車体側センサ配線３１ｂは、ＥＣＵ３０の右後方に延びて、ＥＣＵ３０と後方右側全方位ミリ波レーダＡＭｒｒとを接続する配線である。車体側センサ配線３１ｃは、ＥＣＵ３０の後方に延びて、ＥＣＵ３０と後方狭角ミリ波レーダＭｒ、後方ライダーＬｒ、及び後方左側全方位ミリ波レーダＡＭｒｌとを接続する配線である。
車体側アンテナ配線３２は、ＧＮＳＳアンテナＧｆ，ＧｒをＥＣＵ３０に接続する配線である。車体側アンテナ配線３２は、中央配線穴１２を通じてルーフ１０上のアンテナ配線２２ｆ，２２ｒと繋がっている。
車体側アンテナ配線３２は、車体側センサ配線３１ａ、３１ｂ、３１ｃと離間して配置されている。車体側アンテナ配線３２は、車体側センサ配線３１ａ、３１ｂ、３１ｃから配線用干渉低減距離ＤＣ以上離間するように配置されていてもよい。図３において、例えば高さ方向にも距離をとることで、車体側アンテナ配線３２と最も近い車体側センサ配線３１ｃとを配線用干渉低減距離ＤＣ以上離間するように配置させることができる。或いは、車体側アンテナ配線３２又は車体側センサ配線３１ｃにおいて部分的に配線間の干渉を低減するシールド部位を設けてもよい。
次に、ルーフ１０をシールドとして機能させる態様について説明する。例えば図１に示す車両（車体）１においてルーフ１０及びタイヤに繋がる部位（ピラー、サイドメンバーその他）に導電材を用いることで、ルーフ１０をグランド接続させることができる。ルーフ１０は、例えばスポット溶接によりフロントボディピラー及びセンターボディーピラー、クォーターパネルなどに接続されている。
また、ルーフ１０はシールドとして機能させるため導電材を用いて形成される。導電材とは、金属や導電性樹脂などの導電性を有する材料である。導電材は、ルーフ１０をシールドとして機能させる程度の導電性を有していれば特に限定されない。
図４は、ルーフ１０の上下の配線の関係を説明するための図である。図４では、説明のための例示として、センサ配線２１と車体側アンテナ配線３２とがルーフ１０を挟んで位置する場合を示している。この場合において、ルーフ１０の厚さＴｈは、例えば１ｍｍ以上とすることができる。ルーフ１０の厚さＴｈが厚いほど減衰効果を得ることができる。ルーフ１０の厚さＴｈは、配線被覆の絶縁体の厚さと信号の周波数を踏まえて決められてもよい。
続いて、電源配線について説明する。図５は、外部センサのセンサ電源配線及びＧＮＳＳアンテナのアンテナ電源配線の一例を示す図である。図５に、車体側（ルーフ１０より下）に配置された電源４０と、電源４０に接続された車体側センサ電源配線４１と、ルーフ１０上の外部センサに接続されたセンサ電源配線４２と、電源４０に接続された車体側アンテナ電源配線４３と、前方ＧＮＳＳアンテナＧｆに接続されたアンテナ電源配線４４ｆと、後方ＧＮＳＳアンテナＧｒに接続されたアンテナ電源配線４４ｒとを示す。電源４０は、例えば車両１の蓄電器である。
車体側センサ電源配線４１は、前方右側配線穴１１ｂを介してルーフ１０上のセンサ電源配線４２に繋がっている。センサ電源配線４２は、図４において一例として、前方右側カメラＣｆｒ、第１の前方右側狭角ミリ波レーダＭｆｒａ、第２の前方右側狭角ミリ波レーダＭｆｒｂ、及び第３の前方右側狭角ミリ波レーダＭｆｒｃに接続されている。なお、センサ毎に個別のセンサ電源配線が設けられていてもよい。
センサ電源配線４２は、前方ＧＮＳＳアンテナＧｆ及び後方ＧＮＳＳアンテナＧｒの信号に対して電気的に干渉することを低減するため、アンテナ配線２２ｆ，２２ｒから所定距離（例えば配線用干渉低減距離ＤＣ）以上離間して配置されていてもよい。同様に、車体側センサ電源配線４１は、車体側アンテナ配線３２から所定距離（例えば配線用干渉低減距離ＤＣ）以上離間して配置されていてもよい。
車体側アンテナ電源配線４３は、中央配線穴１２を介してルーフ１０上のアンテナ電源配線４４ｆ，４４ｒと繋がっている。車体側アンテナ電源配線４３は、外部センサの信号に対して電機的に干渉することを低減するため、車体側センサ配線３１から所定距離（例えば配線用干渉低減距離ＤＣ）以上離間して配置されていてもよい。同様に、アンテナ電源配線４４ｆ，４４ｒは、センサ配線２１ｆｒから所定距離（例えば配線用干渉低減距離ＤＣ）以上離間して配置されていてもよい。アンテナ電源配線４４ｆ，４４ｒは、全てのセンサ配線（センサ配線２１ｆなど）から所定距離（例えば配線用干渉低減距離ＤＣ）以上離間して配置されていてもよい。
その他、電源配線のような大きい電流を扱う配線として、センサ曇り止め用のヒーター電力線を用いる場合には、ヒーター電力線をセンサ配線及びアンテナ配線２２ｆ，２２ｒから所定距離（例えば配線用干渉低減距離ＤＣ）以上離間して配置させてもよい。
以上説明した本実施形態に係る車両用センサ搭載構造によれば、外部センサのセンサ配線がルーフ１０の下へ入り込むための第一の配線穴１１ａ～１１ｆと、外部センサと比べて微弱な信号を扱うＧＮＳＳアンテナＧｆ，Ｇｒのアンテナ配線２２ｆ，２２ｒがルーフの下へ入り込むための第二の配線穴（中央配線穴）１２と、をそれぞれ備えるので、外部センサの配線とアンテナ配線２２ｆ，２２ｒを同じ穴に通す従来の構造と比べて、ルーフ１０の通過時における配線間の電気的な干渉を抑制することができる。
また、この車両用センサ搭載構造によれば、第一の配線穴１１ａ～１１ｆと第二の配線穴１２とが穴用干渉低減距離ＤＨ以上離れて形成されているので、ＧＮＳＳアンテナＧｆ，Ｇｒの微弱な信号が外部センサの信号に干渉されることを適切に抑制することができる。更に、この車両用センサ搭載構造によれば、ルーフ１０上で外部センサとＧＮＳＳアンテナＧｆ，Ｇｒとがセンサ用干渉低減距離ＤＳ以上離れて形成されているので、ＧＮＳＳアンテナＧｆ，Ｇｒの微弱な信号が外部センサの信号に干渉されることを適切に抑制することができる。
この車両用センサ搭載構造によれば、ルーフ１０上でセンサ配線とアンテナ配線２２ｆ，２２ｒとが配線用干渉低減距離ＤＣ以上となるように配置されているので、第一の配線穴１１ａ～１１ｆ及び第二の配線穴１２以外の場所で配線間の電気的な干渉が生じることを抑制することができる。
この車両用センサ搭載構造によれば、車両１のルーフ１０がシールドとして機能することで、センサ配線とアンテナ配線２２ｆ，２２ｒとがルーフ１０の上下で近接する場合であっても、配線間の電気的な干渉が生じることを抑制することができる。
更に、この車両用センサ搭載構造によれば、外部センサのセンサ電源配線４１、４２が第一の配線穴（図４では１１ｂ）を通り、ＧＮＳＳアンテナＧｆ，Ｇｒのアンテナ電源配線４３，４４ｆ，４４ｒが第二の配線穴１２を通るので、センサ電源配線４１、４２が第二の配線穴１２を通るときと比べてセンサ電源配線４１、４２によるアンテナ配線２２ｆ，２２ｒへの電気的な干渉を抑制することができると共に、アンテナ電源配線４３，４４ｆ，４４ｒが第一の配線穴１１ａ～１１ｆを通るときと比べてアンテナ電源配線４３，４４ｆ，４４ｒによるセンサ配線への電気的な干渉を抑制することができる。
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されるものではない。本発明は、上述した実施形態を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した様々な形態で実施することができる。
ルーフ１０に対する第一の配線穴及び第二の配線穴の位置は特に限定されない。第二の配線穴はルーフ１０の中央付近に位置する中央配線穴である必要はない。第二の配線穴は、ルーフ１０の外周側に設けられていてもよく、第一の配線穴がルーフ１０の中央付近に設けられていてもよい。
図２，３，５に示す外部センサ、ＧＮＳＳアンテナ、及び各配線の配置は一例であり、外部センサの数、種類、位置は特に限定されない。ＧＮＳＳアンテナは一つでもよく、ルーフ１０上の位置も限定されない。各配線は、適切な絶縁性を備えた被覆処理が施されていればセンサ用干渉低減距離ＤＳ以上離れて配置される必要はない。この場合には、第一の配置穴及び第二の配置穴についても、穴用干渉低減距離ＤＨ以上離れて形成されることは必須ではない。外部センサ又はＧＮＳＳアンテナについても、電気的な干渉を十分に抑制する構造が採用されている場合などにはセンサ用干渉低減距離ＤＳ以上離れて配置される必要はない。
電源配線についても、設計上の必要があれば、センサ電源配線４１、４２が第二の配線穴１２を通ってもよく、アンテナ電源配線４３，４４ｆ，４４ｒが第一の配線穴１１ａ～１１ｆを通ってもよい。
１…車両（車体）、１０…ルーフ、１１ａ～１１ｆ…第一の配線穴、１２…第二の配線穴、２１，２１ｆ，２１ｆｌ，２１ｆｒ，２１ｒ，２１ｒｌ，２１ｒｒ…センサ配線、２２ｆ，２２ｒ…アンテナ配線、４０…電源、４１，４２…センサ電源配線、４３，４４ｆ，４４ｒ…アンテナ電源配線、ＤＳ…センサ用干渉低減距離、ＤＣ…配線用干渉低減距離、ＤＨ…穴用干渉低減距離、Ｇｆ…前方ＧＮＳＳアンテナ、Ｇｒ…後方ＧＮＳＳアンテナ。

Claims (6)

  1. ＧＮＳＳアンテナと車両の外部状況を検出するための少なくとも一つの外部センサとを前記車両のルーフ上に搭載する車両用センサ搭載構造であって、
    前記ルーフに形成され、前記外部センサのセンサ配線が前記ルーフの下へ入り込むための第一の配線穴と、
    前記ルーフに形成され、前記ＧＮＳＳアンテナのアンテナ配線が前記ルーフの下へ入り込むための第二の配線穴と、
    をそれぞれ備える、車両用センサ搭載構造。
  2. 前記第一の配線穴と前記第二の配線穴とは、穴用干渉低減距離以上離れて形成されている、請求項１に記載の車両用センサ搭載構造。
  3. 前記外部センサと前記ＧＮＳＳアンテナとは、センサ用干渉低減距離以上離れて配置されている、請求項１又は２に記載の車両用センサ搭載構造。
  4. 前記センサ配線と前記アンテナ配線とは、配線用干渉低減距離以上離れて配置されている、請求項１～３のうち何れか一項に記載の車両用センサ搭載構造。
  5. 前記車両のルーフはシールドとして機能するように導電材を通してグランド接続されている、請求項１～４のうち何れか一項に記載の車両用センサ搭載構造。
  6. 前記外部センサは、センサ電源配線を介して前記ルーフの下の電源と接続され、
    前記ＧＮＳＳアンテナは、アンテナ電源配線を介して前記電源と接続され、
    前記センサ電源配線は、前記第一の配線穴を通って前記外部センサ及び前記電源を接続しており、
    前記アンテナ電源配線は、前記第二の配線穴を通って前記ＧＮＳＳアンテナ及び前記電源を接続している、請求項１～５のうち何れか一項に記載のセンサ搭載構造。
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